BMW X1 (БМВ Икс1)

BMW X1 (БМВ Икс1)

X1 — компактный пятиместный кроссовер. Производство аVтомобиля началось на заводе Лейпциге, Германия в октябре 2009 года. Весь процесс проектирования модели, от постановки технического задания до схода X1с конвейера, занял всего три года. В BMW не скрывают: создавая этот аVтомобиль, дизайнеры компании исходили из того, что кроссовер должен понравиться, прежде всего, молодежи. Габаритная длина X1, построенного на платформе 3-Series, составляет 4454 миллиметра, а ширина, высота и колесная база равна 1798, 1545 и 2760 миллиметрам соответственно. При этом новинка примерно на 110 миллиметров короче, на 60 миллиметров уже и на 140 миллиметров ниже, чем BMW X3. Дорожный просвет равняется 194 мм.

Дизайн выдержан в новом корпоративный стиль компании с массой кривых линий и причудливыми боковинами, состоящими из глубоких рельефов и гнутых выштамповок. Разделенная пополам радиаторная решетка — визитная карточка марки. Светящиеся ободки головных фар спрятаны под прозрачными колпаками. Предусмотрены также лампы дневного света. Фирменный баварский стиль продолжают расширенные крылья, профилированный капот, мускулистые боковины. В переднем бампере разместили воздухозаборник солидных размеров. Бамперы, колесные арки и пороги, как и положено вседорожнику, защищены от возможных повреждений черными накладками. А днище спереди и сзади прикрывают серебристые металлические пластины.

Внутреннее убранство X1 не разочарует ценителей стильного интерьера. Салон можно без преувеличения назвать изящным, удобным и продуманным. Центральная консоль слегка развернута к водителю, трехспицевое рулевое колесо имеет утолщенный обод, в верхнюю часть передней панели удачно вписан широкоформатный 8,8-дюймовый дисплей, отображающий карты навигационной системы и выводящий изображение камеры заднего вида и другую полезную информацию. Расположенный на центральном тоннеле контроллер мультимедийной системы iDrive позволяет оперативно менять различные настройки. Кроме того, в отделке использованы только качественные материалы, а дополняет картину акустическая система класса Hi-Fi Harman/Kardon.

Багажник не способен похвастаться рекордными размерами, зато радует широким проемом и ровным полом. Спинка заднего сиденья с регулируемым углом наклона складывается в пропорции 40/20/20, при этом увеличивается внутреннее пространство багажного отделения с 420 литров до 1350 литров (максимальная вместимость). В качестве опции предлагается панорамная стеклянная крыша с электроприводом.

Привод может быть задним (такие модификации называются sDrive) или полным (xDrive). В линейке двигателей самого компактного кроссовера BMW значатся пять моторов с безусловным акцентом на дизельное семейство. Базовыми модификациями стали бензиновый sDrive18i (150 л.с.) и дизельный xDrive18d (143 л.с.). Самая массовая модификация: двухлитровый дизель xDrive20d мощностью 177 л.с. Дополняет картину дизельная модификация: xDrive23d с битурбодизельной «четверкой» мощностью 204 л.с. Бензиновая версия xDrive28i с трехлитровой «шестеркой» имеет мощность 258 л.с. В паре с двигателями работают шестиступенчатая механическая или автоматическая коробка передач. Ожидается, что гамма силовых агрегатов будет пополняться.

Инновационный потенциал проявляется и в оснащении моделей BMW X1 самыми передовыми системами ходовой части, которые включают в себя двухшарнирную переднюю подвеску с нажимными рычагами или алюминиевую двухшарнирную переднюю подвеску с тяговыми рычагами, а также пятирычажную облегченную стальную заднюю подвеску, высокоточное рулевое управление, мощные тормоза, систему динамического контроля устойчивости с системой регулировки тяги и, в качестве опции, систему Performance Control, воздействующую на тормоза для движения в особо динамичном стиле.

X1 получил высокие оценки во всех категориях безопасности, высшая планка этих тестирований: пять звезд в испытаниях Euro NCAP. Автомобиль обеспечивает высочайший уровень активной и пассивной безопасности. Кузов изготовлен из стали нового поколения, которая позволяет поглощать энергию удара в зонах контролируемой деформации и защищать пассажиров. В базовую комплектацию аVтомобиля входят трехточечные инерционные ремни безопасности на всех местах, передние и боковые подушки безопасности, а также подушки для защиты головы, адаптивные стоп-сигналы и фонари дневного света. В качестве опции предлагаются ксеноновые фары, адаптивные поворотные фары и система управления дальним светом.

Обновленный кроссовер BMW X1 2013 модельного года дебютировал на апрельском автосалоне в Нью-Йорке 2012. От предшественника новинку можно отличить по иному переднему бамперу с серебристыми деталями, увеличенным «ноздрям» решетки радиатора, обновленным боковым порогам и измененному заднему бамперу. Автомобиль получил иной дизайн передних фар со светодиодными подсветкой и кольцевыми светильниками для поездок днем в сочетании с ксеноновыми фарами, а также новую окантовку «противотуманок». Изменения в экстерьере коснулись также пластиковой отделки по краю кузвова – она стала меньше. Кроме того, BMW X1 2012 получил повторители сигналов поворота на зеркалах, которые стали более заостренными и приятными на вид. Покупателям предложены расширенные возможности индивидуализации с богатым выбором новых цветов кузова и легкосплавных дисков.

Основной целью изменения переднего бампера стало усиление требований по безопасности пешеходов. Новый бампер позволяет избежать удара в коленный сустав пешехода при аварии, а также перенаправляет тело пострадавшего на большую поверхность капота. При этом, капот имеет большое расстояние до двигателя и его жестких деталей, что позволяет избежать серьезных повреждений.

Безопасность водителей и пассажиров обеспечивается фронтальными и боковыми подушками безопасности, а также смещающиеся вперед в момент удара подголовниками.

Внутри X1 тоже слегка подретушировали. Центральная консоль и приборная панель получили другую отделку, к тому же центральную консоль опустили чуть ниже. Вокруг дефлекторов появилась черная глянцевая отделка. Также обновленный BMW X1 отличается от предыдущей версии новым рулевым колесом и металлической отделкой рычага коробки передач. Покупателям также будут доступны улучшенные материалы отделки и более богатый ассортимент цветов для обивки сидений.

В линейке двигателей для самого компактного баварского кроссовера также произошли небольшие изменения. Прежняя 2,0-литровая 177-сильная бензиновая «четверка» уступила место более мощному агрегату, выдающему 184 л.с. и 380 Нм. А дизельная версия xDrive23d с 204-сильным движком объемом 2,0 литра заменена на модификацию xDrive25d, оснащенную 218-сильным мотором аналогичного объема, максимальный крутящий момент которого составляет 450 Нм. Кроме того, автомобиль будет предлагаться со скромным 116-сильным дизельным агрегатом и приводом на заднюю ось. Но такая версия не будет доступна для российский покупателей.

На нашем рынке обновленный BMW X1 предлагается с прежним 2,0-литровым атмосферным бензиновым движком мощностью 150 л.с. (оснащается только 6-ступенчатой механикой), а также его турбированными модификациями с отдачей в 184 и 245 л.с. Последние могут работать в паре с 8-ступенчатым автоматом. Для всех двигателей BMW X1 2012 удалось добиться значительного уменьшения расхода топлива (до 0,9 л на 100 км у дизельных моделей с восьмиступенчатой АКПП). Все двигатели соответствуют экостандарту «Евро 5».

Небольшим доработкам подверглись передние и задние подвески. В техническом плане задняя подвеска представляет собой пятирычажную интегральную систему, а передняя подвеска изготовлена на двойном шарнире. Подвеска по-прежнему сохранила приемистый и спортивный характер.

В России базовая модификация BMW X1 sDrive18i предлагает шестиступенчатую механическую коробку передач, тканевую отделку салона, пластиковый руль (без кожаной обивки), кондиционер, электрорегулировку и подогрев боковых зеркал, систему стабилизации, систему ограничения скорости на склоне и т. д.

В качестве опций покупателям будет доступен интеллектуальный полный привод BMW xDrive, система Servotronic, регулирующая усиление рулевого механизма в зависимости от скорости, системы динамического контроля устойчивости и динамического контроля тяги, а также технология Performance Control, 6 подушек безопасности и трехточечные ремни. Список опций продолжает панорамная крыша, система навигации, продвинутая аудиосистема с объемным звучанием, подогрев руля, автоматически затемняющиеся зеркала и многое другое. На BMW X1 используются шины RFT, эта резина позволяет проехать в случае прокола до 250 км до места ремонта.

Фирма Infiniti растянула для Китая седан Q50

Фирма Infiniti растянула для Китая седан Q50

В Шанхае компания Infiniti Motor презентовала спортседан Q50 да кроссовер QX50. И то и другое было названо специальной разработкой для китайского рынка, хотя четырёхдверке Q50 лишь удлинили колёсную базу (на сколько, неясно), а QX50 и вовсе является переименованной моделью Infiniti EX35. Оба автомобиля будут производиться на заводе Xiangyang в провинции Хубэй, принадлежащем компании Dongfeng Motor, партнёру Infiniti в Китае. Машины встанут на конвейер в 2014 году.

 

На Шанхайской ярмарке японцы также демонстрируют показанные ранее проекты: электрический концепт Infiniti LE (на фото), который должен пойти в серию в течение двух лет, и гибридную версию всё того же седана Q50.

«Решение о локальном производстве двух автомобилей, специально предназначенных для Поднебесной, — ещё одно свидетельство нашей стратегии глобализации, — заявил президент компании Infiniti Motor Йохан де Нисшен. — В прошлом году мы открыли штаб-квартиру в Гонконге, чтобы быть ещё ближе к Китаю, самому большому рынку роскоши в мире. Мы расширяем свой ​​ассортимент и планируем значительно увеличить дилерскую сеть с нынешних 60 до 80 дилеров в 2014 году».

 

Subaru Legacy: Много ли нужно для счастья?

Subaru Legacy: Много ли нужно для счастья?

Жизнь – полная чаша

Вы с раннего утра до позднего вечера на работе, но это любимая работа. У вас шумные, иногда безудержные фантазеры дети, но вы души в них не чаете. Жена порой капризна и расточительна, но вы все ей прощаете, потому что это любимая жена. Вас спросят, счастливы ли вы? И вы, скорее всего, ответите утвердительно. А вечером, возвращаясь в уютный загородный дом, будете тащиться за вереницей машин, и сказка о счастье может рассыпаться за минуты только потому, что ехать быстрее 40–50 км/ч по зимней нечищеной дороге никак не возможно. Беспомощно плетясь в хвосте, вы будете попусту транжирить драгоценные минуты.
Будь я на обычной легковушке, именно такое “счастье” ожидало бы меня впереди. Но сейчас я точно знаю, что не буду безвольно плыть по течению.

Была не была! И машина, словно не заметив коварства дороги, бодро вынырнула на обгон, за секунды объехала длинную вереницу плетущихся еле-еле попутчиков по средней заснеженной полосе и безопасно вернулась в правый ряд. Тут же легко и почти бесшумно ускорилась, и уже через четверть часа я открывал ворота гаража.

В тот вечер “Субару” пробивался со мной сквозь городские пробки, запросто преодолел засыпанную снегом проселочную дорогу, на шоссе временами пулей ускорялся до 180–190 км/ч и нисколько меня при этом не утомил. Он так умело проявлял заботу о моем умиротворении, что быстро стал ассоциироваться с одной из тех частичек счастья, которыми дорожит большинство из нас.

Билет в бизнес-класс

Мое знакомство с “Аутбеком” началось морозным вечером. Он стоял заснеженный, покрытый сплошным панцирем ледяной корки. Мокрый снег и ударивший затем мороз превратили машину в ледокол “Челюскин”, застрявший в полярных льдах.

Бр-р, как же не хотелось садиться в его наверняка насквозь промерзший салон! Но вот сыто рыкнула оппозитная “шестерка”, вместе с поворотом ключа стрелки приборов лихо пробежались каждая до края своего сектора – представьте: взмывает вверх меч тахометра, стрелка спидометра на мгновение упирается в максимальные 240 км/ч – и вернулись назад. Приборная панель вспыхнула ярко-красными огнями, настраивая на спортивный лад.

Но мне сейчас гораздо важнее, что уже вовсю заработали подогрев сидений, зеркал, лобового – у щеток стеклоочистителей – и заднего стекол. И промерзший салон быстро нагревается теплым дыханием “климатики”.

Оттаивает машина, теплее и у меня на душе. Полное ощущение общения с дорогим, добротным автомобилем. Светлая кожа, логично сгруппированные, крупные и понятные кнопки и клавиши на солидной передней консоли. На удобном руле, одетом в отлично выделанную кожу, – кнопки управления стереосистемой. Мне так удобно и уютно, что складывается ощущение, будто давно знаком с этим просторным салоном.

Нет, так не бывает, – просыпается во мне спорщик, живущий в каждом из нас. И начинает усиленно искать недостатки. Ну, так и есть! Почему создатели удосужились снабдить рулевую колонку регулировкой только по углу наклона? Почему “климатика” всего лишь с однозонным управлением? Почему здесь дешевые, а-ля “Королла”, подрулевые переключатели? Впрочем, больше, как ни искал, никаких других “почему?” я не нашел. Просторная, удобная, солидная машина – мы с ней поладим.

Жаль, обута она совсем не по сезону. Еще садясь за руль, я успел заметить этот подвох. Оказывается, зимних колес на новинку у дилеров пока просто нет. А ведь лошадиных сил здесь – как зернышек в пирожке с маком. Шутка ли, почти две с половиной сотни. Впору на раллийную трассу, а не на оживленную улицу.

Сильный – значит спокойный

Осторожно, крадучись – скользко все-таки – я выбираюсь со двора на улицу. Километр за километром привыкаю к тому, что “Аутбек” очень послушен. Легко ускоряется, легко тормозит. Надо тронуться в подъем, и автомобиль проделывает это без малейшей пробуксовки. В неописуемой суете московских улиц я лишь время от времени касаюсь педали тормоза, а затем вновь позволяю “Субару” ускориться.

Так вот зачем такая силища под капотом! Это средство в любой ситуации оставаться спокойным. Пусть окружающие пытаются шустрить, пролезать в узкие щели, организовать на четырехрядной дороге пять-шесть стихийных полос. Мне же суетиться ни к чему. Отменная звукоизоляция, отличная обзорность, хорошие тормоза, неожиданно уверенное сцепление летних шин с зимней дорогой – “Аутбек” окутывает меня спокойствием и умиротворенностью.

Но вот впереди появляется просвет, и “Субару” азартно срывается с места. Особо здесь хочется похвалить новый 5-ступенчатый “автомат”. Раньше на “аутбеках” он был 4-ступенчатым. Теперь же АКПП позволяет переключать передачи вручную и практически избежать свойственной многим “автоматам” задумчивости. По крайней мере, в городе на скоростях в 60–80 км/ч задержек я не обнаружил. Конструкторы уверяют, что машина стала эластичнее и бодрее при ускорениях и с более высоких скоростей. Но проверить, так ли это на самом деле, предстояло следующим утром.

Кое-что о внешности и характере

Спокойное, полное внутренней силы и достоинства выражение лица, пронзительный взгляд, статная фигура – после утреннего душа с шампунем на ближайшей мойке оказалось, что “Аутбеку” можно смело ставить пять в графе “внешность”. Любопытно, потому как на первый взгляд изменений у новичка по сравнению с предшественником как будто минимум.

Хищно сузившиеся фары, более агрессивно разверстая пасть радиаторной решетки, повторители поворотов в зеркалах, франтоватый спойлер, которым обрывается сзади крыша, кристаллики светодиодов противотуманных огней, вкрапленные в заднюю дверь… Вот, пожалуй, и все. Общие же формы кузова остались прежними. “Аутбек” теперь на миллиметры длиннее, уже и ниже, на 2 см увеличилась база, на 3,5 – колея. Внешне все это воспринимается логичным рестайлингом, не более.

На самом деле новичок схож со своим прародителем лишь названием. В основе его “почти не изменившегося” с виду кузова самым серьезным образом пересмотренная пространственная рама из стальных профилей. Она стала более жесткой, обеспечив машине повышенную пассивную безопасность. Жесткий кузов, модернизированные рулевое управление и подвеска сказались на улучшении управляемости. Конструкция независимой подвески осталась прежней, однако ее геометрия спереди и особенно сзади претерпела изменения. Цель у создателей была одна – придать характеру большого семейного универсала известную долю спортивности, собранной резкости, азарта. Лишнее же напоминание об этом – пара рельефных мускулов, выступивших на капоте.

Впрочем, довольно о внешности. В конце концов, это дело вкуса. Лица “Аутбек” не потерял, но гораздо важнее, что в характере новичка есть немало черточек, за которые он легко сорвет аплодисменты. Вот, например, управляемость...

В греческом зале

Возглавив дизайн-центр “Субару” в апреле 2002-го, Андреас Запатинас стал вторым европейцем, определяющим стиль японской автомобильной фирмы. Первым, напомним, был Оливье Буле в “Мицубиси”. За это время Запатинас уже сделал для японцев концептуальный родстер “В9-Скрамблер”. Выпускник калифорнийской школы дизайнеров, 47-летний грек поработал в “Альфа-Ромео”, где участвовал в разработке моделей 156 и 147. Для ФИАТа он создал “Баркетту”, а также отметился на службе в “Пининфарине” и в БМВ.

Да здравствует симметрия!

Если не знать, что “Субару” полноприводной, о существовании системы 4х4 можно до поры до времени и не догадаться. Нет в нем ни малейшего ощущения натужной работы тяжелого механизма под днищем. Только при стартах я все чаще начинаю замечать, как другие машины беспомощно шлифуют колесами скользкую дорогу, а мой универсал ускоряется без малейших уводов в сторону и пробуксовок. Чуть больше газу, и мы с ним самые первые. “Счастье – это когда тебя понимают”. Очень верно подмечено.

Где-то в глубине неслышно трудится оппозитная “шестерка”. По сравнению с “Аутбеком” предыдущего поколения, ее теперь опустили на 22 мм, сделав тем самым центр тяжести машины ниже, а ее устойчивость выше. От двигателя протянулись выстроенные в одну линию – вот она, фирменная “субаровская” симметрия – основной вал коробки передач, карданные валы, многодисковое сцепление, выполняющее роль межосевого дифференциала. Если колеса не проскальзывают, крутящий момент между передней и задней осью распределятся в соотношении 45:55. А в скольжении – уже поровну. Такой характер трансмиссии позволяет сохранять спокойствие практически на любой скорости и не замечать коварства дороги. 

Даже с высоких скоростей автомобиль разгоняется заметно бодрее, нежели предшественник. За считанные секунды может миновать рубеж в 200 км/ч. И дело здесь не только в добавочных 36 л. с. Благодаря алюминиевым капоту и пятой двери, рычагам подвески и деталям рулевого механизма, выполненным из легких сплавов, “Аутбек” похудел на 65 кг.

Но сейчас я об этом даже не задумываюсь. Мне просто приятно отмахать на машине еще десяток-другой километров. Привыкнув к не теряющему упругости рулю, я все быстрее прописываю поворот за поворотом. С увеличением скорости “Аутбек” начинает скользить всеми четырьмя колесами наружу, но тут же электронная система стабилизации VDC подтормаживает потерявшие сцепление с дорогой колеса, уменьшает подачу топлива, и вот уже машина легко миновала коварный вираж. Самые отважные могут отключить электронику и проходить повороты красивым веером. “Аутбек” позволяет и такое.

4 х 4 не только для бездорожья

“Фудзи Хеви Индастриз”, которой принадлежит марка “Субару”, может по праву считаться первой в мире фирмой, начавшей серийно выпускать автомобили с полным приводом для уверенной езды по скользким дорогам, а не для бездорожья. Пионером еще в сентябре 1972-го стал небольшой универсал “Леоне-4WD”. Через 17 лет дебютировал заметно подросший и перебравшийся из гольф-класса в средний “Легаси”. Машина не блистала внешними изысками, зато могла не замечать снежных заносов и очень уверенно ездить по мокрой трассе. В отличие от своего предшественника, она пользовалась популярностью не только на родине и в Штатах, но и в Европе. 

В 1993 году появилось второе поколение этих машин, выделявшееся гораздо менее угловатым кузовом. А еще через пять лет “Легаси III” выиграл звание “Автомобиль года” в Японии – достижение, которое удалось повторить его наследнику в 2003 году.

Как стать равным среди лучших?

Однако же этот подлиза не только мне сумел понравиться. Он еще и всех моих домашних покорил. Удивляться тут, конечно же, нечему. Большой полноприводной универсал просто обязан быть удобным и функциональным – ведь хозяйственные, “семейные” его качества ценятся покупателями таких машин ничуть не меньше управляемости и комфорта. И в этом отношении “Аутбек” в грязь лицом не ударил. Двое рослых полных людей могут разместиться на задних сиденьях с комфортом, подобающим дорогому седану бизнес-класса. В меру широкие и высокие дверные проемы, удобные по форме, углу наклона спинок и длине подушек кресла, приятные подлокотники. Хорош “Аутбек” оказался и по части вместительности багажника. Максимальный объем увеличился совсем незначительно – до 1649 л. Зато если сложить спинки сидений, получается ровный полигон длиной 1967 мм. Это почти на 15 см больше, чем у предшественника. А случись перевозить мебель, в широкий – 1016 мм – проем запросто войдет небольшой диван или шкаф.

И все же, воля ваша, много хорошо не бывает! Неужто совсем без недостатков машина? Если да, то айда все в магазин, очередь занимать... Торопиться, однако, не надо, как говорил один из героев “Кавказской пленницы”. Есть и у этого чудо-автомобиля существенные минусы: цена и расход топлива. Полсотни тысяч долларов – это серьезные деньги за машину среднего класса отнюдь не самой престижной марки. Другое дело, есть ли альтернатива? Конкурентов у “Аутбека” в России, по сути, всего два. Примерно такой же по цене, но более скромно оснащенный “Вольво-XC70” и в полтора раза более дорогой “Ауди-Оллроуд-2,7T”. “Шведа” “Субару” поможет победить японское качество, “немца” – цена. Так что не удивляйтесь, если, собравшись купить 3-литровый “Аутбек”, вы вынуждены будете ждать около трех месяцев.

Но я почему-то согласен подождать, согласен даже не обращать внимания на недюжинный – в среднем 18 литров 95-го на 100 км пути – аппетит. Если бы были у меня свободные полсотни тысяч долларов, я, не раздумывая, потратил бы их на “Аутбек”. Для полного водительского счастья мне едва ли когда потребуется больше, чем может дать эта машина.

Минимум и максимум

Цена “Аутбека” начинается с $36 020. За эти деньги вы получаете 2,5-литровый 165-сильный автомобиль, который может похвастать увеличенным со 150 до 200 мм дорожным просветом, более агрессивной внешностью, дополнительными фарами, пластиковым неокрашеным обвесом по периметру нижней части кузова, кожаной отделкой руля и деревянной – салона, дугами на крыше, задним дифференциалом повышенного трения. 

Как и на всех автомобилях семейства, здесь есть электропривод стеклоподъемников и подогреваемых зеркал, 4 подушки безопасности, АBS, 6 динамиков, климат-контроль, подогрев передних сидений и лобового стекла в зоне стеклоочистителей, 16-дюймовые литые диски. Топовый же “Аутбек-3,0” стоит $49 830. Если вы готовы отказаться от двойного панорамного люка и пары подушек, то сэкономите $1540.

ЗА Комфортабельный, качественно отделанный и богато оснащенный салон, отличная шумоизоляция, хороший уровень эргономики рабочего места, надежная система полного привода, внушительный дорожный просвет, энергоемкая, хорошо настроенная подвеска, хорошая приспособленность для движения на высоких скоростях и эксплуатации в зимних условиях.

ПРОТИВ Небольшая задумчивость АКПП в автоматическом режиме, длинные свесы кузова, отсутствие регулировки рулевой колонки по высоте и раздельной системы климат-контроля, большой расход топлива, высокая цена.

 

Ищем смысл в седане Subaru Impreza WRX STI с «автоматом»

Ищем смысл в седане Subaru Impreza WRX STI с «автоматом»

Седан WRX STI в нынешнем поколении Импрезы появился лишь в 2010 году. Это был настоящий глоток свежего воздуха для поклонников марки. И пожалуй, один из самых удачных примеров «оседанивания» хэтчбеков.

Важнее что: форма или функция? Когда речь идёт о профессиональном инструменте, ответ очевиден. Доводилось ли вам видеть двуручную пилу с рукоятками, отделанными кожей Nappa? А штангенциркуль с электроприводом и подогревом? При этом качественный инструмент дешёвым не бывает. Как вы поняли, я пытаюсь найти оправдание цене Subaru Impreza WRX STI. И в случае самой быстрой Импрезы с «механикой» это работает. Только вот автоматическая коробка передач в корне меняет дело.

Заветную отметку «100 км/ч» стрелка спидометра проходит через 6 с после старта. Точь-в-точь как на младшей модели WRX. Получается, что автомобиль медленнее, чем Volkswagen Golf R, хоть Субару и на полмиллиона дороже. Максимальная скорость у седана с «автоматом» — 250 км/ч.

В нынешнем поколении извечных соперников — Mitsubishi Lancer Evolution и Subaru Impreza WRX STI — противостояние ушло на новый виток. «Десятая» Эволюция получила роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями. Ответ «Плеяд» не заставил себя долго ждать. В 2009 году в линейке модификаций Импрезы появилась версия STI с «автоматом». Однако в отличие от машины «трёх бриллиантов» это был автомобиль с совершенно другой философией. И вот я в тёмно-синем седане еду по вечерней Москве и пытаюсь понять, каково его место в жизни, истории, противостоянии Subaru и Mitsubishi, для кого же он создан в конце концов.

При идентичных передках седан WRX STI аэродинамически эффективнее пятидверки. Коэффициент Cx у него равен 0,35 против 0,37 у хэтча. Это значит, что при аналогичных характеристиках максимальная скорость четырёхдверок на 5 км/ч выше. Подробнее смотрите в разделе «Техника».

Размышлять о жизни за рулём STI? В опустевшем городе? Раньше я и допустить такого не мог. Дубасить и только дубасить! Однако здесь ничто не настраивает водителя на агрессивный лад. Сиденья Recaro нежно, но крепко обволакивают уставшее за день тело, где-то под капотом едва слышно работает «оппозитник» 2,5. Низкий звук выхлопа почти не вторгается в моё личное пространство. Не забыть о том, в каком я автомобиле, мне помогают лишь светящиеся логотипы Subaru Tecnica International.

Для меня, в отличие от многих, японский минимализм в интерьерах скорее плюс, чем минус. В STI всё на своих местах и не требует длительного привыкания. Селектором SI-Drive можно сразу же начинать пользоваться вслепую. А вот его аналог на Evo мне до сих пор иногда приходится искать. 
В ручном режиме передачи переключаются по «гражданскому» алгоритму: вверх — от себя, вниз — на себя.

Правда, разглядывать и ощупывать салон не возникает никакого желания. Вокруг простенькие материалы, благо собрано всё качественно. Из развлечений: магнитола с экранчиком в одну строку — привет, 90-е. Идеологически это оправдать легко: всё, что не касается непосредственно вождения, обязано быть максимально простым. В истинно спортивной машине ничего не должно отвлекать водителя от дороги. Руль, педали, зеркала, сиденье — к этому нет никаких претензий, а остальное вторично.

Передние сиденья со вставками из перфорированной кожи прекрасны, сплошные задние — просто удобны. Однако кресла, частично затянутые в алькантару (как в Эволюции) или даже с тканевыми элементами, возможно, были бы лучше: не столько из-за увеличения цепкости, сколько благодаря большему комфорту в жару и зимой.

Между делом, селектор SI-Drive находится в положении S, то бишь Sport. Будь тут, как в автомобиле с «механикой», момента на 57 Н•м больше и разгон до 100 км/ч на 0,8 с быстрее, слово «спорт» соответствовало бы действительности. А так уместнее обозначение N — Normal. Любопытства ради переключаюсь в режим I — Intelligent. Автомобиль решает, что я попал в пробку, и начинает экономить топливо. В комбинации приборов поминутно загорается индикатор Eco, а двигатель, по ощущениям, теряет сил эдак 150. Обороты при нажатии на газ ползут вверх со скоростью заправского ленивца, но скажу, справедливости ради, — расход топлива заметно снижается.

С точки зрения практичности седан STI кладёт Эволюцию на лопатки одной левой. В отличие от заднего бардачка Evo X здесь и так полно места, да ещё и спинки задних сидений складываются в пропорции 60:40, образуя ровный пол.

Нет! Неправильно это. При чем тут экономия и экология, комфорт и развлечения, когда речь идёт об автомобиле с раллийными генами? Тем более что остался неопробованным режим S# — Sport Sharp. Я не оставлял его на сладкое, просто пока автомобиль до конца не прогрелся, включить его невозможно, как шайбу ни крути. Да и при малейшем намёке на перегрев он отключается автоматически. Но пока S# активен, автомобиль наконец-то начинает демонстрировать оскал.

В длинных ходовых виражах STI неожиданно сильно кренится.

Машина начинает реагировать на газ, будто правая педаль — оголённый нерв. Дроссель открывается полностью уже в среднем положении педали (54% хода, если быть точным). Но главное — меняется алгоритм переключения передач на более близкий к тому, как хочется ездить в STI. Он не такой безумный, как S-Sport у моего Evo X с «роботом», но всё же автомобиль уже начинает доставлять удовольствие. Правда, даже сейчас разгон с места не кажется чем-то захватывающим. Натуральный паровоз — быстро, но плавно и ровно. Зато при торможении коробка не распускает гидротрансформатор, а плавно и вовремя подтыкает пониженные передачи с перегазовками, дабы автомобиль тормозил двигателем.

Подвеска у STI заметно мягче, чем у «десятого» Evo. Добавьте сюда мягкие повадки «автомата», и поездка с женой и детьми в этом автомобиле становится вполне реальным сценарием. WRX STI не семейный автомобиль в привычном понимании, но отнюдь и не орудие инквизиции.

Надеюсь, в ручном режиме «автомата» будет ещё веселее? Будет! Тут, наконец-то, разгон становится эмоциональным. На первой машина срывается с места, теряя присущую автоматическим режимам плавность и степенность. Переключения вверх — быстрые и резкие, почти как на «механике». Однако я пропускаю момент и довожу мотор до отсечки... И тут меня окатывает ушатом ледяной воды: вместо того чтобы послушно повиснуть в районе красной зоны, стрелка тахометра падает влево — автомобиль сам переключает передачи не только вниз, но и вверх. Честного ручного режима в «автоматизированной» Импрезе STI нет. Таких вольностей не позволяет себе даже совершенно неспортивная Антара моей жены.

Агрессивная внешность седана WRX STI неизменно притягивает внимание окружающих. Но в отличие от того же Evo обзорность не принесли в жертву стилю. В итоге габариты Subaru ощущаются намного лучше, а дорожная обстановка приносит меньше сюрпризов. А это и уверенность и безопасность.

Что же, неужели со сменой трансмиссии STI растеряла все свои спортивные гены? Должно же ведь что-то остаться! Управляемость в конце концов. Но вместе с «механикой» автомобиль покинул и управляемый центральный дифференциал DCCD, уступив место системе VTD (Variable Torque Distribution). Теперь назад вместо 61% тяги может передаваться лишь 55%, а передний дифференциал и вовсе лишён блокировки. К тому же система стала полностью автоматической — вручную степень блокировки центра настроить нельзя.

С зимними шинами тестовая машина довольно легко теряла сцепление с уже прогревшимся да к тому же пыльным асфальтом. Наверняка с более подходящими покрышками сорвать автоматизированную «эс-ти-ай» в скольжение было бы намного сложнее.

В результате в быстрых поворотах автомобиль явно стремится уйти на внешний радиус, слегка докручиваясь внутрь лишь под сброс газа. И даже если откровенной провокацией получается заставить STI заскользить боком — поддержать скольжение нечем. Не хватает тяги, не позволяют настройки «автомата». Печально. Особенно учитывая то, что у шасси, несмотря на сильно упрощённую конструкцию, явно есть неплохой запас. Позитив без оговорок — лишь при быстром движении в потоке. Тут машина слушается руля прекрасно, да и подвеска, практически игнорирующая колею, позволяет чувствовать себя уверенно, продираясь сквозь трафик.

Я расставался с тёмно-синим седаном без сожаления. Синдром завышенных ожиданий, скажете вы? Именно он. Но эти ожидания шильдик STI вызывает у любого, кто знаком с историей марки Субару.

Цена на Subaru Impreza WRX STI с «автоматом» ниже, чем на аналогичную комплектацию с «механикой». Начальная отметка — 2 112 300 против 2 148 800. Машина за такие деньги должна (нет, обязана!) давать владельцу много больше, чем может предложить «автоматизированная» Импреза STI. «Эс-ти-ай» для девочек? Увы и ах, вряд ли те представительницы прекрасного пола, что рассматривают покупку подобных машин, даже глянут в её сторону. По крайней мере, женскую часть нашей редакции впечатлить не удалось. А мужскую и подавно. STI — легендарное имя. И выпускающиеся под ним машины обязаны держать марку. Этот автомобиль в нынешнем виде на такое не способен. Адекватное место в модельном ряду для него — промежуточное между WRX и WRX STI. А ведь стоило лишь подобрать подобающую коробку передач, не требующую компромиссов, и главного повода для претензий не стало бы. 

Паспортные данные


Subaru ImprezaWRX STI
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4580
Ширина, мм 1795
Высота, мм 1470
Колёсная база, мм 2625
Колея передняя/задняя, мм 1530
Снаряжённая масса, кг 1540
Полная масса, кг 1480–1615
Объём багажника, л 368
Двигатель
Тип бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, оппозитно
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 2457
Макс. мощность, л.с./об/мин 300/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 350/3000–6000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая пятиступенчатая
Привод постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 245/40 R18
Дорожный просвет, мм 150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,0
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 14,8
— загородный цикл 8,1
— смешанный цикл 10,6
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 60
Топливо АИ-98

Комплектация протестированного автомобиля


Базовая версия AE
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
Крепление детского кресла Isofix
АБС
Система динамической стабилизации
Трекшн-контроль
Автоматическая коробка передач
Рулевой механизм с усилителем
Противотуманные фары
Датчик дождя
Датчик света
Бортовой компьютер
Круиз-контроль
Климат-контроль
Ключ-карта
Система доступа в салон без ключа
Мультифункциональное рулевое колесо
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Кожаные сиденья
Регулировка сиденья водителя по высоте
Подогрев передних сидений
CD-магнитола с поддержкой MP3
Интегрированная Bluetooth-система hands free
Иммобилайзер
Противоугонная сигнализация
Отделка салона кожей
Легкосплавные колёсные диски
Цвет «металлик»
Цена базовой комплектации2 112 300
Дополнительное оборудование версии EB
Легкосплавные колёсные диски BBS
Кожаные сиденья RECARO
Тонировка задних стекол
Цена протестированного автомобиля2 256 800

Техника

Коэффициент лобового сопротивления у седана Subaru Impreza WRX STI снижен за счёт изменений в задней части машины. Четырёхдверка на 165 мм длиннее хэтча благодаря более динному заднему свесу. Здесь воздух не срывается со спойлера на крыше, как у хэтча, а плавно уходит назад, где его ждёт фамильное антикрыло. Оно отформовано так, чтобы не только создавать прижимную силу на высоких скоростях, но и оптимизировать воздушные потоки, снижая паразитные возмущения.

Для обеспечения долговечности автоматической коробки передач отдачу нуддувного «оппозитника» 2,5 снизили. Мощность осталась прежней, но крутящий момент теперь составляет 350 Н•м. Зато этот максимум достигается в широком диапазоне оборотов — с 2500 до 6000 об/мин.

В передней подвеске Subaru Impreza WRX STI используются перевёрнутые стойки. Таким образом снижаются неподрессоренные массы, ведь к кузову крепится более тяжёлая часть. Есть у этой концепции один недостаток — повышенный износ из-за большей вероятности попадания внутрь амортизатора пыли и грязи. Сзади — конструкция на двойных поперечных рычагах.

 

Lada с «автоматом» - дождались!

Lada с «автоматом» - дождались!

Решение использовать на автомобилях Lada Granta автоматическую коробку передач было принято в августе 2010 года, а в декабре был подписан контракт о производстве и поставках автоматических коробок с фирмой Jatco, специализирующейся на выпуске АКПП и вариаторных трансмиссий. Выбор пал на не самую передовую, но проверенную временем четырехступенчатую коробку, которой оснащались ниссановские малолитражные автомобили, в частности, Nissan Note. В Jatco модернизировали трансмиссию, и в новом виде с индексом JF414E она устанавливается на хэтчбеки Nissan March, производимые на совместном предприятии Dongfeng в Китае. Именно ее и совместили с самым мощным 98-сильным 16-клапанным двигателем ВАЗ-21126 объемом 1,6 л.

 

 

Автоматическая коробка передач производится в японском городе Фуджи. Вопросы по локализации производства коробки станут актуальными, когда объемы производства автомобилей с АКПП на ВАЗе превысят 100 тысяч автомобилей в год. По внешнему виду «Гранту» с автоматической коробкой передач трудно опознать, ведь на кузове нет каких-либо дополнительных шильдиков.

При доводке силового агрегата были обозначены две важных цели: расход топлива не должен был возрасти более чем на 0,5 литра в сравнении с аналогом, оснащенным механической коробкой передач, и при этом автомобиль должен был сохранить приемлемую динамику. В контракте даже была прописана определенная цифра оценки «драйверских» качеств по десятибалльной шкале, это была восьмерка, то есть стояла задача достичь хорошего уровня ездовых свойств.

Грантовская коробка передач — это классический четырехступенчатый шестипозиционный «автомат» (P,R,N,D,1,2) с гидротрансформатором, имеющий режим O/D Off, «отсекающий» четвертую передачу. Индикация режимов АКПП выводится только на панель приборов — это один из примеров сокращения расходов. Внедрение световой индикации возле селектора АКПП потребовало бы дополнительных затрат, что отразилось бы на стоимости автомобиля.

Первый автомобиль-прототип был собран в марте 2011 года, однако до этого момента была проведена большая работа на моторном стенде — 3-4 месяца «вазовцы» заново настраивали двигатель. Параллельно доводкам мотора велась так называемая «электронная интеграция автоматической трансмиссии в автомобиль», то есть заново строились алгоритмы связи между двигателем, коробкой, автомобилем, органами управления и комбинацией приборов. Ну а в марте 2012 года после многочисленных испытаний были собраны первые три автомобиля так называемой предпилотной партии. А с конца нынешнего месяца началось товарное производство «автоматических Грант».

«Вазовцам» нужно отдать должное, они хорошо настроили «автомат». Трансмиссия не «по-бюджетному» плавно и быстро меняет передачи и не «мешкает» в режиме «кик-даун». Конечно, немолодой уже «автомат» скрадывает динамику разгона и так не самого мощного по современным меркам двигателя. Если «механическая» Granta разгоняется до «сотни» за 11,6 с, то машина с двумя педалями проделывает эту операцию уже за 13,5 с.

Во время теста рядом с нами находились создатели «автоматической Гранты» — это Олег Груненков, директор проекта Lada Granta и по совместительству директор программы бюджетных автомобилей, Олег Храмков, руководитель рабочей группы по интеграции АКПП, Сергей Мединец, главный конструктор и ведущий испытатель проекта Lada Granta, и Александр Терянов, ведущий испытатель проекта Lada Kalina. Поэтому все ответы на вопросы мы получали, что называется, «с колес».

В большинстве ситуаций возможностей силового агрегата хватает, лишь только обгоны на оживленной загородной трассе заставляют напрягаться, но это свойственно всем подобным автомобилям. Однако по части комфорта «Гранте» еще расти и расти. Общий уровень шума в салоне по-прежнему высок, гудит мотор, воздух посвистывает в дверях, чувствуются повышенные вибрации силового агрегата на холостом ходу в режиме D, особенно когда автомобиль зафиксирован нажатой педалью тормоза.

— Мои коллеги знают о проблеме вибраций на холостом ходу, — говорит Сергей Мединец, главный конструктор и ведущий испытатель проекта Lada Granta. — Отчасти она решается увеличенным до 130 мм гофрированным сильфоном выпускной системы. Сейчас проводятся его испытания. Вторым решением станет внедрение усилителя в нижнюю поперечину щитка передка в зоне крепления задней опоры силового агрегата. Это зона виброактивная, если ее сделать жестче, то вибрации будут менее заметны. В долгосрочной перспективе, возможно, придется еще усовершенствовать опоры силового агрегата.

- На всех автомобилях в комплектации «Норма» появились задние потолочные поручни и утапливаемые подголовники на заднем диване.

- Пассажирская подушка безопасности неотключаемая Зимой повышенные передачи включаются только в том случае, если масло в коробке прогреется до определенных значений.

- Так, третья включится только по достижении температуры в 15 градусов, а четвертая — 60 градусов.

Не понравилась и педаль тормоза. Она получилась тяжеловатой и малоинформативной — усилие на протяжении почти всего хода фактически не меняется, а колодки прихватывают не сразу, поэтому с непривычки тяжело почувствовать эту грань.

— По тормозам ведется работа, — рассказывает Александр Терянов, ведущий испытатель проекта Lada Kalina. — Планируется увеличение рабочего тормоза на переднем тормозном механизме до 54 мм — сейчас как раз идет подбор деталей. Кроме того, подбирается характеристика усилителя тормозов, главного тормозного цилиндра, которые как раз и смогут обеспечить должный ход и усилие. Модернизация ведется одновременно с работами по изменению характеристик подвески.

Речь идет о более глобальной работе вместе со специалистами Renault, направленной на улучшение управляемости и плавности хода автомобилей семейства Lada Granta и Lada Kalina.

Тормоза остались прежними — как на ВАЗ-2112. Единственный момент — если на автомобилях с механической коробкой передач срок службы колодок составляет около 30 тысяч километров, то на автомобилях с «автоматом» срок службы сократится до 23-25 тысяч. Естественно, все зависит от стиля вождения.

— Мы уже внесли некоторые изменения в нынешние автомобили, — поясняет Мединец. — В частности, в амортизаторы СААЗ залита импортная жидкость с другими характеристиками. Сейчас ведутся испытания по внедрению новых сальников фирмы NAK в амортизационные стойки. Полагаю, что мы их сможем устанавливать уже в начале следующего года. Также мы подкорректировали некоторые настройки амортизаторов с точки зрения плавности хода. Параллельно мы ведем работы с Renault, и они уже находятся в завершающей стадии — 23 августа состоится «приемка». В результате изменились и жесткость передних пружин и характеристика амортизаторов, и диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости, у пружин задней подвески появится новый буфер хода сжатия, а в задней подвеске будут применяться новые шарниры фирмы «Анвис Рус». Помимо этого изменятся характеристики электроусилителя руля с точки зрения информативности и усилия в околонулевой зоне. То есть мы хотим сделать ход плавнее, но при этом исключить валкость в поворотах. Мы планируем внедрить все эти изменения в производство к марту следующего года, к запуску новой «Калины».

На тестовых автомобилях стояли шины Кама-217 размерности 175/65 R14. Они показали себя лучше шин Amtel Planet-2P, которые стояли на сочинских машинах во время тест-драйва осенью 2011 года.

На неровной дороге бюджетные решения также дают о себе знать: сидящим сзади слышно, как в багажнике «резонируют» торсионы и «позвякивают» катушки задних ремней безопасности. Это звон от колебаний шариков в катушках задних ремней. Поставщик, фирма Takata, уже привезла опытные образцы катушек с шумопоглощающими корпусами, и сейчас завершается внедрение этих корпусов в производство. К концу года они должны появиться на серийных машинах, однако их, скорее всего, станут применять только на люксовых версиях, иначе цена машины поползет вверх. Посвистывал на нашей машине и приводной ремень компрессора кондиционера. Не дотянули. Надеемся, что это все специфика предсерийной сборки автомобилей. Как нам рассказали сотрудники пресс-центра, этот тест-драйв планировался на осень, после Московского автосалона, но руководство АвтоВАЗа посчитало важным показать журналистам машины раньше намеченного срока, поэтому подготовка шла в авральном темпе. И даже несмотря на недочеты, «автоматическая Гранта» понравилась: «дешевый и сердитый» автомобиль, почти RenaultLogan, но за меньшие деньги.

«Автомат» рассчитан на крутящий момент в 150 Н?м на входном валу коробки, однако само «железо» позволяет использовать двигатель с крутящим моментом до 180 Н?м. Главная пара — 4,08.

Что касается надежности самой автоматической коробки, то в Тольятти знают о возможных проблемах, которые могут возникнуть при эксплуатации, однако заводчане уверяют, что показатели отказов у этой трансмиссии крайне низкие. Например, на китайских Nissan March сломалась всего одна коробка. Сейчас завод договорился с поставщиком о том, что на всех дилерских станциях мастера могут менять масло, тестировать или демонтировать коробку в случае гарантийной замены. Решение менять коробку целиком обусловлено тем, что, во-первых, для многих сервисных станций автоматическая трансмиссия является достаточно сложным агрегатом, а во-вторых, Jatco, выходя на новый рынок, хочет иметь подробную гарантийную статистику и четко понимать причины поломок.

Дорожный просвет уменьшился на 20 мм и составляет 140 мм. Низкий клиренс во многом объясняется расположением картера АКПП. В Jatco пояснили, что если бы на заводе стали изменять положение коробки относительно двигателя, это бы привело к еще одному длительному циклу испытаний «масляной ванны».

А появится ли «автомат» на нынешней «Приоре»? Увы, при адаптации данной коробки передач в подкапотное пространство «Приоры» возникло больше сложностей, требовавших кардинальных переделок и, соответственно, более серьезных инвестиций. Однако следующая «Приора» точно получит версию с двумя педалями. Но все это будет через несколько лет. А вот уже в скором времени, возможно, будет принято решение о применении данной автоматической коробки с 8-клапанным 1,6-литровым 90-сильным двигателем. Ведь менее мощный агрегат сделает Lada Granta с АКПП более привлекательной с точки зрения цены.

В 2012 году АвтоВАЗ планирует выпустить порядка 10 тысяч Lada Granta с «автоматом», а в 2013 году — уже более 70 тысяч.

Аналогичную трансмиссию должна получить также и Lada Kalina второго поколения. Ее производство начнется в марте 2013 года. Завод пока делает осторожные планы — рынок должен показать, сколько нужно будет произвести таких автомобилей. «Вазовцы» не скрывают, что «Гранта» с АКПП — это своего рода «подопытный кролик», первый пробный шаг. Ведь коробка-автомат больше нужна не для самой «Гранты», а для... новой «Калины». Оказывается, именно Kalina должна стать лидером продаж по количеству автомобилей с автоматической трансмиссией. Что ж, поживем — увидим. Ждать осталось недолго, ведь результаты фэйслифтинга Lada Kalina мы увидим на Московском автосалоне в августе.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.