Great Wall Florid: Внушающий оптимизм

Great Wall Florid: Внушающий оптимизм

Частная китайская компания Great Wall, хорошо известная своими пикапами повышенной проходимости и внедорожниками, расширяет гамму выпускаемых автомобилей, занимая новые рыночные ниши. Свои надежды получить достойное место в популярном нынче сегменте компактных автомобилей для города компания связывает с хэтчбеком Great Wall Florid.

Так сложилось, что отношение к автомобилям из Поднебесной у нас если не негативное, то пока еще довольно настороженное. В случае с Great Wall Florid недоверие существует лишь до тех пор, пока не увидишь машину собственными глазами. Выглядит-то автомобиль вполне современно. Пропорциональные линии кузова, рельефные колесные арки, а также эффект свободно лежащей крыши, за счет оригинального остекления и окрашенных в черный цвет средних стоек способны вызвать симпатию окружающих и привлечь новых покупателей. Правда, все это в большей степени заслуга японского производителя Toyota, чья модель ist послужила основой для создания Florid. Китайские товарищи лишь доработали внешний вид: изменили оптику, бампера и фальшрадиаторную решетку.


Сходство с японским прародителем прослеживается и в интерьере Florid, однако здесь стоит отметить прогресс в работе специалистов компании Great Wall. Даже несмотря на то, что интерьер автомобиля не предлагает новомодных дизайнерских решений и не блещет дороговизной материалов. В отделке использован преимущественно жесткий пластик. Все панели выполнены довольно качественно, имеют приятную фактуру и хорошо подогнаны. При движении нет ни скрипов, ни шумов, которые могли бы быть вызваны плохо закрепленными деталями интерьера. А главное – салон практически лишен характерного для китайских автомобилей запаха. Он немного чувствуется лишь при интенсивной работе климатической установки (в тот момент, когда салон прогревается). Размеры салона также принадлежат к сильным аргументам в пользу Florid.


На заднем сиденье вдвоем можно расположиться со всеми удобствами, не испытывая при этом недостатка пространства. Багажное отделение в 330 литров ничем не уступает по объему своим одноклассникам, а многих даже превосходит. Но сюда можно отнести и то, что увеличить это пространство до 1038 литров полезного объема, сложив спинки задних сидений, возможно только лишь в комплектации Elite. Много места предлагается и спереди, правда, это не очень помогает водителю устроиться с необходимым комфортом. Рулевая колонка регулируется по высоте, только даже в самом верхнем положении она все еще расположена довольно низко. При этом посадка самого водителя высокая, а сиденья не обеспечивают достаточной боковой поддержки. Кроме того, щиток приборов с центральным расположением хоть и является удачным решением с точки зрения эстетики, но без напряжения для глаз информацию с него можно считать только в светлое время суток.


Вечером, особенно на неосвещенных участках дорог, из-за слишком яркой бело-голубой подсветки «снять» показания весьма проблематично. Зато Great Wall Florid так же прост в эксплуатации, как уличный терминал для оплаты средств связи и коммунальных услуг, – крупные кнопки и регуляторы позволяют без труда, не отвлекаясь от управления автомобилем, менять настройки аудиосистемы и кондиционера. Более того, управление настройками магнитолы может осуществляться дистанционно при помощи кнопок, расположенных на рулевом колесе, которые подсвечиваются в темное время суток. На российском рынке автомобиль представлен в двух модификациях: с 1,3-литровым двигателем мощностью 92 л. с. и рабочим объемом 1,5 литра, развивающим мощность 105 л. с. Выбор трансмиссии ограничен 5-ступенчатой «механикой». Наш тестовый Florid в исполнении Elite cо 105- сильным мотором оценивается в 460 тысяч рублей, что не выглядит слишком заманчивым предложением. Хотя, если посмотреть с другой стороны, то в эту сумму включена не только многообещающая внешность, но и кондиционер, аудиосистема, ABS, система распределения тормозных усилий (EBD), фронтальные подушки безопасности, парктроник, а также складывающиеся спинки задних сидений.


Автомобиль не обладает выдающимися динамическими характеристиками, однако вполне подходит для передвижения по погрязшим в порочных пробках городским улицам. Лишь на скоростных магистралях проявляются недостатки, сказывающиеся на ходовых качествах автомобиля и его комфорте. Мало радости доставляет двигатель Florid, раздражающий вялыми реакциями на действие акселератора, как при интенсивном ускорении с места, так и на средних оборотах. Чтобы добиться от автомобиля динамики, мотор необходимо поддерживать в зоне высоких оборотов, что в конечном счете не самым лучшим образом сказывается на уровне шума. К перечню недостатков добавляется коробка передач, которая не всегда отличается четкостью работы. К тому же, Great Wall Florid не всегда уверенно парирует воздействие единичных неровностей и дорожных волн, его начинает ощутимо покачивать, а жесткая подвеска периодически «забывает фильтровать» динамические нагрузки. В этом случае пассажирам, расположившимся «на местах для поцелуев», придется совсем несладко.


И все же Florid не такой уж коварный тип. При прохождении поворотов и перестроениях он ведет себя предсказуемо и следует заданной траектории. Правда, рулевое управление могло бы быть более точным. Сильной стороной автомобиля также является высокая топливная экономичность. При умеренной манере езды расход топлива ограничивается семью литрами на 100 км.


Итак, с выводом на рынок новой модели Florid инженеры компании Great Wall подтвердили, что способны создавать вполне качественные автомобили. Благодаря современной внешности и довольно качественной отделке интерьера модель китайского производителя внушает определенный оптимизм и сокращает дистанцию с японскими и европейскими аналогами.

Огорчение вызывают ходовые качества и цена, которая с повышением качества автомобилей приближается к уровню одноклассников.


Плюсы:

  • качественная отделка интерьера;
  • низкий расход топлива;
  • современная внешность.

Минусы:

  • посредственные динамические качества;
  • нечеткое включение передач;
  • слишком жестко настроенная подвеска.

 

Jeep Commander: JEEP НА ВЫРОСТ

Jeep Commander: JEEP НА ВЫРОСТ

Commander создан для тех, кто не может себе представить иной внедорожник, кроме как Jeep, но нуждается в несколько большем, чем то, что компания предлагала до сих пор. 

Местом проведения презентации Jeep Commander не случайно был выбран Оман. Небольшое государство на юго-востоке Аравийского полуострова, совсем недавно получившее полную независимость от протектората Великобритании, характерно тем, что на его территории можно найти не только классические пустыни с дюнами и зыбучими песками, но и настоящие горы с одним из самых больших в мире каньонов. Но даже не разнообразие ландшафта примечательно, важнее для Jeep то, что там, как и во всем арабском мире, ценят большие автомобили. Это и неудивительно - расстояния велики, бензин дешевый, семьи немаленькие, а привычка к комфорту общеизвестна. Jeep Commander практически на сто процентов соответствует требованиям тамошнего рынка. А вот в Европе и у нас новый внедорожник, возможно, не будут ждать столь уж радужные перспективы. Пока еще не в чести в Старом Свете и на одной шестой семиместные внедорожники верхней строчки среднего класса. Вот если бы Commander был на полметра длиннее и тягался в солидности с Tahoe, то дело другое... Наши бы оценили! Впрочем, чем гадать на кофейной гуще о перспективах нового Jeep, отправимся мы лучше в пустыню и дальше в сизые от влажной весенней дымки горы. А по пути прокатимся по весьма и весьма недурным оманским трассам и очень похожим на наши проселкам. К слову, за два дня тестов мы накатали почти тысячу километров - мало какой производитель устраивает такие масштабные «покатушки» для утоления профессионального любопытства журналистов. 

СЮРПРИЗЫ 

Лететь в Оман почти семь часов: сперва без малого пять до Дохи, после еще около двух до Маската - тамошней столицы. Рассвет встретил нас над заливом, а первые пески и дюны мы увидели только перед самым приземлением. Имея представление об Аравийском полуострове больше из телевизионных новостных репортажей, я представлял Оман как утыканную нефтяными вышками пустыню и с некоторой тоской думал о предстоящей двухдневной скуке за рулем на фоне гладкой, как стол, песчаной поверхности. И зачем надо столько лететь, чтобы увидеть живого верблюда? Действительность превзошла мои ожидания. Jeep не был бы Jeep, если бы не придумал что-то совершенно особенное. Ранний подъем, спешный завтрак, полчаса динамичной «теории», инструктаж по технике безопасности, и вот первый сюрприз - тест организован как конвой. Обычно пишущая братия получает машины, легенду, карту и указание через два часа быть в точке сбора за триста километров от старта. Порой не хватает времени на съемку, что уж говорить о скоростном режиме или придирчивом исследовании автомобиля и его ходовых качеств. Но на Commander мы шли караваном, разделенные на три группы и ведомые опытнейшими лидерами на Wrangler, волнуясь лишь за то, чтобы не отстать в городах при проезде многочисленных светофоров. Местные, надо сказать, ездят не скучнее иных гостей столицы, разве что машины получше да поновее. Так что городской трафик - то еще развлечение. Впрочем, солидный силуэт Commander не располагает к тому, чтобы его подрезать и поджимать не глядя. Тем более что чувствительное рулевое и тяговитые двигатели не позволяли себя унижать. Большой плюс и то, что новый Jeep не слишком велик для семиместного автомобиля. По крайней мере габариты его не столь внушительны, как облик. Крупные плоские панели кузова, прямые углы и небольшие радиусы закруглений создают впечатление, что Jeep - это полноразмерный внедорожник, а ведь он всего на пять сантиметров длиннее Grand Cherokee, про который «большой» никак не скажешь. 

По-настоящему ходовые качества Commander открываются в пустыне и на шоссе - на шоссе особенно. Приятно, скажу я вам, не слишком торопясь ехать на новом Jeep по гладкому асфальту прямой, как стрела, автострады. Пустоватый около нуля руль только в радость, а удобные кресла имеют полный набор регулировок и, вместе с перемещающимся взад-вперед педальным блоком, буквально заставят найти самое удобное положение. Кстати, посадка мне показалась более вертикальной, если угодно, по сравнению с Grand Cherokee. Аккуратный климат-контроль и очень серьезная аудиосистема с динамиками от Boston Acoustics помогут получить удовольствие от поездки любой продолжительности. У Commander есть полезная опция - отдельный блок управления климатом для третьего ряда сидений. Учитывая, что третий ряд предназначен для детей, наличие собственного климата весьма уместно. Так же, впрочем, как и расстановка рядов амфитеатром, когда второй на несколько дюймов выше переднего и ниже заднего, ну и, разумеется, DVD со встроенным в потолок экраном. На втором ряду втроем сидеть можно, но не слишком уютно, а если в машине установлен DVD, то откровенно неудобно - некуда деть ноги. Проигрыватель расположен позади консольного ящика, выступая за спинки передних кресел. Чтобы всем хватило места по высоте, Jeep приподнял крышу Commander, сделав небольшой уступ. Причем произвел это так хитро, что со стороны ничего не видно и ненужных ассоциаций с фирменным дизайнерским решением Land Rover нет. Выступ скрыт внушительными релингами, которые всегда уместны на внедорожнике. Вещи тоже надо куда-то класть, а то в трехрядном варианте от багажника остается 235 литров объема, если мерить до потолка. Надо добавить, что, если сложить два ряда, получается ровный пол двухметровой длины, а объем грузового отсека увеличивается до внушительных 1775 литров. 

ЛУЧШЕ - МЯГЧЕ! 

Платформа, на которой построен Commander, практически без изменений взята от Grand Cherokee. Подвеска, трансмиссия, ходовая, защита днища - все знакомо и уже проверено. Кузов сделали длиннее всего на 50 мм, увеличились колея, ширина и особенно высота - почти на десять сантиметров. А вот колесная база не изменилась. Выросла и снаряженная масса автомобиля - в сравнении с Grand новый Jeep тяжелее примерно на триста килограммов.

Увеличение высоты и массы, вероятно, ухудшило ситуацию с кренами в поворотах и с траекторной устойчивостью, но это не заметно. Поразительно мал радиус разворота Commander - 11.8 метра, как на легковушке. В Старом Свете, да и у нас это может быть актуально. Кстати, для Европы и России Commander станут собирать в Граце, Австрия, на заводе Magna-Steyr. От своих заокеанских собратьев джипы из Старого Света будут отличаться светотехникой и, что важнее, настройкой рулевого и жесткостью упругих элементов подвески и амортизаторов. Мы ездили на американской версии Commander, и, хочу сказать, европейцы не правы! Не нужна Jeep зажатая подвеска - это не Ferrari. И острое рулевое ни к чему. Возможно, на горном серпантине или в толчее городов это будет уместно, но комфорт и та непринужденность, с которой Commander держит курс, потеряются наверняка. Да и на проселке подвеску хочется иметь помягче. Даже еще мягче... С бездорожьем в Омане все в порядке. Там, где нет асфальта, - там и бездорожье, почти как у нас. Пустыня начинается от забора крайнего в городе дома, вот только определить, где кончается город, непросто. Вроде пропали постройки и улицы, уже пару километров пальмы да придорожные газоны, и вот снова заборы, белые стены и плоские крыши. Однако наши гиды знают дорогу, и спустя несколько поворотов мы уже колесим по невероятно пыльным проселкам Аравийского полуострова. Ехать не слишком приятно - трясет и ничего не видно, даже обочин. За идущей впереди машиной стелется стометровый шлейф пыли, снижающей видимость до нескольких метров. Хорошо хоть, что салонный фильтр отлично справляется со своей работой, равно как и кондиционер, который чрезвычайно актуален в 40-градусную жару. 

Мы покатались по дюнам, по крупному гравию пересохших рек и по реальным камням местных ущелий. На тесте были машины с двумя типами трансмиссий и привода. У тех, что с мотором 4.7, трансмиссия Quadra-Trac II - это постоянный полный привод с электронно-механической блокировкой межосевого дифференциала, противобуксовочной системой и понижающей передачей в раздаточной коробке. Машины с двигателем 5.7 HEMI оборудуются более продвинутой трансмиссией Quadra-Drive - с тремя блокируемыми автоматичеки дифференциалами и также с противобуксовочной системой и понижающей передачей 1:2.72. Все машины без особых проблем справлялись с предложенными препятствиями, гулкими ударами о камни демонстрируя отличную защищенность днища. Работа систем блокировки дифференциалов или притормаживания проворачивающихся колес оказалась одинаково эффективной. А вот силища мотора HEMI на камнях оказалась избыточной: чтобы добиться ювелирной точности маневрирования, приходилось давить на газ и на тормоз одновременно. Пределы проходимости всякий раз ограничивались геометрическими параметрами. Встревожило отсутствие какой-либо защиты радиатора. Снизу он прикрыт стальной дугой из профиля, а спереди - приходите, люди добрые, пробивайте где хотите. В пустыне это, может, и не важно, а вот если вы собираетесь ездить нашей, российской зимой за город, надо ставить дополнительную защиту, благо этого добра для Jeep выпускают достаточно. 

Для европейской версии Jeep Commander предусмотрено три вида, как говорят поляки, «моторизации»: упомянутые бензиновые V-образные «восьмерки» 4.7 и 5.7 HEMI, а также «мерседесовский» турбодизель 3.0 CRD. В Северную Америку дизель поставляться не будет, зато там поступит в продажу версия 3.7 V6, оснащенная трансмиссией Quadra-Trac с одноступенчатой раздаточной коробкой. На наш рынок попадут обе «восьмерки» и дизель. Все двигатели стыкуют с 5-ступенчатыми «автоматами» серии 5-45RFE для бензиновых моторов и W5A580. У первой коробки есть так называемая альтернативная вторая передача, помогающая при тяжелой нагрузке и быстрых разгонах, а W5A580 автоматически адаптируется к режиму движения. Соответственно двигателю можно будет подобрать привод. Причем Quadra-Drive входит в опции для мотора 4.7 V8. 

РЫНОЧНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ 

С 2006 года все автомобили компании Chrysler, в том числе и марки Jeep, будут продаваться в фиксированной комплектации, причем при формировании опционных пакетов заранее учитываются наиболее востребованные и популярные комплектующие скажем, подогрев сидений, защита днищ, тонировка, сигнализация и аудиосистема уровня «премиум». В итоге выходит так, что заказ автомобиля в пакете, например, Р1 позволит сэкономить почти тысячу евро в сравнении с покупкой автомобиля с учетом тех же опций, но приобретенных по отдельности. Разумеется, можно будет купить машину и без пакета, с учетом собственных пожеланий. Что касается Commander, то его ценовой диапазон находится в вилке от 47 800 евро за Jeep с мотором 4.7 и пакетом Р1 до 67 000 евро за HEMI и Р2. В общем, выходит, что Commander будет дороже Grand Cherokee на 5-6 тысяч евро, в зависимости от комплектационного пакета и двигателя. Цены на дизельные версии появятся чуть позже, возможно, когда номер уже выйдет из печати. Конкурировать Commander станет в первую очередь с семиместными исполнениями Land Rover Discovery, с Ford Explorer и Expedition, с Toyota Land Cruiser 100 VX, в меньшей степени с Nissan Patrol. Мы не берем в расчет поставки «серых» дилеров, у которых можно найти ряд близких Commander внедорожников, поскольку предугадать их ценовую политику невозможно. Предположить можно лишь то, что появление на российском рынке нового Jeep с его незаурядными возможностями будет способствовать росту популярности марки, которой она, безусловно, давно заслуживает.

Jeep Cherokee SRT 8 и Mercedes ML 63 AMG

Jeep Cherokee SRT 8 и Mercedes ML 63 AMG

Мало внедорожников, способных разгоняться до 100 км/ч за 5 секунд, страшно далеки они от народа. Их всего два – Jeep Cherokee SRT 8 и Mercedes ML 63 AMG. Кто-нибудь хочет добавить Porsche Cayenne S Turbo? Даже не говорите мне об этой черепахе! Все, что она может, – это 5.1 секунды.

Займемся парочкой из развалившегося альянса DaimlerChrysler. Оба пятисекундных психа-берсерка изготовлены в рамках заводских тюнинговых производств. Фирма AMG – придворное тюнинг-ателье Mercedes и, как следствие, продукцию выпускает очень дорогую и заумную. На его счету, в частности, самая мощная атмосферная «восьмерка» в мире, которую мы решили в этом тесте столкнуть с конкурентом.

Аббревиатура SRT (Street Racing Technology) принадлежит молодому и очень напористому «гоночному» отделению Chrysler. Открылось оно в 2002 году в Швейцарии и за пять лет успело выпустить несколько смелых и необычных автомобилей, выполненных строго в рамках концепции «максимум дури при минимуме затрат».

Да, трудно найти двух столь разных по духу мастеров заводского тюнинга. Американская компания с девизом «Дешево, но круто» и европейская фирма, для которой нет ничего важнее, чем реноме бренда.

ДЕНЬГИ – ГРЯЗЬ

Правильно ли сравнивать два автомобиля, между ценниками которых пролегла необъятная пропасть? Mercedes ML 63 AMG стоит 151 000 евро (в тестовой комплектации), а Jeep Grand Cherokee SRT 8 оценен в 65 800 евро. Знаю, о чем вы сейчас подумали, у меня те же мысли: деньги – грязь, главное – разгон. Эти пять секунд, нарисованные в ТТХ обоих автомобилей, надо прожить-прочувствовать-распробовать, а уже потом смотреть, что сколько стоит.

Сколько мы ни стартовали парой, всегда в самом начале Grand Cherokee рвал ML 63 на корпус-другой. Стартуя за рулем SRT, вообще невозможно было понять: где AMG? Проморгал? Остался стоять? И только ближе к 100 км/ч Mercedes вдруг выпрыгивал из-за спины и выходил вперед.

Одинаковые пять секунд на деле оказались разными. Более низкооборотный двигатель SRT, состыкованный с доработанной пятискоростной АКПП (кстати, от Mercedes!), не имеет равных при разгоне с места до 90–100 км/ч. А высокооборотный атмосферный мотор AMG с семискоростным «автоматом» царствует в более высоком диапазоне. 

КАЖДЫЙ ПО-СВОЕМУ

Вы не поверите, но оба двигателя атмосферные. AMG использовала свой 30-летний опыт технического участия в гонках GT и разработала мотор с чистого листа. Каковы же технологии? Жесткое рамное исполнение блок-картера по «закрытой схеме». Зеркала цилиндров с покрытием LDS (электродуговая металлизация). Управляемый впускной коллектор с изменяемой геометрией и встроенными дроссельными заслонками. Вертикальное расположение впускных и выпускных каналов. Привод клапанов с тарельчатыми толкателями. Нет места все перечислить.

Инженеры SRT, не имея соответствующего бюджета, взяли за основу стандартный «крайслеровский» двигатель HEMI 5.7 л, известный полусферическими камерами сгорания, и увеличили его мощность на 85 л. с. Поработали с объемом (диаметр цилиндров вырос на 3.5 мм) и степенью сжатия. Модернизировали головку блока цилиндров. Поставили клапаны увеличенного диаметра. Изменили патрубки впускного и выпускного коллекторов. Поставили новые распределительные валы, стальной кованый коленчатый вал, поршни с плавающими пальцами (охлаждаются масляными струями) и масляный поддон, облегчающий стекание масла в маслосборник при работе двигателя в диапазоне высоких частот.

НЕ ДЛЯ ЖИЗНИ

SRT 8 – автомобиль с грубым мужским характером, с неразрезным задним мостом, низким гулом восьмицилиндрового мотора и неряшливой отделкой салона. Нужен более цивилизованный, мягкий, податливый и комфортный? Тогда ML от AMG: у него и голос движка тоньше, и вообще он гораздо больше подходит для повседневной жизни. Вот вам ярчайшая иллюстрация: когда я выезжал на ML с подземной парковки по закрученному в тугую спираль тоннелю, то никаких проблем не испытывал. Тем временем коллега на Jeep Grand Cherokee визжал впереди шинами, то и дело срывая колеса в букс, как в фильме «Токийский дрифт»...

Первый же «лежачий полицейский» на нашем пути поддал Grand в передний спойлер – дорожный просвет у него едва ли больше, чем у Honda Civic. В этом плане ML от AMG намного практичнее. К тому же его подвеска сохранила врожденную двухрежимность – если надоело наслаждаться отточенной управляемостью, можно переключиться на позицию «комфорт».

P. S. Резюме будет коротким и ясным. Покупающий только пять секунд до сотни может реально сэкономить, а вот если хочется еще и поездить, то придется отдать в два раза больше.

 

Fiat Croma: Заботливая Croma

Fiat Croma: Заботливая Croma

Это самый большой, самый дорогой и самый необычный легковой автомобиль в модельной линейке Fiat. «Раскусить» его и оценить по достоинству наскоком, за пару дней, нельзя. На нем надо как следует поколесить по дорогам — сухим и слякотным, ровным и с выбоинами; налегке и с тяжелым багажом — чтобы до конца понять, на что он способен. Мы в редакции эксплуатировали его несколько месяцев, и сошлись во мнении, что главное предназначение Croma — служить семье. И главная особенность заключается, пожалуй, в том же: универсал всегда едет «правильно», вне зависимости от темперамента и настроения водителя или от погоды. А таких машин, могу заверить, на свете не слишком много. 

Располагающая внешность

Мэтр Джуджаро знает свое дело: в прошлом году он совершил очередное маленькое чудо, превратив, в общем-то, невзрачную модель в настоящую милашку. Она такая же крупная, но в ней появился стиль, и даже некоторая истинно итальянская чувственность. Croma, известная с 2005 года, и Croma, появившаяся в 2008-м — это две разные машины. Хотя речь идет всего лишь о рестайлинге. Несколько мастерских штрихов, и перед вами уже не «рабочая лошадка», а чуть не «артистка цирка»: на нее приятно смотреть, она обещает хорошую поездку. 

Наиболее важные и существенные изменения, в корне изменившие восприятие модели обусловлены новым дизайном передка. Прозрачные фары (они могут быть ксеноновыми) с желтыми полосками указателей поворотов делают его изящным. А бампер сложной формы — с двумя трапециями радиаторной решетки и воздухозаборника, необычными «платформами» противотуманок — весьма современным. Покатая линия крыши, задние фонари — словно «крепежные скобки» кормы и боковин — все достаточно элегантно, и все говорит о динамике и функциональности автомобиля. 

Croma, кстати, изначально создавалась в качестве универсала, и других кузовов модель не имеет. Отсюда — органичность облика и, разумеется, практичность. Достаточно сказать, что двухсекционный багажный отсек, снабженный шторкой и сеткой, имеет объем 500 литров. Ну, а если сложить задние сиденья — то все 1610 литров над полом, который оказывается слегка приподнятым к передней части. 

Смесь итальянского со шведским 

Вот чего в салоне с избытком, так это света. Особенно в версии с панорамной крышей — открыл шторку, снабженную электроприводом, хоть до задних сидений, и едешь, как в аквариуме. И голову в солнечный день не слишком напечет, поскольку крыша пусть и прозрачная, но тонированная. А свет, между прочим, дарит ощущение дополнительного простора внутри. Но Croma и без того автомобиль не тесный: на передних сиденьях, разделенных тоннелем с небольшим подлокотником, который скрывает столь же компактный отсек, двое даже крупных людей будут чувствовать себя свободно. Как и сзади, где в их распоряжении также окажется подлокотник. Во втором ряду можно усесться и втроем, но уже без должного комфорта. 

Сами передние сиденья в Croma удобные, не жесткие, с некоторым намеком на боковую поддержку. Регулировки, правда, механические, зато можно поднять и опустить сиденье и выбрать степень поясничного подпора. Обшитая кожей трехспицевая баранка перемещается по высоте и по вылету. Хотя лично мне продольного диапазона регулировки как раз и не хватило — все хотелось выдвинуть руль еще немножко на себя. Впрочем, в этом отношении — признаюсь — мне трудно угодить. В моем старом добром Saab 9000, с которым я расстался уж и не помню — сколько лет назад, было удобней. Почему я о нем вспомнил? Потому что платформа у Croma и Saab 9000/9-5 — одна. И замок зажигания — справа внизу, под рукоятью автоматической коробки передач. А вот «самолетный» дизайн передней панели и центральной консоли из Croma выветрился: здесь все проще, функциональнее. Но в целом — неплохо, я бы охарактеризовал убранство интерьера так: элегантная простота. От кнопок и клавиш не рябит в глазах, предназначение каждой ясно с первого взгляда. Плюс к тому салон разнообразят отделка кожей, деревом и металлом. 

Хотя одну кнопку — подогрева сиденья — найти не просто: она расположена непосредственно под подушкой сиденья, слева внизу. Как-то холодным зимним утром я запустил двигатель, нажал на нее, и опять же вспомнил свой бывший Saab 9000. Потому что теплее снизу не становилось. В общем, поначалу система подогрева водительского сиденья (именно водительского, с пассажирским все было в порядке) срабатывала «через раз», а затем вовсе перестала функционировать. Ровно то же самое было в Saab, и я прекрасно помню, сколько раз заставлял сервисменов возиться с подогревом. Из чего сделал вывод: вместе с платформой Croma унаследовала от шведского автомобиля электропроводку, со всеми ее «глюками». Вот ведь забавно — машины разные, абсолютно непохожие, между ними — годы, а «детские болезни» — те же. Впрочем, все это проявляется не сразу, «лечится», и общего положительного впечатления не портит. 

Croma очень хорошо укомплектована: двухзонная климатическая установка, круиз-контроль, датчики дождя и освещенности, аудиосистема с проигрывателем компакт-дисков, легкосплавные 17-дюймовые диски. В тестовой версии вдобавок — панорамный люк, кожаные сиденья, ксенон. 

Что значит «правильно» 

Теперь разберемся с тем, что я имел в виду, когда сказал — Croma едет всегда «правильно». И, прежде всего, заметим, что эта модель получила высшую оценку — 5 звезд — в рейтинге EuroNCAP, и еще 4 звезды в том же рейтинге за защиту детей. Понятно, что безопасность обеспечивается, в первую очередь, особенностями конструкции, а также девятью подушками, активными подголовниками, ремнями и креплениями детских сидений Isofix. Я бы к этому добавил: этот автомобиль и в целом устроен таким образом, что почти исключает излишне опасные ситуации. 

Дело не в том, что он не может быстро ехать — еще как может. Отлично известный и годами апробированный на многих моделях (допустим, на Opel Vectra) 2,2-литровый 147-сильный двигатель гарантирует заявленное ускорение и максимальную скорость в 205 км/ч. Это было проверено, и спидометр ошибался в большую сторону. Разгонная динамика в 10,7 секунды «до сотни» не слишком впечатляет, зато мотор демонстрирует тягу в широком диапазоне оборотов и набирает ход ровно, без «провалов». Его возможностей достаточно, чтобы, скажем, ускориться на трассе и уверенно обогнать фуру. Но для «игры в шашечки», метаний между рядами и машинами с резвостью умалишенного он определенно не подходит. Оно и к лучшему: машина делалась для семьи, а не для Нюрбургринга. 

Разудалую езду тем более трудно себе представить с 5-ступенчатым «автоматом»: АКП гарантирует комфорт и неощутимые переключения, а не молниеносность реакций на подачу и сброс газа. Коробка наделена возможностью ручного перехода со ступени на ступень, но манипулировать рукоятью имеет смысл лишь в некоторых ситуациях, например, на скользкой дороге — чтобы сбросить скорость, «притормозив двигателем». Должен попутно заметить, что тормоза у Croma отменные и, разумеется, они оборудованы системами АБС и распределения тормозного усилия. 

Главное же, с моей точки зрения, достоинство универсала — это изумительная для переднеприводного автомобиля плавность хода. Причем с любой нагрузкой. Многорычажные подвески — и спереди, и сзади — при этом нивелируют неровности дороги, вы практически не чувствуете тряски даже на кремлевской брусчатке. Разумеется, такие настройки имеют обратную сторону: Croma заметно кренится в крутых поворотах. Что также не располагает к агрессивной езде. Но эти крены вполне простительны, поскольку при нормальном движении на высоких скоростях подвески обеспечивают уверенный ход, нисколько не затушевывают «связи с дорогой». За рулем вы всегда точно знаете — куда направлены передние колеса, вам не требуется «подруливать». И, главное, автомобиль абсолютно предсказуем в реакциях на команды водителя. Перебрали со скоростью в повороте — Croma будет стремиться наружу виража всем корпусом, а при «перекручивании» баранки станет заносить корму. Но это легко исправляется коротким — и, опять же, плавным движением руля. К тому же есть система стабилизации. Само рулевое управление с электрогидравлическим усилителем также внятное, не позволяющее при минимальных навыках ошибиться с углом поворота. 

В общем, этот универсал создан для приятных и безопасных семейных путешествий. Насколько выгоден он в эксплуатации, я, пожалуй, расскажу в следующем материале под нашей традиционной рубрикой «АИ-market». Пока же лишь упомяну, что Croma 2008 года выпуска на момент выхода этого номера в свет можно было приобрести за 940 000 рублей.

ВАЗ 2107- В бой идут одни старики

ВАЗ 2107- В бой идут одни старики

Жизнь требует от человека все более бережного отношения к среде обитания – природа не выдерживает натиска цивилизации. Есть ли еще шанс на выживание у нашей техники – той, что создана не одно десятилетие назад?

Мы решили взглянуть, как изменились старые знакомые – «Таврия» и «Жигули», когда их оснастили распределенным впрыском топлива. Правда, «Славуту» россияне формально вправе считать новой машиной.

Новое это...

Самое интересное, конечно, скрыто под капотом. У ВАЗ-21070-20 – двигатель ВАЗ-2104 со многими узлами, знакомыми по переднеприводным машинам. Тут и узнаваемый датчик массового расхода воздуха, и квадратный воздушный фильтр от ВАЗ-21214 вместо привычного круглого. Модуль с дроссельной заслонкой и датчиком ее положения заставил перейти на тросовый привод газа. С трудом нашлось место для адсорбера паров топлива – он забился под главный тормозной цилиндр.

В бой идут одни старики

Есть здесь современный жгут проводов, удобно расположенный под капотом (а не под днищем) топливный фильтр. Правда, нет датчика детонации – из-за отсутствия прилива под него на блоке цилиндров.

У «Славуты» под капотом куда свободнее, хотя тут разместилось запасное колесо. Здесь тоже современные жгуты проводки, как и на «семерке», стоит гидрокорректор фар. Говорят, все сальники и прокладки двигателя заменили на более добротные, из другой резины изготовили шланги, более мощными стали опоры. Хорошего появилось много, однако теперь плановые ТО придется проводить на яме. Масляный фильтр можно снять с двигателя только снизу, а топливный и вовсе расположен под днищем.

Под днищем расположились нейтрализаторы отработавших газов. В том, что это имплантанты, не предусмотренные заранее, убеждаешься, когда лезешь под машины с линейкой.

В бой идут одни старики

У незагруженной «Славуты» мы намерили 145 мм дорожного просвета под выпускной системой, что уже маловато, а под нейтрализатором «семерки» – только 135. Думаете, нам не повезло с конкретным экземпляром?

Да нет – в инструкции на «Жигули» указано, что при разрешенной максимальной массе просвет под этой дорогущей штуковиной… 90 мм! В инструкции на ЗАЗ-11308 тоже прочли интересные вещи. Например, что все автомобили с мотором 1,3 литра (как с впрыском, так и с карбюратором) необходимо заправлять бензином АИ-95. В общем, хотели современные автомобили – получили.

...не совсем забытое старое

Беглый взгляд в салоны автомобилей наверняка натолкнет вас на мысль, что интерьер «Славуты» (а перед нами комплектация «люкс») ближе к сегодняшнему дню. Он и стилистически изящнее, и кнопки приятнее, и в темноте почти все подсвечивается, в отличие от «жигулей». Однако стоит начать пользоваться машиной, непременно отметишь, что дефлекторы «Таврии» способны отклонять тепло или прохладу только в одной плоскости, а направить поток вверх или вниз вообще нельзя – на панели нет такого движка. Есть, правда, две рукоятки у ног правого пассажира. Их можно выставить в нужное положение, перед тем как ехать. Работают по принципу «да–нет»: один пускает или не пускает воздух к радиатору «печки», другой направляет тепло или перекрывает ему доступ к ногам водителя. В общем, возраст конструкторских разработок не скрыть обновленными панелями.

В «семерке» с ее набившим оскомину интерьером и почтенным возрастом управление климатом получше. Но, как и в «Славуте», немощный вентилятор «печки» позволяет говорить скорее о тепле или прохладе, нежели о потоках из дефлекторов. Поэтому, чтобы зимой не обмерзали задние стекла, водителям обоих автомобилей стоит слегка приоткрыть одно из них.

Салон «Жигулей» несколько просторнее, чем у «Таврии», он лучше отвечает семейному назначению машины. Однако водителю здесь приходится тяжелее как в прямом, так и в переносном смысле. Руль и педали более тугие, а задний привод часто требует более аккуратной работы газом. Впрочем, об управляемости поговорим позже.

В бой идут одни старики

Человеку за рулем «жигулей» приходится слишком сильно… группироваться. О такой посадке в шутку говорят: колени за ушами.

В «Славуте» посадка на водительском месте правильнее. Углы сгиба ног, рук и туловища соответствуют нынешним представлениям об эргономике, только вот обод руля непривычно тонкий.

На задних сиденьях «Таврии» взрослым тесно. Зато какой багажник! И объем у него в обычном состоянии точь-в-точь как у «девятки», и погрузочная высота небольшая, и задние сиденья трансформируются, образуя ровный пол.

Едем, едем, едем

Изменение системы питания не могло, да и не должно было существенно повлиять на поведение машин на дороге. А вот электронное управление сделало характеристики двигателей чуть ровней, что заметно «на низах» и переходных режимах.

Поскольку новый полуторалитровый мотор (индекс 2104) ставят на «семерки» взамен двигателя объемом 1,6 л, машина чуть-чуть потеряла в динамике. Но в повседневной эксплуатации важны не парадные цифры. Система впрыска подразумевает отсутствие прихотливых узлов под капотом: не нужно периодически лазить в карбюратор, чистить контактную группу, регулировать зажигание. Бывалый владелец «классики» это оценит.

В бой идут одни старики

Двигатель «Славуты», обретя впрыск и лишнюю сотню «кубиков», немного прибавил прыти. Он вполне достойно ведет себя «на низах», хотя субъективно уступает «жигулевскому» в тяговитости. Зато выше 3000 об/мин раскручивается с большим энтузиазмом.

В управлении «Жигули» по сегодняшним меркам тяжеловаты. Кроме уже упомянутых органов управления, дает о себе знать сочетание заднего привода и архаичного рулевого механизма. Подвеска «классики» не очень хорошо держит дорогу на высокой скорости, но довольно комфортна при степенной езде и явно выигрывает у «Таврии» на разбитой дороге.

«Славута» – во многом противоположность «жигулям». У нее очень мягкие, но достаточно информативные педали, легкий и точный при спокойной езде руль. Да и вообще, передний привод у машины такого класса куда приятнее заднего. Однако переоценивать возможности запорожского автомобиля не стоит. У него нет переднего стабилизатора поперечной устойчивости, поэтому в виражах весьма ощутимы крены.

На дороге приемлемого качества подвеска «Таврии» комфортна, хотя уже на мелких колдобинах начинает шуметь. Кстати, звуковое сопровождение вообще свойственно этим машинам. В «Жигулях» шумно работает «печка» (даже когда она исправна); в «Славуте» с впрыском, кроме «печки», громче, чем хотелось бы, слышен бензонасос, закрепленный на кузове под днищем.

И не думать об этом не вправе я

По давно заведенной традиции, рассказывая об относительно недорогой технике, особое внимание мы уделяем качеству сборки. Сегодня поводов для критики немного: претензии в основном связаны с дверями. У «жигулей» – все плохо закрываются, у «Таврии» – на мойке текут задние. Но есть достаточно поводов обсудить общую культуру проектирования и производства.

В бой идут одни старики

Вот, например, три рядом стоящие (около рычага КП) клавиши в салоне «семерки» (на фото). Первая зажигает «габариты», вторая – задние противотуманки, третья – обогрев стекла. У одной подсветка вообще не предусмотрена, у другой лампочка служит индикатором, поэтому загорается лишь в положении «включено», третья подсвечивается постоянно, но, будучи включенной, напротив, гаснет. Каково?

А почему часть «семерок» поступает в автосалоны с правым наружным зеркалом, а часть – без? Или на АвтоВАЗе считают эту штуковину дополнительным аксессуаром?

А вот уже в салоне «Славуты» кнопка с символом дальнего света: угадайте, что она включает? Правильно – ближний. А дальним заведует подрулевой переключатель.

Чего-то хочется, но кого - не зная

За хорошо знакомую (но тоже обновленную) трехдверную «Таврию-Нова» с карбюраторным двигателем 1,2 л в Москве просят от 99 до 113 тыс. руб. За пятидверную «Славуту» с таким же мотором – между 110 и 125 тысячами. С мотором 1,3 л и карбюратором – от 127 до 130, а с впрыском, как в тесте, – до 150 тыс. руб.

Вазовская «семерка» с карбюраторным мотором 1,6 л стоит 120 тыс. рублей, с более совершенным (1,5 л, с распределенным впрыском) – около 125 тысяч. Таким образом, представленная в тесте «Славута» примерно на $700–800 дороже. Стоит ли она этих денег?

Надеемся, даже автомобилисты с небольшими доходами при покупке машины ориентируются не только на цену, но и на свои объективные потребности. Нужен недорогой автомобиль для семьи или частного извоза – смотрите на «Жигули», они побольше. Желаете транспорт для себя – приценитесь к «Таврии»: она легче в управлении и экономичнее. Не нравится ни то, ни другое – копите деньги на что-нибудь получше.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.