BMW и Pininfarina презентовали совместное купе

BMW и Pininfarina презентовали совместное купе

На днях были опубликованы скетчи совместного купе BMW и Pininfarina - теперь общественности официально презентовали концепт, получивший название Gran Lusso. Модель представили на конкурсе элегантности Вилла Д'Эсте около итальянского озера Комо. По словам представителей обеих компаний, модель является "интерпретацией роскошных двухдверок BMW глазами дизайнеров Pininfarina".

Увеличить

Увеличить

Увеличить

В основе концепта лежат идеи и эскизы команды Pininfarina во главе с директором по дизайну Фабио Филиппини и дизайнером Феликсом Килбертусом. Со стороны BMW в создании BMW Pininfarina Gran Lusso Coupe участвовала группа во главе с руководителем отдела дизайна BMW Каримом Хабибом и дизайнером кузова BMW Йоджи Нагашима. Проект курировал старший вице-президент BMW Group Design Адриан ван Хойдонк.

BMW Pininfarina Gran Lusso Coupe использует платформу седана BMW 7 серии. Для создания двухдверного купе с посадочной формулой 2+2 колесная база была укорочена с 3210 до 3027 мм. Вместо заднего трехместного сиденья BMW 7 серии имеются два кресла с уникальным спортивным дизайном, которые в области подлокотника разделены декоративным элементом из древесины каури. Общие габариты купе также уменьшились по сравнению с седаном BMW 7 серии и составляют 5013 мм в длину и 1942 мм в ширину при высоте 1406 мм. Новинке достались эксклюзивные 21-дюймовые колесные диски. 

Увеличить

Увеличить

Увеличить

Увеличить

Увеличить

Все приборы и элементы управления салона позаимствованы у BMW 7 серии. Потолок салона выполнен из итальянской натуральной шерсти Principe di Galles, в отделке салона использована высококачественная натуральная кожа двух цветов — черного и Tobacco Brown, которая сочетается с древесиной каури. Стволы этого редкого новозеландского дерева извлекаются из болот (возраст древесины может насчитывать до 48 000 лет), а затем обрабатываются вручную. 

Увеличить

Увеличить

Увеличить

Увеличить

Увеличить

Увеличить

Что касается технической составляющей Gran Lusso, то под капотом уникального купе расположился 6,0-литровый турбодвигатель V12 мощностью 550 л. с. 

Увеличить

Карим Хабиб, глава дизайнерского подразделения BMW: "Преимуществом совместной работы с Pininfarina является то, что вы получаете другой, особый взгляд на роскошь и эксклюзивность. Итальянская компания из раза в раз демонстрирует отличное понимание в этих областях. Таким образом, в Pininfarina мы нашли идеального партнера для того, чтобы разработать именно такую концептуальную модель".

Увеличить

Увеличить

Mazda MX-5 Roadster Coupe

Mazda MX-5 Roadster Coupe

Mazda MX-5 Roadster Coupe (Мазда MX-5 Родстер Купе) - заднеприводный родстер класса «H1» с жестким верхом. Дебют рестайлинговой версии третьего поколения модели MX-5 Roadster Coupe состоялся на Парижском автосалоне в 2012 году.

Решетка радиатора с большим воздухозаборником, передний бампер, колесные диски – вот, пожалуй, и все, чего коснулись руки дизайнеров Mazda в процессе рестайлинга MX-5 RoadsterCoupe. И даже при взгляде на интерьер новшеств можно обнаружить не так много. В глаза бросаются лишь глянцевые вставки на центральной консоли и руле, да комбинация из желто-коричневой и черной кожи.

Тем не менее, обновленный Мазда MX-5 Родстер Купе можно вполне считать таковым, поскольку он несет в себе ряд изменений, не видимых глазу. В частности, японские инженеры смогли снизить вес некоторых деталей кузова, а также модернизировали программу управления дроссельной заслонкой и доработали тормозную систему, получившую иные характеристики усилителя тормозов и системы распределения усилия по осям.

MX-5 с жестким верхом стал чуть тише своего предшественника. За счет уретановых вставок между «ушами» подрамника, к которым крепятся рычаги подвесок, новых распорок днища, более жестких модулей дверей и дополнительному звукопоглощающему материалу, уровень шума в салоне при движении по тарированной дороге с абразивным покрытием снизился на 2,1 дБ, что можно считать неплохим достижением.

Уже в базовой комплектации родстер оснащен фронтальными и боковыми подушками безопасности, ABS, трекшн-контролем, системой динамической стабилизации, кондиционером, CD-магнитолой с поддержкой MP3 и другим оборудованием. В более дорогих версиях, в дополнение к перечисленному, можно рассчитывать на климат-контроль, кожаную обивку сидений и круиз-контроль.

Под капотом Mazda MX-5 Roadster Coupe может быть установлена 2-литровая бензиновая «четверка» серии MZR с пластиковой крышкой головки блока цилиндров и системой питания с распределенным впрыском топлива. В зависимости от форсировки, выдает такой двигатель 160 или 170 (для японского рынка) л. с. мощности. Второй же агрегат при рабочем объеме 1,8 литра способен отдавать 126 «лошадок». Коробок передач тоже две – механическая и автоматическая (обе шестиступенчатые).

 

Great Wall Voleex C30. Межклассовый

Great Wall Voleex C30. Межклассовый

Great Wall - это не только хорошо известные внедорожники Haval и пикапы Wingle. Несколько лет назад в модельном ряду китайской компании появились автомобили и поменьше. Например, хэтчбек Voleex C10, который InfoCar.ua протестировал еще в прошлом году. Теперь же в наши руки попал и седан Voleex C30, да не простой, а 2013-го модельного года. На первый взгляд автомобиль весьма интересен и перспективен, ведь он по своим габаритам стоит на пороге С-класса, неплохо укомплектован, а стоит на уровне конкурентов В-класса. Однако, чтобы составить о Voleex C30 объективное впечатление, нужно как следует его изучить и проехать хотя бы пару сотен километров. Именно этим в первую по-настоящему весеннюю неделю нынешнего года команда InfoCar.ua и была занята. Устраивайтесь поудобнее, сейчас все расскажем.

Внешность и интерьер

То, что автомобили Great Wall, к сожалению, пока не очень узнаваемы среди простых украинских автомобилистов, абсолютный факт. Но и то, что внешность Voleex C30 получилась весьма привлекательной, тоже нельзя отрицать. Куда бы ни заводили нас тестовые дорожки, везде находились люди, подходившие и расспрашивавшие о том, что это за машина, насколько она хороша и так далее. Многие видели в Voleex C30 сходство с Toyota, и были в общем-то правы, поскольку дизайнеры Great Wall действительно черпали вдохновение, глядя на Toyota Belta - североамериканскую версию Yaris в кузове седан. К счастью, без фанатизма, а потому копией японского автомобиля С30 ни в коем случае называть нельзя.

 

Коль уж мы сказали, что на тесте у нас Voleex C30 2013 модельного года, нужно отметить, что от своего предшественника этот автомобиль отличается иной решеткой радиатора с меньшим количеством горизонтальных планок, чуть другим передним бампером и незначительными изменениями в корме. В салоне тоже есть пара новшеств, но сводятся все они, по сути, к замене серого пластика на более эстетичный черный. Об остальном поговорим чуть позже.

Формально (по габаритам) Voleex C30 может с натяжкой претендовать на попадание в С-класс, однако по факту это все-таки автомобиль класса “В” со всеми вытекающими отсюда последствиями в виде пространства в салоне. Нужно отдать должное китайским инженерам, они умело распорядились доступными 2610 мм колесной базы. Во всяком случае, места в ногах пассажирам вполне хватает как спереди, так и сзади. Более того, по центру второго ряда сидений отсутствует традиционный тоннель, что, безусловно, очень понравится тому, кому в другой машине тоннель мешал бы. Но беда в том, что преимущество ровного пола в Voleex C30 нивелируется не очень большой шириной салона. В том смысле, что сзади вряд ли с комфортном сядет три взрослых человека. Похоже, даже сами китайцы на это не очень рассчитывали, поскольку для третьего пассажира на галерке нет подголовника, а в центральной части спинки дивана прячется весьма удобный подлокотник.

 

 

 

Но все это мелочи по сравнению с тем, что высота салона Voleex C30 оказалась меньшей, чем могла бы быть. Виной тому высокая посадка, которая махом ограничивает рост тех, кому в этом автомобиле будет действительно комфортно. 185 см - тот максимум, после которого велика вероятность того, что голова будет упираться в потолок. И если для пассажиров это не криминал, то для водителя - более чем. Во-первых потому, что сиденье не регулируется по высоте, а во-вторых, несмотря на то, что рулевая колонка, в отличие от кресла, по высоте регулируется, даже в самом верхнем своем положении “баранка” расположена низко, из-за чего ее обод частично перекрывает приборный щиток. Да, можно экспериментировать с посадкой, но от этого пострадает комфорт, а потому делаем вывод, что Voleex C30 - автомобиль для людей ростом не выше среднего.

Если же говорить о самих сиденьях, то они, невзирая на достаточно простой профиль, вполне комфортные. У передних кресел даже есть ярко выраженная боковая поддержка. Эффект от нее, если честно, больше визуальный, чем практический, но все же.

 

 

Материалы отделки интерьера Voleex C30 типичны для Great Wall - не слишком дорогая ткань (в более дорогих комплектациях - кожа) и жесткий пластик, однако так же типично и то, что собран салон добротно и по тактильным ощущениям тот же пластик совсем неплох. Добавляет “плюсиков” общему впечатлению от интерьера и наличие нескольких ниш для мелочевки. На центральной консоли, например, есть отличная полочка, куда можно положить мобильный телефон. Раньше она была открытой, а теперь ей выделили крышку и резиновый коврик, чтобы не поцарапать корпус того же мобильника. Есть ниша и в подлокотнике между передними сиденьями (доступен даже в базовой комплектации), правда совсем маленькая. Не отличается большим объемом и “бардачок” Папка формата А4 помещается в нем только в согнутом виде.

 

 

Зато каков у Voleex C30 багажник! Абстрактные 510 литров это, конечно, достойный показатель в классе, но он мало о чем говорит. Куда показательней то, что в отсек для поклажи вмещается, скажем, четыре 15-дюймовые шины, да еще и место остается. Широкий и высокий проем позволяет грузить в багажник достаточно габаритные вещи. Может быть только погрузочная высота чуть великовата, да немного расстраивает то, что ровного пола при сложенной спинки заднего дивана никак не получится, но в целом багажник очень даже ничего. Кстати, открыть его можно только из салона или кнопкой на пульте. На самой крышке багажника кнопки нет. Ах да, ручек на внутренней стороне крышки тоже нет. Так что, если машина грязная, закрывая багажник можно немного испачкаться.

Приборы и мультимедиа

Даже базовый Voleex C30 оснащен аудиосистемой с радио, CD/MP3-плеером и USB-портом для подключения внешних устройств. Звук, доносящийся из динамиков, сложно назвать кристально чистым тембрально, однако поигравшись с настройками его можно подогнать “под свои уши” или выбрать одну из стилистических предустановок - Rock, Pop, Jazz. Причем, управление аудиосистемой организовано предельно просто, а потому осваивается за пять минут. В более дорогих комплектациях самые важные кнопки вынесены на рулевое колесо, но даже их отсутствие “в базе” не является проблемой, поскольку кнопки крупные - промазать даже во время движения почти невозможно.

 

 

Так уж получилось, что в первый день теста погода в Киеве была не очень жаркой, а после ночи простоя на стоянке в салоне Voleex C30 было откровенно зябко. Отличный повод проверить работу печки! Со своей задачей она справилась быстро и, судя по всему, даже в сильный мороз способна оперативно прогреть салон. Ну, а потом как по мановению волшебной палочки наступила жара, и рука автоматически потянулась к кондиционеру (в более дорогих версиях установлен климат-контроль). Он тоже справился. Конечно, не так быстро, как хотелось бы, но справился.

Увы, не очень много хороших слов найдется у нас применительно к приборному щитку. И если ночью все просто идеально, отлично читается и абсолютно не утомляет глаза, то днем картина прямо противоположная. Фактически, стекла спидометра и тахометра превращаются в зеркала - так сильно они бликуют. Автору этих строк пришлось немало потрудиться, чтобы просто сфотографировать приборную панель, не увидев в отражении самого себя. А если погода еще и солнечная, то водитель не только хуже видит показания приборов, но и теряет из вида данные, отображаемые на двух маленьких экранчиках и без того не богатого на информацию трип-компьютера (показывает только пробег, расстояние до заправки и моментальный расход топлива). Соответственно, в таких условиях плохо видны и цифровые часы на центральной консоли.

 

 

С чем связано такое обилие бликов? С коротким козырьком и не очень удачным углом наклона приборов. Утопи их глубже, проблем было бы меньше. Впрочем, по нашей информации, в еще более свежей версии Voleex C30, которая, надеемся, доберется и до украинского рынка, проблема с панелью приборов решена. Она там вообще принципиально иная.

Драйв

Первое и, наверное, самое главное, что поразило всю команду InfoCar.ua в Voleex C30, когда он не стоит на месте, а колесит по нашим далеко не идеальным дорогам, это подвеска. Казалось бы, конструктивно она совершенно стандартная, со стойками McPherson спереди и полузависимой балкой сзади. Но! Китайским инженерам удалось сотворить маленькое чудо, ибо настроили подвеску они так, что не восхищаться ею почти невозможно. Ни в одном другом автомобиле из Поднебесной мы ничего подобного не встречали. Благодаря отменной энергоемкости, о небольших ямках и прочих изъянах дороги пассажиры узнают лишь по коротким глухим стукам, доносящимся из-под колесных арок. Причем, на кузове это почти не отражается, а значит дискомфорт, связанный с вибрациями и тряской, пассажиры на себе не ощущают. Плюс, короткоходность подвески не дает автомобилю сильно крениться в поворотах и при перестроениях, даже на приличных для города скоростях, а это придает водителю определенную уверенность, что очень немаловажно. За подвеску Voleex C30 однозначно получает от нас высший бал. А если добавить к этому 155 мм минимального дорожного просвета, картина станет еще более привлекательной. Правда, картер двигателя у Voleex C30 вообще ничем не защищен, и если такую защиту установить (что мы рекомендуем сделать), клиренс чуть уменьшится. Хотя, его все равно будет вполне достаточно для нормальной езды даже по плохим дорогам.

Под стать подвеске и рулевое управление. Оно не идеальное, но хорошо сбалансированное между точностью отклика и повседневным спокойствием. Гидроусилитель не сделал “баранку” достаточно легкой, но и не лишил ее обратной связи.

 

 

Увы, в полной мере насладиться хорошей для бюджетного автомобиля управляемостью не дает двигатель. Под капотом Voleex C30 стоит 1,5-литровая бензиновая “четверка” с многоточечным впрыском и системой изменения фаз газораспределения. Выдает этот силовой агрегат 97 л. с. мощности и 132 Нм крутящего момента. В принципе, относительно неплохие показатели даже для 1200-килограммового седана, если бы не одно “но”. Что мощность, что крутящий момент у этого силового агрегата по-настоящему проявляются где-то там, куда стрелку тахометра и доводить не хочется - при 6000 и 4000 об/мин соответственно.

Зная, какая у Voleex C30 ходовая, подсознательно ждешь, что его “сердце” позволит “дать жару”. Ан-нет! Трогаясь с места на светофоре, автора этих строк не покидало ощущение того, что пенсия уже не за горами. Ты вроде бы делаешь все как обычно, но соседи по потоку раз за разом от тебя уезжают. Можно, конечно, действовать в каком-то полуспортивном ритме, вдавливая педаль акселератора поглубже, да быстро переключая передачи, наплевав на разумный расход топлива. Но ведь не будешь делать это постоянно? В итоге приходится мириться с тем, что ты, порой, отстаешь от потока, и помнить, что уходить на обгон можно лишь при полной уверенности, что динамики и скорости хватит для успешного завершения маневра. Особенно остро этот вопрос встает на подъемах.

Зато вырвавшись на загородные просторы, Voleex C30, там, где дорога позволяет, может ехать уверенно и быстро. Даже на скорости, значительно превышающей разрешенный в Украине максимум в 130 км/час, седан стабилен. Правда, чтобы набрать эту скорость потребуется некоторое время. Но когда это произойдет, автомобиль будет мчаться, не досаждая монотонным ревом двигателя - на 5-й передаче при скорости 100-110 км/час мотор держит обороты в пределах 3000. За относительную тишину спасибо и хорошей звукоизоляции моторного отсека. Жаль с арками не все так гладко. Сквозь них в салон охотно проникает шум шин и сопутствующие ему воздушные завихрения.

В топовом исполнении в пару к вышеозначенному двигателю Great Wall предлагает вариатор, но нам досталась, как Вы уже наверное догадались, 5-ступенчатая “механика” с коротким ходом рычага и не менее короткими передаточными числами, почти классическими: 20-км/час - включай вторую передачу; 40 - третью, 60 - четвертую, 80 - пятую. Соответственно, работать рычагом в городе приходится чуть чаще, чем можно было бы, но это доставляет хлопот не больше, чем работа с любой другой “механикой”.

 

 

И напоследок о расходе топлива. Скажем прямо, цифра, которая получилась у нас, может оказаться не совсем справедливой. На то есть несколько причин: первое - поскольку трип-компьютер не показывает средний расход, деление пробега на количество израсходованного бензина неизбежно дает погрешность; второе - время от времени мы позволяли себе определенную агрессию в работе с педалью акселератора; третье - большую часть теста кондиционер был включен; и четвертое - автомобиль новый и не до конца обкатан. В общем, у нас получилось 12 на 100 км в городском цикле, без пробок и почти без тянучек. Скорее всего, после обкатки и при спокойной манере езды, расход в городе можно держать в пределах 10 литров на “сотню”.

P.S. Если вдруг Вы сядете в Voleex C30 и не сможете его завести, не пугайтесь и не торопитесь делать вывод, что автомобиль неисправен. Дело в том, что запуск двигателя возможен только с выжатой педалью сцепления.

Подводим итоги

Если закрыть глаза на некоторые недочеты, которых Great Wall Voleex C30 не лишен, как и любой другой автомобиль бюджетного сегмента, этот седан более чем достоин внимания тех, кто подыскивает машину, располагая бюджетом в 100.000 грн. Именно столько (без 100 грн) стоит базовый Voleex C30, и за эти деньги он предлагается со всем тем, о чем мы говорили выше, плюс дисковые тормоза на всех колесах, ABS, две фронтальные подушки безопасности и так далее. Достойный набор!

Впрочем, у Voleex C30 есть и альтернативы, поскольку сегмент бюджетных авто сегодня широк как никогда. Если говорить о седанах В-класса (а С30 это все-таки В-класс, даже если какие-то миллиметры теоретически позволяют причислить его к С-классу), то конкуренцию нашему герою может составить ЗАЗ Vida, которую за 104.000 грн можно купить в топовом исполнении, да еще и с АКПП (базовая комплектация стоит 82.000 грн). Аналогично, за 105.000 можно приобрести Lada Granta, тоже в хорошей комплектации, и тоже с “автоматом” (базовая комплектация стоит 79.500 грн). И только новый Renault Logan дороже, поскольку прайс на него стартует с отметки 105.900 грн. Кстати, Voleex C30 в топовом исполнении с АКПП стоит 125.800 грн.

Как видим, автомобиль получился вполне конкурентоспособным в своем классе. Но есть и другая сторона медали, актуальная не только для Voleex C30, но и для всех остальных перечисленных моделей. А все потому, что совсем недавно французы вывели на рынок бюджетные седаныCitroen C-Elysee и Peugeot 301, цены на которые стартуют с отметки все тех же 105.000 грн. Да, в минимальной комплектации с маломощным двигателем, но с чуть более просторным салоном, и европейского происхождения. Это, согласитесь, немаловажный момент, а потому часть потенциальных покупателей, скорее, обратит внимание на эти автомобили, а не на Voleex C30 или Logan, и уж тем более Granta или Vida.

Chery нанял дизайнера Porsche

Chery нанял дизайнера Porsche

Дизайнер Porsche Хакан Саракоглу возглавит дизайнерский центр Chery в Шанхае.

 

Chery все активнее рвется на мировую арену, для чего усиливает собственную команду. Так, на работу в китайскую компанию поступит дизайнер Хакан Саракоглу (Hakan Saracoglu), ранее работавший в Porsche и европейском подразделении Ford. Впредь он будет возглавлять дизайнерский центр Chery в Шанхае. Под его началом будет находиться команда из 30 человек, с которыми Саракоглу должен будет разработать концепции самых различных автомобилей. «Chery – это не только QQ, и мы это докажем. Компания пытается взглянуть на себя под другим углом зрения. Chery борется за улучшение дизайна и увеличение потребительской уверенности. Вот в каком направлении мы хотим двигаться», - заявил новоиспеченный дизайнер Chery.

Во времена своей работы в Ford Саракоглу был членом команды, создававшей такие ходовые модели, как Focus и Mondeo. За 15 лет работы в Porsche ему довелось поработать над дизайном экстерьера Boxster и Cayman, а также эффектного суперкара 918 Spyder. Теперь опыт Хакана поможет Chery в завоевании заморских рынков.

Напомним, что с этой целью китайский автопроизводитель на пару с Israel Corp учредил новый бренд Qoros, который дебютирует на Женевском автосалоне 2013 и, начиная со следующего года, примется за покорение европейского рынка.

 

Растворяемся в комфорте универсала Audi A6 allroad quattro

Растворяемся в комфорте универсала Audi A6 allroad quattro

Меня всегда тянуло спросить владельцев редких автомобилей, почему они сделали такой выбор. Универсал Audi A6 allroad, конечно, не стремится в Красную книгу, но и на улицах его встречаешь нечасто. За последние три года у нас купили 814 машин. С озвученным вопросом я обратился к владельцам Олроудов второго и третьего поколений. Если кратко изложить услышанное, то получится, что allroad купили за его уникальность, за сочетание практичного кузова и убаюкивающей пневмоподвески. Многие попросту не видят смысла в большом кроссовере или внедорожнике, а способностей Олроуда хватает на достижение разных целей. А один владелец так и вовсе жёстко послал меня с расспросами, мол, нечего рекламировать allroad, их и так на дорогах всё больше. И теперь я понимаю этих людей и готов подписаться под каждым их словом.

 

Длинная база (2905 мм) и немалые свесы (передний — 920 мм, задний — 1115 мм) не способствуют лучшей проходимости, но на дачу по занесённой снегом дорожке allroad проедет легко.

Обычный универсал  Audi A6 Avant хорош по-своему — он лёгок на вид, стремителен. Но удивительно, как же легко псевдовнедорожная бижутерия изменила саму суть внешности. Пластиковые накладки на колёсных арках и порогах, секции на бамперах из нержавеющей стали спереди и сзади, имитирующие защиту (но они даже под днище не заходят), рыцарский щит решётки радиатора — от образа Аванта не осталось и следа! Смотришь на грозный, в нужной пропорции раздобревший allroad и мысленно дорисовываешь картину 105-миллиметровой танковой пушкой или, на худой конец, 30-миллиметровой 2А42, торчащей из крыши. И цвет тут ох как в тему!

 

Клиренс меняется в четырёх режимах пневмоподвески — dynamic, auto (тот же дорожный просвет и в ипостасях comfort и efficiency), allroad и lift (по-нашему — «подъём»). От стандартного положения (140 мм) кузов может приподниматься над землёй на 45 мм и опускаться на 15 мм. По нашим замерам, чтобы получить максимальный клиренс из низшего положения, требуется 120 с. А чтобы подвеска перешла из режима lift в режим dynamic, нужно 40 с.

Но в салоне — сплошь легковые ощущения. Сесть можно так, что кресло будет стоять практически на полу. Выдвинуть руль на себя (колоссальные диапазоны регулировки позволяют), вытянуть ноги — словно ты очутился в спортивном купе. И даже если задрать кузов в максимально высокое положение, геометрия посадки не даст обмануть чувства. Людям, которым не по душе внедорожники из-за особенностей посадки, allroad может показаться изящной альтернативой — едешь на автомобиле с кроссоверным дорожным просветом, но не создаётся впечатление, что ты управляешь маленьким грузовиком.

 

Несколько сочных штрихов — и образ принимает мощную, воинственную форму. Легкосплавные колёса — базовые, с шинами Continental ContiIceContact размерностью 235/55 R18. Есть ещё 19- и 20-дюймовые катки — за 63 726 и 121 836 рублей соответственно.

И не сказать, что Audi A6 allroad сильно уступает тому же кроссоверу Q7 в плане внутреннего пространства. Да, «кью-седьмой» заметно длиннее (5086 против 4940 мм), что сказывается на разнице в объёме багажного отделения — оно у Олроуда составляет 565–1680 л, тогда как у пятидверки Q7 этот показатель равен 775–2035 л. Зато, например, на заднем ряду ширина салона на уровне локтей у Олроуда равна 1491 мм против 1475 мм у «кью-седьмого». К тому же у Олроуда от подушки переднего кресла до потолка вмещается 1046 мм (у Q7 — 1003), а сзади аналогичный показатель достигает 985 мм (у «кью-седьмого» — 990). Если же забыть о цифрах, то можно констатировать, что в Audi A6 allroad тесно быть не должно — ни ногам, ни плечам, ни голове.

 

Мрачноватый чёрный цвет, конечно, жизнерадостным не назовёшь, но архитектура добротного интерьера лаконичная и воздушная. Если же убрать центральный монитор в недра панели (сервопривод активируется отдельной кнопкой), то и вовсе покажется, что едешь в каком-нибудь олдскульном спорткаре, не современном бизнес-универсале.

 

«Трёхмерная» приборная панель безупречна — информативна и очень красива. По умолчанию — мультимедийный комплекс MMI с центральным дисплеем старого образца. Но за доплату 193 830 рублей положена система c более крупным экраном (диагональ — 8 дюймов вместо 6,5) с качественной графикой, навигацией и жёстким диском на 20 Гб. Двухзонный климат-контроль с эргономичным блоком управления — базовое оборудование.

 

Вокруг селектора «робота» бурлит жизнь — аж 23 кнопки! Но этим добром удобно пользоваться — уже через пару дней общения с автомобилем ориентируешься практически на ощупь. К тому же усилие на каждой кнопке выверено, холодящие руку шайбы-кругляши сделаны с вниманием к мелочам и не люфтят при использовании. Об уровне автомобиля говорит отделка бокса-подлокотника и перчаточного ящика тканью, напоминающей бархат. К слову, в бардачке, несмотря на наличие CD-чейнджера, умещается небольшая мужская сумка под документы.

В наших широтах универсал allroad нового поколения днём с огнём не сыщешь, а те, что попадаются на глаза, чаще всего турбодизельные. Сами понимаем, такой вариант актуальнее для покупателей. Доступнее при покупке, дешевле в эксплуатации, но при этом дизель V6 3.0 не только экономичнее бензиновой «шестёрки» 3.0 TFSI, но и заметно тяговитее её (580 Н•м против 440). Но в пресс-парке таких машин нет вовсе — только 310-сильные версии. Такой Олроуд нам и достался — с компрессорным мотором, преселективной роботизированной коробкой передач S tronic и не самой богатой комплектацией.

 

Стандартные кресла с кожаной обивкой приемлемы и на короткие поездки, и на дальняк, но им не хватает боковой поддержки при активной езде. Под подушками — боксы для мелочовки. На заднем диване просторно и светло, есть подлокотник с подстаканниками, свой двухзонный климат-контроль и шторки на окнах. Но безоговорочно комфортно сзади будет только двоим — среднему из трёх пассажиров будет мешать высоченный центральный тоннель. И ещё — задний ряд не двигается в продольном направлении, как у кроссовера Q7.

 

Простенькое внутреннее зеркало без автозатемнения и четырёхзонный климат-контроль — особенности немецкого автомобиля, который можно собрать «под себя».

Механические регулировки кресел, салонное зеркало без функции автозатемнения, мультимедийный комплекс с базовым дисплеем (тот, который с «зернистой» графикой) и отсутствием USB-разъёма... Но очарование Олроуда кроется не в этих мелочах. Эпицентр удовольствия, Мекка наслаждения — пневмоподвеска. Как же мягко едет allroad, как равнодушен он к дорожным невзгодам, как заботливо он относится к своим пассажирам. Это, если хотите, представительский универсал Audi A8 — уровень комфортабельности подвески близок к тому, что дарит одноимённый седан. Тот же Q7 со своими неподрессоренными массами ощущается на дороге менее нежным, даже если он тоже оснащён пневмоподвеской.

 

Придраться решительно не к чему. Объём большого багажника с хорошей отделкой и правильной геометрией равен 565 л (при сложенных сиденьях — 1680 л), под полом присутствует докатка, инструменты, домкрат и отсеки под разные мелочи. Сетка и штанга, делящая пространство, входят в список стандартного оснащения. Погрузочная высота и так небольшая, но для удобства загрузки кузов можно опустить поближе к земле. Вдобавок дверь багажника укомплектована электроприводом, а шторка — направляющими, с помощью которых она самостоятельно «накрывает» содержимое трюма после закрытия двери.

Почти любое асфальтовое полотно без крупных неровностей allroad превращает в гладильную доску. В Олроуде для пассажиров не существует такого понятия, как микропрофиль, — бугорки и шероховатости подвеска разглаживает так, как нож размазывает кусок масла по хлебу. Даже в наиболее жёстком режиме dynamic подвеска глуха и слепа к мелким неровностям. Ямы и колдобины побольше выделяются на слух, но толчки и удары не проходят ни на пол, ни на подушки кресел. Трамвайные пути можно проходить ходом — кузов лишь качнётся влево-вправо. Всемогущая подвеска? Есть прокольчик — когда большие колёса проваливаются в дыру в асфальте с острыми краями, стойка плотно и с неприятным металлическим лязгом отрабатывает на отбой.

 

В режиме подвески auto на скорости свыше 120 км/ч кузов самостоятельно опускается на 15 мм. А если разогнаться до 80 км/ч в режиме allroad, подвеска также автоматически опустится к земле до стандартного положения. В наиболее высоком положении кузов может находиться на скоростях до 35 км/ч.

 

На скоростной прямой allroad безмятежен и непоколебим. Это же настроение передаётся и водителю, которому не досаждает ни шум из колёсных арок (несмотря на шипованные шины), ни голос воздуха, беснующегося за стёклами.

Мягкая подвеска — неважная управляемость? Отнюдь! Стоит побыстрее зайти в вираж, как allroad вмиг становится собранным, крены оказываются заметно меньше, чем ты ожидаешь. И общий язык с автомобилем находится быстро — это не классический кроссовер с высоким центром тяжести, где водитель чаще всего пребывает в информационной изоляции. В Олроуде хорошо чувствуется предел его возможностей, ясно ощущаются переходные процессы в движении, нарастание или провал усилия на руле происходят тогда, когда нужно. Постоянный полный привод на укатанной снежной дороге позволяет получать удовольствие от понимания самого процесса. Давишь на газ украдкой — универсал поедет сначала нейтрально, а потом начнёт расширять траекторию. Если же подкинуть поленьев в топку порезче, то после скоротечного сноса allroad начнёт скользить задней осью. И занос можно держать сколько угодно — алгоритмы работы трансмиссии quattro понятны.

 

На шоссе порой удавалось сохранять расход топлива в рамках 8 л на 100 км. Мощный мотор позволяет ехать 100–110 км/ч с оборотами коленвала в районе 1200 об/мин. В условиях города (средняя скорость — 28 км/ч) борткомпьютер показывал 13,6 л/100 км. Владельцам нефтяных скважин посвящается другая цифра — свыше 20 л на 100 км. Столько allroad кушает, когда водитель видит в себе восьмикратного чемпиона марафона в Ле-Мане Тома Кристенсена.

А в сочетании с пневмоподвеской полноприводная система расширяет возможности водителя. Не предавайтесь сладким иллюзиям — с такой короткоходной подвеской, красивыми бамперами и трансмиссией без понижающего ряда allroad не тянет на серьёзного проходимца. И всё же замечу, что подготовлен универсал ровно настолько, насколько это нужно подавляющему числу покупателей. Мы имели счастье поездить на Олроуде по заваленной снегом Москве и по нечищенным дворам Москвы и Подмосковья. Были ситуации, когда застревали так, что двигаться можно было в режиме максимальной высоты lift (+45 мм, итого — около 180 мм), а выбирались из снежно-ледяного плена минут по 40. Ничего, выползали своими силами и даже без запаха подпалённых сцеплений. Нужно ли потенциальным владельцам большее?

 

В скольжении allroad дружелюбен, понятен и лоялен к водителю, которому прощается грубоватая работа рулём и газом. Система стабилизации позволяет делать почти всё, но в критической ситуации (большой угол заноса) деликатно вступает в работу.

Вот шестицилиндровый мотор 3.0 TFSI, который превращает массивный универсал (1930 кг) в ракету, кажется точно излишним. Стрелка секундомера побежала, прошло 5,9 с — а вы уже безмятежно рассекаете по шоссе со скоростью 100 км/ч. Модели Opel Insignia OPC Sports Tourerс 325-сильным мотором нужно больше шести секунд. И характер у V-образного агрегата Audi взрывной, буйный — в ответ на удар по педали газа седоки в салоне получают мощный толчок в спину. Только и успевай следить за спидометром, по которому стрелка бежит, словно ошпаренная. И к «роботу» нет претензий. Он интеллигентен на малых скоростях и в дорожных заторах, плавно меняет передачи при спокойной езде, а в режиме S молниеносен и резок. Семидиапазонный S tronic прыгает по своим ступеням, как аргали по горам, — быстро, без суеты. Решительно невозможно ездить только в режиме efficiency, когда мотор почти перестаёт отзываться на подачу топлива.

 

Наиболее богато укомплектованный 310-сильный allroad обойдётся покупателю больше чем в 4,6 млн рублей (включая цвет Audi exclusive за 168 240 рублей).

Да, allroad уже не тот. Машина первого поколения полностью оправдывала своё название — с клиренсом 208 мм, демультипликатором, короткими свесами. И слово Allroad тогда писали с большой буквы, не с маленькой, как нынче. Но даже сейчас я недоумеваю — почему Олроудов на наших дорогах так мало? За 2012 год приобрели всего 299 машин. Ведь это самый универсальный универсал! Комфортабельный, просторный, мощный, полноприводный, едет не по-кроссоверному легко и воздушно, а под брюхом — честные 180 мм дорожного просвета. Но Audi Q7 всё равно почти в 10 раз популярнее (2760 штук за 2012-й), будучи дороже. Может, всё оттого, что Q7 банально крупнее и им легче сгонять простых смертных с левой полосы шоссе? Шутка, конечно, но... 

 

Паспортные данные

 

Audi A6 allroad3.0 TFSI
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4940
Ширина, мм 1898
Высота, мм 1452–1512
Колёсная база, мм 2905
Колея передняя/задняя, мм 1631/1596
Снаряжённая масса, кг 1930
Полная масса, кг 2505
Объём багажника, л 565–1680
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 2995
Макс. мощность, л.с./об/мин 310/5500–6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 440/2900–4500
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная семиступенчатая
Привод постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 235/55 R18
Дорожный просвет, мм 125–185
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,8
— загородный цикл 7,1
— смешанный цикл 8,9
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 75
Топливо АИ-95

 

Комплектация

 

Базовое оснащениеAudi A6 allroad
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
Крепление детского кресла Isofix
Электромеханический стояночный тормоз
Система динамической стабилизации
Пневмоподвеска
Регулировка дорожного просвета
Биксеноновые фары
Датчик давления в шинах
Датчик дождя
Датчик света
Датчики парковки передние и задние
Бортовой компьютер
Круиз-контроль
Двухзонный климат-контроль
Мультифункциональное рулевое колесо
Электрорегулировка поясничного подпора передних кресел
Подогрев передних сидений
Солнцезащитные «шторки» на задних боковых стёклах
CD-магнитола с поддержкой MP3
CD-чейнджер
Интегрированная Bluetooth-система hands free
Сервопривод крышки багажника
Иммобилайзер
Легкосплавные колёсные диски
Цена базовой комплектации2 638 000 рублей
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Четырёхзонный климат-контроль 36 036
Отделка салона кожей 106 860
Отделка салона ореховым деревом 37 128
Многофункциональный трёхспицевый руль с «лепестками» переключения передач 14 430
Информационная система водителя с цветным дисплеем 21 606
Аудиосистема Bose мощностью 600 Вт 52 650
Цвет «металлик» 52 650
Цена протестированного автомобиля2 959 360 рублей

 

Техника

 

Универсал Audi A6 allroad — разновидность модели Audi A6 Avant. Кузов Олроуда так же состоит на 20% из алюминия, а подвески спереди и сзади — двухрычажка и многорычажка соответственно. Но, конечно же, и различий хватает. Самое малое из них — уменьшенная колёсная база по сравнению с обычной «а-шестой» (с 2912 до 2905 мм). Помимо этого вместо пассивных амортизаторов у Олроуда уже «в базе» установлены пневмостойки с возможностью регулировки дорожного просвета — в диапазоне 60 мм. Пружины у вседорожной модификации тоже оригинальные — рассчитанные под иную геометрию и возросшую снаряжённую массу.

 

Aлюминиевая V-образная «шестёрка» объёмом 2995 см³ c непосредственным впрыском топлива выдаёт 310 л.с. и 440 Н•м. Агрегат массой 189 кг, у которого степень сжатия составляет 10,5:1, оснащён механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске. Четырёхлопастные роторы компактного приводного нагнетателя Eaton Twin Vortices Series (типа Roots) вращаются с частотой до 23 000 об/мин. Весь узел с двумя интеркулерами умещается в 90-градусном развале блока.

 

История

 

Самый настоящий Allroad — тот, что вышел на рынок в 1999 году. Машина первого поколения была создана по рецепту, неизменному до сих пор. Кузов модели Audi A6 Avant облачили в пластиковый обвес по периметру, установили передний и задний бамперы с металлическими вставками по низу. Но уникальным Allroad делала техническая начинка. Все версии модели изначально оснащались постоянным полным приводом и пневмоподвеской. Благодаря ей водитель мог варьировать клиренс в диапазоне от 142 до 208 мм. А если учесть, что в списке опций значился демультипликатор, то Allroad можно было превратить почти во внедорожник. В зависимости от исполнения снаряжённая масса равнялась 1795–1865 кг. Такому автомобилю и моторы положены соответствующие. Знамя дизельных отстаивала наддувная «шестёрка» 2.5 TDI (163–180 сил, 310–370 Н•м), а в линейке бензиновых значились битурбомотор V6 2.7 (250 л.с., 350 Н•м) и атмосферный V8 4.2 (300 сил, 400 ньютон-метров). Коробки передач — шестиступенчатая «механика» либо пятидиапазонный «автомат». Выпуск «первого» Олроуда прекратился в июле 2005 года, но в продаже модель оставалась до 2006-го.

 

В том, каким стал Allroad второго поколения (в имени прибавился индекс A6), в большей степени виноват полноценный кроссовер Audi Q7, появившийся в 2005 году. Но часть вины лежит и на покупателях. После проведения статистических исследований немцы выяснили, что клиенты редко заказывали Олроуды первой генерации с раздаткой, да и вообще они не пользовались способностями автомобиля на полную катушку. В итоге «второй» Allroad стал менее внедорожным. Полный привод и пневмоподвеска (с пятью режимами вместо четырёх) из списка стандартного оснащения не исчезли, но максимальный дорожный просвет упал до 185 мм. Зато новые двигатели оказались мощнее. В разное время на универсал ставили агрегаты 2.7 TDI (180–190 л.с.), V6 3.0 TDI (233–240), V6 3.2 FSI (255), V6 3.0 TFSI (300) и V8 4.2 FSI (350). В паре в моторами работали шестиступенчатые «механика» и «автомат». Производство Олроуда второй генерации длилось с 2006 по 2011 год.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.