Отождествляем себя с увальнем в хэтчбеке Seat Leon

Отождествляем себя с увальнем в хэтчбеке Seat Leon

Отдельного внимания заслуживают фары. У них человеческий разрез глаз и безмятежный взгляд. В целом облик автомобиля лаконичен и фотогеничен.

В водительское кресло придётся посадить малоприятного человека. Инфантильный, инертный, располневший местами очкарик с мимикой презрительного недовольства. У него, творческого работника, в самом разгаре кризис середины жизни. Это депрессивное состояние выражается в катастрофическом дефиците смыслов. Во что ни ткнёшь — смысла нет. Излишне упоминать, что чудной испанский автомобиль попал к нашему потерпевшему совершенно случайно. Впрочем, не зря говорят, что случайностей не бывает. По всей вероятности, для увальня встреча с Леоном станет роковой!

В кормовой части Леона, кажется, нет ничего особенного. Однако этот зад может немало удивить водителей, которые вдруг сознают, что почему-то отстали от неприметного вроде бы автомобиля.

Машину заказал совсем другой парень — ему потребовался очередной кусочек для сборки в голове глобального автомобильного пазла. Но на того парня обрушилась срочная командировка, и выкидной ключ обречённо принял безрадостный персонаж. Бедняга что-то краем уха слышал о страстности, эмоциональности испанских машин. В его сознании, далеко на горизонте, замаячил если не смысл, то проблески. Однако кризис на то и жизненный, чтобы охлаждать любой пыл в зачатке. Дабы наш антигерой излишне не воодушевлялся, чья-то злая шариковая ручка нацарапала на бирке ключа одно леденящее слово — «Фольксваген».

Накануне ночью очкарик прочитал в Википедии, что Seat Leon — это такой small family car. Предвидя томные малосемейные разъезды, киберстранник за малым не уснул, но тут добрался до строчки, заставившей ворочаться коленчатым валом до самого будильника. Выяснилось, что Леон разгоняется до 100 км/ч за 7 полных секунд… Нет-нет, смысла в высокой скорости наш малоприятный человек тоже не видел, но здесь он вдруг представил, что сможет вот так, чертовски быстро, выехать из середины жизни, в кризисе которой забуксовал.

Оптимист первым делом радуется мультимедиасистеме с сенсорным экраном, люку в крыше и USB-порту. Пессимист для начала отыщет кнопку аварийной остановки — испанцы припрятали её на центральном тоннеле. Ещё они скрыли ручки задних дверей в окнах, затаили дворники в передних стойках и даже неплохо замаскировали рычаг для открывания капота, оставив его на прежнем месте.

Индивиду вот-вот стукнет сороковник, и по нему видно. Недавно у него произошёл фейслифтинг наоборот — гражданин за зиму для согрева оплыл и отёк, отрастил волосы поверх ушей и ещё больше поседел. Seat Leon тоже не молод, но это не так заметно. Нынешнее поколение вышло в 2005 году, и в 2009-м автомобиль слегка обновился. Несмотря на более эффективный, чем у горемыки, рестайлинг, испанский хэтчбек отправится на пенсию гораздо раньше — компания SEAT обещает выкатить третью генерацию Леона в октябре этого года на Парижском мотор-шоу.

При всех очевидных признаках старения следует признать, что и человек, и машина по-прежнему полны сил. У Сеата 160 лошадиных благодаря мотору 1.8 TSI, работающему в паре с семиступенчатым «роботом» DSG. Что касается водителя, давайте посмотрим, сколько сил, душевных и физических, требуется седоку за леоновским рулём.

Мощностные характеристики рефлексирующей личности оценить невозможно, но её дееспособность налицо. Она живо ёрзает, силясь устроиться на водительском месте. Раздавшееся в талии тело погрузилось в кожаный омут кресла, и валики боковой поддержки сомкнулись над ним. Правда, вопреки обилию регулировок сиденья и руля оптимальная посадка в Леоне находится не на первом свидании. Либо руль, либо педали, либо ноги и руки — что-то всё равно оказывается дальше, выше, ближе, ниже, чем по-настоящему удобно. Спасает факт, что человек привыкает к любому несовершенству этого мира.

Акклиматизировавшемуся новосёлу тратить силы в Леоне не на что. Все органы управления податливы. Руль крутится туже только с пользой при росте скорости. Кажущийся пустым длинный ход педали тормоза на деле наполнен смыслом для дозированного замедления, которое начинается одномоментно со сбросом газа. Напрягать шею и вертеть башкой не нужно, обзорность во все зеркала и стёкла оптимальная. От водителя, по сути, требуется лишь одна сила — сила воли, чтобы сдержаться и не натворить делов. Ведь ощутив нажатие на педаль акселератора, Leon ни секунды не готовится к поездке — он сразу едет и показывает на спидометре трёхзначное число.

Если бы настройщики руля сделали его покороче и поострее, управление Леоном стало бы таким же азартным, как русская рулетка. Этот вариант не подходит для тех, кто после середины жизни собирается прожить вторую её половину.

Медлить нельзя. Это должно быть прописано в инструкции по эксплуатации Леона с мотором 1.8. Но иначе как ползком к районному фитнес-центру, куда неожиданно для себя движется наш малоприятный герой, не пролезешь. Придворовая езда заставляет машину и водителя содрогаться в утробных вибрациях, нагнетаемых турбо, и больно биться о края земли всерьёз ожесточившейся подвеской. Перестаёт казаться безупречной и шумоизоляция: в колёсных арках нагло полощется весенний суп и стучится камнями.

Опасность в том, что пока Seat ползает по грязным лабиринтам, невидимая рука вращает ключ-чебурашку и заводит механический будильник, скручивая тугую пружину. На первом же свободном клочке асфальта раздастся свербящий звоночек, и водитель, каким бы рохлей он ни был, резко проснётся и Леона растолкает пинками. Правая рука непроизвольно перебросит селектор в Sport, правая нога машинально вомнёт педаль, ошарашенно взметнутся стрелки, двигатель криком перережет себе горло… И опять остро потребуется сила воли. Это требование хорошо бы тоже прописать в инструкции.

Активное вождение наш угрюмый чудак поспешил стряхнуть как наваждение, одновременно заподозрив Википедию во вранье. Он посадил в small family car жену с двумя детьми, повёз семью в торгово-развлекательный центр и как-то безотчётно на первом же прямике устроил кикдаун. «Закажи его! Закажи! — перекрикивали мотор дети. — Закажи Деду Морозу! Он подарит тебе эту машину!»

Проём багажника по форме почти повторяет трапецию фальшрадиаторной решётки. Объём отсека для small family более чем достаточен — 341 л.

  • Водительское кресло имеет регулируемый поясничный подпор, который чувствуется, увы, очень слабо.
  • На задних сиденьях простор, благоприятный двоим пассажирам. Места для их ног достаточно, чтобы не касаться коленями спинок передних кресел.
  • Двухцветный кожаный салон настолько эффектен, что без него интерьера, кажется, не будет. Опция за 80 740 рублей.
  • Некоторые элементы передней панели так и хочется поменять местами. Например, выдернуть прямоугольный дисплей из левого колодца и поставить в центр вместо размеченного десятками тахометра. Также необходима рокировка блока климат-контроля и сенсорного дисплея.
  • Неглубокие подстаканники лишены фиксаторов и удержат разве что хоккейные шайбы, хотя один из них, что рядом с портами USB и AUX, по идее должен приютить плеер или телефон.

Люк в крыше (опция за 38 350 рублей) радует чуть меньше, чем внутрисалонное зеркало заднего вида, которое обеспечивает исчерпывающий обзор. Кстати, у потолочных ручек микролифта нет.

Seat Leon — автомобиль за миллион. Милеон! Но дороговизна познаётся в сравнении. С виду обычный испанский хэтч красивее, быстрее обычного Гольфа, и едет Леон точно не хуже. В гольфовской гамме нет двигателя TSI 1.8 — старшим мотором, работающим в паре с «роботом» DSG, выступает «атмосферник» 1.6. Стало быть, соперничать с Леоном суждено модели Golf GTI 
2.0 TSI. Она почти на секунду быстрее Сеата, но стоит «в базе» на 277 тысяч дороже. Выходит, правы дети киберстранника — надо заказывать Seat?

Безрадостный отец восторженных детей не видит в покупке Леона никакого смысла — ведь на подходе третье поколение модели. И вообще, при всей своей затаённой огненности белоснежный Seat на кризисное состояние антигероя практически не повлиял. Чуда не случилось, ну да и бог с ним. Ведь автомобили не меняют людей — это люди приспосабливают машины под свои профили.

Таким образом, эксперимент с депрессивным очкариком следует признать успешным. Если даже малоприятный человек нашёл себя в Леоне, как во взрывном семейном автомобиле на каждый день, то о приятных ребятах, которыми мы все себя считаем, и говорить нечего. 

Паспортные данные


МодельМодификация
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4315
Ширина, мм 1768
Высота, мм 1455
Колёсная база, мм 2578
Колея передняя/задняя, мм 1527/1503
Снаряжённая масса, кг 1370
Полная масса, кг 1865
Объём багажника, л 341
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1798
Макс. мощность, л.с./об/мин 160/4500–6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/1500–4500
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная семиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 225/45 R17
Дорожный просвет, мм 165
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 213
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,8
— загородный цикл 5,3
— смешанный цикл 6,6
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 55
Топливо АИ-95

Техника

В силовой структуре кузова 63% сталей — высокопрочные, а 5% — ультравысокопрочные. Из них методом горячего прессования в основном изготовлены элементы нижней части, а компоненты верхней, в том числе крыша, выполнены из листового металла. Жёсткость кузова на кручение в 23 800 Н•м/град во многом достигнута благодаря лазерной сварке, которой тут 5100 мм.

Изобилие надувных подушек, которых в Леоне шесть штук, не гарантирует высокий рейтинг в плане безопасности. По методике Euro NCAP своего времени Seat Leon не получил максимальных пяти звёзд ни за что. Безопасность взрослых и детей в автомобиле эксперты оценили на четвёрки, а за заботу о пешеходах поставили тройку.

Основные упрёки — коленям и бёдрам водителя угрожают элементы передней панели, а предупреждений о недопустимости нахождения ребёнка в кресле переднего пассажира лицом против хода движения оказалось недостаточно.

История

Первая генерация Леона увидела свет в октябре 1998 года и выпускалась вплоть по май 2006-го. Хэтчбек был построен на базе седана Seat Toledo второго поколения на фольксвагеновской платформе A4 (PQ34). Seat Leon имел немало общих компонентов с «четвёртым» Гольфом и предлагался как более доступный и при этом спортивный вариант «собрата».

Базовая модель оснащалась бензиновыми моторами 1.4 (75 л.с.), 1.6 (101, 102, 105 сил) и 1.8 (125). Двигатели 1.8 помощнее имели спортивные версии Cupra и Cupra R (179, 209, 224 л.с.), а у модификации Cupra 4 был движок 2.8 VR6 (204) с рядно-смещённой схемой. Кроме того, Leon выпускался с дизелями 1.9 SDI (68 л.с.) и 1.9 TDI (от 90 до 150 сил). Трансмиссиями служили пяти- или шестиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат». Seat Leon первого поколения разошёлся по миру тиражом около 600 000 экземпляров.

«Второй» Леон, появившийся в мае 2005 года, тоже стал ближайшим родственником Гольфа, только уже «пятого», с которым Seat разделил фольксвагеновскую платформу A5 (PQ35). Гамма двигателей окрасилась буковками TSI (1.2, 1.4, 1.8, 2.0) и TFSI (2.0), диапазон мощностей «гражданских» модификаций принял границы 86–185 л.с., а спортивных — шагнул глубоко за 200 сил: спецверсия 2.0 TFSI Cupra 310 Limited Edition получила 310 «лошадей». Коробки передач — пяти- и шестиступенчатая «механика» плюс шести- или семискоростной «робот» DSG. Seat Leon этого поколения в 2006–2007 годах был признан в Испании, Дании, Шотландии и Греции «Автомобилем года».

В начале 2009 года Leon пережил рестайлинг. Изменились бамперы, фары, фонари и зеркала. Произошёл косметический ремонт передней панели. Появились новые варианты отделки, комплектации, диски и так далее.

Ну а полноценное третье поколение Леона ожидается в 2012 году. Модель может обрести новую модульную платформу от Фольксвагена по имени MQB. По неофициальным данным, Seat Leon впервые в своей истории получит трёхдверное исполнение (также поговаривают и о кузове универсал) и гибридную силовую установку Twin Drive: компанию ДВС якобы составят электромотор мощностью 35 кВт и литиево-ионные батареи, размещённые в задней части автомобиля.

Leon и WTCC (Дарья Мещерякова)

В возрождённом в 2005 году Мировом чемпионате по турингу (WTCC) компания SEAT начала выступать с седаном Toledo. Только ближе в концу сезона был представлен Leon WTCC, разработанный спортивным отделением Seat Sport. От обычного Леона он отличался гоночным мотором (260 л.с.), секвентальной коробкой передач производства компании Hewland и аэродинамическим обвесом для улучшения прижимной силы, в которой изначально хэтчбек проигрывал по сравнению с седанами. Минимальная разрешённая масса вместе с пилотом составляла 1140 кг.

Лучшими результатами Леона WTCC в период 2005–2007 годов были вторые места — в Личном зачёте у Ивана Мюллера в 2007-м и в Кубке конструкторов 2006 и 2007 годов.

Машина получилась хорошей, но не победительницей. Первые три года участия Сеатам не удавалось одолеть «трёшки» BMW. Всё изменилось с представлением в конце 2007-го дизельной модификации. Оснащённый турбомотором 2.0 (280 л.с.) автомобиль выиграл три из восьми гонок 2007 года, в которых принимал участие. Первую историческую победу для дизельных машин в одобренном FIA чемпионате завоевал Иван Мюллер.

Первым чемпионом на Сеатах стал Иван Мюллер в 2008-м, на следующий год титул достался его тогдашнему напарнику — Габриэлю Тарквини.

В двух следующих сезонах дизельные Леоны были непобедимы — Кубки конструкторов 2008 и 2009 годов достались испанцам. После этого, а также в какой-то мере из-за экономического кризиса в конце 2009-го в Сеате решили свернуть заводскую программу в WTCC. Но компания не покинула чемпионат окончательно — часть ключевых сотрудников и пилотов заводской команды перешли в «конюшню» Sunred, которой в дальнейшем оказывалась небольшая помощь испанцев. В таком виде Леоны провели сезоны 2010–2011 годов. Естественно, стало сложно бороться за победы и соперничать с новыми фаворитами — заводскими Крузами, пилоты которых завоевывали титулы и Кубки конструкторов этих годов.

В 2011 году команду Sunred начал спонсировать «Лукойл», и компанию Габриэлю Тарквини составил российский гонщик Алексей Дудукало (на фото справа). Позже при работе над новым мотором произошёл раскол. В итоге образовалась команда Lukoil Racing Team, выбравшая автомобили Leon с бензиновыми двигателями. Тарквини и Дудукало перешли в новый коллектив. Россиянин проводит второй сезон в WTCC, и в этом году он смог добиться финиша на подиуме — в первой гонке в Словакии Алексей занял второе место.

В конце 2011-го для Леона был разработан бензиновый турбомотор 1.6 (310 л.с.), спроектированный по последнему техрегламенту FIA. Показанные частниками на машинах с новым двигателем результаты побудили компанию SEAT стать техническим партнёром Lukoil Racing Team. А в случае удачного сезона-2012 испанцы собираются на будущий год возродить и заводскую команду. Возможно, в её составе пилотов найдётся место и для россиянина.

 

Daewoo Lanos-Еще ближе к народу?

Daewoo Lanos-Еще ближе к народу?

Чтобы завоевать большую аудиторию, автомобиль должен быть неприхотливым в эксплуатации, дешевым в обслуживании, стойким к поломкам и недорогим. Все эти качества присущи Daewoo Lanos. Но чтобы и дальше завоевывать покупателей, следует предлагать им что-то новенькое. А если при этом и цену машины удастся снизить – вообще прекрасно. Так появилась новая модификация Lanos с мотором 1,4 л, развивающим 77 л. с. Новый силовой агрегат занял промежуточную позицию как по характеристикам, так и по цене между 1,3-литровым «Сенсом» и 1,5-литровым «Ланосом». Осталось выяснить: изменился ли характер машины?

Свой среди своих

Влившись в транспортный поток, удается без труда поддерживать его темп. Вокруг разнообразие «Ланосов» и «Сенсов». Наш 1,4-литровый автомобиль позволяет легко повторять пульсацию «автообращения» по городским артериям. Несмотря на большие мощность и крутящий момент, по максимальной скорости новый автомобиль незначительно уступает «Сенсу», зато выигрывает по разгону и расходу топлива. Сказывается тандем мотора с коробкой от полуторалитрового «Ланоса».

Новый мелитопольский мотор установлен под капотом машины, кузов которой изготовлен в Польше.

Явных провалов тяги нет. Вот плавно тянемся в пробке, даже не касаясь педали газа – крутящего момента в самом низу для этого достаточно, а через мгновение ускоряемся – сцепление хватает в самом низу и, при неосторожном обращении 1,4-литровый Lanos резко выпрыгивает вперед. С педалью акселератора следует обращаться плавно. В противном случае резкий сброс или добавление газа отдается ощутимым трансмиссионным толчком. Да и обороты после того, как отпускаешь газ, сбрасываются с запаздыванием.

Из всех звуков, сопровождающих машину, при спокойном движении нельзя выделить шум или гул мотора. Его рев слышен при быстром ускорении и на высоких оборотах. А когда машина загружена, двигатель приходится хорошо крутить, чтобы ехать быстро.

И все же автомобиль очень похож на Sens и Lanos. Та же подвеска, которая с «джиповской» энергоемкостью уверенно расправляется с выбоинами, колдобинами и неровностями, знакомые уводы узких шин в поворотах. Помним мы и тяжесть руля, необорудованного гидроусилителем.

Заказать его на 1,4-литровую модель нельзя даже как опцию. Это же касается кондиционера, центрального замка, электрических стеклоподъемников и противотуманных фар.

Все это оборудование можно за доплату установить на «полуторалитровый» Lanos. А вот базовые комплектации машин равные. И при этом 1,4-литровая машина дешевле более чем на тысячу долларов. Еще одно ее преимущество – самый низкий расход топлива.

Не конкурент, а брат

По всем показателям – от динамических до ценовых, Lanos 1,4 ближе к Sens, чем к Lanos 1,5.

При этом на автомобиль распространяется более длительная гарантия – как и на остальные «Ланосы» – 5 лет или 100000 км пробега. Все это наводит на мысль, что сегодня новая модель предоставляет покупателям больше свободы выбора модификаций, а завтра может сменить на конвейере Sens.

Сергей Матусяк (Зам. главного редактора журнала Автоцентр. Водительский стаж 13 лет. Ездит на Daewoo Sens и Citroёn Grand C4 Picasso)

Чего можно ждать от машины, которая мощнее «Сенса» на 7 л. с. за счет дополнительных 100 «кубиков» рабочего объема двигателя? Всего лишь небольшой прибавки динамики. Когда я еду без пассажиров, и Sens, и Lanos 1,4 обеспечивают приемлемую динамику разгона для активного движения в городе. Но если в салон садится пара-тройка человек, обе машины становятся вялыми, тяжело разгоняются и поднимаются в гору. При этом рывки при сбросе газа на низших передачах наблюдаются тоже на обеих машинах. Второе отличие от «Сенса» 1,4-литрового «Ланоса» – коробка передач – также кардинально не изменила машину. Рычаг КП от Lanos размещен под другим углом, а пятая передача на ней включается, как у полторалитрового авто – вперед, а не назад, как у «Сенса». В новой машине немного короче ход КП и легче включение, но большой разницы нет. А вот двигатель преподнес приятную неожиданность – в салоне он слышен меньше. Это касается нового автомобиля, что будет дальше – покажет время. Итак, за что переплачивают 1700 грн. покупатели Lanos 1,4? За имя, «традиционный» алгоритм переключения передач и меньший шум в салоне.

Светлана Скрипка (Редактор раздела новостей журнала Автоцентр. Водительский стаж 6 лет.

Ездит на Daewoo Lanos 1,5)

Так как главное изменение в тестируемом автомобиле, по сравнению с моим Lanos, – это мотор, то в процессе теста основное внимание уделяю именно ему. Субъективно, при разгоне двигатель казался мне даже более приемистым, чем у Lanos 1,5. Нажимаешь педаль акселератора, и машина просто «прыгает» вперед. Но внимательней оценив поведение автомобиля, я заметила, что после прыжка ускорение происходит медленнее, чем у моего авто. Такое поведение машины вызвано тем, что обороты двигатель набирает неравномерно. Среди положительных качеств мотора хочу отметить эластичность – на автомобиле можно легко двигаться в широком диапазоне скоростей на каждой из передач. К недостаткам можно причислить шумность мотора и то, что он продолжает держать высокие обороты еще несколько секунд после того, как вы включили нейтральную передачу. Когда пришлось выезжать с запруженной стоянки, обрадовало то, что по сравнению с моим автомобилем, у этого Lanos оказался более легкий руль.

Объяснение этому факту я вижу в том, что мотор нового автомобиля легче, чем моего, так как оба автомобиля не оборудованы гидроусилителем.

+ : Достаточно экономична, Относительно тихий мотор, Стоимость машины ниже «полуторалитровой», Гарантия больше, чем у Sens

- : Не предусмотрено дополнительных опций, кроме ГБО, Трансмиссионные толчки

Audi A6 (Ауди А6)

Audi A6 (Ауди А6)

Audi A6 — одна из самых популярных моделей фирмы, аVтомобиль высшего среднего класса, преемник Audi 100.

Выпуск модельного ряда С4 под названием Audi 100/S4 продолжался до мая 1994 года, когда провели коренной рестайлинг и ввели новый индекс — А6. Изменили форму капота и рисунок решетки радиатора, передние указатели поворота сменили свой цвет с оранжевого на молочно-белый. Задние фонари стали шире (на правый даже переместилась замочная скважина багажника). Обновили передний и задний бамперы, а также накладные боковые молдинги по низу дверей.

Audi A6 выпускается с полностью оцинкованным кузовом, с передним или полным (quattro) приводом, широкой гаммой бензиновых (в т.ч. с двойным наддувом) и дизельных (с прямым впрыском) двигателей, расположенных спереди продольно, с механической и автоматической коробками передач.

Надежное и совершенное шасси (заводское обозначение платформы — С4) осталось прежним. Все представители модельного ряда Audi A6/S6, продержавшегося на конвейере три года, на редкость разнообразны. С августа 1995 года появилась спортивная полноприводная версия Audi S6 (Q1 —type). Ее отличают дополнительная эмблемка на решетке радиатора, пониженная на 20 мм посадка кузова за счет поджатой по-спортивному подвески, низкопрофильные покрышки 225/50 ZR16 и легкосплавные диски размерности 7,5J, отделка более жестких сидений с особо развитой боковой поддержкой только кожей. Двигатели ей достались от предшественницы S4: 230-сильный 2,2-литровый V6 (AAN) и 290-сильный 4,2-литровый V8 (АВН) от Audi V8.

Универсал Avant (в Германии их именуют комби), выпускавшийся с 1991 года под названием 100 Avant, продолжает выпускаться в том же виде, но под индексом А6. Эти пятидверные универсалы больше походят на хэтчбеки с увеличенным полезным объемом — как раз для непродолжительных поездок за город, если нет дачного прицепа. В них множество удобных карманов для «мелочевки», но при длительных поездках комфортно в салоне будет не более чем четверым.

А вот большой объем багажника седана-510 л (на 10 л больше, чем у BMW 7-й серии), просторный салон, прекрасная шумоизоляция (даже после многих лет напряженной эксплуатации), высокая энерговооруженность и система безопасности Procon-ten — как раз те достоинства, которые дают преимущества седанам Audi A6 перед прочими авторитетными марками. Добавим к перечисленному и более спокойный имидж марки Audi, что ценят многие состоятельные люди, которым претит очень уж крутой образ BMW.

От предшественника, A6 досталась обширная гамма экономичных, с высокой удельной мощностью и динамикой бензиновых и дизельных двигателей, наиболее популярными среди которых оказались бензиновые V-образные «шестерки», на которые пришлось более половины продаж новых аVтомобилей. Отказались только от устаревших двигателей: бензинового AAR (2,3 л) и турбодизельного AAS (2,4 л). С лета 1994-го гамму пополнили несколько новых силовых агрегатов. Покупателю, считающему каждую копейку, израсходованную на покупку и эксплуатацию машины, больше подойдут варианты с 20-клапанным 1,8-литровым 125-сильным бензиновым двигателем (ADR) и 90-сильным турбодизелем (1Z) рабочим объемом 1,9л. Примечательно, что их комплектуют очень удачной пятиступенчатой механической коробкой передач, устанавливаемой и на полноприводные версии Quattro. С этого же периода Audi A6 TDI начали комплектовать новым пятицилиндровым 2,5-литровым 140-сильным турбодизелем (АЕЦ с турбонадцувом и промежуточным охладителем воздуха (интеркулером).

Октябрь 1995 года для компании Audi, как и для почитателей скоростных разновидностей этих аVтомобилей, ознаменован появлением новых бензиновых 30-клапанных 2,8-литровых 193-сильных двигателей V6 (АСК). Максимальная скорость A6 с таким двигателем 225 км/ч (229 км/ч для Quattro).

Все модели платформы С4 сняли с производства летом 1997 года в связи с освоением совершенно новой A6 (4B-type).

Новое поколение Audi A6 впервые было представлено в Женеве на автосалоне в 1997 году (с кузовом седан). В феврале 1998 была представлена модель А6 Avant с кузовом универсал.

Эта серия стала первой, в которой воплощены новые представления о фирменном стиле Audi. Не случайно архитектура А6 перекликается с дизайном спортивной модели ТТ. Столь необычно до сих пор не выглядел ни один серийный аVтомобиль компании. Менее революционно выглядит шасси машины. Кроме обычной переднеприводной схемы, есть модификация Quattro с постоянным приводом на все колеса.

Внешний дизайн Audi A6 соответствует аVтомобилям марки Audi: покатая линия крыши, массивная корма и отсутствие выступающих бамперов. Новая Audi A6 стала больше, она выглядит как аVтомобиль класса люкс. Кузов полностью оцинкован.

Существует три варианта внутренней отделки Advance («совершенство»), Ambition («амбиция») и Ambiente («спокойствие»), которые различаются оформлением салона — с использованием ткани и инкрустацией приборной панели деревом и алюминием. Салон Audi A6 с кузовом универсал достаточно просторен, число посадочных мест увеличено до семи. В виде специального дополнительного оборудования предлагается: багажник на крышу, сетка для него и разделительная сетка внутри салона.

В серийное оснащение аVтомобиля входят: боковые подушки безопасности, три подголовника на заднем сидении, сетки для крепления багажа, регулируемый по высоте и глубине руль, три подголовника на заднем сидении, шторка для багажа, массивные проушины для фиксации груза, боковые карманы для знака аварийной остановки и аптечки, а также ручки для заднего люка. Грузовой отсек увеличивается посредством откидывания асимметрично разделенной спинки вниз на сидения.

Серийная стандартная модель Audi А6 Pack получила новое дополнительное оборудование: руль в кожаном чехле, регулятор скорости, бортовой компьютер и устройство, сообщающее о расстоянии до ближайших объектов при парковке. В пакет комплектации для холодного климата входит руль с подогревом.

Высокие ходовые качества аVтомобиля обеспечиваются: несущим кузовом с передним подрамником, новой подвеской (передний мост с подвеской на 4 рычагах, амортизационные стойки, задний мост с подвеской колес на соединенных продольных рычагах, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости спереди и сзади, телескопические амортизаторы).

На аVтомобиль устанавливается практически вся виды новых двигателей Audi — от 1,8Т л до 4,2 л, включая дизельные моторы 1,9 л битурбо и 2,5 л TDI.

Все бензиновые моторы, начиная от 1,8-литрового четырехцилиндрового с турбонаддувом мощностью 150 л.с. и двумя V-образными «шестерками» рабочим объемом 2,4 и 2,8 л, имеют по пять клапанов на цилиндр. В 1998 году к ним прибавились три новых агрегата, известных по серии А4. Это 1,8-литровый четырехцилиндровый мощностью 125 л.с., 2,7-литровый V-образный 6-цилиндровый с турбонаддувом мощностью 230 л.с., а также шестицилиндровый турбодизель с непосредственным впрыском, развивающий 150 л.с. На аVтомобили устанавливается пятиступенчатая механическая коробка передач или пятиступенчатый «автомат» с динамической программой DSP, которая учитывает не только манеру управления водителя, но и сцепление шин с дорогой. Встроенная система Tiptronic позволяет в случае необходимости перейти на ручное управление. Четырехступенчатый «автомат» работает вместе с 1,9-литровым дизелем TDI.

Оенью 1999 впервые была представлена Audi S6 — спортивная модификация модели Audi А6 с двигателем 4,2-V8 и полным приводом.

В первой половине 2004 года в продаже появилось третье поколение Audi A6. Первоначально был представлен седан, чуть позже модельный ряд дополнил универсал, а в 2005 году появилось спортивное купе.

Разработка облика велась под руководством нового шеф-дизайнера Вальтера Де Сильвы. Внешность Audi A6 2004 претерпела существенные изменения. Самый заметный внешний элемент – большая трапециевидная решетка радиатора в стиле легендарных гоночных автомобилей Auto Union – теперь будет основным элементом дизайна автомобилей из Ингольштадта. Машина выглядеть динамичной и «мускулистой» за счет больших колес и выпуклых колесных арок. Автомобиль получил кузовные панели, выполненные из алюминия, что позволит ощутимо снизить вес модели. Кроме того, из этого же «крылатого металла» выполнены отдельные элементы шасси и подвески. Одним из преимуществ Audi A6 2004 является просторный, комфортный салон с качественной отделкой. Интерьер был основательно переработан. Дизайнеры ушли от традиционной компоновки кокпита: центральная консоль и приборная панель зрительно объединены. Консоль слегка развернута к водителю. Необычны и приборы – расположение прежнее, но спидометр и тахометр лежат в двух «колодцах» неправильной формы вместе с второстепенными указателями. Нет в кабине и привычного «ручника», вместо которого используется электромеханический стояночный тормоз, аналогичный применяемому на Audi A8.

В гамме двигателей три бензиновых мотора и два турбодизеля. Самый мощный A6 будет оснащаться двигателем V8 4.2 мощностью 335 л.с. На ступеньку ниже встанет новый двигатель с непосредственным впрыском V6 3.2 FSI (255 л.с.). А самый простой бензиновый мотор – 177-сильный V6 объемом 2,4 л. Предусмотрены и дизельные двигатели: 2,0-литровый турбодизель мощностью 140 лошадиных сил, 3,0-литровый турбодизель мощностью 225 лошадиных сил, обладающий максимальным крутящим моментом в 450Нм.

В дизельных двигателях используется система Common Rail. Эта система связывает цилиндры с общей топливной магистралью высокого давления. В этой магистрали высокого давления создается постоянное давление, топливо накапливается и распределяется по форсункам. Количество впрыскиваемого топлива и момент впрыска регулируются системой управления двигателя либо с помощью электромагнитных клапанов на отдельных форсунках, либо через пьезоинжекторы. В системах с электромагнитными клапанами максимальное давление впрыска достигает 1800 бар.

Базовые версии с моторами 2.0 TDI и 2.4 V6 – переднеприводные с механическими коробками. Фирменная полноприводная трансмиссия Quattro в сочетании с автоматической коробкой передач предлагается только для самых мощных модификаций.

Автомобиль получил новые электронные системы, самой известной из которой является MMI (Multi Media Interface). MMI позволяет с помощью одного джойстика управлять магнитолой, навигационной системой, климат-контролем и другими системами автомобиля. Примечательно, что данная система входит в базовое оснащение. Базовая версия также комплектуется автоматическим климат-контролем, датчиками фар и дождя, системой ESP, системой brake-assist, фронтальными и боковыми подушками безопасности (всего 6 штук) и активными подголовниками. В качестве опции можно заказать адаптивный круиз-контроль, навигационную систему на DVD-дисках и электронный бесконтактный ключ. Кроме того, за доплату можно будет заказать спортивную подвеску, которая занижена на 20 миллиметров.

Модель Audi А6 третьего поколения быстро завоевала популярность благодаря сбалансированности внешнего облика, сочетанию скоростных и мощностных характеристиках автомобиля. После трех лет, когда было продано 234 000 экземпляров этой модели, компания Audi предложила обновленную версию «шестерки». 

Машина стала еще лучше, чем прежде, сохранив свой великолепный внешний вид и по-прежнему предлагая покупателям мощную линейку двигателей и просторный, красивый салон. Модернизация внешнего вида незначительна. Дизайнеры чуть изменили форму боковин и задней части. Появился новый передний бампер, изменились детали решетки радиатора — они зрительно увеличивают ширину автомобиля. Изменена форма фар и боковых зеркал, кроме того, седан позаимствовал пару светодиодных задних фонарей у универсала Avant. Внутри также были произведены мелкие косметические изменения.

Но главные изменения произошли под капотом машины. В среднем выброс вредных газов и потребление топлива всеми двигателями серии сократилось на 15%, плюс в линейке появились ещё более мощные моторы. Уже устаревшие дизельные двигатели заменили на ряд дизелей с системой «common rail», впервые появившихся на A4. От двух двигателей полностью отказались: V6 объёмом 3,2 литра и V8 объёмом 4,2 литра были заменены на абсолютно новый трёхлитровый трёхлитровый двигатель с наддувом (286 л.с.). Данный двигатель не только мощнее прежнего V6 более чем на 13%, он обладает такой же величиной крутящего момента, как и V8 (3,2 литра).

Четвертое поколение официально было представлено в январе 2011 года на мотор-шоу в Детройте. Внешне новинка перекликается с последними моделями марки, в ее дизайне проглядываются как черты флагманского седана A8, так и не так давно презентованного A7 Sportback. Отличительными особенностями новинки являются светодиодная оптика и светодиодные задние фонари, небольшой спойлер, интегрированный в крышку багажника, два круглых патрубка системы выпуска и 16-дюймовые легкосплавные колеса. С пакетом S-Line автомобиль щеголяет 19-дюймовыми колесами, измененным передним бампером, диффузором и спортивной подвеской.

Длина четвертого поколения составляет 4920 мм, ширина – 1870 мм, высота – 1460 мм, а колесная база растянулась до 2910 мм. Кузов в основном изготовлен из алюминия и различных высокотехнологичных видов стали. Интерьер новой Ауди А6 во многом похож на спортбек А7: центральную консоль венчает выдвигающийся 6,5-дюймовый экран системы MMI, отделка панели выполнена из алюминия и дерева, а за доплату автомобиль можно остастить 1300-ваттной аудиосистемой Bang & Olufsen, продвинутой навигационной системой, 8-дюймовым сенсорным экраном, доступом в интернет и раздельными задними креслами.

Среди базового стандартного оборудования — электронная система стабилизации ESP, система drive select, шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, литые диски, электропривод и обогрев зеркал, бортовой компьютер, датчики света и дождя, адаптивные фары. В качестве опции вам предложат регулируемую пневмотическую подвеску.

Силовых агрегатов для новой Audi A6 2011 предусмотрено пять – два бензиновых и три дизельных. Самая экономичная бензиновая модификация под названием 2.8 FSI оснащена передним приводом. Под капотом стоит 2,8-литровый 204-сильный двигатель, который комплектуется только вариатором Multitronic. Максимальная скорость седана Audi A6 2.8 FSI составляет 240 км/ч. Разгон с нуля до сотни займет 7,7 секунды. Средний расход бензина — 7,4 литра на 100 км. Выбросы СО2 на уровне 172 г/км. Второй мотор — турбированный 3.0 TFSI V6 с мощностью в 300 л.с. и крутящим моментом в 440 Нм. Разгон с 0 до 100 км/ч будет происходить за 5.5 сек, при максимальной скорости 250 км/ч. Средний расход топлива составляет 8.2 л. на 100 км.

Самым слабым из дизельных двигателей является обновленный четырехцилиндровый 2.0 TDI с мощностью в 177 л.с. и крутящим моментом в 380 Нм. В паре с механической коробкой передач мотор разгоняет автомобиль с 0 до 100 км/ч всего за 8.7 сек, при максимальной скорости в 228 км/ч. и средним расходом топлива на 100 км — 4.9 литра. Выбросы СО2 всего 129 г/км. Среднюю позицию в дизельных двигателях занял 3.0 TDI V6, обладающий 204 л.с. и крутящим моментом в 400 Нм. В паре с коробкой Multitronic мотор разгоняет автомобиль с 0 до 100 км/ч всего за 7.2 сек. Максимальная скорость 240 км/ч. Данная комплектация расходует 5.2 л на 100 км и выбрасывает всего 100 г СО2 на один километр. Самым мощным является 3.0 TDI, который имеет 245 л.с. С ним автомобиль разгоняется с 0 до 100 км/ч за 6.1 сек. Максимальная скорость составляет 250 км/ч.

Great Wall Wingle: Крестьянин, лавочник, семьянин

Great Wall Wingle: Крестьянин, лавочник, семьянин

Пикап – это не авто для развлечений, а рабочий автомобиль, поэтому желательно, чтобы такая машина была простой и без излишеств, но функциональной, удобной и не раздражающей в первую очередь водителя.

Первые впечатления от пятой реинкарнации пикапа Great Wall Wingle - противоречивые, хотя умеренно положительных больше, чем откровенно отрицательных. Очевидно, что китайский автопроизводитель услышал назойливый негативный шум в автомобильном Интернете, сделал выводы и внес необходимые изменения в конструкцию авто. «Подготовленный» к встрече отзывами владельцев и журналистов, я был даже удивлен, когда, забравшись на водительское сиденье пикапа Great Wall Wingle 5, не обнаружил в салоне тошнотворного запаха дешевой органической химии. Но это лишь первый сюрприз...

Внешне Wingle 5 смотрится стильно и вполне в духе времени, но его интерьер с точки зрения дизайна ничем не примечателен. Однако этому есть логичное объяснение, ведь интерьер рабочего автомобиля должен быть простым, но функциональным и практичным. Именно такой салон оказался у китайского «грузовичка».Спереди удобные сиденья с приличной обивкой и ощутимой боковой поддержкой. Регулировки простые, механические, есть только самое необходимое. Сзади –широкий диван, несколько жестковатый для дальнего путешествия, но терпимый с точки зрения поездок на ближние и средние дистанции. Под диваном закреплен инструмент, которого, однако, хватит лишь для замены пробитого на трассе колеса.

Неплохо смотрятся торпеда и дверные панели, нигде нет щелей и перекосов. Ничто здесь не скрипит и не дребезжит при езде даже по сильно пересеченной местности.

Приборная панель хорошо читается и не действует на нервы мелькающими циферками и невпопад мигающими лампочками. Словом, на первый взгляд кажется, что все здесь сделано из качественных материалов и надежно закреплено.

Двигатель тестового авто - бензиновый, сравнительно тихоходный, объемом 2,3 литра и мощностью 106 «лошадей» при 4600 об/мин. Надо признать, что для массивного автомобиля, который способен таскать на борту пять человек и полтонны груза, в первую очередь важна не мощность, а такие характеристики, как крутящий момент, эластичность двигателя и правильно подобранные передаточные числа механической коробки передач. На первый взгляд, момент у мотора Wingle 5 не поражает – всего 190 Нм (как у старой «Волги» ГАЗ-24), зато он остается таким в широком диапазоне, что дает ощущение неплохой тяговитости и эластичности.

Коробку китайские инженеры, очевидно, разрабатывали с учетом характеристик мотора, массы автомобиля и его предназначения. Поэтому первая передача здесь очень короткая, только тронуться и чуть разогнаться. Вторая несколько длиннее, зато третья у них получилась такой длинной, что пикап на ней способен не только ползти со скоростью 15 – 20 км/час, но и легко разгоняться до 80. Передачи, за исключением «невнятной» задней, включаются четко, правда ходы у ручки длинноваты, и для включения третьей и пятой передач приходится тянуться.Заявленная максимальная скорость Wingle 5 составляет 157 км/ч. Я до такой цифры машину не раскочегаривал, но 140 по Киевскому шоссе она у меня шла, причем уверенно: не рыскала, хорошо слушалась руля, и чувствовалось, что у нее еще есть приличный запас.

Кстати, о рулевом управлении. Опять противоречивое впечатление: с одной стороны, автомобиль чутко и предсказуемо реагирует на манипуляции с рулевым колесом, хотя число оборотов «от края до края» на мой вкус больше, чем необходимо. С другой стороны, руль слишком легкий и неинформативный. Мало того, он ни за что не желает самостоятельно становиться на место после крутых поворотов, и его приходится всякий раз доворачивать. Что это: конструктивная недоработка или неправильно отрегулированные сход-развал? Приходится лишь надеяться на то, что недостаточная управляемость лечится...

Самый большой сюрприз мне преподнесла подвеска. Если спереди она комфортная, то сзади - жесткая не в меру. После первых нескольких сотен метров у меня появилось ощущение, что передняя и задняя подвески здесь от разных автомобилей. Даже если принять в расчет, что пикап – это почти грузовик, и что на заднюю ось у него приходится серьезная нагрузка, полуэллиптические рессоры заднего моста мне показались дубовыми в полном смысле слова. На колдобинах Wingle 5, несмотря на длинную базу, «козлит» сильнее, чем трехдверная «Нива», любая неровность дороги отзывается ощутимыми толчками в мягкие места сидящих сзади пассажиров, а «лежачих сотрудников ДПС» приходится преодолевать ползком, иначе не ровен час получишь черепно-мозговую травму.Странное впечатление на меня произвели и тормоза. Конечно, когда это было надо, они срабатывали эффективно, и педаль вела себя абсолютно предсказуемо, но сначала почему-то схватывали задние тормоза, а потом – передние. Я с подобным феноменом столкнулся впервые. Это что – хитрая задумка конструкторов или дефект регулировки?

Резюме

Начнем с позитива. Несмотря на аскетизм рабочего места водителя и скудность или отсутствие привычных на легковых автомобилях регулировок, за рулем чувствуешь себя комфортно и не устаешь даже в пробках, когда тысячу раз приходится выжимать педаль сцепления и оперативно «втыкать» за первой вторую передачу, а затем и третью, до которой еще дотянуться надо. Рулевое колесо ладно лежит в руках, все переключатели на своих местах. Печка дует туда, куда ей положено и, кстати, салон прогревается достаточно быстро.

Очень плавно, практически незаметно, без толчков и посторонних звуков включается передний привод, после чего автомобиль превращается в неплохой рамный(!) внедорожник, а понижающая передача позволяет ему достойно справляться и с обледенелой колеей, и с сугробами, и с другими прелестями пересеченной зимней подмосковной местности.

Однако, как уже говорилось выше, действует на нервы чрезмерно жесткая задняя подвеска, не дает расслабиться нежелание рулевого колеса вставать на место. Кроме того (и это важно), владелец Wingle 5 никогда не почувствует себя полноценным участником движения ни по городским улицам, ни по скоростному шоссе из-за недостаточной скоростной маневренности автомобиля, которому явно не хватает ни мощности, ни крутящего момента даже при неполной нагрузке. Со временем к этому привыкаешь, однако удовольствия так и не получаешь.

Стереосистема звучит плоско и маловыразительно, тем не менее, даже при средней громкости она заставляет дребезжать боковые стекла. Задние дверцы узковаты, поэтому пассажирам не только не очень удобно сидеть на диване с почти вертикальной спинкой, но и забираться на него. Если вы глава большой китайской семьи, вряд ли будете с удовольствием каждый раз самостоятельно загружать чад назад, а потом еще и смотреть на «лототрон»-заднее сиденье с подпрыгивающими детьми.

«Кунг» на «пятерке» Wingle ниже, чем на «трешке», а задняя дверь сделана с большим наклоном. В целом решение выглядит элегантно, но отрицательно сказывается на объеме грузовой платформы.

Наконец, последнее. Говорят, что китайские автомобили быстро ржавеют, и буквально за два-три месяца зимней эксплуатации в особо критичных местах кузов начинает заметно «цвести». Оказавшийся у меня экземпляр пережил непростую московскую зиму, однако, сколько я не присматривался, ничего похожего на коррозию не заметил. Что ж, возможно, китайцы научились делать не только автомобильные интерьеры, которые не воняют формальдегидом, но и кузова, которые не ржавеют…

 

Ferrari 250 (Феррари 250)

Ferrari 250 (Феррари 250)

Ferrari с индексом 250 выпускались с 1954 до конца 60-х годов в многочисленных модификациях, причем большинство из них собирались «поштучно» либо очень ограниченными партиями. Все 250-е представляли собой 2-дверное заднеприводное купе-«berlinetta» с жестким (hardtop) или открытым (кабриолет) верхом и относились к классу GT — Grand Tourismo, но в сущности являлись настоящими суперкарами. Название моделей происходит от количества «кубиков» (см³) на один цилиндр – 250.

Производство модели Ferrari 250 GT с трехлитровым двигателем от Gioacchino Colombo больше чем на десятилетие (вплоть до 1968 года) установило для Феррари неофициальный титул «хозяина дорог». На ее базе с доработками разных ателье и конструкторских групп, а также для участия в различных гонках было построено до 20-ти модификаций.

Модель Ferrari 250 GT Europa появилась в 1954 году и ознаменовала начало сотрудничества Ferrari c кузовным ателье Pininfarina. Дизайн кузова разработал Франческо Саломоне. Europa стала ярким примером классического заднеприводного аVтомобиля с двигателем V12, представив окончательное становление собственного стиля ателье Pininfarina. Всего было собрано 18 экземпляров модели Europa, из них 15 имели кузов знаменитого ателье. Это была первая Ferrari, созданная для дорог общего пользования, а не для гоночных трасс. Интерьер, как и экстерьер, не выражал излишних претензий на спортивность. Количество мест 2+2, снаряженная масса аVтомобиля составляла 1150 кг.

Машины с двигателями 2,953 л мощностью 200 л.с. (при 6500 об/мин) предназначались для европейского рынка и носили название Europa. Автомобиль с этим двигателем разгонялся до 100 км/ч за 8 с и имел максимальную скорость 185 км/ч. На североамериканский рынок шли модели с 4,523-литровыми моторами, они назывались 357 America.

Двигатели агрегатировались с 4-ступенчатой МКПП, имевшей синхронизаторы и тонкий длинный рычаг. Передняя подвеска была независимая, задняя полунезависимая. Тормоза устанавливались барабанные. По современным меркам динамика и управляемость были посредственными, но в 1954 году это был настоящий рывок вперед.

Среди всех 250-х особенно успешны были аVтомобили GT с длинной колесной базой LWB, которые после победы в «Тур де Франс» 1956 года получили в названии дополнительные три буквы — TdF.

Вдохновленный успехами, Энцо Феррари начал серийный выпуск дорожных версий с дефорсированным двигателем: сначала купе 250 GT Boano, затем кабриолет Pinin Farina (1957), а в 1961 году Scaglietti создает Ferrari 250 GT SWB California Spider. Для него было выбрано шасси 250 GT TdF как с длинной, так и с укороченной колесной базой, также имелись небольшие изменения в экстерьере. Помимо дефорсированных двигателей на модель устанавливались и гоночные моторы мощностью более 250 л.с. Было произведено около ста машин этой версии.

С 1957 по 1958 год на Ferrari было собрано 19 уникальных гоночных аVтомобилей Ferrari 250 Testa Rossa («Красная голова» — по цвету блока цилиндров двигателя). 800-килограммовая модель имела кузов с понтонными крыльями работы Scaglietti, традиционный двигатель V12, мощностью в 300 л.с., задний привод и 4МКПП. Этот гоночный болид достигал максимальной скорости 270 км/ч. Вместе с тем стальная рама имела лестничную конструкцию, задняя ось DeDion давно использовалась в гоночных аVтомобилях, на всех четырех колесах стояли устаревшие барабанные тормоза, а конструкция двигателя имела более чем десятилетнюю историю.

С 1958 по 1961 год 250 TR участвовали в 19 гонках, заняв первые места десять раз. За это время конструкция аVтомобиля постоянно совершенствовалась: появились дисковые тормоза Dunlop, заменены клапанные пружины двигателя, что привело к росту мощности до 306 л.с., установлена 5-скоростная коробка передач. В сезоне 1961 года версия получила новое шасси с пространственной конструкцией и название 250 TRI.

Введение в 1962 году новых правил, связанное с рядом трагических случаев во время проведения состязаний, лишили Testa Rossa возможности дальнейшего участия в гонках.

В 1959 год в Париже была представлена версия 250 GT SWB. Индекс SWB обозначал короткую, в 2400 мм, базу. Это был спортивный аVтомобиль с минимальной отделкой салона и более жесткой подвеской. Шасси и двигатель не претерпели каких-либо существенных изменений по сравнению с 250 TdF. Формы кузова стали более плавными и округлыми. Этот аVтомобиль побеждал не только на трассах кольцевых гонок и ралли, но и на многочисленных конкурсах красоты. Было произведено 165 штук 250 GT SWB

Суперкар Ferrari 250 GTO (буква «О» в названии означает Omologata) впервые представили на Парижском автосалоне в 1962 году, он производился до 1964 года; это был один из самых известных гоночных аVтомобилей, считавшийся квинтэссенцией всех моделей Феррари. В 2004 году известный американский журнал «Sports Car Intternational» назвал 250 GTO лучшим спортивным аVтомобилем всех времен. Кроме того, одно из старейших аVтомобильных изданий «Motor Trend Classic» присвоило модели «№ 1» в списке всех Ferrari.

250 GTO был создан для участия в гонках GT. Дебютировал на 12 Hours of Sebring в 1962 году. Выигрывал World Manufacturer's Championship три года подряд: в 1962, 1963 и 1964. В 1962 аVтомобили GTO заняли второе и третье места в гонке «24 часа Ле Мана».

Всего было выпущено 36 машин 250 GTO. Будущих владельцев каждого из 36-ти GTO 250 определяли сам Энцо Феррари или его североамериканский представитель Луиджи Чинетти. Вследствие этого в настоящее время их стоимость на рынке оценивается в среднем около пяти миллионов долларов за экземпляр. В то же время отмечается большое число подделок 250 GTO, в первую очередь из гораздо более распространенных других модификаций Ferrari 250 GT. Преемником 250 GTO стал в 1984 году Ferrari 288 GTO.

250 GTO явился последним Ferrari с передним расположением двигателя и результатом эволюции 250 GT SWB. Главный инженер Giotto Bizzarrini взял шасси от стандартной 250 GT SWB и соединил его с 2,953-литровым (для Америки 3,967 л) двигателем V12 с легкосплавным блоком цилиндров и шестью карбюраторами Weber 38 DCN от версии 250 Testa Rossa. Причем развесовка по осям была улучшена путем смещения двигателя назад и более низкого его расположения, что не могло не сказаться на управляемости. Путем доработок мощность двигателя возросла до 300 л.с. (при 7400 об/мин), разгон до 100 км/ч стал занимать 5,6 с, а максимальная скорость 250 GTO достигала 265 км/ч; в среде гонщиков аVтомобиль получил прозвище «Italiano Rosso Corsa».

Позднее к проекту подключились инженер Mauro Forghieri и дизайнер Sergio Scaglietti. Кузов испытывался в аэродинамической трубе и совершенствовался под личным контролем Энцо Феррари. Остальные компоненты аVтомобиля явились результатом хорошо отлаженных к началу 60-х годов технологий Ferrari: сваренный вручную пространственный трубчатый каркас, однодисковое сцепление, независимая передняя подвеска на треугольных рычагах с жесткими цилиндрическими пружинами и амортизаторами, листовые рессоры сзади с компенсаторами в виде цилиндрических пружин и амортизаторов, дисковые тормоза, колеса Borrani со спицами, а также новая 5-скоростная коробка передач и новая конструкция дверей, повышающая жесткость структуры кузова, сохраняющаяся в более поздних моделях. В результате, как говорили конкуренты Ferrari, от исходной модели остался только красный цвет.

При этом интерьер аVтомобиля был крайне простой, спидометр размещался сбоку на консоли и играл «вторую» роль, потому как центральное место на панели прямо перед водителем занимал огромный тахометр, некоторые переключатели использовались от Fiat 500, а ткань в отделке — от рабочих комбинезонов.

Считается, что все 36 машин на сегодня «живы», а некоторые из них до сих пор принимают участие в Monterey Historic Races на Laguna Seca.

В 1962 году инженерами Giotto Bizzarrini и Carlos Chiti под руководством хозяина гоночной команды Scuderia Serenissima Giovanni Volpi на базе стандартной 250 GT был создан в единственном экземпляре Ferrari 250 GT Breadvan («Хлебный фургон»).

Двигатель был максимально перемещен назад и находился полностью за передней осью — на 12 см дальше, чем в GTO. Он имел систему смазки с сухим картером и оснащен 6-ю карбюраторами Weber, мощность достигала 300 л.с. Коробка передач стояла 4-ступенчатая базовая, а колеса и шины как на GTO. Передняя часть аVтомобиля была значительно ниже, из-за чего пришлось установить пластиковый обтекатель над карбюраторами, и имела более острую форму.

Первая же гонка в Ле Мане 1962 года завершилась неудачно из-за поломки карданного вала. Автомобиль, четыре часа возглавлявший гонку, сошел с дистанции. Гонку в Монлери в том же году Ferrari 250 GT Breadvan закончил третьим, уступив двум 250 GTO.

Впервые Ferrari 250 GT Lusso появился в октябре 1962 года на Парижском автосалоне, где завоевал успех благодаря изящным пропорциям своего кузова, разработанным Pininfarina. Салон двухместного спортивного аVтомобиля был довольно просторен, что стало возможным благодаря смещенному вперед 250-сильному 3,0-литровому двигателю.

У 250 GT Lusso было много общего с легендарным гоночным аVтомобилем 250 GTO: одинаковая колесная база, подвеска, дисковые тормоза, спицованные колеса Borrani и полностью алюминиевый двигатель V12. Несмотря на то, что Lusso не имел такое же современное шасси, а в стальной конструкции кузова алюминиевыми были только капот, багажник и двери, многие владельцы использовали эти машины для гонок. Было построено 348 экземпляров этой версии.

По завершению двух феноменально успешных сезонов Энцо Феррари почувствовал необходимость замены 250 GTO. Причиной послужил большой Cooper, выставивший в Формуле 1 среднемоторный болид.

После того, как в 1963 году Ferrari выиграл гонку «24 часа Ле Мана» на аVтомобиле Ferrari 250P с двигателем, установленным в базе, было утверждено решение о создании серии из 100 среднемоторных аVтомобилей класса GT — Ferrari 250 LM. Ferrari 250 LM был представлен публике в 1963 году на автошоу в Париже, а всего было произведено 32 машины этой версии.

Ferrari 250 LM Pininfarina Stradale Speciale дебютировал в Женеве в 1965 году. Постройкой кузова занималось Pininfarina; салон получился увеличенным, а база удлиненной до 2600 мм. Чтобы сохранить пропорции аVтомобиля, увеличили габаритную длину и ширину. Для более удобного доступа в кабину, часть крыши сделали открывающейся, а моторный отсек был накрыт чехлом из оргстекла. Автомобиль был выпущен в единственном экземпляре и окрашен в белый цвет с синей полосой.

Помимо этого в разные годы производились другие версии Ferrari 250 GT: Zagato Ferrari 250 GT Berlina (1956), Zagato Ferrari 250 GT Coupe Corsa (1956), Zagato Ferrari 250 GT Competizione (1957), Ferrari 250 GT Coupe (1958), Ferrari 250 California Spider (1960-1963), Ferrari 250 GTE 2+2 (1960-64), Ferrari 250 GT Bertone (1961), Ferrari 250 GTE (1963), Ferrari 250 GT SWB Sperimentale (1959).

Все они снискали славу культовых аVтомобилей, являются предметом поклонения любителей Ferrari и отличным капиталовложением для их владельцев.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.