Alfa Romeo 146 (Альфа Ромео 146)

Alfa Romeo 146 (Альфа Ромео 146)

Серия легковых машин среднего класса "Альфа Ромео", включающая две технически идентичные модели 3-дверную "145" и 5-дверную "146", появилась в 1994 году взамен прежней гаммы "33". Вместе с тем, обе машины унифицированы с моделями ФИАТа - "Браво" (Bravo) и "Брава" (Brava), появившимися год спустя.

5-дверная версия Alfa Romeo 146, появившаяся на свет шесть месяцев спустя после 145-й, сначала оборудовалась оппозитным 4-цилиндровым бензиновым двигателем продольного расположения, но вскоре его заменили более совершенным рядным 4-цилиндровым 16-клапанным агрегатом рабочим объемом от 1,4 до 2,0 л. Модель 146 с 2-литровым двигателем в 150 л.с. развивал скорость до 212 км/ч и могла разгоняться с места до 100 км/ч за 8,5 с.

Ее спортивная, хорошо держащая дорогу подвеска может показаться несколько жестковатой, но это плата за "мужской" имидж марки Alfa Romeo, чьи экспрессивные модели традиционно оформлены V-образным шильдиком воздухозаборника.

В январе 1996 года был начат выпуск топ-версии Alfa Romeo 146 ti ("туризмо интернационале") с форсированным 2,0-литровым двигателем и развитой аэродинамикой, 5-ступенчатой механической коробкой передач.

Модернизированная версия "146-й" сразу же стала очень популярной в Европе, что не замедлило сказаться на объемах продаж. К примеру, в Великобритании в 1996 году реализация "Альфа-Ромео" возросла на 100%. Примерно в это же время появляется 2,0-литровая турбодизельная версия.

В марте 1997 года компания выпускает новые версии "145" и "146" малогабаритной модели, оснащенные 16-клапанными двигателями объемом 1,6 и 1,8 литра. Эти модели получили также новую трансмиссию, улучшенный интерьер и передние вентилируемые диски. С того же времени в стандартную комплектацию обеих машин вошла водительская подушка безопасности.

В мае 1998 года вышли обновленные версии с двигателями от стоящей классом выше "Альфа-Ромео 156" 1.8 и 2.0 TS 16v - мощностью 114 и 155 л.с. с изменяемой геометрией впускного тракта.

Внешние различия с ранними версиями следующие: новые бамперы, окрашенные в цвет кузова, новая решетка радиатора, состоящая теперь не из двух треугольных решеток, а из шести дугообразных прорезей разного размера, новый рисунок колесных дисков, новые пластиковые боковые юбки.

Как и прежде, привлекает внимание агрессивный хищный "клюв", увенчанный фирменным логотипом. Линии кузова стали по-современному мягкими и плавными, выделяется высокая поясная линия с двумя ребрами жесткости по бокам.

В модели 146 фирма Alfa Romeo воплотила все наработки собственных научных исследований RAT по геометрии подвески дабы получить хорошие характеристики сцепления колес с поверхностью дороги и отменную реакцию органов управления на действия водителя. Модель 146 имеет встроенные в двери балки защиты от бокового столкновения, подушку безопасности для водителя, сминаемую в случае аварии телескопическую рулевую колонку и другие элементы пассивной безопасности.

В 2001 году хэтчбек серии 146 сняли с производства, его сменил на конвейре 5-дверный хэтчбек Alfa Romeo 147.

Ищем смысл в существовании трёхдверки Mini Coupe

Ищем смысл в существовании трёхдверки Mini Coupe

С кажу как ярый сторонник идеи возрождения марки под крылом BMW: Mini — жертва собственного успеха. Ретро-кар образца 2001 года баварцы делали практически для себя, сообразно с собственными представлениями о добре и зле. Получилось великолепно: остро, честно, увлекательно. Хотя местами дёшево и не очень надёжно. Вторая генерация — имени Его величества потребителя. Бренд MINI стал модным и по-настоящему массовым (два миллиона машин за десять лет!), а массовый спрос и артхаус — вещи несовместимые. Воля клиента — закон. Пожелания сформулированы, учтены, и обратной дороги нет. Mini Coupe — номинально самый спортивный автомобиль марки — ещё одно тому подтверждение.


А заявка была многообещающей. Премьерными подмостками для Coupe стала гонка «24 часа Нюрбургринга». Едва освободившись от тестового камуфляжа, машина сразу предстала перед публикой в каркасе безопасности, с антикрылом во всю задницу и на слике. Как какой-нибудь Lexus LFA... И даже добралась до финиша, пусть и не в первых рядах. Но выясняется, что всё это реклама. В дорожном Coupe спорта столько же, сколько изящества. Нет, в самом виде, что за вид? Или кепка с полосками кого угодно превращает в гопника?

Coupe — не купе никакое, а хэтчбек. Трёхобъёмность кузова видимая: большая увесистая дверь открывает проём в 280-литровыйбагажник. Но главное — Coupe крайне сложно всерьёз воспринимать как самоценный продукт, потому что это лишь второстепенная часть проекта, который немцы называют «оксфордскими близнецами». Помимо Coupe в Оксфорде будет выпускаться родстер с мягкой складной крышей. Эффектный, потенциально успешный автомобиль, который будет конкурировать, например, с Маздой MX-5. Его запустят в серию в 2012 году. Именно открытая машина является главной в тандеме. Она более требовательна в вопросе жёсткости кузова. Ради неё основой для «близнецов» выбрали самую тяжёлую модель Mini — кабриолет. От него новичкам достались и усиленный пол, и пороги из более толстой стали, а задний ряд сидений заменён поперечным усилителем... Поскольку Coupe максимально унифицировано с родстером по производственным соображениям, то вынуждено таскать и весь этот лишний вес. В результате якобы спортивная версия на 25 кг тяжелее обычного хэтчбека с эквивалентным силовым агрегатом!


Салон Coupe разделён поперечным усилителем, в котором, как говорят немцы, даже нет особой нужды. Закрытый кузов и без того достаточно жёсткий. В перегородке проделана «собачья дверца», которая открывается из салона. Якобы чтобы можно было достать что-нибудь из 280-литровогобагажника. А это, между прочим, больше, чем у универсала Clubman. Однако пол здесь — со ступенькой.

И в чём тогда идея подобной машины, зачем она нужна? Кажется, даже сами немцы плохо представляют себе её целевую аудиторию. Только отшучиваются: «Настоящий энтузиаст Mini купит обе машины». Правда? Я бы вот предпочёл трансформер с жёсткой крышей. На худой конец обошёлся бы честным родстером и зимним съёмным верхом в придачу, как, например, у Z4 предыдущего поколения. Баварцы, по-моему, просто продолжают «сегментировать сегментированное», минимизируя затраты на разработку. Надо же наращивать мощности оксфордской фабрики, в модернизацию которой вложено 500 миллионов фунтов стерлингов...

Интерьером Coupe не отличается от хэтчбека. Не дорогой, но качественный салон c затейливым дизайном. С ноября на Mini будут устанавливаться за доплату ковши Recaro — более цепкие, чем стандартные кресла, но всё же широковатые для худощавого водителя.

В движении, положим, разница в массе Coupe по сравнению с нормальным Mini не ощущается. Это и хорошо и плохо одновременно. С одной стороны, Coupe едет не хуже, с другой — принципиально не лучше. Ну крены чуть меньше, ну в маленьком салоне тише... Не знаю, как вы, а я после появления Coupe на Нюрбургринге ждал, что оно будетчем-тоэкстремально-облегчённым. Элитным, супердрайверским. Шагом к Mini предыдущего поколения. Теплилась надежда, что у нелепой внешности должно быть какое-то функциональное оправдание. Ничуть. На деле — та же жвачка, только скатана колбаской. Если заглянуть в паспортные данные, вообще непонятно, чем вызвано незначительное улучшение динамических характеристик: мощность прежняя, передаточный ряд тот же, а масса выше... Можно предположить, что Coupe быстрее простой трёхдверки исключительно на бумаге. Но немцы уверяют, что это заслуга лучшей аэродинамики. Недаром лобовое стекло завалено на 13°...


По паспорту Cooper S Coupe John Cooper Works разгоняется с места до 100км/ч за 6,4 с — на одну десятую быстрее стандартного хэтчбека JCW. Для наддувного мотора «четвёрка» 1.6 серии Prince неплохо откликается на подачу топлива, но только если нажать кнопку Sport на центральной консоли. В противном случае реакции вяловаты. Та же кнопка утяжеляет руль и заставляет выпуск звучать более агрессивно.

На затылке крыши горбик-спойлер. На крышке багажника автоматически выдвигающееся антикрыло — первое в модельной линейке концерна BMW. Само антикрылышко развивает незначительную прижимную силу, около 10 кг на 240км/ч.Но оно так успешно оптимизирует поток вдоль всей задней части, что в результате на ось давят уже 40 кг... На бывшем военном аэродроме под Мюнхеном для нас выгородили незатейливую трассу, и на гигантском слаломе, где скорость доходит до 200км/ч, Coupe действительно стабильно. Но суперзмейка заканчивается поворотом под третью передачу, и на торможении машина с тяжёлым передком (развесовка в статике почти58:42)моментально уходит в занос.


Антикрыло наиболее эффективно после 120км/ч. Но если поднимать его только по делу, тогда дисциплинированный европейский водитель не будет его видеть. А как же спортивность... Поэтому оно вылезает на 80км/ч, дабы помаячить в зеркале заднего вида. После 55 прячется на место.

Mini в скольжении! Этому можно бы порадоваться, если б на остальной части трассы Coupe не вело себя практически как обычный хэтч. Не заставляло бы снимать ногу с газа в самой медленной шпильке, помышляя о ручнике, не подбуксовывало быгде-торазгруженным колесом на мокрой змейке... Механической блокировки дифференциала нет даже у самой мощной версии Cooper S John Cooper Works. Ибо клиент в своё время велел отказаться от неё, чтоб не дёргала, подлая, руль. И отказались. Её роль посильно выполняет система стабилизации, выборочно орудуя тормозами. Но на треке её нельзя воспринимать всерьёз. Наиболее продвинутый режим DTC отправляет меня в траву в том самом шибко скоростном повороте: стремясь предотвратить вполне безобидное скольжение, электроника пытается тормозить, но на влажном асфальте это уводит машину на более широкий радиус...


Версия JCW ближе к тому, каким хотелось бы видеть Coupe. Но и это компромисс. Лёгок руль, невелики усилия на педалях. Механической блокировки дифференциала здесь нет, только электронная имитация. Поэтому с тягой надо быть деликатным: либо буксуешь, либо ждёшь, пока трекшн-контроль ослабит хватку. Усилие на руле синтетическое — никакого сравнения с Mini предыдущего поколения.

Реакции на управляющие действия быстры, но по скорости откликов накачанный Cooper S JCW на хороших шинах Continental SportContact3 убедительной размерности205/45R17 не сравнить с самым обычным Купером прежнего поколения. Усилие на руле искусственно, особенно в околонулевой зоне. Только на очень высокой скорости баранка Mini становится достаточно честной. Зато плавность хода, как ни странно, приемлема. Общие жёсткие настройки шасси позволили сделать амортизаторы податливыми при небольших перемещениях штока. Мелочь Coupe не замечает, но как что покрупнее подворачивается — содрогается от сильного удара.


Горбун силён? Cooper SD не шибко расторопен. До 100км/чон даже по паспорту разгоняется почти за восемь секунд, а с «автоматом» и того дольше. Субъективно он совершенно неспортивен, но неплох в дальней дороге. 

Дизельная модификация Cooper SD на 16-дюймовыхшинах Bridgestone Turanza — та ещё комфортнее. Но управляемость совсем без изюминки. Динамика не то чтобы посредственна, но обращает на себя внимание только при ускорениях с ходу, когда 305 Н•м момента имеют значение. Однако рабочий диапазон дизеля узок —2300-4000 об/мин.Звук прост. Хотя в Европе143-сильныеверсии Cooper SD в разных кузовах популярны, даже в Россию собираются поставлять. Но разве таким должен быть Mini? Бензиновая машина JCW хотя бы полегче, построже настроена. По природе своей она тоже до мозга костей компромиссна, но в ней хотя бы спать не хочется. А дизельное купе — это просто странный двухместный автомобиль с относительно большим багажником. Спросить бы местных пенсионеров, отчего они водят хороводы вокруг моей машины, да не знаю немецкого...

Мне непонятно, почему Coupe выпустили на рынок раньше родстера. У трёхдверки нет ни харизмы первопроходца, ни собственной философии. Ни гроша за душой, кроме пресловутого эффекта новизны. По всем понятиям удел такой безыдейной машины — оставаться в тени и тихо появиться под конец для поддержания интереса к стареющему родстеру... Или именно поэтому Coupe начинает, что с выходом отрытой машины рискует остаться не у дел? Помните, как незаметно промелькнуло BMW Z4 Coupe? А машина-то была не в пример элегантнее...

Ладно, допустим, потребитель заглотил блесну странной формы со спортивным запахом просто из любопытства. Но не стоит ждать того же от прессы. Я лучше отдал бы эту публикацию родстеру по праву — как первичному и более перспективному продукту. А так возвращаться к «оксфордским близнецам» — только повторяться. Жаль, что они начали с фальстарта. Впрочем, я знаю, чтокое-ктов BMW ещё мечтает сделать этот кургузый автомобильпо-настоящемуособенным. Боюсь, время авторских работ ушло, да и материал не шибко благодатен, но буду рад ошибиться. Если из Coupe вдруг созреет та машина, которую баварцы сделают лично для себя, то это, пожалуй, снимет вопрос о смысле его существования.

Техника


«Оксфордские близнецы» построены на платформе кабриолета Mini. У него изначально укреплённая силовая структура кузова, компенсирующая недостаток крыши. У кабриолета тоже есть поперечный усилитель за спинками задних кресел. И так же, как и в случае с родстером, в поперечину интегрированы дуги безопасности, страхующие при перевороте. Чего почти нет у кабрика, так это багажника.

Если бензиновый двигатель 1.6 с непосредственным впрыском и наддувом (слева) — совместная разработка BMW и Peugeot, то двухлитровый турбодизель N47 — чисто баварский. Но на Mini используется его не самая мощная версия. На других автомобилях BMW он развивает до 204 л.с. и 400 Н•м.

За кадром


Презентация Coupe была куда интереснее самой машины. Для начала нас поселили на бывшем военном аэродроме в часе езды от Мюнхена. Разместили прямо в полукапонирах, служивших когда-то ангарами. Внутрь загнали жилые автотрейлеры, затянули их декоративными панелями — получилась мини-гостиница из шести отдельных номеров в каждом ангаре. Удобства ограниченные, слышимость аховая. Полночи не мог угомониться перепивший журналист Сергей Синченко, талантливо описавший впоследствии свои приключения в «РБК daily»... Такая вот неформальнаяMINI-атмосфера. Зато Coupe журналистам представили весьма эффектно. Всех рассадили по периметру вращающегося подиума, куда Mini заехал своим ходом. Вице-президента Зеглера, рассказывавшего о машине, одели в гоночный комбинезон и шлем. А перед каждым зрителем поставили отдельный монитор, на который выводился иллюстративный ряд презентации. Креативненько! Кстати, послеMINI-мероприятия на территории аэродрома на постоянной основе пропишется фирменная школа водительского мастерства BMW. Отсюда и такая хитрая инфраструктура.

Самым приятным во всей этой истории было, как водится, общение с трезвыми специалистами. Инженеры BMW — всегда классные собеседники — подсластили мне пребывание в чистом поле на ветру. А любимый свадебный генерал MINI, Летучий финн Рауно Аалтонен, прокатил меня на Coupe по аэродромной трассе на все свои 74 года. И бессонная ночь забылась. Последний раз мы с Аалтоненом виделись лет шесть назад, и с тех пор — хотите верьте, хотите нет — он ни капельки не изменился. Как говорится, смотришь на таких людей — и стареть не страшно.

 

Тест-драйв Skoda Yeti 1.8 DSG 4x4: по стопам Радищева

Тест-драйв Skoda Yeti 1.8 DSG 4x4: по стопам Радищева

Skoda Yeti 

В дальнюю дорогу Санкт-Петербург провожал нас со слезами. Разразивший ливень застал кирпичного цвета Шкоду Йети на кольцевой автодороге и мгновенно выявил неприятную особенность аэродинамики: вода, которую смахивали передние дворники, сплошным потоком растекалась по всей площади окон передних дверей, напрочь лишая ориентирования по зеркалам.

Трассу «Санкт-Петербург – Москва» я недолюбливаю. Нескончаемый поток грузовиков и населённых пунктов делает дорогу очень утомительной: на тормоз приходится жать чуть ли не чаще, чем на газ. Какой уж тут круиз-контроль. Хорошо хоть, что автоматическая трансмиссия при таком трафике становится настоящим помощником, значительно сокращая количество телодвижений на восьмичасовом отрезке пути.

А на нашей новой Шкода Йети не просто «автомат», а роботизированная шестидиапазонная «коробка» DSG с парой сцеплений. И вроде бы ничего нового: другой автоматической «переключалки» для шкодовского паркетника пока и не предусмотрено. Только трудится она в паре с бензиновым двигателем 1.8 мощностью 152 лошадиные силы, помогая вращать все четыре колеса. Подобного сочетания двигателя, коробки и привода поклонники Skoda Yeti ждали давно.

Ведь трансмиссия без педали сцепления была доступна либо с мотором 1.2 и передним приводом, либо с дорогим и не очень популярным двухлитровым дизелем, который, к слову, покинул нашу страну.

Теперь пробел заполнен. Skoda Yeti 1.8 DSG 4x4 ярко-кирпичного цвета везёт нас из культурной столицы России в столицу фактическую. И ещё как везёт! Обгоны колонн автовозов даются «снежному человеку» на раз!

Причём, хорошая прибавка в мощности (по сравнению с двигателем 1.2) радовала даже не столько, сколько возросший крутящий момент, доступный с 1500 до 4000 об/мин. Хотя по факту Шкода Йети начинал «ехать» где-то с 2300 об/мин. Под стать хорошей эластичности двигателя трудилась и Direkt Schalt Getriebe, резво перебирая все шесть передач. Имея хороший запас времени, мы не поленились испытать её в различных режимах, и выявили ряд интересных особенностей.

Игры с монстромКак бы ни странно это звучало, «автомат» Yeti наиболее интересно работал в «ручном» режиме. Только самостоятельное управление трансмиссией позволяло наиболее эффективно контролировать динамичный разгон. Выбирая передачи самостоятельно, можно с точностью попадать в пик крутящего момента, радующего правую ногу, педаль под которой мгновенно реагировала на любые приказы.

Но для активной эксплуатации правой руки, в общем-то, существует Шкода Йети с механической «коробкой». А что же «Drive» и «Drive S»? Оба режима, безусловно, хороши. Два сцепления помогают DSG мгновенно, и самое главное, практически незаметно переключать передачи при любой манере вождения. «Робот» спотыкается лишь однажды: при переходе с первой на вторую передачу. В остальном же, двигатель и коробка находятся в полном взаимопонимании. Но активному водителю к этой идиллии придётся немного привыкнуть.

При совершении обгонов с переходом в спорт-режим трансмиссия только готовится к тому, что её возможности сейчас будут использовать «по полной», перескакивая с высших передач чуть ниже. К боевым действиям «робот» переходит только под залп «кик-дауна», падая по трансмиссионной лестнице ещё на одну-две ступени. На деле, такая двухэтапная подготовка на секунду-полторы оттягивает момент ускорения Шкоды Йети после нажатия педали газа.
Skoda Yeti 

Максимально эффективный разгон получается, если акселератор притопить сначала до половины хода, подтягивая обороты, и лишь затем вжать правую педаль в пол. Но все эти заморочки с режимами на любителя. На любителя активной ездовой игры, в которую «снежный человек» вступает по первому приглашению.
В обычной жизни Шкода Йети 1.8 DSG 4х4 стал той самой золотой серединой, которая не позволит долго сомневаться, разглядывая прайс-лист в салоне официального дилера.

Что по чём?

Новый Шкода Йети 1.8 DSG 4х4 доступен во всех трёх комплектациях: Active, Ambition и Experience. Первая, ценой в 969 000 рублей, особым богатством оснащения не отличается, но, в общем, имеет всё, что необходимо: ABS с ESP, две подушки безопасности, кондиционер с автоматической регулировкой, подогрев передних сидений, электропакет и аудиоподготовку с восьмью динамиками.

За 1 019 000 рублей в Yeti дополнительно можно увидеть бортовой компьютер, датчики дождя и света, круиз-контроль, магнитолу 2DIN и литые диски R16.

А доплатив ещё 60 000 рублей, топовый шкодовский паркетник похвастается двухзонным «климатом», боковыми подушками безопасности, информационным дисплеем MaxiDot и легкосплавными дисками R17.

 

История Audi (Ауди).

История Audi (Ауди).

Ауди (Audi), немецкая компания, специализирующаяся на выпуске легковых аVтомобилей. Входит в концерн «Фольксваген». Штаб-квартира находится в Ингольдштадте.

Компания «Ауди» была основана в 1909 Августом Хорьхом. Ее корни уходят к несуществующей ныне, но не менее знаменитой в прошлом фирме Horch («Хорьх»), блиставшей на немецком небосклоне во времена третьего Рейха. В 1899 талантливый изобретатель Август Хорьх основал в Мангейме фирму «Хорьх и Компания», которая через 4 года перебралась в Цвиккау. В 1909 он построил новый весьма неудачный 6-цилиндровый мотор, который чуть было не привел фирму на грань банкротства, что очень возмутило его компаньонов, решивших расправиться с ретивым изобретателем и изгнать его из собственной же фирмы. Но Хорьх тут же неподалеку основал другую компанию, которая, естественно, тоже носила название «Хорьх». Его бывшие компаньоны, почувствовав в молодой фирме сильного конкурента, подали на Хорьха в суд с требованием изменить название фирмы. Согласно решению суда, новое предприятие по выпуску аVтомобилей не могло носить название Horch, и Август Хорьх обратился к латинизированному варианту прежнего названия: слово horch, по-немецки значащее «послушай», стало audi. Так в 1909 родилась знаменитая торговая марка и не менее знаменитая компания «Ауди».

Первый аVтомобиль под названием Audi-A был выпущен в 1910. На следующий год последовала модель Audi-В. Три таких машины Хорьх выставил в июне 1911 на первых гонках Ауто Альпенфарт в австрийских Альпах длиною около 2500 км, которые пришли на смену знаменитым пробегам на приз германского принца Генриха.

В 1912 появилась самая известная модель — Ауди-С. В этом же году ее первые образцы прошли серьезную проверку на очередных Альпийских гонках и добились неплохих результатов, за что аVтомобили серии С стали называть «Альпензигер» или «Покоритель Альп».

В 20-е годы фирма Audi стояла на грани банкротства. Ей пришлось слиться с другой фирмой.
В 1928 компания была приобретена немецкой DKW (ДКВ), владельцем Audi стал Йорген Скафте Расмуссен.

В 1932 экономический кризис подтолкнул ряд немецких фирм к созданию концерна Auto Union («Ауто Унион»). В него вошли наряду с DKW и Wanderer («Вандерер») бывшие фирмы-соперники «Хорьх» и «Ауди». Концерн выпустил две модели, оснащенные передним приводом и двигателями Wanderer. Автомобили хорошо продавались вплоть до начала Второй мировой войны.

После Второй мировой войны Audi и другие фирмы-партнеры по Auto Union были национализированы. Их преобразовали в подразделение «Объединения народных предприятий по выпуску аVтомобилей».

В 1949 Auto Union был реформирован благодаря привлечению большинства акций фирмы Mercedes-Benz («Мерседес-Бенц»).

В 1958 Daimler-Benz AG приобрел контрольный пакет акций Auto Union, но затем продал их Volkswagen. После перехода в 1965 контрольного пакета акций к Volkswagen («Фольксваген»), стало опять применяться название Audi. Вскоре после этого события был выпущен новый аVтомобиль с передним приводом, а уже к концу 1968 Audi возвратилась на рынок, имея хороший ассортимент моделей и превосходную статистику продаж. В качестве эмблемы были сохранены четыре круга, символизирующие происшедшее в 1932 слияние четырех компаний.

Модель «100», появившаяся на рынке в 1968, а также ее последователи, в том числе и знаменитая Audi Quattro, отличались спортивным профилем и приводом на все 4 колеса, что было новой вехой в аVтомобильной промышленности Германии. Именно модель Quattro, появившаяся в 1980, дала мощный толчок развитию аVтомобильной индустрии и принесла фирме Audi, дочернему предприятию Volkswagen, мировую известность. Это был легкий, быстрый аVтомобиль «гран туризмо» с великолепной устойчивостью, тип аVтомобиля для ралли. Конкурентам было трудно тягаться с этим раллийным Quattro. Модель исключительно удачно выступила в нескольких автогонках.

В 1969 концерн Volkswagen купил Neckarsulmer Automobilwerke («Автомобильный завод в Неккарзульме», NSU). В результате название фирмы изменилось, фирма стала называться Audi NSU Auto Union, а летом 1985 название фирмы было преобразовано опять в Audi AG.

С 1970 начался широкий экспорт Audi в Соединенные Штаты. Сначала экспорт в США ограничивался Audi Super 90 (седан и универсал). а также новым Audi 100. С 1973 года к ним присоединился Audi 80. который, в отличие от европейского варианта, существовал и как универсал Audi 80 (фактически VW Passat Variant с более высоким уровнем комплектации).

Позднее модели Audi получили на рынке США собственные обозначения: Audi 4000 для Audi 80.

Audi 5000 для Audi 100. Однако повторявшиеся случаи нарушений ответственности производителя за свою продукцию с середины 80-х годов привели к спаду поставок Audi в США.

В 1980 полноприводное спортивное купе привлекло огромное внимание на стенде Audi на Женевском аVтомобильном салоне. Впервые легковой полноприводный высокомощный аVтомобиль предлагался в виде Audi quattro с концепцией полного привода, использовавшегося до сих пор только в грузовых аVтомобилях и внедорожниках. Идея такого легкового аVтомобиля возникла зимой 1976/77 во время испытательных заездов на разрабатываемом для бундесвера внедорожнике VW Iltis. Великолепное поведение этого аVтомобиля при движении по льду и снегу привело к мысли внедрить полный привод VW Iltis в серийный Audi 80. Также был разработан вариант повышенной мощности - представленный осенью 1979 года пятицилиндровый турбодвигатель 2.2 л мощностью 147 кВт / 200 л. с.

В 1982 Audi 80 quattro дал старт крупносерийному производству постоянного полного привода.

Постепенно концепция quattro стала предлагаться также и для других серий моделей Audi.

На базе Ауди 80 выпускалось спортивное купе (Audi Coupe), которое дебютировало в конце 1993 года. Версия с кузовом кабриолет впервые была представлена в Женеве в 1991. Этот ветеран семейства Audi в середине 2000 г. был снят с производства. С 1992 г. их изготовили около 72 тыс. шт.

В декабре 1990 года был представлен новый Audi 100 (внутреннее обозначение С4), который впервые в истории предприятия стал предлагаться также с шестицилиндровым двигателем V-образной формы. Компактный (128 кВт. 174 л. с.) сильный агрегат с рабочим объемом двигателя 2.8 литра был самым коротким и легким в своем классе.

Audi A4 является преемником Audi 80, выпускавшейся в 1986-1994 гг. Впервые была представлена в октябре 1994.

В 2001 г. увидел свет универсал А4 Avant и купе-кабриолет А4 Cabrio, который получит складную жесткую крышу (как Mercedes-Benz SLK) и, очевидно, будет собираться на заводе фирмы Karmann.

Audi A8 флагман модельного ряда Audi впервые была показана в феврале 1994
В мае 1994 года публике представили пятиместный RS2 Avant с 2,2-литровым 315-сильным инжекторным турбодвигателем.

Модель Audi A3 создана на платформе Golf IV. Первый показ модели состоялся в июне 1996 года.

Производство Audi А3 началось в 1997 году.

Audi A6 впервые была представлена с кузовом седан в Женеве на автосалоне в 1997. В феврале 1998 была представлена модель А6 Avant с кузовом универсал. Все модели платформы С4 сняли с производства летом 1997 года в связи с освоением совершенно новой A6 (4B-type).

С момента показа концептуального Audi А2 осенью 1997 г, до начала серийного производства (начало 2000 г.) модели А2 прошло чуть более двух лет. Так у Audi появилось новое семейство легковых аVтомобилей европейского размерного класса В.

AUDI S4/S4 Avante/RS4, высокомощная спортивная модификация Audi A4 с двигателем 2,7-V6-Biturbo. Впервые была представлена на автосалоне во Франкфурте-на-Майне в 1997. В 1999 была представлена модификация RS4 Avante с двигателем 2,7-V6-Biturbo (380 л. с.).

Осенью 1996 г. появились "спортивные" комплектации S6/S6 Avant.

Спортивный аVтомобиль Audi TT с кузовом купе впервые был представлен в Женеве в сентябре 1998, с кузовом родстер — в августе 1999. Прототип модели был представлен в 1995 на автосалоне во Франкфурте-на-Майне.

AUDI S3, спортивная модификация Audi A3 с двигателем 1,8 20V с турбонаддувом и полноприводной трансмиссией, обладающая высокой мощностью. Впервые была представлена в марте 1999.

AUDI S8, высокомощная спортивная модификация Audi A8 с двигателем 4,2 V8 и полным приводом. Впервые была показана в начале 1998.

Audi Allroad, модель вседорожника на базе A6 Avant, впервые была представлена в феврале 2000.

В настоящее время Audi, являющаяся составной частью концерна «Фольксваген», переживает бурный подъем. Подобный успех стал возможен благодаря новым разработкам фирмы.

На Женевском Автосалоне Chery TX получил награду за лучший дизайн

На Женевском Автосалоне Chery TX получил награду за лучший дизайн

На Женевском Автосалоне 2013, Chery TX получил награду "Лучший концепт-кар года", тем самым завоевав международное признание от авторитетных и профессиональных мировых судей, набрав 35% голосов. Своим дизайном и изумительным моделированием, китайский концепт опередил своих именитых европейских и японских конкурентов, чем удивил многие европейские СМИ.

Впервые китайский автобренд достиг такого ошеломляющего успеха. Будучи признанным европейской дизайн-индустрией, известной высокими требованиями и стандартами, руководитель дизайнерского направления Chery – Джэймс Хоуп, внес существенный прогресс в стремительное развитие и разработку новых автомобилей Chery.

По утверждению создателя, Chery TX призван задать новый фирменный стиль бренда, который можно сравнить со струящимися потоками водной стихией. Каждая линия экстерьера концепта выполнена в чувственном, обтекаемом ритме воды, олицетворяя собой гармонию людей и природы. Эти мотивы должны унаследовать и другие будущие модели Chery.

В интервью Джеймс Хоуп еще раз подчеркнул: «Я уверен в своей команде – мы продолжаем работать над тем, чтобы поднять дизайн бренда на мировой качественно новый уровень. Источниками вдохновения моей работы являются динамика развития компании и потенциал производства».

В распоряжении компании проектно-исследовательские центры, задействованные в разработке и производстве кузовов, двигателей, трансмиссии и других комплектующих. Самый большой в Азии испытательный центр (R&D Center) принадлежит Chery Сo., которая является крупнейшим китайским автопроизводителем и автоэкспортером.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.