ВАЗ 21099

ВАЗ 21099

«Девяносто девятая» Lada (ВАЗ)  21099 - завершающая модель семейства «самар» первого поколения. Она отличается от своих старших сестер габаритной длиной, которая за счет увеличения заднего свеса увеличилась на 200 мм по отношению к другим автомобилям семейства.

ВАЗ-21099 выпускается Автовазом с 1990 года. До выпуска автомобилей семейства Lada 110 в 1996 г. «девяносто девятая» была наиболее престижной и популярной. В настоящее время ВАЗ-21099 все еще считается одной из престижных отечественных моделей и по-прежнему высоко котируется на рынке как удобный и практичный автомобиль.

Внешне автомобиль Lada 21099 имеет оригинальную облицовку радиатора, капот и передние крылья без пластиковой «маски».

Салон «девяносто девятой» оборудован новой панелью (народное название «высокая») с тахометром в комбинации приборов. Впоследствии эта «высокая панель» перешла на все семейство «Самара». Оснащение панели включает в себя оригинальную комбинацию приборов, переключатели с подсветкой, обеспечивающие электроуправление стеклоподъемниками и блокировкой дверей. Бортовая система контроля оповещает водителя о работоспособности отдельных узлов автомобиля. В комплекте с панелью применяется рулевая колонка с регулируемым углом наклона. 

Преимуществами автомобилей Lada 21099 несомненно являются высокие скоростные качества, хорошая управляемость и устойчивость на различных типах дорог.

Лада 21099 прекрасно подойдет как для представителей «среднего класса» для поездок по городу, так и для регулярных выездов с семьей на дачу. Автомобиль достаточно представителен и универсален.

ВАЗ-21099 не выпускается на заводе ВАЗ с 2004 г. В модельном ряду «Самар» её заменил усовершенствованный седан ВАЗ 2115.

 

Ford C-Max: Машина для каждого сотого

Ford C-Max: Машина для каждого сотого

На тесте новых моделей Ford C-MAX и Grand C-MAX обозреватель Kolesa.ru почувствовал себя летчиком, научился превращать 7-местный автомобиль в 5-местный и нашел объяснение тому, что презентация новинок прошла в Европе – далеко от его родины.

Для начала немного истории. В 2002 Ford начал производить компакт-вэн C-MAX. Получился достойный автомобиль – вместительный и одновременно компактный. Но он был пятиместным, а, согласно исследованиям Ford, 50% желающих приобрести минивэн, хотят 6 или 7 местную машину. А россияне – согласно маркетинговым исследованиям Ford – хотели бы машину чуть вместительнее 5-местного C-MAX.

Через четыре года Ford вывел на рынок минивен S-MAX. Теоретически и он может не иметь третьего ряда сидений, но принципиально этот автомобиль семиместный. Соответственно большой и недешевый. Покупатель хотел что-нибудь поменьше.

Понравился ли мне C-MAX внутри? Как вместительный семейный автомобиль – да, безусловно. Он продуман очень подробно. Но я бы еще сказал излишне подробно. Место водителя – как пилота или ди-джея: кнопки на руле, с помощью которых можно управлять информацией на двух экранах, подрулевые переключатели, центральная консоль «а-ля мобильный телефон» - трудно разобраться сразу. Нескольких часов за рулем не хватило на то, чтобы привыкнуть к этому изобилию. Остался без ответа и вопрос: нужно ли мне все это?

Что здорово без всяких "но": система складывания сидений. 7-местный автомобиль легко превращается в 6-местный, и также просто в 5-местный. Складывание раскладывание осуществляется одной рукой, причем у разработчиков из Ford это получается настолько ловко, что становится ясно: 5-6 попыток и ты будешь делать это так же бойко.

В базовой версии третий ряд сидений поставляться не будет. Но как опция он стоит относительно недорого. По мне - цена разумная, и если вам приходится возить более 4 пассажиров стоит потратить эти деньги.

Конечно, третий ряд сидений рассчитан в первую очередь для детей. Я бы сказал, что человеку выше 160-165 см на задних креслах будет тесновато. Впрочем, и взрослые такого роста не редкость…

Вернемся к опциям: в Grand С-MAX можно установить уйму всего. Например, новую для европейских «фордов» систему активной помощи при парковке. Когда вы ищите свободное место среди припаркованных у обочины автомобилей, два ультрафиолетовых датчика определяют достаточно ли пространства, чтобы втиснуться между машинами. Когда место найдено, водителю остается только выполнять команды системы, регулируя выбор передачи, газ и тормоз: руль будет вращаться сам.

В боковых зеркалах Grand C-Max могут быть установлены световые индикаторы, оценивающие «слепые зоны»: от зеркала до расстояния в три метра за задним бампером, шириною также 3 метра. Предлагает Ford систему доступа в салон без ключа «FordKeyFree», видеокамеру заднего вида с навигационной системой и парковочными датчиками, электропривод задней двери… Конечно, практическое обладание этими опциями требует подготовки (опыта), пусть даже многое в управлении понятно на интуитивном уровне.

Динамика Grand C-MAX для семейного автомобиля вполне сносная. За рулем Ford приятно находиться: нет ощущений, что управляешь чем-то громоздким и неповоротливым. (Впрочем, C-MAX не такой уж и длинный: обычный С-класс, 4520 в длину). У машины абсолютно новая система подвесок, новое электрогидравлическое рулевое управление, система контроля тяги в поворотах, перераспределяющая крутящий момент между передними колесами для дополнительного повышения устойчивости при прохождении поворотов…

Сомнений в адекватном поведении машины за время теста не возникло ни разу, а шумоизоляция Grand C-MAX просто превосходная. Энергоемкость подвески на французских дорогах в полной мере проверить, извините, не удалось.

Также, мы не смогли оценить всю линейку моторов. Только один - 140-сильный турбодизель Duratorq TDCi – радость для семейного европейца. Вместе с автоматической коробкой PowerShift они образуют очень тихий и не бодрый тандем. Впрочем, с механической коробкой на горных серпантинах Ford понравился даже меньше. Да, разгон пободрее, но постоянные переключения передач очень утомляют. Тем более, что ногами приходится работать на полную: ход педалей в Grand C-MAX очень большой.

Самый интересные моторы для России – 1.6-литровые турбированные бензиновые EcoBoost – 150 и 182 л.с. Их заявленные характеристики действительно хороши: максимальный крутящий момент достигается уже на 1600 оборотах, расход топлива в смешанном цикле у 182-сильного всего 6.6 л/100 км, а время разгона до 100 км/ч 8.8 сек.

Базовым же двигателем минивэна будет «простой» 1.6-литровый мотор в 125 л.с.

Остается только понять, нужен ли вам такой автомобиль. По статистике Ford среднестатистическим покупателем Grand C-MAX будет мужчина 42 лет, девять из десяти покупателей будут семейными людьми и скорее всего этот минивэн будет не первым автомобилем в семье. Это ваш портрет? И вы как раз и являетесь частью 1% россиян, что обращают внимание на такие модели?

Ценности, которые пропагандирует этот Ford, очень понятны и хороши. Просторный автомобиль, с внятными ходовыми достоинствами, при необходимости 7-местный и напичканный черте чем – разве не заманчиво? Выясняется, что не для всех. В Европе их много. В России большинство пока готово взять машину попроще и подешевле. Или попроходимей.

И возможно, новый минивэн не заслуживал бы столь пристального внимания. Но! Семейство C-MAX – первые автомобили сделанные на абсолютно новой фордовской платформе класса С. По словам производителя она станет основой для выпуска как минимум десяти разных моделей и их версий. На ней же в следующем году будет сделан новый Focus. В Ford не скрывают, что многие технические решения и большинство опций, доступных на минивэне, перекочуют на самую популярную в России иномарку. А уж Ford Focus заинтересует очень многих.

Индекс скорости, нагрузки, а также еще раз про сезонность шины

Индекс скорости, нагрузки, а также еще раз про сезонность шины

Cразу рядом с типоразмером на боковой поверхности покрышки обычно указаны индексы нагрузки (на картинке это 91), скорости (H), сезонность (в некоторых случаях, на картинке - M+S), а также возможность бортирования на диске без камеры (TUBELESS).

Возможность собрать шину без использования камеры обозначается словом TUBELESS, если этого слова на покрышке нет - камера нужна.

Среди обозначений, которые автолюбители обычно связывают с сезоном применения автошин, существует два аналогичных, но не одинаковых: "M+S" и изображение снежинки. Со снежинкой все понятно, такое обозначение однозначно указывает на зимнюю специализацию шины. Гораздо сложнее ситуация с "M+S". Дословно аббревиатура расшифровывается, как Mad and Snow (грязь и снег), Обозначение зимней резиныно на практике это обозначение рисуют на зимних, всесезонных, а также иногда и на летних "внедорожных" шинах (так называемых грунтозацепах).

При этом состав резины, из которой изготовлены все эти шины, может быть очень разным, независимо от того, что рисунок протектора можно назвать аналогичным. Таким образом, обозначение M+S не указывает однозначно на зимнюю резину - это нужно помнить при выборе зимних покрышек.

Индекс скорости указывает на максимально допустимую безопасную скорость эксплуатации. Нужно понимать, что несмотря на то, что производители резины имеют склонность к перестраховкам, учитывая состояние наших дорог, категорически не следует не то, что превышать, а даже приближаться к допустимому максимуму, указанному на покрышке. Помните, что разрушение шины (любой) на такой скорости может привести к непоправимым последствиям.

Индекс нагрузки указывает на максимальный удельный вес автомобиля, который может приходиться на одно колесо. Тут нужно учитывать два момента. Во-первых, далеко не всегда вес автомобиля равномерно распределен между передней и задней осями, поэтому подбирая индекс нагрузки шины, нужно сделать небольшой запас в сравнении с четвертью полной загруженной массы автомобиля. И во-вторых, чем выше индекс нагрузки - тем толще каркас шины и меньше ее упругость (возможность амортизации ям неровностей дорожного покрытия), поэтому слишком большой "запас прочности" сделает езду на автомобиле менее комфортной и ускорит износ подвески. Таким образом, оптимальный индекс нагрузки - это приблизительно 30-35% полной массы автомобиля.

 

Таблица соответствия индексов скорости и нагрузки автомобильных шин

 Индекс нагрузки автошин

 Индекс скорости

Индекс нагрузки МАХ масса, кг
Индекс нагрузки МАХ масса, кг Индекс нагрузки МАХ масса, кг Индекс скорости 
Максимально допустимая скорость, км/ч
 70 335
84
500 
 98 750 
 L  120
 71 345
85  515  99  775  M  130
 72 355
86
 530  100  800  N  140
 73 365
87
 545  101  825  P  150
 74 375
88
 560  102  850  Q  160
 75 387
89
 580  103  875  R  170
 76  400 90
 600  104  900  S  180
 77  412 91
 615  105  925  T  190
 78  425 92
 630  106  950  U  200
 79  437 93
 650  107  975  H  210
 80  450 94
 670  108  1000  V  240
 81  462 95
 690  109  1030  W  270
 82  475 96
 710  110  1060  Y  300
 83  487 97
 730  111  1090  Z  >300

 

Таблица индексов скорости

Условное обозначение Максимальная скорость, км/ч
A 40
B 50
C 60
D 65
E 70
F 80
G 90
J 100
K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
W 270
Y 300
Z Свыше 300

 

Fiat Brava SX.

Fiat Brava SX.

Некоторое время назад судьба забросила меня в Словацкую республику, часть бывшей Чехословакии. Соответственно, машину я покупал уже там и эксплуатировал ее тоже, конечно, там. И за год проехал на ней по дорогам Центральной Европы 50.000 километров.
В один из теплых августовских дней 1996 года новенькая Fiat Brava SX выехала из ворот техцентра Scotti auto в Братиславе. Почему я выбрал именно эту машину, а не, скажем, столь здесь популярную Skoda Felicia? Во-первых, привлек дизайн. Итальянцы знают толк в красоте. Во-вторых, звание ’Автомобиль 1996 года’, полученное Brava на Женевском автосалоне, также говорит о многом. Ну и, в-третьих, сыграла роль довольно низкая цена (хотя та же Felicia много дешевле).


Из одноклассников и конкурентов на место Brava настойчиво просился Renault Megane, но был отвергнут, так как меньше понравился внешне. Brava выглядит более оригинально, можно сказать, футуристически и привлекает обтекаемостью своих форм (по всему кузову я не нашел ни одного острого угла). Кроме того, я никогда не смог бы привыкнуть к кнопке звукового сигнала, расположенной на подрулевом рычажке. Я привык жать на клаксон всей ладонью или в крайнем случае локтем, привык к уверенности, что никогда не промахнусь мимо этой важной кнопки. В Megane же, пока нащупаешь сигнал под рулем, может произойти что угодно.

Приобретение автомобиля в рассрочку для европейца - дело обычное. Для того чтобы купить машину в кредит, не обязательно иметь астрономический счет в банке или, скажем, закладывать квартиру. Достаточно заручиться подписями двух добропорядочных местных жителей, имеющих работу со средним окладом, застраховать машину от всех мыслимых и немыслимых неприятностей ($1000 в год) и оплатить 25% ее стоимости. После этого машину можно забирать, но с условием: регулярно в течение 4 лет ежеквартально равными долями выплачивать оставшуюся часть стоимости. До полного погашения кредита автомобиль является собственностью банка, но никаких ограничений прав пользования машиной (кроме продажи) не существует, вы можете делать с ней все что угодно: передать теще для вывоза урожая картошки с дачи или отдать кому-нибудь из младших членов семьи на растерзание. Но лучше ездить самому, наслаждаясь комфортом и изяществом этого милого европейского автомобильчика.

Модификация SX обошлась на $1000 дороже, чем абсолютно пустая Brava, но за это я получил гидроусилитель руля, электроприводы зеркал заднего вида и стеклоподъемников, а также раздельно откидывающиеся спинки задних сидений. Это очень удобно, когда, например, вы едете в Высокие Татры и возникает вопрос: кого взять, пассажиров или их лыжи.

В стандартную комплектацию кроме того входят подушка безопасности водителя, магнитола, регулируемые по высоте передние сиденья, часы, иммобилайзер, слегка тонированные стекла, рукоятка открывания багажника с места водителя и множество других приятных мелочей.

Сев за руль, я понял, что привыкну к Brava очень быстро. Машина сразу же понравилась плавностью хода и удобством водительского места. Минус - довольно слабенький моторчик (1,4 литра, 12 клапанов, 80 л. с.). Но в городе или на автобане это совершенно не мешает. Скажем так, для поездок по городу или в уик-энд на дачу более мощного мотора и не требуется, а взамен я получил смехотворно низкий расход топлива (в городе около 8 л/100 км), что немаловажно при европейских ценах на бензин.

Обратила на себя внимание жесткая подвеска - для машины с таким двигателем можно было бы поставить пружины и помягче. Когда-то у меня был настоящий спортивный автомобиль, но даже на нем я все же больше ощущал, что производитель предусмотрел какие-то смягчающие элементы между колесами и мягким местом водителя. На Brava же настолько чувствуешь все кочки и неровности, что поначалу я подумал, что перекачаны колеса.

Но у жесткой подвески есть и плюсы - она помогает машине сохранять устойчивость и держать дорогу. А дорогу Brava держит превосходно! В этом не осталось никаких сомнений после того, как я испытал в предельных режимах ее ходовые качества на местном картодроме.

Салон скромный, сделан со вкусом, разве что многовато всяких пластмассово-резиновых деталей. Плавные очертания и округлые формы салона - в духе внешнего облика машины. 

Рулевая колонка регулируется по углу наклона, сиденья - по высоте. Сижу оптимально, все вижу - дорогу, приборы. На щитке - стандартный набор: спидометр, тахометр, указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Вся остальная информация выведена на индикаторные лампочки. Угол наклона фар можно регулировать прямо из салона. Кстати, в дополнение к отличной оптике есть и противотуманки.

На центральной консоли - незатейливая магнитола оригинальной формы (меньше шансов, что украдут). Музычка ничего себе, жаль только, реверс не предусмотрен.

Пепельница огромная - учтено пристрастие итальянцев к табаку. Рядом - прикуриватель. Про курильщиков, сидящих сзади, тоже не забыли, для них есть пепельница на задней части консоли, разделяющей передние сиденья.

Печка простенькая, но имеется рычажок переключения потока, в пробке можно отключить поступление ядовитого воздуха с улицы. Кстати, греет печка великолепно, что довелось испытать, когда под Рождество грянули 30-градусные морозы.

Немного огорчил обзор с места водителя. Во-первых, мешает массивная передняя стойка. При маневрах приходится крутить головой, чтобы видеть происходящее слева. Во-вторых, заднее стекло у машины не то что маленькое, - мизерное. Амбразура какая-то, честное слово! Размерами заднего стекла пожертвовали для увеличения объема багажника. В результате при движении задним ходом приходится полагаться лишь на интуицию. Зато багажник получился действительно большим, а если разложить задние сиденья в Brava можно разместить средних размеров холодильник и еще место для пары чемоданов останется.

Рычаг переключения передач на месте, работать им легко, да и рукоятка удобная. Усилитель руля - с прогрессивной характеристикой, руль очень легко вращается при парковке и становится тяжелее на скорости.

В Европе машинам живется легче - климат помягче, зимы короче, соли сыпят меньше, да и дороги лучше, хотя и не везде. Например, в Будапеште улицы такие, что по ним лучше ездить на крепком внедорожнике, нежели на Brava, настолько они богаты ухабами и трамвайными развязками.

К тому же здесь за машинами следят. Приученный к порядку европеец едет на сервис точно тогда и делает точно то, что написано у него в сервисной книжке. Здесь бегает множество ’Жигулей’ двадцатилетнего возраста и большинство из них выглядят, как новые.

На спидометре Brava - 15.000 километров. Пора на первое ТО. Автосервис фиатовского дилера Scotti Auto оказался на удивление маленьким - всего 3 подъемника, даже развал-схождение они делают в соседнем сервисе, потому что своего стенда нет. Но со своим делом механики вполне справляются, и через два часа я уже мог забрать машину. Мне заменили масло, свечи и почему-то передние тормозные колодки. В подтверждение того, что они действительно требовали замены, мне положили в багажник старые, стертые до металла колодки. Мои или нет, не знаю, но показалось, что 15.000 км для колодок ($70 за комплект) маловато.

История повторилась, когда на спидометре было 30.000 км. Опять заменили масло, свечи и - передние колодки. Тут я не выдержал. Конечно, срок службы колодок сильно зависит от манеры езды, но не такой уж я и резкий водитель. В результате краткой, но содержательной беседы с мастером-приемщиком и директором техцентра счет был уменьшен вдвое. И хозяин техцентра при каждой встрече зовет меня на пиво.

Раз уж речь зашла об автосервисе, нельзя не упомянуть о гарантийном ремонте. Brava не избежала пары серьезных поломок. Третья передача с самого начала включалась нечетко, потом забарахлила и четвертая. Не было сомнений, что это заводской брак, плохо работают синхронизаторы. Когда я обратился в техцентр с этой проблемой, на лице мастера-приемщика появилась недовольная гримаса - менять целиком коробку, конечно же, не хотели, поэтому предложили залить в масло какую-то специальную фиатовскую присадку, которая за 5.000 км пробега якобы должна устранить проблему. Конечно, современная химия может творить чудеса, но такие неисправности присадками не вылечишь, здесь не миновать хирургического вмешательства. В итоге коробку все же заменили. По гарантии.

Вторая поломка произошла чуть позже - резко возросло усилие на руле. Несомненно, насос гидроусилителя. Упражняя плечевой пояс по дороге на сервисную станцию, вспоминал классические ’Жигули’. Оказалось, что FIAT уже отзывал большую партию машин для замены неисправных насосов сервопривода руля, но многие дилеры решили на этом сэкономить и ремонт производили только в случае обращения самого клиента. Я обратился - мне заменили.

В остальном машина себя проявила хорошо, служила мне верно и преданно, и вообще мы друг к другу очень привязались. Кошелек она не обременяла - бензина требует немного, да и в сервисе во время плановых ТО я не платил более $150. Fiat Brava - неплохой автомобиль в своем классе. Соотношение функциональность/цена оптимально для людей со средним достатком. В то же время машина радует широким набором стандартного оборудования, приятной оригинальной внешностью и комфортом. Поломки в течение первого года службы наших дружеских отношений не омрачали; всем же известно, что поначалу из машины всегда вылезает заводской брак, так что я не стал принимать эти мелочи близко к сердцу. Я считаю, что сделал правильный выбор и не зря потратил деньги.

Jaguar F-Type: Дико домашний

Jaguar F-Type: Дико домашний

В спортивный автомобиль садишься, пристегиваешься четырехточечными ремнями и валишь на полную. Выходишь с вспотевшими ладонями и подрагивающими коленями. Хочешь еще. Дарит ли те же ощущения Jaguar F-type? Мы проверяли это на экземпляре из первой партии, приехавшей в Москву.

Проверяли в самом спортивном месте столицы - на трассе стадиона «Лужники». Тесновато для такого автомобиля, но удалось и прочувствовать внушительную динамику, и порулить на змейках и поворотах, и даже немного пожечь резину на площадке.

Jaguar F-type - быстрый, даже очень, даже слишком. Разгон от 0 до 100 километров в час за 4,8 секунды - это вам не шутки. F-type S приводится в движение 3,0-литровым двигателем V6 с нагнетателем, развивающим мощность 380 лошадиных сил. И это мне еще досталась не самая «заряженная» версия. Есть и автомобиль с пятилитровой V-образной «восьмеркой» мощностью 495 сил, способный разогнаться до сотни на полсекунды быстрее. Базовая модель оснащается 3,0-литровым V6 мощностью 340 лошадиных сил и разгоняется до 100 километров в час за 5,3 секунды.

А еще он отлично управляется. При включении спортивного режима «баранка» наливается приятной тяжестью, «короткий» руль позволяет изменить траекторию одним движением руки. На нажатие педали газа в режиме «спорт» автомобиль реагирует молниеносно, звук адаптивной выхлопной системы Switchable Active Sports становится оглушительным и провоцирует нажимать на газ еще и еще. Ее рык можно настроить по собственному желанию, как магнитолу: в обычных режимах - спокойный рокот, но стоит включить режим «спорт» или просто нажать кнопку, если не хочется излишней резкости от автомобиля, и воздух взрывают гул и взрывы не хуже, чем от хорошего спортивного болида. Представляю, как он может звучать в горах или на побережье, и хочется быстрее вырваться из душного города.

F-type очень ровно и четко держится на дороге. Задний спойлер автоматически поднимается на скорости от 97 километров в час, уменьшая подъемную силу на 120 килограммов и существенно повышая устойчивость на высоких скоростях. За счет работы дифференциала повышенного трения улучшается сцепление с дорогой и повышается маневренность в различных ситуациях, например, при наборе скорости на выходе из поворота. Датчики оценивают движение, крен и угол положения корпуса с частотой 100 раз в секунду, изменяя настройки в соответствии со стилем вождения. В результате добиться срыва задней оси, несмотря на внушительную мощность, достаточно сложно. Даже при максимальном отключении всех систем стабилизации F-type «сидит» на дороге, как на рельсах.

Есть только одно небольшое нарекание: даже в спортивном режиме подвеска остается недостаточно упругой, за что приходится расплачиваться приличными кренами в поворотах.

Управлять многими важными функциями, включая аудиосистему, климат-контроль и навигацию, полагается с помощью меню на сенсорном экране. Там же водитель, как в компьютерной игре, может выбирать индивидуальные настройки двигателя, рулевого управления, подвески и скорости переключения передач. Есть в автомобиле и еще две «изюминки». Первая - типична для автомобилей этой марки. Это выдвижные воздуховоды салона, которые можно при желании спрятать в панель. Второе новшество - выдвижные ручки дверей, которые полностью погружены в корпус автомобиля.

Экстерьер автомобиля - тот самый символично английский, и уже по силуэту можно догадаться, что это за марка - F-type полностью сохраняет дизайнерские традиции компании Jaguar. Новое купе построено на укороченной платформе последнего поколения Jaguar XK. Это самый маленький автомобиль в модельной линейке компании. Несмотря на небольшой размер и некоторую чопорность во внешности, агрессивности ему не занимать. Мускулистые формы и приземистость делают купе похожим на охотящуюся кошку, собравшуюся в готовности к прыжку.

И все же для того, чтобы быть полноценным спорткаром, F-type слишком комфортен. На нем не хочется ехать на трек, максимум - красиво пожечь резину. В этом автомобиле хочется вальяжно катиться по средиземноморскому побережью с открытой крышей, наслаждаться удобными объятиями сидений, приятно лежащим в руках рулем и благородным рокотом выхлопной системы. Машина доставляет одинаковое удовольствие и водителю, и пассажиру: в спортивном автомобиле никогда не откажешься от водительского кресла, для пассажира такая поездка превращается в пытку, а в F-type можно с радостью прокатиться и на месте справа.

Jaguar позиционирует F-type как логического преемника легендарного Е-type, который выпускался в период с 1961 по 1975 год и считался эталоном среди автомобилей 60-х. В середине двадцатого века E-type стал классикой, только успев появиться. Стильная внешность и внушительные динамические характеристики привели к тому, что за ним сразу после появления выстроилась череда известных людей, с нетерпением ожидавших, когда они смогут забрать свой автомобиль.

В общем, можно сказать, что попытка возродить спортивное купе премиум-класса удалась. Об этом говорят и рекордные продажи автомобиля. Через несколько недель после выхода на рынок распродана половина всего тиража F-type, запланированного на год вперед. К осени обещают вывести на рынок и модель с жесткой крышей.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.