SsangYong Actyon: Бульсорог

SsangYong Actyon: Бульсорог

БульсорогТолько услышав, как звучит имя этой компании, можно догадаться, что простых путей к сердцам покупателей «Ссан-Ён» не ищет. Ведь еще во времена старины «Муссо», который, к слову, больше походил на добродушного крокодила, чем на носорога, многим импонировало стремление фирмы из Страны утренней свежести показать миру нечто не совсем обычное. Ну а техническая начинка от авторитетного «Мерседес-Бенца» еще больше интриговала. Подобно новому игроку на политической арене, «Ссан-Ён» словно прощупывал настроения протестного электората – тех, кому чужды установившиеся каноны автомобильной моды. 

И все же первым серьезным успехом стал «Рекстон», чья внешность оказалась уже не столь вызывающей. А в нашей стране, благодаря производству в Набережных Челнах и доступным ценам, он стал весьма популярным. Приручив таким образом новых владельцев, корейцы на укороченной базе «Рекстона» создали «Кайрон». Поначалу его внешний вид вновь напомнил о тараканах в голове Кена Гринли – работавшего на «Ссан-Ён» британского дизайнера. Но результаты продаж (в этом году расходилось в среднем по 300 машин в месяц) показали, как можно грамотно и постепенно вовлекать все новых покупателей в тончайшее корейское искусство создания автомобилей. Наконец, в начале года появился очередной шедевр – замысловатый джип с физкультурно-бодрым именем «Актион». 

Ненавязчивый корейский шарм 

БульсорогНовичок подкупил меня сразу – смахивающим на купе силуэтом, грозно нахмуренным носорожьим взглядом с недоброй улыбкой радиаторной решетки и выпяченным рогом оригинальной линии капота. А проявившееся позднее упорство в преодолении препятствий, да и обычных дорог, которым честнее зваться направлениями, и потрясающая своей выносливостью подвеска позволили говорить о прямо-таки бульдожьей непоколебимости. Поэтому про себя я и прозвал его «Бульсорогом». 

Нет, салон не поразит вас изысканностью материалов и интуитивной доступностью кнопок. Зато здесь весьма вольготно – при росте 190 см я спокойно усаживаюсь «сам за собой», над головой – простор, да и пятый пассажир будет желанным гостем. А за два дня оригинальные решения управления различными функциями я освоил без особых трудов. 

Если же вы знакомы с интерьером «Кайрона», то особой разницы и вовсе не заметите. Можно отметить лишь не прямоугольные, а круглые сопла вентиляции да по-иному оформленную площадку под рычаг КП. Непонятными показались только кнопки управления отсутствующей в принципе родной магнитолой на руле да «автоматически» включающийся обогрев сидений (с помощью колена водителя) – зимой это, быть может, и неплохо, а вот летом напрягает. 

Удивил багажник. В самом деле не смешно – 321 литр до уровня окон. Даже один большой чемодан сюда входит с трудом, да еще и погрузочная высота аж 93 см. Конечно, спинку дивана (в пропорции 2/3) можно разложить – для этого предусмотрены удобные рычажки, – и тогда багажник превратится в емкий трюм на полтора кубометра. Но сам «Актион» станет двухместным. 

Маленький личный БТР 


БульсорогЕсли вы тоже разглядели некий спортивный стиль в «Бульсороге», не обольщайтесь на этот счет. Скоростные проходы виражей для него противопоказаны, потому как на «Актионе» использовано рамное шасси «Кайрона». Просто при одинаковых базе и ширине он короче на 205 мм и ниже на 15 мм, что вкупе с залихватски наклоненным задним стеклом превращает его в некое вседорожное купе. А более компактные свесы позволяют успешнее преодолевать разного рода канавы, ямы и горки. Жаль только, что внедорожная амуниция упрощена до предела, можно лишь жестко подключить передний мост, а понижающей передачи нет. Вот почему безобидную на первый взгляд песчаную горку «Актион» наскоком проходит «на ура», но если чуть зазеваться или остановиться посередине – раздаточной коробки ох как не хватает. Хорошо хоть, в самой дорогой версии есть самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту, который немного помогает бороться с диагональным вывешиванием. А в городе «самоблок» позволит и на заднем приводе чувствовать себя поуверенней. 

Но если раньше я считал, что рамные джипы адресованы заядлым рыбакам либо дачникам с вечно не доведенной до ума подъездной дорогой, то «Актион» развеял мое заблуждение, показав себя прекрасно подготовленным к дальним марш-броскам. К примеру, федеральная трасса Москва - Санкт-Петербург местами запущена настолько, что ехать по ней со скоростью более 30 км/ч невозможно. Но «Бульсорог» с его выносливым шасси и высокопрофильными шинами легковушкам не чета. Зачем подвеске дословно обрабатывать поверхность, по которой мы движемся? Маленькие и не очень ямки можно перелетать! При этом за рулем чувствуешь себя как в подзабытые годы службы в армии – уверенной поступью маленький БТР лихо движется к намеченной цели, игнорируя все свалившиеся на него тяготы и лишения российской действительности. Благодаря резиновым подушкам, через которые кузов прикреплен к раме, бесконечные приземления задемпфированы донельзя – дорогу видишь, но не ощущаешь. Так что если любите путешествовать, «Актион» сослужит вам отличную службу. По крайней мере, пока дороги будут столь недостойного качества. 

Еще одна любопытная деталь – на скорости заднее стекло в любой дождь остается чистым. При остановках капли на него все же попадают, но позднее в движении грамотно направленный воздушный поток стирает все следы. Честное слово – за всю дорогу я ни разу не включил задний «дворник». 

Сага о дизеле 

БульсорогНе поймите превратно – никогда не был сторонником двигателей с воспламенением от сжатия. Досаждающие вибрации, узкий рабочий диапазон, специфический запах выхлопа и возможные проблемы зимой – оно мне надо? Но ничем не примечательный на первый взгляд 141-сильный турбодизель «Актиона» вызвал уважение. Почти двухтонную махину он перемещает довольно динамично – при затяжных обгонах нескончаемых автопоездов запас мощности присутствует и на 120 км/ч. 

Не порадовал лишь устаревший 4-ступенчатый «автомат» – раздражающей полуторасекундной паузой при старте и чуть менее выраженными запаздываниями при кик-дауне. Есть у него режимы «зима» и «мощность». Но если активация первого означает, что машина будет трогаться со второй передачи, то смысл второго до конца постичь не удалось – те же запаздывания и нерасторопность. Ситуацию несколько сглаживает наличие в АКП режимов использования только трех, двух либо одной передачи, что может помочь в некоторых ситуациях. С 5-ступенчатой «механикой» эти проблемы сходят на нет, но обратная сторона медали – частые переключения. 

А вот экономичность дизеля оказалась сюрпризом большим и приятным. Пробег Москва–Питер–Москва при очень динамичных спуртах обошелся мне всего в 8,5 литра солярки на 100 км. Если же ехать более степенно, можно уложиться в 6–7 литров. При 75-литровом баке это означает пробег без дозаправки в 1000 км. Благодаря столь скромному аппетиту уже за 20 000 км дизель окупит свою большую на $1000 цену, а в дальнейшем будет радовать владельца вдвое (!) меньшими расходами на топливо. Сравните: рассчитанный нами КАР-индекс для дизельной машины равен 0,28$/км, в то время как более доступная бензиновая потребует с вас 33 цента на каждый километр. 

БульсорогИ чтобы после этого я продолжал замечать дизельные недостатки? Да ни в жизнь! Вроде и шум не раздражает, и вибрация лишь взбадривает. Жаль только, нет борткомпьютера – приятные новости о расходе топлива еще больше поднимали бы настроение. 

Что, все еще сомневаетесь? Тогда учтите, что и вне дорог этот мотор – настоящий верный друг. Крутящий момент в 310 Н.м доступен уже с 1800 об/мин, в то время как в активе бензинового собрата скромные 214 Н.м, да к тому же полученные у отметки 3500 об/мин. Короче говоря, если надумаете покупать «Актион», внимательно присмотритесь и принюхайтесь к турбодизелю. 

И все бы хорошо... 

Вот только безусловно рекомендовать покупку этого талантливого вседорожника мешает завышенная цена. Ведь еще месяц назад «Актион» стоил почти столько же, сколько более крупный «Рекстон». Правда, только что появившийся «Рекстон II» значительно подорожал – из гаммы моторов исчезла доступная бензиновая «четверка». Что существенно отдалило его от младшего брата по цене. Да и найти дешевле рамный среднеразмерный вседорожник, исключая «чайна-кары», не получится. Но на пятки «Актиону» наступает подешевевший недавно «Соренто» и проверенный временем трудяга «Паджеро-Спорт», который стоит немногим дороже. Так что скидка в 5–10% сделала бы покупку самого компактного «Ссан-Ёна» гораздо заманчивей. 

На ваш вкус 

«Актион» можно купить в шести вариациях по цене от $29 900 до $35 700 по текущему курсу доллара. Самая доступная версия со 150-сильным бензиновым мотором хорошо оснащена – есть фронтальные подушки безопасности, ABS, регулируемый по высоте руль с усилителем, климат-контроль, обогрев передних сидений, зеркал с электроприводом и зоны стеклоочистителей, электростеклоподъемники, сигнализация, аудиоподготовка, отделка руля и рычага КП кожей, диски из легкого сплава с шинами 225/75 R16. Точно такое же оснащение у дизельной модификации за $31 100. 

АКП для любого из двух моторов стоит $1500. И, наконец, доплатив еще $3200, вы получите боковые эйр-бэги, систему динамической стабилизации, самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту, кожаный салон, датчики света и дождя и самозатемняющееся зеркало заднего вида.

Seat Ibiza: Формула успеха.

Seat Ibiza: Формула успеха.

Выпуск модельного ряда Ibiza концерн SEAT начал в 1984 году. Автомобили быстро приобрели популярность, а проведенная девять лет спустя ’смена поколений’ еще больше укрепила позиции Ibiza на европейском рынке компактных трех- и пятидверных хэтчбэков, традиционно составляющих значительную долю парка т.н. ’семейных автомобилей’.

После обновления модели в 1993 году к хэтчбэкам Ibiza добавился четырехдверный седан - Cordoba, испанский аналог Volkswagen Polo Classic. Дальнейшее расширение гаммы привело к появлению на свет и двухдверной версии Cordoba. Продажи росли, казалось бы - чего еще желать?

Но руководство SEAT не забыло старое правило - успехи марки в гонках помогают сбыту машин. И решило выставить Ibiza на чемпионат мира по ралли - в классе Formula-2.

Эти соревнования в рамках основного чемпионата FIA проводятся с 1995 года. Formula-2 предполагает наличие в машинах-участницах 2 л атмосферного мотора и двух ведущих колес. К соревнованиям допускаются автомобили, подготовленные на базе серийной модели, объем выпуска которой - не менее 2500 в год. Кроме того, в год таких спортивных снарядов должно выпускаться не менее 50. 

К чему мы все это рассказываем? Да к тому, чтобы объяснить появление странного слова в названии машины - Cupra. Все просто: гонки на Кубок FIA - FIA Cup racing - CUP RAcing - Cupra. Остается только добавить, что руководство SEAT не ошиблось в своем решении - два чемпионских титула 1996 и 1997 годов говорят сами за себя. И грех не использовать в названии серийной модели имя раллийной машины-победительницы...

Впервые Seat Ibiza Cupra показали российской публике на прошлогоднем московском автосалоне, но лишь спустя год у нас появилась возможность проверить испанского ’спортсмена’ на наших дорогах. Дело в том, что автомобиль этот достаточно специфичен, далеко не все могут использовать его повседневно, и поэтому он ввозится в Россию практически только ’на заказ’. Но, к счастью, бывают и исключения... 

С настоящей раллийной машиной Seat Ibiza Cupra, строго говоря, объединяет лишь название. Но от обычной Ibiza она тоже отличается. Версию Cupra наиболее правильно было бы рассматривать как серийную машину, прошедшую заводской тюнинг. Чего стоит, к примеру, двигатель мощностью 150 л.с. (6000 об./мин.) - базовый двухлитровый мотор развивал лишь 116 л.с. (5400 об./мин.). Крутящий момент вырос до 180 Нм (4600 об./мин.), а был - 166 Нм (3200 об./мин.). Прирост мощности обеспечивает новая шестнадцатиклапанная двухвальная головка блока.

В трансмиссию добавлен управляемый (блокируемый) электроникой дифференциал EDS. Шасси не претерпело значительных изменений, кроме установки более жесткой и короткоходной подвески и литых колесных дисков для низкопрофильной резины 195/45R16. На колпачках - значок VW.

К переменам во внешности можно отнести модифицированный передний бампер и спойлер на крыше, а также надпись на боковине кузова, объясняющую участникам движения, что перед ними не просто Seat Ibiza, а чемпион мира по ралли (ну, хорошо, - родственник чемпиона). 

В салоне изменений (зрительно, уж во всяком случае) гораздо больше. Передние сиденья - анатомического типа, с ярко выраженной боковой поддержкой. Тигровый окрас вставок на дверях, спинках и подушках сидений, красные ремни безопасности, белые шкалы приборов и дополнительные аналоговые индикаторы на центральной консоли - все в ’тюнинговых традициях’. 

Водительское кресло надежно удерживает сидящего в поворотах. Жесткие подушка и спинка, позволяющие чувствовать машину, что называется, всем телом, лишь усиливают ощущение хорошей фиксации. Сиденье снабжено продольной и вертикальной регулировками, можно изменять угол наклона спинки и манипулировать поясничной опорой, так что водитель любого роста сможет быстро и без труда подогнать сиденье под себя. Регулируемая по углу наклона рулевая колонка позволила устранить недостаток серийной Ibiza - слишком низкое расположение руля. 

Рулевое колесо у Cupra - спортивного типа, с кожаной обивкой обода и встроенной подушкой безопасности. Не забыли разработчики и переднего пассажира. Он тоже имеет индивидуальное средство защиты, но для этого пришлось пожертвовать бардачком - остался только маленький карман на торпедо ниже подушки. В остальном здесь все как у стандартной Ibiza - и современно, и функционально.

На центральной консоли появились органы управления системы отопления и вентиляции, дополненной кондиционером, а также встроенная магнитола Seat со съемной панелькой, в оформлении которой явно просматриваются мотивы творчества Антонио Гауди - испанские корни дают о себе знать. 

На заднем сиденье чувствуешь себя, как в обычной серийной Ibiza - тесновато. Боковые задние окна могут приоткрываться - для улучшения вентиляции салона.

Двигатель на холостых оборотах работает довольно тихо. Пробуем на месте педаль сцепления. Она на удивление мягка и имеет относительно большой ход, но при этом она все же жестче, чем в обычной Ibiza. Короткие ходы и небольшая высота рычага коробки, увенчанного ’анатомическим’ наконечником, позволяют хорошо чувствовать моменты включения и выключения передач.

Двигатель раскручивается весьма охотно, сообщая автомобилю хорошее ускорение. Передачи переключаются быстро, особенно если работать педалью сцепления в ’полвыжима’. Приличный запас мощности хорошо контролируется чувствительной педалью акселератора. Жесткое сиденье в качестве опоры спины оказалось как нельзя кстати. Вот что значит 150 сил на тонну веса! По данным изготовителя, на разгон с места до 100 км/ч Seat Ibiza Cupra требуется 8,3 секунды. Похоже на правду. 

Торможение очень уверенное, боязни ’перетормозить’ и заблокировать колеса не возникает. Конечно, их блокировки не допустит АБС, но до ее срабатывания дело может и не дойти. 

Автомобиль отлично держит дорогу, и в этом немалая заслуга низкопрофильной резины - на ровном асфальте Cupra ведет себя будто приклеенная. Реакция на действия рулем - моментальная. Управляемость - выше всяких похвал. Жесткая подвеска с небольшими ходами не допускает больших углов крена в поворотах. Руль достаточно острый, чувствуется, что усилие на рулевом колесе зависит от угла поворота колес. Усилитель на ходу не мешает и вместе с тем позволяет без труда ’провернуть’ довольно широкую резину, если автомобиль неподвижен...

Идиллия кончилась, как только ухудшилось качество дорожного покрытия. Притаившийся - к счастью, закрытый - люк вызвал сильный удар в подвеску. Впрочем, обошлось без видимых последствий для колесных дисков и кузова. Переезд через обложенные брусчаткой трамвайные пути стал причиной неприятной тряски. ’Едешь, как на табуретке’, - говорят в таких случаях.

Благодаря хорошо подогнанным сиденьям спортивного типа водитель и пассажир переднего сиденья вибрацию переносят неплохо, а вот сидящим сзади не позавидуешь - в зеркале хорошо видны их прыжки и гримасы. Поэтому на Cupra лучше ездить вдвоем, чтобы не слышать, в общем-то, справедливые замечания, несущиеся с заднего сиденья.

Когда мы свернули на грунтовую дорогу, то были приятно удивлены тем, что управляемость по-прежнему хороша, а острота руля почти не изменилась. Вполне возможно, что на ’мягком’ покрытии более заметно действие дифференциала с электронной блокировкой, которое компенсирует увеличивающиеся увод и проскальзывание колес. Как ни странно, подвеска стала работать мягче и перестала пропускать удары на кузов. Видимо, в силу того, что края ям на грунте не столь остры, как на асфальте, и на пологих волнообразных неровностях амортизаторы хорошо гасят вертикальные колебания подвески...

Так что же это за автомобиль - Seat Ibiza Cupra? Семейный хэтчбэк, нарастивший мускулы, или хорошо замаскированный спортивный автомобиль? Нам думается, что правильный ответ - ближе ко второму. Действительно, высокая энерговооруженность и небольшая масса, приличная динамика, хорошая управляемость и обостренное чувство дороги - рецепт подготовки автомобиля к участию в гонках любого уровня. А в случае достижения высоких спортивных результатов кое-что из этого можно выгодно (с коммерческой точки зрения) воплотить в автомобиле, предназначенном для тех, кто иногда хочет почувствовать себя Карлосом Сайнцем или Жаком Вильневом. 

BMW 8-серия (БМВ 8-серия)

BMW 8-серия (БМВ 8-серия)

BMW 8 серия — комфортабельный спортивный аVтомобиль с кузовом типа купе.

В сентябре 1989 года дебютировало купе 8-й серии, сочетавшее в себе спортивность, комфорт, новые технологии и дорогое первоклассное оборудование. Кроме того, купе имело стилевые элементы, которые являются типичными для BMW. Купе 8-й серии блистали последними достижениями технологии этой марки, начиная от трэкшн контроля и системы подруливания задних колес, до адаптивной подвески и интеллектуальной автоматической трансмиссии. А так же оборудувались системой автоматического регулирования уровня кузова с двумя режимами: "комфорт" и "спорт". Мотор мощностью 300 л.с. с алюминиевым блоком цилиндров и головкой блока был таким же, как на модели 750i.

BMW 850i — аVтомобиль типа «купе», рассчитанный на длительные путешествия, с элегантно оборудованным салоном, эргономически безукоризненным дизайном сидений, высокой степенью комфортабельности и великолепным двигателем. Автомобиль относится к классу Gran Turismo. С 1992 года на модель 850CSi установливали двигатель V12 S70 B56 с рабочим объемом 5578 куб.см. и максимальной мощностью 380 л.с. (формально, этот аVтомобиль можно назвать M8, хотя была в проекте и настоящая M8 с измененной подвеской и кузовом). "Интегральная" задняя ось аVтомобиля обеспечивает превосходную устойчивость на ходу, особенно при быстром прохождении поворотов. В 1994 году на модели 850Ci силовой агрегат заменили на 12-цилиндровый 5,4 литровый двигатель М73 мощностью 327 л.с. На модель 850 ставилась только автоматическая трансмиссия.

Однако, цена все-таки оказалась слишком высока, и в 1993 году появилась модель 840Ci с 8-цилиндровым двигателем мощностью 286 л.с., 6-ступенчатой трансмиссией и меньшим количеством электроники. А в 1995 году на модель 840Ci установили новый двигатель V-образный 8-цилиндровый М62 с увеличенным до 4.4 литра объемом и мощностью 286 л.с.

6-ти ступенчатая механическая трансмиссия была менее популярной, чем автоматическая: богатые покупатели, как правило, делали выбор в пользу комфорта. Для водителей же, предпочитающих спортивный стиль, в модельном ряду BMW есть другие машины - более скоростные, чем тяжелое купе. На эту машину не устанавливался ограничитель максимальной скорости, поскольку она не развивала больше 250 км/ч.

Автоматическая система контроля стабильности и сцепления с дорогой ASC-T и тормозная система с AБС делают BMW 8-ой серии аVтомобилем, обеспечивающим максимальный уровень безопасности и стабильное движение. Чувственное удовольствие, обещанное BMW от управления купе 8 серии, дополняется функциональным и со вкусом выполненным интерьером.

С 1996 года компания BMW периодически заявляла, что 8-я серия "в следующем году точно будет снята с производства". В результате, выпуск купе BMW 8 прекратили в 1999 году.

Subaru Forester и Suzuki Liana: Два в одном

Subaru Forester и Suzuki Liana: Два в одном

’Сейчас бы полный привод, – с грустью думают водители, застряв в очередном сугробе, – вот тогда бы я моментально выехал. Делов-то всего: ’газанул’ сильнее, и выкарабкался!’ Да, действительно, полноприводная трансмиссия в таких ситуациях всегда оказывается выгоднее: проще выбираться из заснеженных ловушек, увереннее чувствуешь себя на бездорожье, да и в других режимах движения полноприводный автомобиль ведет себя стабильнее. Правда, полный привод бывает очень разным, и покупка автомобиля с шильдиком ’4х4’ – это вовсе не панацея...

Полный привод: конструктивные особенности

Недавно к нам в редакцию позвонил читатель – интересовался, какой внедорожник ему лучше купить для эксплуатации в зимнее время. Назвал с десяток моделей – как новых, так и подержанных, – но ни одна из них ему, как оказалось, не подходит. Почему? Да потому, что наш читатель собирался ездить на таком автомобиле зимой, значит, ему необходим ПОСТОЯННЫЙ полный привод, а все названные им модели имели ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ полный привод, который сами производители рекомендуют использовать только в особых случаях. Рассудив, что точно так же в типах полноприводных трансмиссий могут запутаться и другие читатели, выбирающие себе новый или подержанный автомобиль, мы решили рассказать обо всех основных типах трансмиссий и наглядно показать, насколько могут отличаться модели с шильдиками ’4х4’.

Самые простейшие и одновременно самые надежные, недорогие и ’неубиваемые’ – это трансмиссии типа part time, где основной ведущей осью является задняя, а передний привод подключается водителем только в случае крайней необходимости. Такой трансмиссией оснащаются в основном недорогие внедорожники и пикапы, хотя иногда она встречается даже на относительно дорогих американских моделях. Особенность такой полноприводной трансмиссии – отсутствие межосевого дифференциала, вследствие чего режим ’4х4’ нельзя использовать на сухом покрытии. То есть постоянно можно ездить только на заднем приводе, а переднюю ось можно подключать (это указано в инструкции) ТОЛЬКО на скользком покрытии, когда появляется вероятность проскальзывания колес одной из осей. Иначе – ускоренный износ трансмиссии, сцепления и покрышек. Но в то же время отсутствие межосевого дифференциала делает автомобили с трансмиссией part time хорошими ’проходимцами’ – крутящий момент распределяется между осями в соотношении 50/50, что позволяет уверенно чувствовать себя и на снегу, и на размытой грунтовке, и на перепаханном поле.

Логичным развитием системы part time стала система full time, имеющая межосевой дифференциал и позволяющая эксплуатировать автомобиль в режиме полного привода круглогодично и на любом покрытии. Трансмиссии full time могут быть двух типов – либо с постоянным полным приводом, либо с подключаемым. В обоих случаях меж-осевой дифференциал оснащают принудительной блокировкой, которая активизируется водителем в случае необходимости – это повышает проходимость автомобиля на бездорожье. С заблокированным дифференциалом трансмиссия full time становится аналогичной трансмиссии part time – в таком режиме автомобиль также можно эксплуатировать только на скользком покрытии. Но благодаря тому, что все основное время межосевой дифференциал ’свободен’, то есть не заблокирован, преимуществами полного привода можно пользоваться всегда, без каких-либо дополнительных манипуляций с органами управления. А когда включается блокировка, то по проходимости такой автомобиль не уступает тем моделям, что оборудованы трансмиссией part time.

Блокировка дифференциала может осуществляться либо автоматически, либо принудительно, по команде водителя. Первый тип дифференциалов называют самоблокирующимися – водитель даже и не знает, заблокирован он или нет – за него все решает автоматика. То есть ваше дело – просто давить на ’газ’ и не думать о каких-то там блокировках и перераспределении крутящего момента. Удобно, а главное – быстро и незаметно. Именно поэтому самоблокирующиеся дифференциалы получили большое распространение на тех типах полноприводных автомобилей, для которых внедорожные способности не являются приоритетными – на легковых автомобилях, ’паркетниках’ и минивэнах. 

Принудительная блокировка дифференциала получила большее распространение на ’настоящих’ внедорожниках, где требуется большая надежность и возможность передачи огромного крутящего момента. К тому же ’принудиловка’ отличается еще и тем, что после ее активации передача крутящего момента осуществляется только в одной пропорции – 50/50, и изменить это соотношение можно только отключением блокировки. У самоблокирующихся же дифференциалов процесс распределения крутящего момента по осям на редкость нестабилен: сейчас она работает в соотношении 50/50, а в следующую секунду может ’кинуть’ передним колесам 70%, а задним – только 30. Или наоборот – в зависимости от того, какая ось является постоянно ведомой, а какая – подключаемой. 

Еще одна особенность самоблокирующихся дифференциалов – для их активации необходима пробуксовка колес одной из осей. Тогда автоматика ’распознает’ скольжение и подключит вторую ось, а после преодоления препятствия незаметно выключит ее, оставив автомобиль переднеприводным. Все это хорошо где-нибудь на льду или на слегка размокшей грунтовой дороге, а вот если вы ’закопались’ в пляжном песочке, то ’автоматика’ покажется вам крайне несовершенным узлом. Каждый раз, когда машина будет трогаться с места, пытаясь выбраться из этой ловушки, первыми будут пробуксовывать передние колеса, закапывая автомобиль еще глубже, а уже потом, после этого, будет подключаться задняя ось. Соответственно, ’раскачка’ здесь не поможет – передняя ось просто закопается окончательно, а задняя будет подключаться рывками, не принося никакой реальной пользы. Принудительная блокировка в этом отношении удобнее: заблокировав дифференциал, имеешь постоянные 50% крутящего момента на каждой из осей. Можно стартовать, можно ’раскачивать’ застрявший автомобиль – работать будут обе оси. И шансов выехать у вас в данном случае будет в несколько раз больше. 

Дополнительным подспорьем на бездорожье могут стать принудительные блокировки межколесных дифференциалов – заднего, а иногда и переднего. Если с заблокированным центральным, межосевым дифференциалом автомобиль еще можно остановить, вывесив два колеса ’по диагонали’ – переднее правое/заднее левое или наоборот. Необходимо вывесить одно из колес каждой оси, тогда весь крутящий момент уйдет в бесполезную пробуксовку. Такова особенность обычных, ’свободных’ дифференциалов – мощность передается на то колесо, которое меньше нагружено. Именно поэтому диагональное вывешивание считается бичом большинства внедорожников: вывесив колеса по диагонали, вы обездвиживаете автомобиль – колеса беспомощно крутятся, а автомобиль ни с места. 

А вот если внедорожник оснащен блокировкой межколесного дифференциала, то диагональное вывешивание для него уже не страшно. Подъезжаете к препятствию, вывешиваете колеса по диагонали – машина останавливается. Но вы блокируете задний дифференциал, и теперь крутящий момент в равных долях распределяется не только между передней и задней осью, но и между задними колеса – в том же соотношении, 50/50. Таким образом, для ’посадки’ автомобиля уже нужно ’закопать’ как минимум три колеса – оба задних и одно из передних, через которое ’уйдет’ тот крутящий момент, что был подан на переднюю ось. А если имеется еще и передняя межколесная блокировка? Тогда остановить автомобиль можно будет только вертикальным препятствием: при блокировке всех трех дифференциалов – межосевого и обоих межколесных – крутящий момент не ’уходит’, а стопроцентно используется для вращения колес с одинаковой скоростью. Правда, передняя межколесная блокировка есть только на дорогих ’профессиональных’ внедорожниках, а на ’гражданские’ модели устанавливается в исключительных случаях. 

Межколесная блокировка, в частности заднего межколесного дифференциала, также бывает принудительной или автоматической. Принудительная используется в тех же ’профессиональных’ внедорожниках, а вот самоблокирующийся дифференциал в задней оси встречается у многих ’паркетников’ и даже у некоторых легковых автомобилей. Принцип действия – как и в случае с межосевым дифференциалом – все происходит мягко и незаметно, без участия водителя. Как и в описанном выше случае, автоматическая межколесная блокировка наиболее актуальна в обычных режимах движения, на снегу или размытом грунте, но мало чем помогает при серьезной ’засаде’. 

4WD или Symmetric4?

Сегодня у нас немного необычный тест – вашему вниманию представлены два автомобиля, относящиеся к разным ценовым группам и совершенно разным классам. Один – представитель ’паркетного’ племени, имеющий небольшую ’примесь’ легкового универсала, с обязательным для этого подкласса полным приводом, а другой – обычный легковой микровэн, оснащенный полным приводом, а с недавнего времени предлагающийся и с кузовом типа ’седан’. Машины, по сути, не имеют ничего общего – они нацелены на разные потребительские группы, обладают разными потребительскими свойствами и вообще практически ни в чем не ’пересекаются’. Единственно, что общего у них – наличие полноприводной трансмиссии, делающей автомобили на порядок функциональнее и универсальнее. А в остальном – ’все, как у всех...’

У Suzuki Liana, которая в ’базе’ имеет передний привод и оснащается трансмиссией ’4х4’ только по заказу, полноприводная трансмиссия создана по простейшей для этого класса схеме. Основная ведущая ось – передняя, а задние колеса подключаются автоматически в случае пробуксовки передних. Межосевого дифференциала нет – исполняет его роль, а заодно и ведает процессом подключения многодисковая муфта, которая имеет два рабочих положения – ’вкл.’ и ’выкл.’, и не влияет на распределение крутящего момента по осям. Точнее, распределения как такового в данном случае вообще нет: передняя ось забирает все себе, а задняя, при необходимости, может лишь получить точно такую же порцию мощности, но не более того. 

Схема работы полноприводной трансмиссии Subaru Fores-ter (на снимках – модификация Turbo co 177-cильным мотором) совершенно другая. Как и все остальные представители этой марки, ’Лесник’ (так Forester переводится на русский) имеет постоянный полный привод – на все четыре колеса. Имеется межосевой дифференциал, дополненный вискомуфтой, которая может как блокировать межосевой дифференциал, так и помогать ему распределять крутящий момент по осям. Обычное соотношение – 50/50, но в случае пробуксовки одной из осей крутящий момент может ’плавать’ в одну или другую сторону (на переднюю или заднюю ось), но только в пределах 7%. То есть, если вы быстро едете по снегу и переднюю ось начинает сносить, она буксует, крутящий момент слегка переместится на заднюю ось, процентное соотношение составит 43/57. В случае же, когда буксует задняя ось, дополнительная мощность точно так же может быть передана на передние колеса. Кроме этого, Subaru Forester, как машина более многофункциональная, имеет самоблокирующийся задний межколесный дифференциал. А версии с нетурбированным мотором также имеют понижающую передачу – ’наворот’ из арсенала настоящих внедорожников, несмотря на то, что ’Лесник’ с атмосферным мотором стоит дешевле. 

Преимущества и недостатки

Полноприводная трансмиссия Subaru – это узел, появившийся в результате ’естественного отбора’ – кропотливой долговременной работы. Данная схема, применяемая японским производителем, является на сегодняшний день одной из наиболее совершенных в мире, и благодаря ей Subaru неоднократно побеждала в раллийных чемпионатах. Недостатков как таковых нет вообще: Symmetric4 практически не требует лишнего топлива, не дает посторонних шумов и вибраций, к тому же не сказывается отрицательно на динамике разгона. Можно было бы отметить еще и малый вес такой трансмиссии. Переднеприводный Subaru Impreza имеет снаряженную массу 1105 килограмм, а полноприводная версия весит на 60 кг больше. Единственное ’но’ – вискомуфта, являющаяся основой такой полноприводной трансмиссии, стоит довольно дорого. 

Suzuki Liana 4WD такого недостатка, как высокая цена, лишен напрочь – это самый дешевый полноприводный автомобиль такого класса, особенно если речь идет о минивэнах. Вот в моноприводной версии по поводу стоимости ’Лианы’ еще можно поспорить – есть много одноклассников с такими же достоинствами, а вот что касается версии 4WD, то никаких претензий быть не может. Полноприводная трансмиссия Suzuki Liana является одной из самых доступных на рынке – за право иметь четыре ведущих колеса нужно доплатить всего лишь около $1.000. Правда, как мы уже объясняли выше, ведущими все четыре колеса могут быть только кратковременно, а все основное время эту роль исполняют передние колеса. Еще одна очень хорошая особенность такой трансмиссии – ее неприхотливость. По стоимости обслуживания полноприводная ’Лиана’ не сильно отличается от переднеприводной, но даже если муфта и откажет когда-нибудь, на это можно не обращать внимания – будете ездить и дальше, как на обычной переднеприводной модели.

Особенности поведения и управления

Оба полноприводных автомобиля, конечно же, являются куда более устойчивыми и динамичными на скользком и мокром покрытии. Можно безбоязненно заходить в присыпанный снегом поворот, не опасаясь заноса или сноса автомобиля, сворачивать на обочину, не боясь застрять, и т.д. В конце концов, преимущества полноприводной трансмиссии можно смело использовать на легком бездорожье: на пляже, на грунтовых дорогах, на засыпанных снегом паркингах. Главное – не заиграться, не забыть, где заканчивается ’легкое’ и начинается ’тяжелое’ бездорожье, которое легковым полноприводным автомобилям, равно как и ’паркетникам’, противопоказано. 

Мы попробовали автомобили в разных режимах, но так как тест проходил в разные дни, то получилось, что Suzuki ездила по мокрому асфальту и грунту, а Subaru – по снегу и льду. Но не беда: в прошлом году мы поездили по льду на полноприводном Suzuki Baleno, на платформе которого и создана ’Лиана’, так что об особенностях поведения такой трансмиссии нам есть что рассказать. Но начнем с Subaru – она и совершеннее, и мощнее, и дороже. И – интереснее. Ведь основа ’Лесника’ – это легендарная Impreza, многократная победительница ралли, так что управляемость этого неприхотливого с виду автомобиля оказалась весьма азартной.

Скольжения, сносы, заносы, пробуксовки всех ведущих колес – все это для Subaru столь же естественно, как для BMW M5 экстремальные старты с места. И нужно отдать должное этому автомобилю – все, что не предложишь, он делает просто великолепно. И справиться с этим турбированным ’монстром’ может любой водитель – поведение ’Форестера’ на редкость стабильное. Вискомуфта очень серьезно подходит к делу распределения крутящего момента, и за полтора часа у нас ни разу не возникло претензий к ее работе. Сначала – небольшой снос передней оси, затем, если аккуратно ’подработать’ газом и рулем – плавный занос задней оси, который можно контролировать сколь угодно долго. Если же просто давить на ’газ’, то машина упорно выползает ’наружу’ траектории, моментально возвращаясь назад при снижении оборотов.

Suzuki Liana 4WD ведет себя примерно так же: стабильно и надежно, радуя плавностью хода и бесшумностью работы полноприводной трансмиссии. Полный привод включается незаметно, хотя если совершить пару провокационных действий, то муфта ’выдаст’ себя – резкий старт с педалью газа в полу и броском сцепления сопровождается чувствительным ударом в трансмиссию. Это значит, что муфта, слегка ’прозевав’ момент начала пробуксовки, включилась слишком резко. В остальном трансмиссия такая же беспроблемная, как и на Subaru: ни шума, ни вибраций. Правда, если ехать ’на все деньги’, то ’Лиана’ с полным приводом начинает проигрывать Subaru практически по всем параметрам. Разгонную динамику мы в расчет не берем, ведь моторы и трансмиссии у них совершенно разные, но в целом Forester кажется гораздо более подготовленным и пригодным для активного вождения на скользком покрытии. Наловчившись, на этом автомобиле можно ездить так быстро, насколько позволяет ваш инстинкт самосохранения, и при этом особых навыков вождения или богатого раллийного опыта не потребуется. Девиз Subaru Forester Turbo – ’Почувствуй себя Томми Мякиненом’! При этом в активе автомобиля числятся сравнительно невысокая цена и отличный турбомотор, делающий ’Лесника’ самым быстрым автомобилем в классе. 

Седан Suzuki Liana 4WD в этом отношении попроще: он и дешевле, и не так хорошо ’воспитан’ в плане управляемости. Этот автомобиль легче сорвать в занос, который иногда может превратиться в неконтролируемый, его полный привод подключается чуть дольше и чуть резче, хотя заметить это можно только после поездки на таком эталонном в этом отношении автомобиле, как Subaru. В общем, ’Лиана’ – это отличный вариант для тех, кто ищет неприхотливый, надежный, но недорогой полноприводный автомобиль, без особых претензий по поводу ’рулежки’. Про него можно сказать что-то вроде ’Стабильность и надежность – наш девиз’.

Great Wall Wingle: Эволюция по-китайски

Great Wall Wingle: Эволюция по-китайски

Оценить степень и глубину эволюции автопрома Поднебесной лучше всего на пикапах, для чего мы взяли на тест две модели первопроходца нашего рынка — компании «Great Wall». Эти машины, пикапы Great Wall Sailor и Great Wall Wingle, разделяет всего-то два года.

Эволюция по-китайски

Первый появился в продаже в 2005 году, второй — премьера 2007 года. Разница между ними видна, как говорится, нево-оруженным глазом — достаточно просто поставить обе машины рядом. Если облик Great Wall Sailor продолжает традиции утилитарных японских пикапов, которые и являются его дальними родственниками, то Wingle может похвастаться полностью самобытной внешностью, которую язык не повернется назвать уродливой или отталкивающей. Автомобиль ничто не копирует, причем скроен настолько ладно, что есть версия, будто над его обликом поработала одна из европейских дизайн-студий, только по каким-то причинам нам об этом не говорят.

Стоит открыть двери и заглянуть в салоны автомобилей, как и здесь замечаешь дыхание прогресса. Интерьер Great Wall Sailor скроен согласно китайским представлениям о прекрасном двухлетней давности: светло-бежевая цветовая гамма салона с квазидеревянными элементами отделки, кожаные сиденья и руль, пронзительно-синяя подсветка приборов. Человеку, пересевшему на эту машину из-за руля «Москвича», весь этот набор может показаться неземной роскошью, но на фоне даже самых недорогих образцов мирового автопрома подобные решения отдают дешевым китчем. Интерьер Great Wall Wingle — совсем другое дело. Нейтрально-серая гамма отделки и вставка «под алюминий» на центральной консоли — именно это «носят» в нынешнем сезоне. Ну или на худой конец носили прошлым летом. В любом случае не так режет глаз, да и в быту более практично, особенно если учесть, что пикап — все-таки машина утилитарная и не всегда водитель сможет сесть за руль в чистой одежде и обуви.

Механическая часть обеих машин отличается не сильно. За исключением самой главной детали — двигателя. Под капотом Wingle наконец-то поселился долгожданный дизель. Причем мотор тоже находится на острие прогресса: в сотрудничестве с компанией «Bosch» китайские инженеры оснастили его системой Common Rail. Благодаря более современному и принципиально другому мотору Wingle наконец-то приобрел приятный запас тяги под педалью газа, что позволяет его водителю чувствовать себя более уверенно на загородных трассах и с меньшим риском совершать обгоны. Кроме того, дизельный мотор новинки ощутимо экономичнее бензинового двигателя Sailor. По нашим наблюдениям, разница составляет примерно 10 литров солярки против 13 литров 92-го бензина при одинаковом режиме движения.

Так что, повторимся в очередной раз, прогресс не стоит на месте. Купив Great Wall Wingle, уже можно не стесняться, что у тебя китайская машина, и показываться на нем в приличных местах без риска быть освистанным. Ну а Great Wall Sailor прекрасно подойдет тем, кто собирается использовать его по прямому назначению — строить дачу либо развозить товары по торговым точкам. Принципиальных противопоказаний нет, ну а сэкономленные почти сто тысяч рублей помогут смириться с цветом подсветки приборов и позволят пылесосить светлый салон хоть по два раза в день на протяжении многих лет.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.