Acura Integra 1.8 Type-R

Acura Integra 1.8 Type-R

Конструктивно эти машины мало чем отличаются от своих близнецов марки Honda. Модели Integra поставляются с двумя кузовами (седан и купе) в комплектациях LS, GS и GS-R. Поперечно расположенные агрегаты включают 1,8-литровый двигатель мощностью 142 л.с. (для LS и GS), работающий как с механической 5-ступенчатой коробкой, так и с "думающим" 4-ступенчатым гидромеханическим "автоматом", подстраивающимся под стиль и манеру езды водителя. Комплектация GS-R имеет тот же мотор, но с фирменной системой VTEC, изменяющей фазы газораспределения и подъём клапанов. Это позволяет увеличить мощность двигателя до 172 л.с. при 7600 об/мин. Однако работает он только с механической коробкой. Стандартное оснащение включает автоматический кондиционер, регулируемую рулевую колонку, стереосистему, электропривод стеклоподъёмников, "круиз-контроль" и др.

 

Lada Kalina 1118-Logan и Калина: буриданов осел

Lada Kalina 1118-Logan и Калина: буриданов осел

Лада Калина и Renault Logan… Эти два автомобиля класса «B» появились на российском рынке почти одновременно и ставят потенциальных покупателей в тупик. Есть над чем задуматься: разница в цене самых простых базовых комплектаций составляет всего несколько сотен рублей. Разница же между техническими характеристиками автомобилей – минимальна. Мы решили разобраться, какой автомобиль предпочтительней и взяли на тест-драйв Renault Logan 1,4 и Лада Калина 1,6.

Внешне более солидно выглядит Logan, дизайн же Калины дружелюбнее. Рубленные строгие линии Renault скорее всего придутся более по вкусу российскому потребителю, выросшему на угловатых вазах и газах. Плавные же линии Лады должны полюбиться нашим дорогим женщинам, тем более что любые другие автомобили с такой же приветливой внешностью стоят гораздо дороже. Что ж, «на вкус и цвет товарищей нет», но следует признать, что дизайн Logan более оригинален. В Калине, особенно в передней ее части многие находят черты либо Audi А3 и А4, либо VW Golf IV.

Сопоставляя габариты автомобилей, следует иметь в виду, что Logan выбивается за пределы класса «С». Он больше любого конкурента. Размеры же Калины стандартны.

Внешность машин мы осмотрели, теперь самое время заглянуть в салон. Отделка… К большому своему разочарованию в Калине мы находим все тот же дешевый пластик, знакомый по другим моделям ВАЗа. Господа снабженцы ВАЗа, найдите, наконец, другого поставщика! Зато дизайнерам хочется сказать спасибо. На плавных мягких линиях приборной панели взгляд отдыхает. Просто, современно, со вкусом. Крупные кнопки, мимо которых не промахиваешься, удобные формы подрулевых переглючателей, не калечащие руки и такие же регуляторы печки, только вот замок-ручка бардачка подкачала – совсем не удобно. Открывать его приходится щепоткой. А в целом, не салон, а игрушка.

В салоне Logan тоже все соответствует внешнему дизайну: прямые линии и кажущаяся простота. Подогнано все идеально: Renault следит за качеством сборки на «Автофрамосе». Интересно и нестандартно управление воздуховодами – открываются нажатием. В отличие от Калины, бардачок у Logan открывается намного удобнее, но вот регуляторы печки… Дизайнеры разместили их на уровне рычага КПП. Не совсем эргономично, тем более что в России пользуются ими часто. Другой минус Логана – спинка заднего сидения не складывается совсем, а плюс – самый большой багажник в своем классе (510 л).

Удивительно, но и в том и в другом автомобиле человек ростом 180 см может сесть позади себя, не упираясь коленями в переднее кресло. Тем более это удивительно в Калине. Рисуем ей еще один плюс.

Другой плюс Калине рисуем за раздельную спинку задних сидений и входящую в базовую комплектацию полноценную регулировку руля по высоте с достаточно большим ходом. И особо хочется отметить передние дверки Лады, точнее то, как они раскрываются – под прямым углом к борту автомобиля. Распахиваешь ее как дверь в квартиру и входишь – никаких проблем с посадкой и высадкой.

Немного об особенностях ВАЗов: в Калине просто невозможно, как в девятке, случайно включить заднюю передачу вместо первой. Чтобы сдать назад, необходимо сперва приподнять муфточку на рычаге КПП и уже потом включить заднюю скорость. Делается это легко и непринужденно, буквально двумя пальцами.

Чем на эти плюсы Калины ответит Logan? Сидениями. Они жестче и комфортнее, чем у конкурентки, с лучшей боковой поддержкой. Безусловно, такой тип сидений более предпочтителен: в них можно провести больше времени без последствий для спины.

В остальном салоны идентичны: одинаковый принцип работы ручек открывания дверей, и в Logan, и в Калине задние пассажиры сидят намного выше передних, что дает им лучший обзор, не тесно. Терзают смутные сомнения насчет промышленного шпионажа… Но это, конечно, шутка. Разнятся автомобили, и еще как! Двигателями…

Агрегаты конкурентов несмотря на разный литраж (1,4 у Logan и 1,6 у Калины) имеют практически одинаковую мощность и аппетит. Другие технические характеристики тоже очень близки. У Логана, кстати, кроме 1,4-литрового мотора, есть и 1,6-литровый, 90-сильный.

Теперь прокатимся. Заводим двигатели и сразу отмечаем звукоизоляцию Renault. Она не намного, но лучше, чем у Лады. И тут же затык на Logan – слишком тугая педаль газа, точнее начало нажатия. Сперва казалось, что это просто ботинок задевает за обивку. Ничего, через несколько минут к этому привыкли. Набираем скорость… На первой и второй передаче очень хороший прием, прилично вдавливающий в спинку сидения. Перекресток… и снова затык. Никто не ожидал такой педали тормоза: никаких усилий. Больше похоже на холостой ход, но автомобиль уже начинает тормозить. И, надо сказать, очень хорошо тормозить. Привыкаем… Есть у такой педали безусловные плюсы для безопасности, но сначала привыкнем, а то наоборот получится – в зад кто-нибудь въедет.

У Калины подобных затыков нет. Все привычно и предсказуемо. Как и у Logan, хороший прием на первой и второй скорости. В обеих машинах вторая передача длинная, что дает возможность резко ускорится в медленном автомобильном потоке, не переключаясь на пониженную передачу. Вообще трансмиссии ведут себя очень схоже, как сестры.

Входим в поворот. Калина дает больший крен и на ней приходится больше, чем на Renault, выкручивать руль. Logan более уверенно стоит на дороге и для вхождения в тот же поворот достаточно всего четверти оборота руля. Отмечаем у француза большую обратную связь руля с колесами и рисуем ему жирный плюсище.

Подвески обоих автомобилей без каких бы то ни было проблем проглатывают неровности дороги. В салонах тихо и можно разговаривать, не повышая голоса. Обзор и вперед и назад хороший. Отлично чувствуются габариты. Так в чем же разница и какой машине отдать предпочтение?

Вот и получается буриданов осел. Недостатки и преимущества автомобилей компенсируют друг друга. Но ведь каждый выбирает автомобиль по своим критериям и другие ему не указ. Что вы хотите от своей машины? Выбирайте! Лично для автора последнее слово – за качеством и надежностью. Но чтобы его выяснить, нужно время. Подождем.

 

Mazda 3 Sedan

Mazda 3 Sedan

Своим дерзким, выразительным стилем Mazda3 Sedan (Мазда 3 седан), резко выделяются на фоне остальных автомобилей. Благодаря продуманной эргономике, изысканному дизайну и качественным отделочным материалам в салоне Mazda3 Sedan создана комфортная атмосфера, как для водителя так и пассажира. Место водителя, выполненное в спортивном стиле, дает ощущение полного слияния с автомобилем.

Оказавшись внутри, вы сразу погрузитесь в особую комфортабельную атмосферу. Интерьер Мазда 3 седан выглядит очень стильно, динамично и отличается высоким качеством отделки. Но салон примечателен не только качеством. Все элементы демонстрируют оптимальный баланс между эстетикой и функциональностью. Всё находится под рукой и имеет продуманное расположение.

Снаружи автомобиль восхищает своим "спортивным дизайном". Хотя дизайн и стал более экспрессивным и динамичным, в автомобиле по-прежнему можно сразу узнать Mazda3.

Когда речь идет об образцах самого лучшего стиля, не сразу замечаешь все то, что в итоге так впечатляет. Это касается утонченных восходящих контуртов кузова или, например, "мускулистых" колесных арок. Детали тоже немаловажны: они придают Мазда 3 седан привлекательный вид, которому позавидуют даже самые страстные приверженцы спортивного стиля.

Управляя Mazda3 Sedan, вы можете полностью отдаваться наслаждению движением в стиле Zoom-Zoom.

 

Ford Cougar: Гоночный уик-энд.

Ford Cougar: Гоночный уик-энд.

Не успел я, опустив телефонную трубку, подумать, что придется ехать в Питер на машине, как раздался звонок из представительства компании Ford. Предлагали на тест Ford Cougar — то самое серебристое купе, что украшало собой фордовский стенд во время последнего автосалона. Меньше чем через шесть часов, выехав из первопрестольной по Ленинградскому шоссе, я уже сбрасывал одометр на ноль под щитом, на котором указано расстояние до места моего назначения: Санкт-Петербург — 684.

СЕМЕЙСТВА КОШАЧЬИХ

Признаюсь, Cougar вероломно сорвал мой план. 

Я-то рассчитывал сразу же трезво и взвешенно подойти к его оценке, но вместо этого первые две-три сотни километров, забыв обо всем, играл с на удивление мягким и отзывчивым мотором. Боже, какой у него ’низ’! Все-таки никакие турбонаддувы и системы изменения фаз не заменят мягкой мощи 2,5-литровой V-образной ’шестерки’. 

Да еще в сочетании с механической коробкой! И главное — для обгона не нужно судорожно ’подтыкать’ понижающую передачу. Какая там у нас, пятая? Нажимаем на газ, и если скорость не меньше 70 км/ч, Cougar совершает мягкий, но мощный прыжок, энергии которого хватает для любого маневра. Обороты двигателя при этом не превышают 3000, и тишина в салоне только усиливает ощущение нереальности происходящего. Если в городе по ошибке включить четвертую передачу вместо второй, этого можно попросту не заметить. Окончательно осмелев, я предпринимаю варварскую попытку ускориться с 35 км/ч на пятой — и Cougar, не выказав и тени недовольства, плавно начинает разгон. Но и на ’верхах’ фордовский мотор Duratec не лишен ’изюминки’. После 4000 оборотов ощущается бодрый подхват, озвученный неожиданно приятным басовитым рыком до этого тихого мотора.

При такой эластичности двигателя не нужна и автоматическая коробка передач (которая, конечно же, предусмотрена в качестве опции) — необходимость перемены передач сводится к минимуму. Но и ручная коробка Кугуара настолько хороша, что я вдруг ловлю себя на совершенно ненужных, лишних переключениях, выполняемых только ради того, чтобы лишний раз почувствовать, с какой четкостью (я бы сказал — ’заднеприводной четкостью’, хотя ведущие колеса — передние) удобный короткий рычаг каждый раз встает на свое место. Здесь стоит стандартная пятиступенчатая КПП, такая же, как на модели Mondeo, платформу которой использовали при проектировании купе. Но вот привод механизма переключения — оригинальный. Он использует не тягу, а систему тросов, точная настройка которой позволила серьезно сократить ходы рычага, добиться исключительной точности, а кроме того, снизить передаваемые на рычаг вибрации от силового агрегата.

ТРАССА Е-95

Семьсот километров по ночной трассе — хороший способ узнать и человека, и автомобиль. Не просто формально познакомиться, как это происходит во время любого короткого теста, но по-настоящему изучить друг друга. Скажу честно: Cougar за эти несколько часов сумел меня очаровать. И не только возможностями мотора.

Очень неплохой оказалась плавность хода — лишь выбоины с острыми краями Cougar воспринимает жестковато. В машине непривычно тихо — разговаривать можно без напряжения. Легкий свист трансмиссии скорее подчеркивает низкий уровень остальных шумов, чем выделяется сам по себе. На общем фоне отчетливо слышно, как катятся по асфальту широкие низкопрофильные шины, да иногда откровением становится гулкая дробь песка и камешков, раздающаяся откуда-то сзади. Следующий сюрприз — не ’по-купейному’ хорошая обзорность. Стильные треугольники наружных зеркал только на первый взгляд кажутся слишком маленькими, но на деле убеждаешься, что благодаря их удачной форме никаких проблем при перестроениях не возникает. Обзору назад тоже мало что мешает. Равно как и процессу посадки-высадки и попаданию на заднее сиденье. Чувствуется, что создатели Кугуара старались добиться того, чтобы их дикая кошка была не только стремительной и не только экзотичной, но и дружелюбной к хозяину.

Но без малейшего намека на вальяжность! По трассе Cougar идет как влитой. Раскачки на неровностях практически нет, как нет и чрезмерной жесткости на пологих волнах асфальта. Руль точен и остр ровно в меру: так, чтобы обеспечивать надежное управление, но не раздражать сверхчувствительностью. Редкий случай: автомобиль позволяет с успехом двигаться в комфортном режиме, когда скорость не превышает 110—120 км/ч, и абсолютно надежен, когда едешь, что называется, ’на все деньги’, развивая на отдельных участках свыше 200 км/ч.

Когда я въезжал в Питер, то уже решил для себя, что меня в Кугуаре устраивает почти все.Почти. Кроме эргономики места водителя. Хуже всего правой ноге — угол, под которым располагается стопа, нажимающая на педаль газа, выбран неудачно. Нога практически все время на весу и не находит поддержки у самой педали — та снабжена слишком слабой для этого пружиной. В коротких городских поездках это совершенно незаметно, но в дальней дороге утомляет. Та же проблема и с площадкой для левой ноги: она сделана не как полагается на спортивном купе — почти вертикальной, а как на внедорожниках, ближе к горизонтальной плоскости. 

Сиденья, красиво отделанные кожей, еще при первом беглом взгляде удивили гипертрофированным валиком поясничного подпора, заставив предположить, что где-то должна быть его регулировка. Увы, в числе прочих (две стандартные регулировки плюс возможность изменять высоту подушки водительского кресла, все с электроприводом) этой функции я так и не нашел, а к упирающемуся в спину ’кулаку’, словно приказывающему: ’Не сутулься!’, привыкнуть так и не смог. Не помешала бы и возможность регулировать рулевую колонку не только по углу, но и по длине.

ВСЕ ГРАНИ ПРЕКРАСНОГО

В северную столицу мы въезжали вместе с рассветом. Первые прохожие и водители редких еще машин сразу просыпались, замечая рядом с собой серебристую грацию — головы поворачивались вслед Кугуару даже охотнее, чем вслед редакционному Мерседесу А-класса — лидеру по части экстравагантности. 

Сторонники классического дизайна, скорее всего, прохладно отнесутся к острым граням фордовского стиля new edge. Другой части публики, напротив, придется по вкусу смелость облика Кугуара. Что до меня, то мне все-таки ближе вторая точка зрения. Да, Cougar радикален, но он несет в себе строгость собственного стиля, из которого не выбивается ни один его штрих. Однако есть и обратная сторона медали: трудно с уверенностью судить о долговечности его дизайна. У того же Peugeot 406 Coupe шансов сохраниться и стать классикой, безусловно, больше.

Но пока Cougar еще совсем свеж, повышенное внимание его обладателю обеспечено. Немецкие пилоты, приехавшие на гонку DTC — первые, кто встретился нам в закрытом парке Невского Кольца, — не скрывали своего интереса. В Германии Ford Cougar пока еще такая же экзотика, как и у нас.И все-таки хорошо, что я успел на трассу до начала соревнований. Те несколько кругов, которые удалось проехать по Невскому Кольцу, как рукой сняли ночную усталость и помогли до конца изжить малодушную мысль о том, что сон в уютном (железнодорожном) купе, может быть, все же лучше, чем бессонная ночь за рулем автомобиля.

ДИТЯ КОМПРОМИССА

Когда удается привести в норму пульс и начинаешь осмысливать все происходившее на трассе, приходит удивление. Восхищает компромисс, который нашли фордовские инженеры-подвесочники между комфортом и управляемостью, удовольствием от вождения и безопасным поведением автомобиля. Ведь подвески Кугуара — это подвески Mondeo (McPherson спереди и многорычажная Quadralink сзади), у которых лишь изменены характеристики упругих элементов и повышена жесткость соединений. А в рулевом управлении — та же рейка, только закрепленная более жестко, и шарниры, в которых трение сведено к минимуму. 

Но как хорош руль! Ни в одном из поворотов Невского Кольца, а они ранжируются от самых медленных и крутых до пологих кривых на внешнем радиусе трассы, где скорость превышает 150 км/ч, не ощущалось пробелов в реактивном действии. Поворачиваемость близка к нейтральной, с легким перевесом в сторону недостаточной: в пределе Cougar начинает скользить всеми четырьмя колесами, но на доворот руля безопасно реагирует сносом передней оси. Сорвать машину в занос по ошибке практически невозможно, даже нажав изо всех сил на тормоз. Тогда вступят в работу АБС и EBD — система распределения тормозного давления. Сами тормоза — с вентилируемыми дисками на всех колесах — тоже не оставляют недосказанностей, хотя по информативности не могут сравниться с рулевым управлением.

В целом все так понятно и просто, что кажется: посади на этот автомобиль вчерашнего выпускника автошколы — и он поедет по трассе не хуже профессиональных пилотов. Но и гонщику-асу, я верю, Cougar не покажется скучным.

Гоночный уик-энд окончен. Утих рев спортивных моторов, убраны с трассы обломки столкновений, последние машины покидают паддок. Нам с Кугуаром снова ехать в ночь, обгоняя растянувшийся по трассе Е-95 караван пестрых гоночных трейлеров.

И в том, что такая перспектива меня ничуть не тяготит, я вижу несомненную заслугу этого автомобиля.

Характерными элементами дизайна интерьера являются ’металлизированный’ пластик передней панели и необычные (но, тем не менее, удобные) дефлекторы системы вентиляции.

Fiat Stilo: Брат дуэлянта

Fiat Stilo: Брат дуэлянта

Ровно месяц назад (см. № 6, 2002) вы уже познакомились с «дуэлянтом» Fiat Stilo, однако на сей раз речь пойдет об автомобиле не с трех-, а с пяти-дверным кузовом.

Пятидверный Fiat Stilo отличается от трехдверного не только количеством дверей. Перед нами совершенно иная машина, заслуживающая отдельного разговора.

У «родственников» разные линия крыши, задние фонари и двери. Передки похожи, но при детальном рассмотрении выясняется, что одинаковый у модификаций только капот. Все остальное — бамперы, фары и передние крылья — неидентично. И если различие в бамперах достаточно явно, то найти его в форме крыла и фар не так просто. Для этого нужно поставить автомобили рядом, и тогда обнаружится, что ребро жесткости на крыле трехдверного кончается совсем не там, где у пятидверного, и фары имеют иное строение отражателя. В дальнейшем, при заказе запчастей, может возникнуть путаница. 

Как и следовало ожидать, в связи с переменами в экстерьере изменился интерьер. Но не весь. Торпедо в Stilo 5-door то же, а вот холодильник над перчаточным ящиком — из-за установки CD-проигрывателя с чейнджером на шесть дисков — стал меньше: теперь он может вместить лишь одну баночку объемом 0,33 л, а не три литровых, как прежде. Впрочем, чейнджера, как и сабвуфера, а также «кожаных» руля и кулисы переключения передач на автомобиле может не быть, потому как все это из разряда опций. К ним же относятся парктроник, сигнализация, датчики дождя и освещенности. Пятидверка имеет объемные датчики, которые можно отключить. Все остальное входит в базовую комплектацию, такую же богатую, как и в трехдверном варианте.

Передние сиденья лишились механизма складывания, но регулировки у них те же, и посадка по-прежнему не очень удобна, особенно на водительском месте. Итальянцы решили, будто вполне хватит того, что поднимается и опускается сама сидушка, тогда как спинка с поясничным валиком остается неподвижной. Между тем отсюда — небольшой дискомфорт. Впрочем, даже в самой низкой точке водитель в пятидверке сидит значительно выше, чем в трехдверке, и это не значит, что над головой теперь меньше места: в высоте Stilo прибавил 5 см, чем обеспечивается и более удобный доступ в салон.

Сиденья второго ряда — раздельные, что уже неплохо, имеют регулировки по углу наклона спинки и перемещению сидушки в продольном направлении. Согласитесь, такой «набор» больше ассоциируется с автомобилями представительского класса, чем с малогабаритной семейной машиной.

Регулировками сидений можно уменьшать или увеличивать объем (430 л) багажника, что также неплохо для автомобиля такого класса. В салоне много разного рода ящичков. Нашлось место и столику. Выдвигающийся из спинки переднего правого сиденья, он выдерживает нагрузку в 3 кг, снабжен подстаканником и буртиками. Если сложить спинку переднего сиденья, к услугам водителя — обратная сторона того же столика. Очень удобно, особенно когда вы в машине один.

В прошлый раз подвеска Stilo показалась нам очень жесткой. Пятидверный вариант, как мы и надеялись, стал мягче, но ненамного — по-прежнему чувствуется едва ли не каждая ямка. Настораживают и низкопрофильные 16-дюймовые покрышки. В общем, быстро ездить на Stilo по городу с разбитыми дорогами и трамвайными путями воспрещается. 

Зато на шоссе вы оцените всю прелесть таких подвески и шин. На хорошей дороге автомобиль служит образцом послушания и управляемости. Впрочем, так же вел себя и трехдверный вариант.

Особой разницы в динамике тоже нет, в обоих случаях 100 км/ч — за 10,5 секунды. Чему, собственно, удивляться: двигатели у автомобилей одинаковые, а разница в весе незначительна. 

Пятидверный Fiat Stilo дороже трехдверного примерно на двенадцать процентов. Не так уж мало, если учесть, что трехдверка ст?оит 16300 долларов. Впрочем, приплатив еще две тысячи, вы получите куда более практичный и функциональный автомобиль. 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.