Ford C-Max: Семейные ценности

Ford C-Max: Семейные ценности

Когда-то он был «Фокусом» и даже нес это родовое имя. Компактный семейный автомобиль был первым, кто примерил платформу «Фокуса» второго поколения. Теперь в «фордовском» модельном ряду несколько автомобилей повышенной вместимости, проповедующих семейные ценности: новички «Гэлакси», S-MAX и… старина C-MAX. Вот так, жил себе, продавался, возил людей и тут, в зрелом возрасте, волею высоколобых маркетологов приходится менять семейство: был старшим «Фокусом», стал – младшим max-ом.

Одно дело – семейные идеи пропагандировать, другое – им подчиняться. C-max смиренно подчинился и получил новое лицо. Теперь он сильно смахивает на своего нового, более крупного родственника S-max. Те же прищуренно-раскосые фары. Та же трапециевидная пасть радиаторной решетки в переднем бампере. Разве что нет характерных жаберных щелей на передних крыльях за колесными арками. Сзади – новые светодиодные фонари и новый логотип с красной буквой «си». Ни дать ни взять – типичный представитель новомодного «фордовского» стиля – «кинетического дизайна». Изменился автомобиль заметно: стал современней, агрессивней, приобрел новые родовые черты. Причем достигнута эта перелицовка достаточно скромными средствами. Поменялись бамперы, передние крылья, капот, светотехника и… интерьер.

Внутри изменений тоже не слишком много, но они хорошо заметны. Другими стали обивки дверей и центральная консоль, обновлена цветовая гамма и отделочные материалы, появилась новая комплектация «Титаниум». Последняя придется по вкусу тем, кто дереву в отделке салона предпочитает металл.

Не обошло C-max и еще одно модное веяние – крыша автомобиля теперь может быть стеклянной. Было бы желание и деньги. Их можно потратить и на специальные пакеты опций X-pack и Sport pack.

Под капотом – один из семи моторов: бензиновые 1,6; 1,8; 2,0 литра и дизели того же объема. Причем 1,6-литровый дизель в двух, различных по мощности, вариантах. Бензиновым двигателям и «младшим» дизелям полагается пятиступенчатая ручная коробка. Двухлитровый дизель оснащается шестиступенчатым агрегатом. А автомат может работать в паре с самым мощным бензиновым мотором.

Где C-max изменился меньше всего, так это в движении. Добротная, плотная подвеска, малые крены в поворотах, в меру острый руль, длинные передачи, слегка «придушенные» экологическими нормами бензиновые моторы и очень бодрые дизели. Говорят, колея увеличилась аж на целых 5 мм. Я этого, извините, не заметил.

Ну и напоследок вновь о семейных ценностях. Здесь все по-прежнему. Впереди просторно, сзади – тоже неплохо. Если кому тесно, то можно оставить два кресла, сдвинув их назад. При этом багажник (немаленький), конечно, пострадает, зато пассажирам – полное раздолье. Ведь C-max – настоящий семейный автомобиль. Он должен уметь не только ездить, но и возить.

SsangYong Kyron: Прививка земного

SsangYong Kyron: Прививка земного

Прививка земногоCтараниями «Северсталь-авто» корейский вседорожник получил российскую прописку. А еще у «Кайрона» случился рестайлинг. Похоже, все только к лучшему. 

Говорят, на автомобильные компании не действует журналистская критика. Еще как действует! Сам ведь полтора года назад писал, что совсем не в восторге от выполненных в виде неких геральдических щитов задних фонарей «Кайрона». И вот, пожалуйста, корейские дизайнеры сделали абсолютно нормальные – горизонтальные. На корму машины теперь приятно взглянуть. 

Да и спереди «Двойной дракон» уже не такой чудаковатый. С бампера исчезла совершенно неуместная узкая решетка, подпиравшая фары. «Противотуманки» из круглых стали прямоугольными, а зев воздухозаборника отныне прикрыт не декоративными пластиковыми планками, сквозь которые могла залететь ворона, а мелкоячеистой черной сеткой. Что ж, получилось и практично, и благородно. Над интерьером стилисты тоже поработали. И тоже с целью некоторого упрощения «кайроновского» авангардизма. Хотя я не разделяю решения сделать селектор «автомата» просто круглым. Раньше круг прикольно так надламывался и стекал по стенке центральной консоли на манер часов Дали. И поворачивающийся на ножке подстаканник мне тоже очень нравился. Впрочем, традиционные решения, возможно, порадуют покупателей, не питающих страсти к спецэффектам в своих автомобилях. Таких же, в конце концов, большинство. 

Прививка земногоНо, как ни крути, декорация селектора коробки и подстаканники – мелочи. Главное, радует качество сборки. Несмотря на то, что «Кайрон» с конца прошлого года собирают в Набережных Челнах, причем полностью, а не по «отверточной технологии», зазоры между его кузовными деталями ничуть не шире, чем у машин из Кореи, и удобству салона российская сборка не нанесла урон. У водительского кресла все тот же полный и правильный набор регулировок, угол наклона спинок дивана и сейчас можно изменять, под полом багажника вместительный органайзер. 

Мало того, в салоне теперь еще и заметно тише – работающего на холостых и малых оборотах мотора почти не слышно. А с чего бы ему тарахтеть, если под капотом вовсе не дизель? У обновленного «Рекстона» бензиновую «четверку» отобрали и наградили ею «Кайрон». От чего последний в глазах наших покупателей, полагаю, лишь выиграет. Ведь двигатели, работающие на тяжелом топливе, у нас до сих пор на любителя. А тут кроме того, что в машине стало тише, исчезли вибрации, на заправку можно заезжать без опаски и не думать о зиме как о времени года, полном испытаний. 

Бензиновый мотор снова из кладовки «Мерседес-Бенца». И пусть прибавка в 9 л. с. по сравнению с дизелем не сделала машину более динамичной – автомобиль от прикосновения к педали газа не рвется вперед, как завидевший кошку питбуль, но и медленнее, ясное дело, он не стал. Если ехать на 120–140 км/ч, запаса мощности для обгонов хватает. А разгоняться быстрее и незачем. 

Прививка земногоВ остальном «Кайрон» ничуть не изменился – как был рамным, таковым и остался, в подвеске инженеры ничего не поменяли. А с жестким задним мостом и рулем в 3,4 оборота от упора до упора, известно, не до скоростных упражнений. Да и на поперечных волнах автомобиль «козлит». Все правильно, настоящий вседорожник просто не в состоянии на асфальте быть таким же послушным, как многие «паркетники», лишь выдающие себя за джипы. 

Зато там, где спешка не требуется и дороги ровным покрытием не отличаются, «Ссан-Ён» держится молодцом. Хорошую геометрическую проходимость обеспечивают короткие свесы, длинноходная подвеска, дорожный просвет в 20 см и понижающая передача. А задний «самоблок» при выборе соответствующей внедорожной резины делает машину практически непотопляемой в грязи. 

Правда, передний мост подключается жестко, поэтому ездить круглый год с полным приводом по-прежнему нельзя. Впрочем, если этот факт покупателей машины раньше не очень смущал, то сейчас должен огорчать еще меньше. «Кайрон» чуть-чуть подешевел. Пусть 8000 рублей по нынешним временам – мелочь, однако все равно приятно. 

Мы решили: внешность поспокойнее, бензиновый мотор и чуть меньшая цена сделали «Кайрон» более земным и близким для нас. Однако практически за те же деньги можно купить «Паджеро-Спорт», что куда престижнее, или более мощный «Соренто».

Seat Ibiza: Удачная селекция

Seat Ibiza: Удачная селекция

Обновив модельный ряд Seat, инженеры компании продолжают экспериментировать с силовыми агрегатами и дизайнерскими решениями Ibiza. В результате «селекции» они вывели новую «породу» городского хэтчбека – еще эмоциональнее, мощнее и задиристей. И все это без радикальных изменений конструкции.

В качестве «донора» испанцы использовали Seat Ibiza третьего поколения, который известен с 2001 года. Отныне те, кто выбирает 1,4-литровый автомобиль с механической КП, получают дополнительное количество «лошадок». Благодаря оптимизации наполнения цилиндров 75-сильный двигатель прибавил и 10 л. с. и 4 Нм. Хотя прежний движок также остается в строю, только предлагается для Ibiza лишь в паре с автоматической трансмиссией. Об этом автомобиле мы уже писали. Теперь расскажем о машине с более мощным 85-сильным мотором, который трудится в паре с пятиступенчатой «механикой».

Seat Ibiza

Котяра

Все изменения во внешности Seat Ibiza направлены на то, чтобы подчеркнуть спортивность модели. Имитация воздухозаборников и диффузоров, как на спортивных версиях Seat, великолепно отстаивающих честь заводского флага во всех престижнейших кузовных чемпионатах, удалась на славу. Казалось бы, такие незначительные на первый взгляд черты, а автомобиль словно возмужал и подкачал мышцы. Жаль только, что черные «сотовые» вставки выигрышно смотрятся на машине любого цвета, кроме черного. Примером служит тестируемая машина. На темном кузове самые яркие элементы – крупные эмблемы, по-кошачьи прищуренные фары и задние фонари а-ля Alfa Romeo.

Seat Ibiza

Старый знакомый

Салон вызывает более спокойные эмоции. Как и ранее, видишь круги и плавные линии – передняя панель, дефлекторы, приборы, но под руками теперь ощущаешь грани – на руле и рычаге КП новой формы. Но это нисколько не мешает. Торпедо получило новую обивку – теперь его верхняя часть словно бархатная, а такой материал наверняка притягивает пыль...

Seat Ibiza

Дизайн передней панели не изменился – все по-прежнему под рукой. Блок управления системой вентиляции и обдува расположен все так же слишком низко. Так что хоть раз, но нырнуть к рычагу придется, чтобы рассмотреть пиктограммы.

Seat Ibiza

Других спорных эргономических моментов в Ibiza нет. Удобно, что стекла передних дверей не только опускаются в автоматическом режиме, но и поднимаются. И даже тот факт, что в машине была выполнена лишь аудиоподготовка, вполне объясним. Раз уж покупатель платит, то пусть сам себе и музыку заказывает.

Благодаря возможности регулировать угол наклона и глубину руля, а также высоту водительского сиденья устраиваешься очень комфортно. Два взрослых пассажира во втором ряду не будут пенять на тесноту, но вот втроем в плечах будет жать. Зато дверные ручки сделаны под удобный хват.

Больше задора

Цепкие объятия кресла, внятные реакции автомобиля и высокая четкость включения передач провоцируют рулить резче и переключаться чаще. В поворотах руль остается немного легким, но упругим. Отлично ощущается нарастание и падение реактивного усилия. Рычаг коротким точным ходом влетает в очередную передачу. И все это подкреплено хорошей информативностью педалей. Так что маневрировать Seat Ibiza позволяет быстро и резко. Тем более что мотор весьма эластичен. Уже с 2500 об/мин Ibiza неплохо едет, а после 3000 об/мин становится еще бодрее и отзывчивее, что помогает в плотном городском потоке. Да и на обгон выходишь смело. А вот максимальную скорость на высших передачах Ibiza набирает уже размеренно. Чувствуется, что движок несколько усмиряет свой пыл. Впрочем, скоростные загородные марш-броски никогда не были коньком хэтчбеков В-класса.

Seat Ibiza

В скоростных виражах на неровной дороге «задок» машины начинает плавно уводить, но на «городских» и «крейсерских» скоростях в поворотах Ibiza чувствует себя уверенно.

Хотя жесткая подвеска и покрышки 195/55 R15 минимизируют поперечные рывки, короткобазная машина с немалым дорожным просветом в 160 мм на высоких скоростях становится чувствительной к боковым порывам ветра и изменению профиля дороги. Зато ямы и бордюры преодолеваешь, не опасаясь зацепить днищем. Правда, ход отбоя амортизаторов невелик и крупные выбоины колеса проходят с жестким стуком даже на малой скорости. А вот с волнистыми участками и возвышающимися неровностями ходовая справляется неплохо – лишь с легким упругим толчком.

Seat Ibiza

Маленький боец

После рестайлинга Seat Ibiza приобрел более бойцовскую внешность, и он может вполне обоснованно ею гордиться. Юркий задорный хэтчбек стал еще проворнее, а благодаря улучшенным характеристикам мотора, отличной информативности и четкой работе органов управления даже 1,4-литровая Ibiza теперь дарит больше удовольствия от вождения.

Seat Ibiza

Seat Ibiza

 

Fiat Albea: Народ хочет разобраться

Fiat Albea: Народ хочет разобраться

«Моя дорогая не блещет красою, ни гибкостью стана, ни русой косою…» – слова незатейливой студенческой песенки раз за разом прокручиваются в памяти. Если бы не крупная и в общем-то уважаемая эмблема на фальшрадиаторной решетке, пожалуй, не догадался бы, что это ФИАТ. Fiat AlbeaВот «Панда», «Пунто», «Брава» или «Крома» воплощают фамильный стиль независимо от цен – «народных» и не очень. А машина, стоящая передо мной, все-таки безлика, хотя добротно и аккуратно собрана турецкими рабочими. Это и есть народный автомобиль итальянской марки, вновь заявляющей о себе в России после нескольких лет почти полного забвения. Похоже, машин такого рода – лишенных пола и модельного возраста – в стране скоро будет даже избыток. И сейчас пальцев на руках едва хватает, когда перебираешь возможных конкурентов.

Народ хочет разобраться

ОТЕЛЬ ДВЕ ЗВЕЗДЫ

Даже в одной из самых дорогих комплектаций интерьер «Албеа» выглядит серенько и неброско. Fiat AlbeaЛишь ярко-оранжевые «кругляши» комбинации приборов да экранчик магнитолы немного оживляют салон. Ах да! Есть еще пухлое симпатичное рулевое колесо, словно пришедшее сюда из другой машины. За его шершавый обод хватаешься, как за спасительную соломинку, позволяющую выбраться из мира синтетической простоты.

Интерьер предельно рационален: аккуратные, но незамысловатые формы, ужасно «синтетические» на ощупь обивки дверей, жесткий темный пластик передней панели.Показалось даже, что удобнее стали бесхитростные сиденья. Хотя только что досадовал: какую регулировку ни тронь, сидеть все равно неуютно. Откровенно узкий салон вдруг словно прибавил несколько десятков миллиметров, и рука соседа справа перестала нависать над рычагом коробки передач. В общем, попробую умерить «иномарочные» требования и взглянуть на машину более миролюбиво… А что? Кондиционер, вместительный, к тому же трансформируемый багажник, задний диван, вполне приемлемый для двух пассажиров. Конечно, без шика, но ведь такова концепция большинства недорогих автомобилей: стерпится – слюбится.

Яркие, хорошо читаемые приборы и фирменная баранка – наиболее запоминающиеся детали.Похоже, и 1,4-литровый 77-сильный моторчик, как может, борется с моим пессимизмом. Перчаточный ящик приятно удивляет размерами. Свой жизнерадостный характер он стремится показать, едва только стрелка тахометра перевалит двухтысячную отметку. Конечно, не бог весть что, но благодаря довольно близким передачам «Албеа» ощущаешь вполне резвой. Заднее сиденье хорошо продумано и для пассажиров, и для размещения грузов. Эх, если бы при этом двигатель поменьше шумел! В городе – еще ничего, но на трассе от надоедливого гула быстро начинаешь просить пощады.

Заявленный объем багажника аж 515 литров. Непрост характер подвесок. Приятно, что тебя защищает их почти вседорожная упругость и непробиваемость. Поверив в эту отнюдь не силиконовую мускулатуру, можно «на раз» перепрыгивать даже пузатых «лежачих полицейских» – при этом машина ничем не звякнет, не брякнет. Но вот попав на знакомое и, казалось, ровное шоссе, чертыхаешься: потряхивает на каждом шве асфальта. Словом, с подвесками явно перемудрили, ухудшив к тому же управляемость.

Электрические стеклоподъемники – прерогатива дорогой версии. Поначалу рыскания ФИАТа из стороны в сторону списываешь на зимние шины да на колеи в асфальте. Но меняется покрытие, скоростной режим, а машина все так же «гуляет» по дороге. Резкое движение рулем – и «Албеа» угрожающе валится на бок, пугающе кренится. Конечно, это не так опасно, как кажется, но достаточно, чтобы прекратить эксперименты, тем более на дороге общего пользования.

 

Subaru Legacy: Черная акула.

Subaru Legacy: Черная акула.

Автомобили Subaru любят и ценят во всем мире. Но на своей родине эта марка почему-то редко удостаивались громких похвал. Только в ноябре прошлого года новый Legacy был назван в Японии «Автомобилем года». «Чемпион» из Страны восходящего солнца на  тест-драйве. 

Отношение к полноприводным автомобилям в нашей стране снегов и грязи всегда было очень похоже на несчастную любовь. При всей откровенной корявости «Нив» и «УАЗиков», они на протяжении многих лет неизменно боготворились определенной частью населения. Конечно, природа этих чувств понятна – их способность к перемещению по российским буеракам просто уникальна. Все остальное – плач. Примерно такие же нежные чувства сформировались у нас и к породистым Subaru, в конструкцию которых с рождения заложена колесная формула «четыре катятся – четыре гребут». Но в отличие соотечественниц, японки, как правило, все же отвечали любовью на порывы чувств своих владельцев. 

Новое поколение седанов Subaru Legacy не может не понравиться «живьем»: 

приземистая и вытянутая, гладкая и стремительная – вылитая черная акула с хищно приоткрытой пастью радиатора. 

Кстати, именно так называется знаменитый российский штурмовой вертолет. Черный Legacy вряд ли вызовет у окружающих страх, но на дороге смотрится настоящим хищником – хитрым, способным передвигаться и атаковать почти бесшумно. На наш тест-драйв попал не самый мощный и дорогой седан Legacy – так называемая средняя комплектация «SO» с 2,5-литровым бензиновым «атмосферным» мотором обойдется покупателю меньше $40 тыс. 

У этой машины вполне достойное базовое оснащение. Как принято у «японок», Legacy неплохо «вооружена» всевозможными электроприводами – боковых стекол, зеркал и дверных замков; и электроподогревами – сидений и зеркал. Еще предусмотрен электроподогрев лобового стекла под щетками стеклоочистителей – очень актуальная функция для наших снежных зим.

Автомобиль оборудован АБС, круиз-контролем, иммобилайзером, а в салоне «творит погоду» продвинутая климатическая система. Колесные диски у этой комплектации литые, но нет люка, а вместо шести подушек безопасности под обшивку вживлены четыре. 

Вместо универсальной аудиосистемы на шесть дисков с кассетником стоит только CD-проигрыватель. То что в этой машине нет ни системы курсовой стабилизации VDС, ни «ксенона» – это еще понятно, такова «ценовая категория». Но то, что в передний бампер не поставили даже такую необходимую мелочь, как противотуманки, уже немного удивляет. При этом в салоне присутствуют «понты» в виде сенсорного широкоформатного монитора. Вот уж что действительно настораживает, так это старый четырехступенчатый «автомат», положенный данной комплектации. Причем к машине идет только он – даже «ручки» не предусмотрено. 

Первый приятный сюрприз – недешевый на вид кожаный салон и приятная мягкость пластиковых панелей. 

Кое-какие идеи в создании интерьера, похоже, позаимствованы от «Лексусов». Например, лунная подсветка дисплеев, «титановая» центральная консоль, аккуратные ряды кнопочек с рубиновой подсветкой и вышеупомянутый цветной монитор. 

Какие же у него полезные и практичные функции помимо не работающей в России системы навигации? После получасовой возни с ним выяснилось, что немало. Фактически это центр управления бортовым компьютером и всеми подсистемами Legacy. Его простота и удобство пользования практически безупречны в отличие от аналогичной «интеллектуальной» системы i-Drive BMW, которая своей алогичностью некоторых водителей легко доводит до бешенства. 

Водительское сиденье имеет электрические регулировки, в том числе по высоте и наклону подушки. Эргономика водительского места тянет на оценку «хорошо» – сиденья удобны для низкой полулежачей посадки, подрулевые переключатели отыскиваются интуитивно, педальный узел кажется просто совершенным. А вот у рулевой колонки не хватает продольной регулировки.

Следы экономичного подхода японцев к строительству автомобилей сразу обнаруживаются на переднем пассажирском сиденьи – настраивать его придется только механическими рычажками и колесиками. Зато приятный сюрприз ожидает пассажиров заднего ряда.

Увеличенный наклон спинки дивана и большой подлокотник сделают неутомительными даже многочасовые поездки. Но только вдвоем – избытка свободного пространства по ширине в салоне Legacy не наблюдается. 

Но главная прелесть машин Subaru, конечно же, не в роскоши салона и не в просторах заднего дивана. Даже отсутствие дополнительного комфорта на переднем правом сиденьи подчеркивает, что эта машина – для водителя. 

Ради него здесь и «фирменное блюдо» компании – полностью симметричный относительно оси машины полный привод с межосевыми дифференциалами, и очень жесткий кузов, и доведенная до совершенства кинематика подвесок. Этот набор делает Legacy почти такой же «пронырой», как и Impreza. Конечно, реакции большого седана не настолько острые и на ходу Legacy вальяжнее – ее подвеска «заточена» под комфортную езду. 

Но порода сразу чувствуется – в остром и отзывчивом рулевом управлении. Несмотря на усилитель, крутится на ходу «баранка» Legacy тяжеловато. Но именно такая настройка, к тому же с четко выраженной обратной связью и уверенным возвратом руля в среднее положение, понравится любителям быстрой езды. Для тех же, кто хорошо владеет приемами вождения полноприводных машин, реакции седана покажутся абсолютно однозначными – скольжения в повороте начинаются плавно и гасятся спокойно. Причем, на мой взгляд, в управляемости Legacy есть даже плюсы по сравнению с Impreza. Например, у «старшей сестры» намного лучше курсовая устойчивость на высоких скоростях, к тому же полное безразличие к боковым порывам ветра. 

А вот с динамикой у машины дела обстоят гораздо хуже. Тут невольно хочется сравнить Legacy с условной (по рабочему объему мотора, «автомату» и снаряженной массе) одноклассницей – 525-й BMW. Разница получается как между небом и землей. Если баварская машина способна буквально выстреливать на любой скорости, то Legacy может лишь неспешно разгоняться. Понятно, что много мощности мотора приходится тратить на вращение «лишних» деталей полноприводной трансмиссии. Но все же мне показалось, что в Legacy «сбивает масть» коробка передач. Четырехдиапазонный автомат, хоть и с возможностью ручного переключения, проявляет какой-то беззубый характер – передачи растянуты, переключения суетливы – то он затягивает смену передачи до перегазовки, то подхватывает слишком рано, когда оборотов двигателя не хватает для уверенного ускорения. 

Реакция на «кик-даун» измеряется не долями, а даже несколькими секундами. То есть досада от того, что Legacy с 2,5-литровым агрегатом явно способна на большее, сохранялась в при любых режимах движения. 

Иначе говоря, «светофорные старты» – не стихия данного экземпляра Legacy. Для этого лучше выбрать другие «зубарики». Но для комфортной и расчетливой езды, причем с полной уверенностью в безупречном поведении машины на любой дороге – самое то. Кстати, такой стиль вождения совсем не предполагает, что нужно передвигаться обязательно с черепашьей скоростью. 

ОЦЕНКА

’За’: Стильная внешность. Отличная управляемость, особенно на высоких скоростях. Высокий уровень комфорта. 

’Против’: Подвеска работает слишком мягко. Автоматическая КПП – ложка дегтя в безупречном движении машины. 

РЕЗЮМЕ

Идеально приспособлен к «ежедневной эксплуатации» водителем, ценящим устойчивость и надежность поведения полноприводного автомобиля. 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.