Jeep Cherokee: «Широкий» джип для отпускника.

Jeep Cherokee: «Широкий» джип для отпускника.

В 90-х годах «Чероки» стал в России одним из нарицательных имен бандитских автомобилей. Глядя на новый Cherokee Renegade такого не скажешь – данный джип больше походит для отдыха, но никак не для разборок. «Газета.Ru» убедилась в этом во время тест-драйва.

Ну и какой же это «бандитский джип» – так и хочется спросить. Наоборот, скорее настоящий внедорожник из послевоенных времен. Стоит только посмотреть на дизайн – большие круглые фары, ветикальные линии радиаторной решетки, большие поворотники на «клыках», под ними яркие противотуманки. Строгий, почти брутальный вид скрашивает хромированная вставка на бампере. Да и цвет «оборонительный» – хаки. 

Нет, получается стильный джип (или Jeep, кому как удобнее), а не бандитское сараеподобное создание. 

На какие только маркетинговые ухищрения не идут автопроизводители и автопродавцы, чтобы переманить к себе клиента. У внедорожников в моде такая тенденция: берем серийный авто, навешиваем на него дополнительное оборудование, придумываем название и продаем. Так, например, Mitsubishi путем обычного внешнего тюнинга сделала из Pajero Pajero eXclusive. Американцы из Jeep пошли по тому же пути, назвав свой Cherokee (или, как его принято звать в России, «широкий») для активного отдыха – Cherokee Renegade. 

Renegade в переводе с английского значит «отшельник». Действительно, на этом Cherokee вполне можно уехать куда-нибудь далеко, где нет дорог. К тому же он создает все условия для комфортного отдыха.

Главная особенность Renegade – рампа на крыше с двумя мощными галогеновыми фарами. Можно уехать на природу подальше от народа, включить верхний свет. И в полночной темноте сыграть, к примеру, в волейбол. Или осветить путь к озеру. В дороге врубить галогенки не так просто – надо переключиться на дальний свет, а потом найти рычажок слева от руля под приборной панелью. На пустой дороге они светят мощно – обычное российское шоссе по освещенности не уступит Тверской. Но перед встречной машиной приходится выключать, ибо ослепят лампы запросто. Зато очень удобно ехать с противотуманными фарами – дорога видна прекрасно. 

Остальное, что отличает комплектацию Renegade от обычного Cherokee, – внешний тюнинг. Красивый темноватый цвет колесных дисков, мощные хромированные болты-«заклепки» на расширителях колесных арок, быстросъемные подножки. 

Ехать на природу или в отпуск, правда, придется без большого багажа. Конечно, если вас двое или трое, можно сложить заднее сиденье – целиком или частью. Если же пятеро, то сами устроитесь удобно – задних пассажиров здесь местом не обделили. Но багажника не хватит, чтобы взять с собой весь скарб. Кое-что придется положить на крышу, благо сверху стоят вполне удобные багажные рейлинги. Если же вы едете в обычную поездку в супермаркет – никаких проблем. С брелока можно открыть стекло багажника, отодвинуть шторку и кинуть свои пакеты со снедью. Полностью пятую дверь открывать совсем не обязательно. Зато если уж сделаете это, то стекло само поднимется вверх, а дверь с огромной полноразмерной «запаской» аккуратно отпрыгнет влево. Справа увидите CD-чейнджер на шесть дисков – самое то для дальней дороги с учетом невысокой мощности антенны радио. И розетку на 12 вольт – можно, к примеру, автохолодильник на природе включить. 

На бездорожье Cherokee хорош благодаря многорежимной трансмиссии. 

По ровной или не очень асфальтовой дороге едем на обычном заднеприводном автомобиле, съезжаем на грунтовку (или зимой на снег), включаем полноприводный режим со свободным межосевым дифференциалом. Для полного бездорожья есть понижающая передача 4WD Low и жесткий полный привод 4WD Part-time. Переходить из режима в режим можно легким движением раздаточной коробки – на панели четко отражается, как в данный момент работает трансмиссия. Сверхсерьезного бездорожья нам, признаться, не попадалось – даже на пониженную передачу переходить не пришлось. Но то, как вскарабкался Cherokee в серьезную горку на обычном режиме 4WD, и то, как шел по грязи на жестком полном приводе, впечатлило. Так что если не видно дорог и даже направления, Cherokee – в самый раз. 

Комплектация Renegade существует только в версии с двигателем V6 объемом 3,7 л. Характеристики его впечатляют – 211 лошадиных сил, пик крутящего момента (312 Нм) на 3800 об./мин. Однако на деле мотор оказался не столь резвым, как это могло бы показаться. Объяснение простое: мы в джипе, а не в гоночном болиде – не с Lancer Evo или Subaru Impreza все-таки гоняться. Тем более что максимальная скорость здесь ограничена искусственно – до 180 км/ч. Так что запаса тяги на дороге хватает даже при обгонах «в горочку». Единственная претензия к крайслеровским мотористам – можно было бы сделать двигатель менее шумным. Не очень понравился аппетит мотора. 

Никто не спорит, официальные данные рассчитываются для идеальных условий. Но все же наш Cherokee реально «кушал» по трассе больше 15 л. Подъезжаешь к заправке и вспоминаешь: заправлялся «до полного» 330 км назад, теперь заливаешь еще 60 л… В городе же данные близки к истине – порядка 19 л на сотню потребляет Cherokee. 

Управляемость машины – на «пятерку». Кто-то, привыкший к седанам, конечно, покритикует слишком жесткую подвеску, но в сравнении с одноклассниками она кажется даже чуть мягче – оптимальная внедорожная настройка. Не стоит забывать пристегиваться ремнем безопасности. При внезапном обнаружении кочки можно набить шишку на голове – подпрыгиваешь в сиденье высоко. Реакция руля и тормозов обеспечивает нужный уровень обратной связи с дорогой. Порадовала своей четкостью коробка передач – четырехступенчатый автомат практически не ошибался в выборе передач. Машина покорно слушается водителя: чуть прибавил газу, и раскрутит мотор до 4 тыс. оборотов; чуть убавил – переключит быстрее. 

К эргономике претензий немного. На водительском месте устраиваешься без проблем благодаря широкому диапазону регулировок сидений. Четырехспицевый кожаный руль вполне удобен в обращении, хотя вынести на него управление музыкой, пожалуй, не помешало бы. Вместо этого мы получили управление круиз-контролем, так помогающим на трассе. Не понравилось только расположение бортового компьютера – где-то на потолке, над салонным зеркалом заднего вида. А ведь его место в центральной консоли, но там радиосистема с кассетником и CD-проигрывателем (при том, что в багажнике в нашей машине был чейнджер на шесть дисков) и блок управления климатом. 

Включение кондиционера здесь исполнено не очень обычно: он включается, когда рычажок направления воздуха застыл в положении у пиктограммы, где нарисована снежинка. Также непривычно управление стеклоподъемниками непривычно сосредоточено на горбинке бокса, что между передними сиденьями. Сам же бокс с подставкой для CD вполне удобен: для мелочевки – самое то. 

Renegade – самый дорогой из Cherokee; в России такая машина стоит 41 850 у. е. Причем если вы думаете, что у. е. в данном случае – это доллары, глубоко ошибаетесь: американская машина продается в России за европейскую валюту. Недешево, конечно, для среднеразмерного внедорожника, но с учетом высокого уровня оснащения цена кажется оптимальной. 

ОЦЕНКА

’За’: Высокий уровень управляемости и проходимости. 

’Против’: Небольшие просчеты в эргономике, шумный двигатель. 

Резюме

Истинным любителям активного отдыха трудно найти машину получше. 

Дегустируем седан Lexus ES, приготовленный по новому рецепту

Дегустируем седан Lexus ES, приготовленный по новому рецепту

Европейцам Lexus ES по-прежнему неинтересен. Поэтому рынок сбыта нового седана очерчен старыми границами: Америка, Китай, Россия, Украина и Казахстан. Зато в этих странах будут доступны все модификации «е-эса».

Увидев Lexus ES вживую, я был уверен, что передо мной более статусный Lexus «джи-эс». Та же изогнутая по форме песочных часов решётка радиатора, та же L-образная линия ходовых огней в фарах головного света, круглые линзы противотуманных фар… Дело было поздним вечером, моросил дождь, но вовсе не из-за этого пришлось огибать машину сзади, чтобы разглядеть шильдик на крышке багажника. Впервые за двадцать три года и пять предыдущих поколений «е-эса» японцы не просто поменяли тойотовский значок на эмблему Lexus — они испекли свой новый бизнес-седан по иной рецептуре.

Глядя на новый Lexus ES в профиль, я вижу низкий приземистый силуэт. Аэродинамически он почти совершенен. Сх = 0,27 для столь крупного автомобиля результат, может, и невыдающийся, но как минимум наводящий на мысль о кропотливой работе с воздушными потоками. Посмотрите на гладкое, словно отполированный речной камень, тело «е-эса»: здесь нет ни одной лишней детали. Даже кронштейны боковых зеркал заднего вида и задние фонари проработаны с учётом наименьшего сопротивления. А у гибридных версий на крышке багажника есть и маленький спойлер, уменьшающий завихрения позади автомобиля.

Гибридную модификацию отличают аэродинамически проработанные колёсные диски и небольшой спойлер на крышке багажника. Кроме того, у двухмоторного «е-эса» патрубки выхлопной системы скрыты от глаз скорлупой заднего бампера.

Но ещё важнее то, чего я не вижу. Я не вижу Тойоту Камри! Формально она здесь присутствует, но теперь её роль из главной превратилась во второплановую. Прежний Lexus ES был облагороженным клоном Camry шестого поколения: та же структура кузова с навешенными на него видоизменёнными деталями оперения. А новый ES, несмотря на то что в своей основе стоит на той же платформе, переработан заново на 80%. Колёсная база увеличена на 45 мм. На 25 мм выросла длина автомобиля. Основа платформы усилена дополнительными перемычками. Днище стало почти гладким — опять же в угоду лучшей аэродинамики и как следствие топливной экономичности. А верхняя надстройка у «е-эса» и вовсе полностью новая, включая форму и наклон задних стоек.

Платформа старая — кузов новый. Теперь никто не упрекнёт ES в родстве с массовой Тойотой Camry.

А внутри ES вообще не узнать. Спроектированный заново интерьер уменьшил дистанцию с «джи-эсом» до расстояния вытянутой руки. Интерфейс Remote Touch с джойстиком и восьмидюймовым цветным экраном появился на «е-эсе» впервые. Как и трёхзонная система кондиционирования воздуха, использующая технологию nanoe, наполняющую салон отрицательно заряженными частицами, содержащими в тысячу раз больше влаги, чем обычные ионизированные частицы. Дышится в Лексусе и вправду легко, но если всё же вытянуть руку и пощупать безупречные на вид детали интерьера, то выяснится, что пластик нижней части передней консоли по-прежнему жёсткий, курсор системы RTI чересчур легковесный, а спинка водительского кресла, как и раньше, не хочет принимать вертикальное положение.

Интерьер выглядит дорого, хотя нижняя часть панели и центральная консоль отлиты из жёсткого пластика. Эргономическая претензия лишь одна — ограниченная регулировка руля по вылету.

Впрочем, новые передние кресла всё равно удобней тех, что были у предшественника. У них лучше продумана анатомия посадки, и наполнитель подушки — более плотный . А ещё на «е-эсе» появились системы мониторинга слепых зон и контроля рядности. Приятно, что последняя, даже с учётом перехода на электроусилитель рулевого управления, не вмешивается в процесс вождения, сигнализируя о нарушении разметки через штатную акустику.

Передние кресла удобны и неплохо удерживают тело в повототах, несмотря на слаборазвитые валики боковой поддержки. За счёт растянутой на 45 мм колёсной базы места сзади стало ещё больше. Сам диван спрофилирован удачно, но электрорегулировка его спинки есть только в машинах для китайского рынка.

Удачную логику управления системой Remote Touch, знающую в том числе и русский язык, портит излишне лёгкий джойстик. Трёхзонный климат-контроль с блоком управления в центральном подлокотнике будет доступен и в России. Из других благ — прозрачная крыша (панель над передним рядом сидений можно приоткрыть) и вуаль на боковых и заднем окнах.

А как, кстати, лексусовцы собираются разруливать щекотливую ситуацию со столь похожими автомобилями в одном сегменте? GS — машина более высокого уровня с драйверскими настройками шасси и убедительной динамикой. Такая больше подойдёт тем, кто привык сам управлять автомобилем. Частники, одним словом. А в случае с «е-эсом», как и прежде, сделана ставка на корпоративных клиентов. Потому-то из трёх существующих модификаций, по прикидкам маркетологов, 70% продаж придётся на менее энерговооружённую версию с четырёхцилиндровым 184-сильным мотором 2,5 л, как на некую золотую середину между ценой и престижем.

Багажник гибридной версии вмещает 425 л поклажи (у чисто бензиновых «е-эсов» он на 75 л больше). Под крышкой справа — аккумуляторная батарея, переехавшая сюда из подкапотного пространства.

Остальные 30% поделены поровну между ES 350 и гибридным ES 300h. Вы можете представить ситуацию, когда корпоративные парки закупают для себя партию гибридных «е-эсов» взамен модификаций с V-образной «шестёркой», которая не только мощнее (277 л.с. против суммарных 205 л.с.), но и проще как в обслуживании, так и в ремонте? Вот и я не смог. И потому был очень удивлён, когда поймал себя на мысли, что из всех модификаций именно гибридная понравилась мне больше всего. Однако поначалу моё мнение было противоположным.

Возможность передвижения на чистой электротяге весьма условна. Даже с полностью заправленной тяговой батареей пробег не превысит двух километров. При этом ES 300h очень чувствителен к рельефу местности и перемещениям акселератора. Японцы советуют забыть об электронной начинке и использывать гибрид как обычный автомобиль, радуясь маленьким расходу топлива и выбросам СО2.

Пятьсот метров от парадной двери отеля до шоссе ES 300h преодолел на электротяге. Затем запустилась бензиновая 161-сильная «четвёрка», работающая по циклу Аткинсона, хотя индикатор показывал, что запас энергии в никель-металлогидридных батареях израсходован лишь наполовину. В чём дело? Впереди подъём, требующий от водителя более активной работы акселератором. Эта особенность тойотовских гибридов неприятно удивила меня ещё при знакомстве с Приусом: приходится очень внимательно контролировать поступательные движения правой ноги, и стоит нажать на газ чуть сильнее, запускается бензиновый двигатель. Неудобно, а главное — не всегда безопасно: ведь водителю приходится концентрировать своё внимание на миллиметровых ходах педали газа, а вовсе не на дороге.

И шестиступенчатые «автоматы» бензиновых версий, и бесступенчатый вариатор гибрида работают плавно и предсказуемо вне зависимости от того, куда указывает селектор выбора режимов движения: Sport, Normal, Eco. Отличительная особенность гибридных модификаций — кнопка EV, обеспечивающая «е-эсу» принудительное движение на электротяге в рамках дозволенных скоростей.

Преимущество гибрида очевидно в заторах, возражают лексусовцы, когда необходимо продвинуть машину на пару десятков метров. А на шоссе нужно просто ехать в привычном тебе ритме. Неубедительно! Потому что у гибридного Peugeot 508 RXH те же функции реализованы куда удобней. И акселератором можно работать смелее, и максимальная скорость движения на электротяге выше (60 км/ч против 40 км/ч у Лексуса), и запас бесшумного хода не два километра, а пять. Так стоит ли покупать гибрид?

Динамика гибрида — приятный сюрприз. С нажатием на газ ES 300h оказывается лишь немного медленнее своего «брата» с мотором 3,5 л. И при этом куда более экономичным.

Стоит! Хотя бы потому, что из-за большего веса и иных настроек упругих элементов подвески это самый комфортный из всех «е-эсов». Дорожную мелочь он не замечает вовсе, на волнах асфальта — умеренная раскачка, только добавляющая машине солидности. Да и динамика у ES 300h куда ближе к топовой 277-сильной версии. Жмёшь на газ, и гибрид устремляется вперёд. Причём благодаря мотор-генератору, подпитывающему батарею напрямую при интенсивных разгонах, динамика не ухудшается даже при разряженной батарее. Помощь электромотора немного снижается лишь при частых ускорениях с полным дросселем. Но даже несмотря на это, ES 300h показался мне самым натуральным Лексусом, который можно было приготовить из тойотовских ингредиентов.

277 л.с. привозят ES 350 к первой трёхзначной отметке всего за 7,4 секунды. И саундтрек ласкает уши. На малом газу двигатель почти бесшумен, зато с набором оборотов шестицилиндровый оркестр переходит со сдержанного модерато сначала на быстрый аллегро, а ближе к красной зоне тахометра — на дерзкий виваче. Заслушаешься!

На втором месте ES 350. Управлять динамикой здесь даже удобней, чем на гибриде: запас тяги под педалью газа есть всегда. И приятней! Потому что после трёх тысяч по тахометру «шестёрка» радует убедительным подхватом, а ещё через десять делений кружит голову драгрейсерским рывком. А уж как при этом поёт мотор! Жаль, что на американских дорогах слушать шестицилиндровую арию приходится через паузу: штрафы за превышение скорости — размером с мою зарплату. Но наши водители столь сочным аккомпанементом смогут наслаждаться куда чаще.

Увы, не только им. Подвеска топ-модели более жёсткая, чем у гибрида. О дискомфорте речи не идёт, однако от пятиметрового Лексуса с мавзолейной тишиной в салоне я ждал более отстранённого состояния от дорожных неровностей. Здесь же потряхивает на мелких ямках, на средних перенастроенная относительно Camry подвеска временами уже брыкается, а если под колёса попадётся крупная выбоина с острым краем — жди удара. Но и управляется такой ES куда интересней предшественника. Подвеска неплохо удерживает кузов от кренов, и даже перепрограммированный электроусилитель от той же Camry работает лучше. Есть поток обратной связи! Хотя и чрезмерно искусственный. А вот фиксации баранки в околонулевой зоне как не было, так и нет. Впрочем, надо признать, особых проблем это не доставляет.

В отличие от родственной Тойоты Камри, где настройки электроусилителя руля разнятся в зависимости от мотора, у Лексуса ES электронасос настроен одинаково хорошо для всех модификаций. Посетовать можно лишь на слабопрописанную околонулевую зону баранки.

В наименее мощную модификацию ES 250 я пересаживался с тревогой, помня о том, что рулевое управление четырёхцилиндровой Camry вовсе не такое информативное, как у версий с моторами V6, отчего вести её по извилистым дорогам было неприятно, а порой и страшновато. Волнения были напрасными. Инженеры поменяли софт электроусилителей всех трёх версий. И вообще, по ездовым впечатлениям «двести пятидесятка» оказалась очень похожей на свою старшую «сестру». Тот же контроль над дорогой, те же минимальные крены в поворотах, и даже характер мотора очень похож: сначала подхват, затем рывок. Хотя динамика, конечно, пожиже будет, но всё равно достаточная.

В списке систем активной безопасности Лексуса ES появились помощник мониторинга слепых зон и ассистент удержания автомобиля в своей полосе, чья камера расположена в верхней части ветрового стекла. Увы, система LDA в Росиию поставляться не будет по причине непостоянства разметки наших дорог. Но инфракрасная камера останется на месте: на её показания опирается система автоматического выключения дальнего света.

К сожалению, и подвеска здесь работает примерно так же: подробно копируя дорожный профиль и допуская удары при проезде крупных неровностей. Впрочем, не лишним будет повториться: уровень комфорта в «е-эсе» по-прежнему высок независимо от мотора. А вот шумоизоляция, по всей видимости, отличается. В ES 250 отчётливо слышен шум шин. Лексусовцы уверяют: уровень защиты от дорожных шумов — един для всех трёх версий, и вполне возможно, виноваты именно шины (у каждой из опробованных мной версий они действительно были разными), но коллеги, ездившие на другой машине, жаловались на то же самое. И уж совсем определённо — в четырёхцилиндровом «е-эсе» громче солирует двигатель. Причём в отличие от шестицилиндровой версии его песню хочется прервать вполне осознанно.

В России Lexus ES стоит от 1,6 до 2,1 млн рублей. За такой талантливый автомобиль можно отдать и больше.

Сформулировать работу японцев над новым Lexus ES проще всего русской поговоркой: «Что посеешь, то и пожнёшь». Если предшественник был по сути облагороженной Тойотой, то и результат 834 реализованных экземпляров за 2011 год в России кажется вполне закономерным. Американцы, правда, совершенно другого мнения. За океаном ES — самый продаваемый Lexus уже пару десятков лет и, по всей видимости, таковым и останется. Потому что нынешняя машина на голову превосходит предшественника по всем статьям. У нас «е-эсу» тоже пророчат карьерный рост, обещая продать до конца года около тысячи экземпляров. Амбиции, надо признать, вполне реальны, ведь шестой по счёту Lexus ES приготовлен по совершенно новому для японцев рецепту. 

Паспортные данные


LexusES 250ES 350ES 300h
Кузов
Тип кузова седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4900 4900 4900
Ширина, мм 1820 1820 1820
Высота, мм 1450 1450 1450
Колёсная база, мм 2820 2820 2820
Колея передняя/задняя, мм 1590/1575 1590/1575 1590/1575
Снаряжённая масса, кг 1575–1615 1640–1675 1690–1710
Полная масса, кг 2100 2130 2150
Объём багажника, л 490 490 425
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно 4, в ряд
Число клапанов 16 24 16
Рабочий объём, см³ 2494 3456 2494
Макс. мощность, л.с./об/мин 184/6000 277/6200 161/5700
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 235/4100 346/4700 213/4500
Электромотор
Тип Синхронный переменного тока
Макс. мощность, л.с. 143
Макс. крутящий момент, Н•м 270
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая вариатор
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 215/55 R17 215/55 R17 215/55 R17
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 207 210 180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,8 7,4 8,5
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл 7,9 9,5 5,4
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 65 65 65
Топливо АИ-95 АИ-95 АИ-95

Техника

Lexus ES нового поколения построен на основе предшественника, который в свою очередь базируется на платформе Toyota Camry образца 2006 года. Модернизированные подвески (McPherson спереди и сзади) конструктивно не изменились, но теперь в передней установлены пружины с обратной навивкой и более толстый пруток стабилизатора. А в задней, кроме иной геометрии рычагов, появились амортизаторы с улучшенными характеристиками демпфирования. Пожалуй,самое важное отличие — это переход на электроусилитель руля взамен привычного гидронасоса, с которым, к слову, распрощалось и нынешнее поколение Camry. Однако у «е-эсов» настройки усилителя свои собственные, а передаточные числа рулевого механизма уменьшены с 16,1:1 до 14,8:1.

Кузов предшественника претерпел серьёзные изменения. Доля высокопрочных сталей выросла, а при монтаже кузовных панелей используются дополнительные точки сварки. Рёбра жёсткости и перемычки (выделены оранжевым) теперь окружают пассажирскую капсулу со всех сторон, обеспечивая не только лучшую защищённость при авариях, но и более точные отклики на команды водителя. Возросшая на 45 мм колёсная база и новая конструкция передних сидений увеличили место для ног задних пассажиров на 71 мм в районе коленей и на 104 мм в области ступней. Пространство над головой увеличилось на 18 мм, а угол открытия задних дверей расширился, облегчив посадку.

Полностью алюминиевая V-образная «шестёрка» серии 2GR-FE при рабочем объёме 3456 см³ развивает 277 л.с. и 346 Н•м. Распределительные валы с цепным приводом дополнены фазовращателями на впуске и выпуске (Dual VVT-i). Гасить вибрации на холостом ходу мотору помогает активная передняя гидроопора, как у кроссовера Toyota Highlander. Атмосферная бензиновая «четвёрка» 2AR-FE объёмом 2,5 л (на фото справа) развивает 181 л.с. и 231 Н•м. Фазы газораспределения изменяются на обоих распредвалах (Dual VVT-i). Клапанная крышка сконструирована таким образом, чтобы снижать шум от работы ГРМ. Эффективная длина впускного тракта определяется положением клапана, установленного между половинками коллектора. Роликовые коромысла клапанов, поршневые кольца с улучшенными характеристиками скольжения и менее вязкое масло 0w-30 способствуют экономии топлива. Оба мотора соответствуют нормам Евро-5.

В гибридном Лексусе ES использованы те же наработки, что и на серийной Toyota Camry Hybrid. Бензиновая «четвёрка», работающая по циклу Аткинсона, мощностью 161 и 46-киловаттный электромотор в сумме развивают 205 л.с., что позволяет автомобилю массой 2150 кг (гибридная модификация тяжелее на 20 кг ES 350 и на 50 кг ES 250) разгоняться до первой сотни за 8,5 с и набирать 180 км/ч максималки. При условии, если автомобиль движется не быстрее 40 км/ч (при превышении этого порога включится ДВС), запас хода на чистом электричестве не превышает двух километров. Но как показала практика, и этого скромного значения достичь непросто. ES 300h очень чувствителен к рельефу дороги и откликам на газ. Зато у гибрида более комфортные настройки подвески и ниже расход топлива: 5,4 л в смешанном цикле движения против 7,9 л у цетырёхцилиндрового ES 250.

Но и багажник у такой модификации меньше, чем у одномоторных «собратьев». Тяговая батарея, установленая позади задних сидений, не только съела 65 л (425 л) полезного объёма грузовой платформы, но и лишила задний диван лючка для перевозки длинномеров. Кроме того, здесь нет и V-образных косынок, которые усиливают заднюю часть чисто бензиновых модификаций.

История

В то время как в России только начались официальные продажи седана Lexus ES, в Америке эта модель присутствует с 1989 года и насчитывает уже четыре поколения. Первый Lexus ES 250, показанный в сентябре 1989-го, представлял собой облагороженную Тойоту Camry, и самым мощным его мотором был 156-сильный V6. Американцы проглотили. За первый же месяц было реализовано более 1200 экземпляров модели. В производстве ES 250 продержался до 1991 года.

Lexus ES 300 1992 модельного года получил не только новый индекс, но и более вместительный кузов от модели Toyota Windom. Мощность трёхлитровой V-образной шестёрки повысилась до 188 л.с., что позволило почти пятиметровому автомобилю разгоняться до 215 км/ч. На набор первой сотни ES затрачивал ровно девять секунд. Любопытно, но, несмотря на возросшие размеры, более мощный мотор и расширенную стандартную комплектацию, покупателям ES 300 обходился дешевле предшественника.

В основе седана 1997 модельного года лежал всё тот же Windom образца 1991-го. Благодаря рейсталингу ES 300 достались видоизменённая оптика, капот с уменьшенной радиаторной решёткой, а также обновлённый интерьер, самым ярким элементом которого как в прямом, так и в переносном смысле стала оптитронная панель приборов. Модифицированный двигатель V6 развивал сначала 197 л.с., а после повторного «рефреша» в 1999 году получил механизм регулировки фаз газораспределения VVT-i. Мощность повысилась до 210 л.с. Наиболее дорогие версии оснащались адаптивной подвеской AVS.

Lexus ES третьего поколения (вновь на основе Camry) появился в 2001-м. Кузов прибавил в длину ещё шесть сантиметров, богаче стали комплектации. Отдача трёхлитрового двигателя с изменяемой высотой подъёма клапанов повысилась до 218 л.с. А в 2004 году к уже существовавшей модификации ES 300 добавилась более мощная ES 330. Мотор V6 объёмом 3303 см³, агрегатированный с пятиступенчатым «автоматом», выдавал 228 л.с. и 325 Н•м. Такой ES преодолевал первую сотню всего за семь с половиной секунд, а максимальная скорость у него была ограничена электроникой на уровне 230 км/ч.

В 2006 году на автошоу в Чикаго было представлено четвёртое поколение седана. Lexus ES 350 начали оснащать новым двигателем V6 3.5 (277 л.с.) с системой регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске (Dual VVT-i). Позже появился и менее мощный ES 240 с «четвёркой» 2.4 от той же Camry — такая машина предлагалась только в Китае. Lexus ES стал одним из самых популярных представителей марки в США, преодолев знаковый рубеж — один миллион проданных экземпляров. А всего за 21 год производства было выпущено 2 156 502 лексусовских переднеприводника бизнес-класса.

 

Dodge Caliber: Американский калибр

Dodge Caliber: Американский калибр

Американский калибрЭмоциональность и неприкрытая агрессия - вот что, по моему мнению, отражает характер марки Dodge. Такой имидж формировался не годами - десятилетиями. И создавался не "проходными" моделями, а культовыми, вроде Viper и Hemi Cuda. В бизнесе, однако, особое значение имеет не поклонение идолам, а реальная прибыль, которую обеспечивали совсем другие, массовые модели, хотя и под тем же "истинно американским" брендом. Фигурально выражаясь - американцы мечтали о Viper, но покупали и ездили на Neon. Теперь им, а также европейцам и русским, предлагается продолжать мечтать о Viper, а покупать и ездить на Caliber. В Западной Европе его, кстати, уже покупают, и, судя по первым данным из Германии, расходится он весьма неплохо. И в России, я в этом мало сомневаюсь, охотники заполучить его найдутся, хотя бы поначалу. Я вот, к примеру, на нем покатался, и подумал, что "Калибр" этот все же американский, и в том его проблема.

Вначале должен признать, что Dodge Caliber старается соответствовать имиджу бренда. Экстерьер модели примечателен целым рядом оригинальных решений. Взять хотя бы сам кузов, который трудно четко - по крайней мере, по существующим европейским нормам - классифицировать. С одной стороны, по габаритным размерам Caliber напоминает компактные SUV, вроде Toyota RAV4. Но он чуть ниже. Немного больше Ford Fusion и схож с ним по форме кузова, но лишен системы полного привода. Хотя агрессивный дизайн на его наличие вроде бы намекает.

Довольно резкие линии, массивная решетка радиатора с фирменным хромированным "крестом" и "головой барана" в центре, приличные колесные арки с 17-дюймовыми дисками и высокопрофильной резиной, крупная светотехника, особенно на корме - все намекает на его незаурядные возможности. Стремительности облику добавляют развитый спойлер на крышке багажника и черные пластиковые элементы по бокам крыши, аккуратно имплантированные в кузов. В итоге получается довольно забавный гибрид городского SUV с машиной гольф-класса. К тому же, в целом, Caliber стилистически выверен, и его внешность неплохо согласуется с представлениями о марке Dodge. Предположу даже, что модель может прийтись по вкусу именно молодым и активным людям, вне зависимости от пола, да и от возраста - главное ведь "молодиться" душой. Да и несколько необычная форма дает свободу творчества внутри и априори говорит о просторе и функциональности интерьера.

Hello, America!

Американский калибрЕсли внешность и дизайн играют на руку Dodge, то вот чисто американский интерьер, по моему мнению, не слишком поддерживает амбиции бренда. Да, и внутри можно найти много чего забавного. Те же резкие грани и смелые решения. Щиток приборов - три круглых окна с белыми циферблатами. Но даже в топ-версии, которая и была предложена на тест-драйв, кожей обшиты только сиденья и баранка, а вокруг - грубоватый пластик. Пусть двухцветный, но жесткий. Это не просто не радует глаз, но вдобавок неудобно. Вот пример - подлокотник справа от водителя. В него имплантирована специальная выдвижная подставка под iPod, а под ним ниша для компакт-дисков или всякой мелочевки. Но после 100 км за рулем локоть начинает ныть, ты его невольно натираешь о шагреневый пластик, из которого подлокотник изготовлен. Неужели было трудно обшить его чем-нибудь мягким, той же тканью или кожей? К тому же подлокотник очень слабо фиксируется, и потому при резком торможении непременно съезжает вперед.

Хотя на водительском месте в целом удобно. Сиденье наделено полным набором необходимых регулировок, посадка довольно высокая, что предопределено формой кузова. Баранка перемещается лишь по высоте, но в данном случае это не беда. А вот боковая поддержка сиденья могла бы быть и получше. Правда, по креслу скользишь несильно - поясная линия высока, а справа всегда тоннель, "упасть" некуда. Да и вообще, ты - как в танке. Площадь остекления невелика, а Caliber совсем не "светлый" автомобиль. Но с обзорностью проблем не возникает - помогают огромные боковые зеркала и приличное лобовое стекло, пусть и с массивными стойками. Можно еще открыть громадный люк в крыше, но за эту возможность придется немало доплатить.

А вот музыкальная установка MusicGate Power, предлагаемая в более дорогих комплектациях, внушает уважение. Она лишний раз подчеркивает ориентацию модели на молодежную аудиторию. Усилитель, сабвуфер и девять колонок изготовлены компанией Boston Acoustics, что для тех, кто разбирается в качественном звуке, значит немало. Американскому автомобилю - американский же звук! Мощный, громкий и насыщенный. Скажу больше: на внутренней стороне крышки багажного отсека мною были обнаружены откидывающиеся колонки - приехал на пикник, распахнул пятую дверь, опустил две колонки на одной панели, и пожалуйста - хоть дискотеку устраивай. Впрочем, для этого двух колонок будет маловато, да и усилитель с сабвуфером должны быть помощней. Но для того, чтобы заполнить салон Caliber звуком, буквально оглушить пассажиров аудиосистемы хватает с лихвой. Встроенный же прямо в центральную консоль CD-чейнджер на 6 дисков, который переваривает все музыкальные форматы, а также предоставляет возможность подсоединить mp3-плейер (за дополнительную плату) позволит не особо утруждать себя частыми манипуляциями.

В дальней поездке будущим владельцам непременно понравится наличие нескольких отсеков для мелкой поклажи на торпедо и двухуровневого перчаточного ящика. Причем верхняя его часть охлаждаемая - здесь горизонтально можно разместить до 4 пластиковых бутылки по 0,5 литра. Так что в жаркий день с прохладной водой проблем не будет. Также любителям активного отдыха придется по душе и довольно просторные задние сиденья, и вместительный багажный отсек, объем которого можно увеличить с 524 до 1339 литров, просто сложив спинки второго ряда. Более того, на потолке багажного отсека расположен съемный самозаряжающийся плафон, который можно использовать в качестве фонаря. Отправляемся?

Агрессии не много

Американский калибрВозможно, я наивный человек, но не могу отделаться от мысли, что агрессивно выглядящий автомобиль и ездить должен соответствующим образом. Гамма силовых агрегатов, которые предлагает Dodge для российского рынка, состоит из двух бензиновых моторов семейства World Engine (совместная разработка DaimlerChrysler, Hyundai и Mitsubishi) объемом 1,8 и 2,0 литра. Первый развивает 149 л.с. и агрегатируется исключительно с 5-ступенчатой МКП, а второй, который как раз и довелось опробовать, предлагает водителю уже 156 л.с., но совмещается уже только с "автоматом". Точнее сказать, с вариатором. Конечно, и он предоставляет возможность вручную переходить с одной ступени на другую - предлагается пять "передач". Но сочетание это, увы, не столь "динамично", как впечатлительный малый может себе представить, посмотрев рекламу.

Дело в том, что 4-цилиндровый силовой агрегат обладает очень ровной характеристикой. Небольшое оживление наблюдается между 3500 - 5500 об/мин, но это не спасает. Зато эффектное ускорение с места, чему способствует вариатор, который без провалов и затрат на переключения передает максимум крутящего момента передним ведущим колесам - это пожалуйста. Но стоит ослабить давление на педаль акселератора, как обороты незамедлительно упадут, и следующее резкое нажатие уже вызовет небольшую паузу. Главным образом, именно по этой причине штурм подмосковных виражей, где и проходил тест-драйв, не доставил особого удовольствия.

Одновременно должен отметить, что вскоре появится и заряженная версия Caliber - SRT4. У нее под капотом будет стоять 304-сильный турбомотор, совмещенный с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Недостатка мощности не будет, дело лишь в грамотных настройках подвесок. И здесь у автомобиля уже проявляются неплохие задатки. К сожалению, детально их изучить не позволило непродолжительное время нашего знакомства с "американским калибром", но несколько "упражнений" показали - несмотря на довольно высокий центр тяжести, автомобиль неплохо держится за дорожное полотно. На высоких скоростях он устойчив, и лишь приличная высота может обернуться "парусностью" - реакцией на резкие порывы бокового ветра.

В крутых виражах Caliber - типичный переднеприводный автомобиль. Единственная опасность кроется в довольно высоком профиле шин - не стоит сбрасывать газ в вираже. При этом обычная для большинства подобного рода машин недостаточная поворачиваемость у Dodge приближена к нейтральной. И в целом управление, даже "на грани", понятно и прогнозируемо. Тем не менее, крены кузова в виражах прослеживаются четко, а не очень информативное, и главное, совсем не острое рулевое управление не настраивают на агрессивный лад. Хочется ехать спокойно, что, в общем, не так уж и плохо. Кстати, системы электронной стабилизации у Caliber пока нет, она будет предложена чуть позже, и потому надо рассчитывать на собственные навыки и тормоза, которые, к слову, нареканий не вызвали. Они вполне соответствуют предъявляемым к ним требованиям и способны довольно быстро и уверенно остановить автомобиль. Разумеется, они оборудованы АБС.

Соответствие ожиданиям

На Caliber сделаны большие ставки. Первые результаты, как я уже говорил, обнадеживают. Однако не стоит сбрасывать со счетов такое понятие, как новизна продукта и связанный с этим первичный всплеск спроса. Ведь Dodge - бренд на рынке новый. Вопрос лишь в том, чего именно покупатели ждут от автомобилей этой марки. Поэтому те, кто ищет в Caliber агрессии, могут быть разочарованы. По крайней мере, до вывода на наш рынок заряженной версии.

Впрочем, с точки зрения маркетинга практически одновременный запуск в продажу Dodge Viper может очень неплохо поддержать имидж бренда. Конечно, при условии, что покупателей не поставят в очередь на год, и будет обеспечен соответствующий сервис.

 

Отслеживаем траекторию стрелы по имени Ford Kuga

Отслеживаем траекторию стрелы по имени Ford Kuga

Вывод новой модели на рынок чем-то подобен стрельбе из лука. Производители стараются попасть в яблочко — сердце целевой аудитории. В тех случаях, когда новым является ещё и сегмент рынка, мероприятие осложняется туманом и порывистым ветром. При этом кто-то старается пустить побольше «стрел» разом, авось что-то да попадёт, другие пристреливаются постепенно. С моделью Kuga первого поколения Форд не спешил, модификации с разными моторами и коробками передач выходили на рынок по очереди. Но, как говорил Винни-Пух, «ты не то чтобы совсем не попал, просто не попал в шарик». В России с 2008 года куплено лишь 11 000 автомобилей. Однако на дворе 2013 год, ураган кризиса стих, аудитория сформировалась, и туман рассеялся. Фордовцы выходят на рубеж с совершенно новым кроссовером Kuga.

С 2008 года много воды утекло. Кроме перемен в предпочтениях публики свои коррективы внёс и «развод» Форда с Volvo. Рядной «турбопятёрки» под капотом Куги мы уже не увидим. Заодно отказались и от муфты Haldex в приводе задних колёс. На её месте обосновалась собственная разработка «голубых овалов» — система Active Torque Coupling от модели Explorer. Американский полный привод, американский же шестиступенчатый «автомат» на бензиновых версиях — неудивительно, ведь Kuga по сути глобальная модель, просто в Штатах носит название Escape. Дорожный просвет увеличился на 10 мм (стало 198 мм). Да и стратегия запуска машины в России выбрана совершенно иная. Все варианты, доступные для нашей страны, появятся в продаже одновременно.

 

Несмотря на то что габариты кроссовера Kuga второго поколения выросли по сравнению с предыдущим (до 4524 мм в длину и 1745 мм в высоту), колёсная база осталась прежней — 2690 мм. Зато клиренс теперь вполне достойный — 198 мм.

Новой Куге на нашем рынке выделяют три мотора (бензиновые мощностью 150 и 182 л.с. и 140-сильный дизель), три коробки передач («механика», «робот» и «автомат»), передний или полный привод. Из многообразия конфигураций на тесте удалось попробовать дизельную машину с «роботом» PowerShift (правда, с европейской версией мотора о 163 «лошадях») и кроссовер с бензиновым мотором EcoBoost (182 л.с.) и «автоматом».

 

Автоматические коробки передач строго привязаны к типу мотора. Дизельным машинам полагается «робот» PowerShift с двумя сцеплениями, а бензиновым — классический гидротрансформаторный «автомат». У обеих коробок по шесть ступеней.

Но прежде нельзя обойти вниманием перемены во внешности. Раздавшись в размерах (на 90 мм увеличилась длина и на 24 мм высота), новая Kuga начала выглядеть солиднее и взрослее. В облике поубавилось игривости, за счёт раздувшихся воздухозаборников и, напротив, прищуренных фар машина стала несколько мужественнее, что ли. В ту же копилку попадают и изменения в корме. Узкие фонари, гранёная пятая дверь, к слову, лишившаяся отдельно открывающегося стекла. При этом, к чести дизайнеров, Kuga осталась стопроцентно узнаваемой.

 

Салон — эдакий синтез интерьеров от «третьего» Фокуса и ушедшего с российского рынка компактвэна Grand C-Max. От первого Куге достались передняя панель и руль с комбинацией приборов, от второго — центральный тоннель и внутренняя отделка дверей. Двухэтажный бардачок по-прежнему открывается слишком низко, поэтому, когда вы едете с передним пассажиром, надо быть осторожным.

Я помню, как, обсуждая предыдущее поколение машины, некоторые коллеги жаловались на излишне вертикальную посадку в не слишком спортивных сиденьях. Видимо, их голоса были услышаны — в новых куговских креслах усесться можно как душа пожелает, а боковая поддержка хороша и на подушке, и на спинке сиденья. Очень понравился наполнитель — валики хорошо держат в поворотах, при этом они достаточно мягкие, чтобы быть ненавязчивыми. Тут сидишь именно «в кресле», а не «на кресле».

 

Дисплей в комбинации приборов большой, цветной и с приятной графикой, но меню бортового компьютера несколько запутанное. Шайбы регулировки вентиляции большие, ухватистые, а вот крутилки на блоке «климата» маленькие, едва выступают из центральной консоли. Не лучше ли наоборот? Для переключения передач в ручном режиме на рукоятке селектора есть специальная качающаяся кнопка.

А вот о задних сиденьях абсолютно положительно отозваться нельзя. На втором ряду отнюдь не тесно как по ширине, так и по пространству для ног. Тут даже наклон спинки можно регулировать. Но ни в одном из трёх её положений мне не было до конца удобно сидеть. Ехать можно, но кайфа нет. Возможно, виновата новая система трансформации салона — подушки теперь не откидываются отдельно, а при опускании спинок автоматически съезжают вперёд-вниз. Разумеется, при попытке откинуть спинку назад подушка заднего дивана тоже изменяет положение, к сожалению, на менее удобное.

 

Передние кресла удобны, хотя рослым водителям подушка может показаться коротковатой. За доплату их можно оснастить электрорегулировкой по десяти направлениям. Единственная проблема задних сидений — связь перемещения спинки и подушки. Понятно, что это необходимо для образования ровного пола при складывании, но от того не легче. Если пассажир захочет откинуть назад спинку, подушка тоже съедет и наклонится немного вперёд.

Зато порадовал багажник. Благодаря увеличившейся длине автомобиля он стал на 46 литров вместительнее, а дверца теперь может быть оборудована электроприводом и системой открывания Hands Free. Функция, поначалу показавшаяся мне форменным баловством, не раз выручила нас с напарником. Всё же приятно подходить к машине с кучей фототехники в руках и не думать, куда деть поклажу, чтобы открыть дверь. Кстати, спешу успокоить тех, кто сомневается в работоспособности этой системы в условиях нашего грязно-снежного климата: фордовцы утверждают, что датчикам плевать на налипший на бампер снег. Да и дотрагиваться до бампера, пачкая штанины и обувь, совершенно необязательно, достаточно просто поднести к нему ногу на небольшое расстояние. Проверено — работает.

 

Из-за новой задней подвески, перекочевавшей на Кугу непосредственно с компактвэна Grand C-Max, несколько уменьшилось расстояние между выступами колёсных арок внутри багажника. Высота, на которую автоматически поднимется дверь при наличии электропривода, програмируется. На выбор есть три положения.

Погрузились — можно ехать. Для начала — на дизельной Куге. Первое, на что я обращаю внимание, — в машине очень тихо. Конечно, на презентации машины нам говорили о том, как долго работали над акустическим комфортом, но чтобы стало настолько круто, я, честно говоря, не ожидал. Шумо- и виброизоляция просто прекрасная. Двигатель практически не слышен ни когда стоишь на месте, ни во время движения. До момента появления посвистов ветра в зеркалах мне разогнаться не удалось, но на 130 км/ч их не было и в помине.

 

На относительно ровной дороге Куга ощущается собранной, в чём-то, возможно, чуть жестковатой. Особенно резко она реагирует на мелкие, но острые неровности.

Двухлитровый дизель в паре с «роботом» — настоящий «дрим-тим», если условия движения более или менее постоянные. На трассе коробка быстренько забирается на шестую ступень и остаётся там до появления необходимости обгона. Мощности в 163 «лошади» и 340 Н•м крутящего момента вполне достаточно для свободного маневрирования в потоке, а вот как в таких ситуациях проявит себя младшая версия этого же мотора, предназначенная для российского рынка, сказать сложно. Характеристики у него не катастрофически хуже (–23 л.с, –20 Н•м, + 0,8 с в спурте до сотни), но разница, согласитесь, заметная.

 

Система стабилизации у Куги борется как с заносом, так и со сносом, активно применяя избирательное подтормаживание отдельных колёс и внося изменения в подачу топлива. Отключить её полностью не получится — можно лишь немного отодвинуть предел её вмешательства.

При движении по извилистым дорогам PowerShift довольно быстро перестраивается на новый алгоритм и активно подтыкает пониженные передачи, что помогает тормозить двигателем. К тому же в поворотах система изменения вектора тяги подтормаживает внутреннее заднее колесо, «докручивая» автомобиль. Новая подвеска поддерживает стремление водителя к динамичной езде и радует очень незначительными кренами — ещё одно заметное улучшение по сравнению с первым поколением.

 

Кренов в поворотах практически нет. Если бы не отсутствующая как факт обратная связь на руле, я готов был бы аплодировать настройщикам стоя.

А вот руль с электроусилителем — абсолютно «компьютерный». Усилие на нём подобрано оптимально, и настраивать его через бортовой компьютер больше нельзя, но обратной связи нет и в помине. Ощущение такое, будто он не связан с колёсами механически. Ты не поворачиваешь их сам, пусть и с подмогой электромотора, а лишь задаёшь направление движения машины.

 

 

Обратная сторона драйверски настроенной подвески раскрылась на условном бездорожье, похожем на среднестатистическую российскую просёлочную дорогу. Тряска. Насколько это возможно плавная, почти без острых пиков вертикального ускорения, но присутствующая постоянно. Энергоёмкость подвески хороша, крупные неровности исчезают в недрах амортизаторов, но вот мелочь — камешки, корни и ямки — отрабатываться не успевает.

 

Из-за того, что вместе со свесами у кроссовера Kuga в новой генерации увеличился и клиренс, геометрическая проходимость осталась на прежнем уровне.

По идее, на этом участке мы должны были оценить новую систему полного привода, однако плотная грунтовка оказалась совершенно не показательной. Работа «умного» привода на все колёса была заметна, лишь если вывести на экран специальное окошко с графиком распределения момента по колёсам. Система работает превентивно: не дожидаясь пробуксовки, предсказывает её появление, отслеживая уйму параметров. Например, при трогании в гору задние колёса получают свою порцию крутящего момента почти мгновенно.

 

Несмотря на отсутствие полноценной «раздатки», иногда возникает ситуация, когда, судя по схеме, большая часть момента передаётся на задние колёса. По всей видимости, это реализуется с помощью подтормаживания передней оси.

А вот в городских условиях с рваным ритмом движения Пауэршифт, как и большинство его «родственников», начинает путаться в передачах, то зависая на первой, то моментально взлетая до четвёртой. С этим ничего не поделаешь до тех пор, пока машины не научатся читать мысли водителя. Широкая «полка» максимального момента дизельного мотора несколько нивелирует этот недостаток.

 

В рваном ритме городского движения, где стояние в пробках перемежается короткими свободными участками, бензиновый Экобуст с «автоматом» безусловный фаворит — мотор отзывчивый, а «автомат» работает плавнее и предсказуемее «робота».

Как с этим обстояли бы дела у бензинового Экобуста 1.6, мы не узнаем никогда, ибо в паре с ним за перемещение Куги в пространстве отвечает классический гидротрансформаторный «автомат». Эта коробка проще в обслуживании, дешевле в производстве, но и рассчитана на «переваривание» меньшего крутящего момента. При том что именно эта комбинация — самая динамичная из предлагаемых, в разгоне до 100 км/ч прежней Куге с «турбопятёркой» 2.5 она проигрывает почти секунду: 9,7 с против 8,8.

 

 

В городских условиях эта комбинация смотрится более выигрышно, чем пара дизеля с «роботом». Машина с таким мотором кажется живее и подвижнее, во-первых, благодаря большей отзывчивости двигателя (максимальный крутящий момент тут доступен даже раньше, чем у дизеля, да и «полка» его шире), во-вторых — из-за меньшей массы. Однако разгоны со средних скоростей даются бензиновому мотору заметно хуже. В конце теста, снимая Кугу в горах и потеряв счёт времени, мы с коллегой должны были сломя голову нестись в аэропорт именно на бензиновой машине. Каюсь, в этот момент я очень хотел, чтобы под капотом внезапно застрекотал дизель.

 

Если раньше Куга выделялась среди одноклассников и ярким дизайном, и небанальным подходом к линейке моторов, то нынешнее поколение создатели слегка сдвинули в сторону мейнстрима. И правильным способом, не растеряв то, что людям нравилось, и подкорректировав те аспекты, которые ранее клиентов отпугивали.

Новая Kuga, даром что внешне похожа на старую, стала автомобилем идеологически иным. Менее скоростным, более вместительным, серьёзным на вид, но зато задорно рулящимся, нашпигованным высокими технологиями, в какой-то степени более внедорожным и, что самое главное, более доступным. Да-да, вы прочитали правильно. Базовая версия нынешней Куги будет дешевле предшественницы. Не знаю, как вам, а мне кажется, что свои стрелы на этот раз Ford пустил в верном направлении и лягут они кучно. 

 

Паспортные данные

 

Ford Kuga1.6 EcoBoost 150 л.с.1.6 EcoBoost 182 л.с.2,0л Duratorq TDCi 140 л.с.
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4524 4524 4524
Ширина, мм 1838 1838 1838
Высота, мм 1702 (1701)* 1701 1701
Колёсная база, мм 2690 2690 2690
Колея передняя/задняя, мм 1563/1565 1563/1565 1563/1565
Снаряжённая масса, кг 1580 (1682) 1682 1707
Полная масса, кг 2100 (2250) 2250 2230
Объём багажника, л 456–1653 456–1653 456–1653
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1597 1597 1997
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/5700 182/5700 140/3750
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 240/1600–4000 240/1600–5000 320/1750–2450
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая) автоматическая шестиступенчатая роботизированная шестиступенчатая
Привод передний (подключаемый полный) подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 235/55 R17 235/55 R17 235/55 R17
Дорожный просвет, мм 197,2 (198) 198 192,9
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 195 200 187
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,7 9,7 11,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,3 (н.д.) 10,2 7,3
— загородный цикл 5,6 (н.д.) 6,3 5,5
— смешанный цикл 6,6 (н.д.) 7,7 6,2
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 60 60 60
Топливо АИ-95-98 АИ-95-98 дизтопливо
* В скобках указаны данные для автомобилей с автоматической коробкой передач и полным приводом.

 

Техника

 

Кроссовер Kuga построен на платформе «третьего» Фокуса, со стойками Макферсон спереди и многорычажкой сзади, однако «тележка» основательно переработана. Большая часть компонентов подвески здесь собственная, дабы шасси было адаптировано под большую массу, в частности использованы более прочные рычаги и подрамник. Подвеска машин с бензиновым и дизельным моторами отличается не только настройкой пружин и амортизаторов. У машины с мотором на тяжёлом топливе собственные, более прочные рычаги. Задняя многорычажная подвеска взята непосредственно от соплатформенной модели Grand C-Max.

 

Двигатель EcoBoost 1.6 устанавливается на кроссовер Kuga в двух степенях форсировки — 150 и 182 л.с. В обоих случаях максимальный момент составляет 240 Н•м, но у младшего мотора он доступен с 1600 до 4000 об/мин, а у старшего — с той же отметки, но до 5000 об/мин. Несмотря на то что конструктивно две версии мотора не отличаются ничем, кроме настроек блока управления, сами блоки физически разные и, что важно, не взаимозаменяемые — сделано это для того, чтобы осложнить повышение мощности перепрошивкой. То же справедливо и для дизелей.

 

Дизельный двигатель Duratorq 2.0 в Россию приедет только в младшем, 140-сильном варианте. Максимальный крутящий момент 320 Н•м развивается начиная с 1750 об/мин и заканчивая отметкой 2750 об/мин. Мотор разработан в рамках сотрудничества с концерном PSA, на автомобилях Peugeot и Citroen известен под обозначением HDi. Здесь применяется турбина с изменяемой геометрией и система впрыска Common Rail с давлением 1800 бар.

 

Система ATC (Active Torque Coupling) взята у модели Explorer. В основе её лежит электронноуправляемая многодисковая муфта. Степенью смыкания фрикционных дисков плавно регулируется передаваемый на заднюю ось момент. Максимум — 50%. Срабатывает система превентивно, распознавая дорожную обстановку по показаниям акселерометров, датчиков АБС, положения педали газа и угла поворота руля. Всего предусмотрено 40 входящих сигналов, которые оцениваются каждые 16 миллисекунд. Активация происходит не только при риске возникновения пробуксовки, но и в тех случаях, когда электроника считает полный привод оптимальным. К примеру, при резком разгоне, трогании в гору или в скоростных ходовых поворотах. Задний дифференциал у кроссовера свободный, блокировка имитируется подтормаживанием буксующего колеса.

 

Шестиступенчатый «автомат» 6F35 производится в Америке на фордовском заводе Van Dyke. Рассчитан он на максимальный крутящий момент 350 Н•м. Считается, что трансмиссионная жидкость в коробке рассчитана на весь срок эксплуатации, что не избавляет работников сервиса от проверки её уровня. У данной трансмиссии есть интересная особенность — автомобиль, на который она установлена, можно буксировать с заглушенным двигателем и всеми четырьмя колёсами на земле без риска повреждения. Сделано это с помощью чисто механических компонентов системы смазки, работающих при движении машины и независимых от внешнего питания.

 

Примерно такого расстояния между ногой и бампером достаточно для активации электромоторов и открывания багажника. В основе системы — пара датчиков, находящихся под пластиком и «сканирующих» каждый свою зону: один — непосредственно за машиной, а второй — под бампером. Для срабатывания системы нужно, чтобы оба датчика передали управляющей электронике свои сигналы одновременно. Именно поэтому пятая дверь не откроется при приближении к стене или если под бампером пробежит кошка. Сами датчики довольно длинные, так что необходимости точно прицеливаться в середину бампера нет.

 

История

 

Начиная разговор об истории кроссовера Kuga, нельзя обойти вниманием американский вседорожник Ford Escape. Его первое поколение увидело свет в 2000 году. Это был один из первых кроссоверов с несущим кузовом, до этого нередки были компактные внедорожники не только рамной конструкции, но и с неразрезным мостом. С 2001 года автомобиль продавался в Европе под именем Maverick. На европейский рынок поставлялись только бензиновые машины с моторами 2.0 и 3.0, из-за отсутствия дизеля продажи были довольно низкими, и в 2006 году машина с рынка исчезла. Форд не предлагал покупателям из Старого Света компактных кроссоверов до момента выхода первого поколения модели Kuga в 2009 году. Спустя три года со старта продаж Escape пережил рестайлинг, а также в гамме появилась гибридная версия. В 2006 году производство модели Escape в США было закончено, но до сих пор продолжается в Тайване и в Китае — для местных рынков.

 

Второе поколение Эскейпа дебютировало на мотор-шоу в Лос-Анджелесе в 2006 году. Автомобиль был построен на той же платформе CD2, что и предшественник. На рынок автомобиль вышел в 2008 году и дважды после этого подвергался незначительным косметическим изменениям. В гамме модели Escape второго поколения, так же как и раньше, присутствовал гибрид. Также были попытки создать на базе Эскейпа подключаемый гибрид, но они ограничились производством партии в 20 опытных образцов. Продажи второго поколения кроссовера Escape закончились в 2012 году.

 

Одновременно с появлением второго поколения кроссовера Ford Escape на североамериканском рынке европейцы получили собственного компактного проходимца от Форда — модель Kuga. В отличие от американской машины Куга была компактнее, построена на платформе C1, лежащей в основе Фокуса и компактвэна Grand C-Max. Автомобиль предлагался с двумя моторами — рядной «турбопятёркой» 2.5 от Volvo и двухлитровым дизелем. В Европе автомобиль продавался неплохо, благо был доступен мотор на тяжёлом топливе. А вот в России продажи были низкими — всего продано 11 000 машин.

 

Great Wall Wingle: Кто в лес, кто по дрова

Great Wall Wingle: Кто в лес, кто по дрова

Кто в лес, кто по дроваЧем бы их загрузить для теста? Можно, конечно, перевезти отложенное до летнего сезона барахло на дачу. Но как-то скудно для пикапов, готовых принять почти тонну. Закидывать в кузов что-то сыпучее или того хуже – потом не отмоешь и не проветришь. Остановились на правдоподобном и в то же время эстетичном варианте. Бензопилу, топор, рукавицы в кузов – и на заготовку дров. Итак, водителей вместе с фотографом трое, и их двое – «УАЗ-Пикап» и «Грейт Уолл Вингл». 

ПРОГУЛКИ НАЛЕГКЕ

«Ну чем не грузовик!» – пришло в голову, когда штурмовал подъем в кабину УАЗа. Одной ногой на подножку, другую протискиваю между сиденьем и рулевой колонкой и одновременно изгибаю тело, чтобы попасть в узкий проем. Ух, живуче военное прошлое! Правда, там, на высоте башни танка, неожиданно уютно: симпатичная двухцветная панель приборов, тканевые обивки на дверях, удобные сиденья с регулировками поясничного подпора и подушки по высоте. Ощущения пальцев противоречат визуальным, обстановка искажается, как в кривом зеркале. Вещевые ящички из неприлично жесткого пластика изгибаются в руках и нормально не закрываются, выстреливающий подстаканник отбивает пальцы, подкорректировать высоту сиденья можно только с открытой дверью, иначе рука не пролезает; придется попотеть, если хочешь поправить и рулевую колонку. Кстати, ей не хватает продольной регулировки – крутить руль пузом умеют лишь особо одаренные, а вот отодвинуть его захочется многим. Да и тесновато на водительском месте и в плечах, и в ногах, несмотря на внушительные габариты пикапа. 

Хотите почувствовать себя настоящим мужчиной – прокатитесь на УАЗе. Проснувшийся под капотом зверь заявляет о себе и звучным голосом, и вибрациями. Правда, бензиновый ЗМЗ-409.10 довольно покладистый и резвый – электроника не таких усмиряла. А вот с тугой педалью сцепления и коробкой, не балующей четкими включениями, приходится бороться самому. Как и пресекать вольности в поведении на дороге: на прямой без конца подруливать, а на скользкой дороге аккуратно обращаться с тягой, чтобы пикап не вилял хвостом. 

После российского великана к немаленькому по размеру «китайцу» подходишь почти как к легковому. Да и садиться в него удобнее: проем шире, пол ниже. Правда, подножки нет – берегите штанины. Габариты поменьше, интерьер поскромнее: серенькая, без эстетических ухищрений приборная панель, на дверях вместо внутренних ручек выштамповки, нефигуристые кресла с минимальным набором регулировок. Парадокс: сиденья в «Вингле» хуже, чем в УАЗе, но посадка удобнее! Правда, не мешало бы чуть придвинуть рычаг коробки – за пятой передачей приходиться тянуться. Хотя серьезно придраться в эргономике «Грейт Уолла» не к чему. 

Гонку до опушки леса «китаец» проиграл – 95-сильному дизелю тяжело сражаться с бензиновым двигателем, в котором на три десятка «лошадей» больше. Зато и фуража дизельный табун просит в среднем в полтора раза меньше, к тому же корм немного дешевле. Впрочем, это закономерно, а удивительно другое: в дизельном автомобиле тише, чем в бензиновом. «Китаец» не раздражает трансмиссионными шумами, и об общей шумоизоляции здесь позаботились лучше. По крайней мере летящие из-под колес камешки не заставляют невольно пригибаться от страха. «Вингл» заслуживает и более высокой оценки по поведению – подвеска жестковата, но все-таки более комфортная, чем у соперника. Машина лучше стоит на дороге, не держит водителя в постоянном напряжении. По повадкам больше напоминает легковую; правда, реакции на команды водителя замедленные, но отзывы прогнозируемые. 

ЧЕМ ДАЛЬШЕ В ЛЕС…

Асфальт перешел в укатанную зимнюю дорогу, которая все больше становилась «направлением». Ну, вседорожники, покажите, на что способны! 

Долго дергал рычаг, чтобы подключить передний мост на УАЗе. Навались!.. Во что бы упереться? Но вот непокорный поддался, и на приборном щитке загорелась пиктограмма «4х4». Еще серия усилий – вот и пониженный ряд пришел на подмогу. Расступись, белое безмолвие! 

По неглубокому снегу УАЗ ползет уверенно. Даже хотелось отключить понижающую передачу, но, вспомнив, чего это стоит, решил повременить. И не зря. Толщина покрова постепенно растет, двигаться сложнее. На небольшой скорости ульяновский пикап лихорадочно трясется из-за нехватки тяги: 2,7-литровый бензиновый двигатель по характеристикам лучше подходит легковому автомобилю, а не грузовику (тем более трактору), да и понижающая передача увеличивает крутящий момент скромно – менее чем вдвое. Изредка приходилось сдавать назад и брать рубеж ходом. 

Кнопочки для управления трансмиссией «Вингла» после упрямого рычага, что детские игрушки. А как удобно! Несколько секунд, и пикап стал полноприводным. Так же легко включилась и понижающая передача… кажется. Точно определить сложно, ведь индикаторы рядом с кнопками совсем слепые. Хорошо, что о подключении передней оси извещает дублирующая лампочка на приборном щитке. 

Хотя уже с первых метров понимаешь, какой ряд задействован. Даже без знакомства с паспортными данными очевидно: передаточное отношение понижающей в трансмиссии «Вингла» существенно больше, чем у УАЗа. Да и дизельный двигатель куда увереннее везет с низких оборотов. Там, где российский пикап требует прибавить ходу, «китайцу» хватает тяги, чтобы ползти на постоянной скорости. Правда, у «азиата» один существенный недочет – посредственная геометрическая проходимость, не позволяющая штурмовать серьезное бездорожье. Не учитывать этот недостаток нельзя, хотя в условиях теста нам скорее не хватало тяги «уазика», чем дорожного просвета «Вингла». 

РАЗ БЕРЕЗКА, ДВА БЕРЕЗКА – БЫЛА РОЩИЦА

«Саша, вон еще одна отличная береза!» Стук топоров и рев бензопилы перекликались с щелчками затвора фотокамеры. Наконец выросла кучка дров, достойная наших пикапов, – осталось уложить в кузов. 

Какие высокие борта у УАЗа! Груза войдет больше, но, если вы не вышли ростом, при погрузке-разгрузке намучаетесь. Из-за длинного откидного борта приходится то и дело забираться в кузов, чтобы переложить или вытащить поклажу. Зато на полу и стенках грузового отсека практичное пластиковое покрытие. За мыслями да рассуждениями пикап незаметно оброс дровами, потяжелев на 800 кг. Пора в обратный путь! 

«Лошадкам» под капотом тяжело! Двигатель приходится больше крутить и чаще переключать передачи. Лишнее подтверждение, что ЗМЗ-409.10 не лучший агрегат для пикапа. Зато насколько комфортнее стала подвеска: теперь ямки и канавки не вытрясают душу! Да и кормой грузовик перестал вилять. 

Однако появилась другая неприятность: при легком нажатии на педаль тормоза разгруженные передние колеса на скользкой дороге мгновенно блокируются. Поэтому на перекрестке, где нужно было свернуть, пронесся прямо, как экспресс мимо заброшенного полустанка. В дальнейшем тормоза использовал как вспомогательное средство, больше полагаясь на низшие передачи. 

Дрова перекочевали в «Вингл»: поленница выстроилась почти под крышу. Кстати, кузова пикапов примерно равны по площади. Но из-за жесткого тента, укрывающего поклажу от капризов погоды и взглядов недоброжелателей, сортировать бревнышки в грузовом отсеке «китайца» приходилось в позе низкого старта. Погрузочная высота почти не отличается от той, что у соперника. Коврик на полу, конечно, лучше, чем ничего, но ни от царапин, ни от грязи толком не защищает. 

Вот она, великая сила тяговитого дизеля! Имея 800 кг в кузове, «Вингл» едет немногим хуже, чем порожний. Достойный крутящий момент на низких оборотах позволяет не крутить мотор до звона, и даже в затяжных подъемах часто нет нужды переключаться на пониженную передачу. Поведение на дороге, как под копирку с уазовского: меньше склонность к заносу, практически отсутствуют тормоза, лучше плавность хода. Кстати, несмотря на неплохую энергоемкость, на серьезных ухабах подвеску «китайца» пробивает, приходится снижать скорость. УАЗ позволял ехать на 10–15 км/ч быстрее.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.