Приводим оси Porsche 911 Carrera 4 и кроссовера Cayenne S diesel

Приводим оси Porsche 911 Carrera 4 и кроссовера Cayenne S diesel

Полноприводная Carrera традиционно выделяется расширенными колёсными арками и красной перемычкой между задними фонарями, состоящей теперь из диодных нитей. А Cayenne c дизелем V8 ничем не отличается от бензинового, кроме шильдиков на крыльях, которые можно и не заказывать.

У обоих автомобилей — электронноуправляемая муфта в приводе передних колёс. Оба построены на перспективных в масштабах всего концерна Volkswagen платформах. Оба держат один темп на серпантинах альпийского предгорья. Оба в своих линейках считаются имиджевыми моделями. Но если на полноприводное купе Carrera 4/4S (С4 для краткости) приходится более трети продаж «девятьсот одиннадцатых», то самый оптимистичный прогноз для дизельного Кайена S — менее 10% производства.

На этот раз мы в одном экипаже с Олегом Растегаевым из Авторевю. Он лучший шинный испытатель в России, а шинная работа требует очень внимательного подхода к управляемости. Porsche в этом плане — богатая фактура. Экспертная работа — это вообще внимание к мелочам. Пока я укладываю вещи, Растегаев своими огромными руками уже отворачивает какую-то заглушку под крышкой переднего багажника... Словом, если я где-то и не дожму, он додавит. Прогляжу — подметит.

Полный привод утяжелил машину на полцентнера и ухудшил паспортный разгон до 100 км/ч на 0,1 с. Базовому купе 911 Carrera 4 c «механикой» теперь требуется на это 4,9 с, а с PDK и пакетом Sport Chrono Plus — 4,5. Расширенные на 22 мм с каждой стороны задние колёсные арки увеличили аэродинамическое сопротивление, и максималка упала с 289 до 285 км/ч.

Мне по душе новый электроусилитель руля на Porsche 911, а у C4 он ещё приятнее. Разработчики называют это вторым поколением системы, хотя «железо» осталось прежним. Программа управления оптимизирована так, чтобы не было скачков по моменту на рулевом валу. Если у полноприводного купе предыдущей серии 997 точки крепления передних пружин отличались от заднеприводного, то теперь они идентичны — строго над тоненькими приводными валами. Оттого и нет прежней разницы в качестве обратной связи у машин с различным типом привода.

Ещё недавно именно таким мне представлялся идеальный интерьер Porsche 911. Сегодня я бы предпочёл видеть на месте рычага семиступенчатой «механики» селектор «робота» PDK.

В том, что руль у С4 получился более информативным, я думаю, есть и заслуга полноприводной трансмиссии. Во-первых, 46-килограммовый редуктор со встроенной многодисковой муфтой дополнительно загрузил передок. Правда статическая развесовка изменилась менее чем на полтора процента (до 40,2:59,8). Вряд ли такую перемену можно почувствовать. Однако Porsche — супержёсткая система: не исключено, что даже такие пустяки имеют значение. Тем более в багажнике ещё и наши увесистые сумки с аппаратурой. В 1970-х вон в багажник Porsche клали свинцовые чушки... Даже если машина на разгоне хотя бы чуть меньше задирает «нос», пятно контакта шин всё равно увеличивается.

Во-вторых, на переднюю ось даже в идеальных условиях постоянно подаётся малая толика тяги, чтобы сократить время полного замыкания муфты при необходимости. И циркуляция этого незначительного момента чуть разбавляет идеальное стерильное усилие на руле, свойственное новой заднеприводной Каррере. Обычно именно этим мне не нравятся полноприводные машины. Управляемые колёса не должны заниматься реализацией крутящего момента в ущерб информативности рулевого механизма. Однако в случае с Каррерой 4 чувству руля это совершенно не вредит.

Carrera 4 разговаривает с подготовленным водителем с явным заднеприводным акцентом.

По характеру управляемости Carrera 4 тоже очень похожа на заднеприводную, но под тягой гораздо стабильнее. Ведя машину по мокрым сельским дорогам с выключенной системой стабилизации, я не испытываю никакого дискомфорта. Захочу — могу побаловать себя контролируемым заносом под тягой, а там, где это лишнее, буду надёжно ускоряться. Руль слегка потяжелел. Для тех, кто не хочет утруждаться, по-прежнему доступна опция Servo Plus с чуть заниженным усилием на скоростях ниже 50 км/ч.

Фирменный ролик обозначает место С4 в этом переменчивом мире и позволяет подсмотреть невидимое.

Познавательно знакомство с простой Каррерой 4. Базовый 350-сильный двигатель 3.4, семиступенчатая «механика», 19-дюймовые шины Goodyear Eagle F1... У мотора аж два прилива ускорения (можно сказать, даже два с половиной) по ходу разгона на длиннющих передачах. Первая крутится до 76 км/ч по спидометру, вторая — почти до 130! Звук богат (хотя и шумновата машина для пассажира). Приятно чувствовать полный контроль над таким автомобилем, меняя передачи вручную. Особенно когда «оппозитник» сам делает короткие эффективные перегазовки при понижающих переключениях — новая вспомогательная функция.

В меню бортового компьютера появилась новая вкладка с диаграммой распределения тяги по осям. А ещё 911-й обзавёлся системой превентивного торможения при опасном сближении вплоть до полной остановки. Радары сканируют пространство в радиусе 200 м перед машиной.

Только механизм выбора передач требует привычки. Ходы рычага в продольном направлении велики, а в поперечном коротки. При этом третья скорость на нашей машине включается с небольшим сдвигом вправо — почти как пятая. Этого «почти» достаточно для того, чтобы мы с Олегом по нескольку раз ошибались, врубая после четвёртой третью. Вот тут уже автоматическая перегазовка работает как защита от дурака, страхуя дорогое сцепление. Не потому ли её внедрили, что таких, как мы с Олегом, «дураков» много?

Даже Олег, эксперт индустриального уровня, не может выполнить перегазовку быстрее и точнее, чем это делает Carrera c «механикой» при включении пониженной передачи. Правда, эта функция активна лишь в режиме Sport Plus (доступен при установке опции Sport Chrono Plus за 76 480 рублей).

Я привык видеть в «механике» основу характера Porsche. «Автоматы», несмотря на свою популярность, никогда не были достаточно хороши, чтобы считаться выбором энтузиаста. А потом вдруг — раз, и всё кардинально поменялось. Технология вышла на новый качественный уровень. «Робот» PDK с двумя сцеплениями перерос весь скепсис: теперь именно он — оптимальная трансмиссия для Porsche 911. Он не безупречен, но такую «механику» хочется ещё меньше. Вот уж не чаял, что придётся сказать подобное...

В быту более широкие по сравнению с заднеприводной Каррерой шины — вещь для С4 необязательная. Но они позволяют более тяжёлой и медленной машине быть быстрее на треке и оправдать в глазах покупателя более высокую цену.

Две коробки в одном корпусе — конструктивный компромисс не в пользу «механики». На её долю приходится от 1/5 продаж по миру до единичных процентов в Европе — и это отражается на её работе. Я сильно сомневаюсь, что, например, новый трек-вариант 911 GT3 получит такую вот ручную семиступку. Она совершенно чуждой природы: эффективна с точки зрения бизнеса, а не драйва. Думаю, у GT3 будет либо шесть передач (то есть старая трансмиссия), либо спорт-модификация PDK...

У полноприводных Каррер предыдущего поколения был секретный выключатель, который деактивировал муфту полного привода: на C4 можно было ездить, как на C2, или, скажем, на Turbo, как на GT2. Мне нельзя вам рассказывать, почему именно у серии 991 такого «чита» больше нет. Но это единственное, о чём жалеет менеджер проекта шасси 911 Ульрих Морбитцер.

Тяжело расставаться со стереотипами, но пора. Длинноходная педаль сцепления тяжела для пробок. Сел бы подальше от неё, да передняя кромка кресла давит под колено. Правая нога чересчур согнута и устаёт... Ну что за морока? Ничего подобного нет в машине с PDK! Пересел на 400-сильную версию Carrera 4S 3.8 c «роботом» и покатил беззаботно. Безупречный силовой агрегат: за 20 км в рваном темпе я ни разу не воспользовался гашетками ручного режима!

Полноприводные кабриолеты — самые дорогие и тяжёлые в линейке 911-х с атмосферными моторами. Но отнюдь не медленные. Паспортное время до сотни для такого вот кабриолета Porsche 911 Carrera 4S с PDK массой 1535 кг составляет 4,3 с (Sport Chrono Plus) при максималке в 294 км/ч.

Не скрою, прежде я относился с иронией к версии С4. Шеф-разработчик всего семейства 911 Август Ахлейтнер однажды признался, что полноприводные «девятьсот одиннадцатые» покупают в основном не из-за безопасности, а из-за дизайна. Влекущие клиентов расширенные колёсные арки — какой-то просто волшебный по своей эффективности маркетинговый ход! Однако Carrera 4 — далеко не беззуба. Сцепление на нестабильном покрытии делает её только быстрее. Может быть, в тёплых краях это понт, а у нас Carrera 4 — разумный выбор. Её полноприводность необременительна, кругом от неё плюсы. И не пренебрегайте мотором 3.4, раздумывая о покупке...

По заявленному времени разгона до 100 км/ч дизельный Cayenne S с V8 превосходит бензиновый: 5,7 с вместо 5,9. А по максималке немного уступает: 252 км/ч вместо 258.

Растегаев смеётся: сперва мы убедились в том, что Каррере не нужна «механика», а теперь — что и Carrera-то не очень нужна. Это мы пересели на Cayenne S diesel — чрезвычайно быстрый автомобиль даже на узких австрийских дорожках. А поскольку в окрестностях Граца почти не встречаются острые неровности, то ещё и весьма комфортный. Ощущение скорости в нём совершенно иное, чем в низенькой Каррере, но это всё равно Porsche, как ни крути.

Немцы уверяют, что паспортный расход топлива — 8,3 л/100 км в комбинированном цикле — вполне достижим. Это почти как у гибридной «эски», которая на двести тысяч рублей дороже и при этом существенно медленнее. А у бензиновой машины — 10,5 л на сотню...

Здорово пересесть в Cayenne из Карреры — много места и комфортный ход. Но атмосфера та же, поршевская, даже руль делает те же 2,6 оборота от упора до упора!

Как я скучал по турбодизелю V8! Увы, сегодня такой двигатель, отвечающий нормам Евро-5, остался только у концерна Volkswagen. И BMW и, что особенно жалко, Mercedes давно сняли свои дизельные «восьмёрки» с производства. Двигатель Audi 4.2 — последний из могикан. Тяги в нём больше, чем у версии Turbo, — до 850 Н•м! А обороты максимальной мощности — 382 л.с. — почти на отсечке. По характеру это, наверное, самый универсальный Cayenne во всей линейке.

Carrera 4 стоит в России от 4 881 000 рублей за купе и от 5 466 000 за кабриолет, купе 4S — от 5 581 000 рублей, кабриолет 4S — от 6 166 000. Восьмицилиндровый Cayenne S diesel обойдётся минимум в 4 306 000 рублей. Поставки начнутся в январе 2013 года.

Турбодизель резво откликается на педаль и хорошо ладит с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin. Что звук не слишком злой, может, и к лучшему. В любом случае немцы сделали, что могли: двухконтурная выпускная система рычит заметно агрессивнее по сравнению, скажем, с Q7 4.2 TDI или аналогичным Туарегом. Если выбирать между бензиновой «эской» и дизельной, я бы выбрал последнюю. А производственных подвигов от неё не ждут только потому, что она не будет продаваться ни в Америке, ни в Китае. 

Паспортные данные


Porsche911 Carrera 4 Coupe911 Carrera 4 Cabriolet911 Carrera 4S Coupe911 Carrera 4S CabrioletCayenne S Diesel
Кузов
Тип кузова купе кабриолет купе кабриолет универсал
Число дверей/мест 2+2 2+2 2+2 2+2 5/5
Длина, мм 4491 4491 4491 4491 4846
Ширина, мм 1852 1852 1852 1852 1939
Высота, мм 1304 1300 1296 1294 1705
Колёсная база, мм 2450 2450 2450 2450 2895
Колея передняя/задняя, мм 1532/1560 1532/1560 1538/1552 1538/1552 1655/1669
Снаряжённая масса, кг 1430 (1450) 1500 (1520) 1445 (1465) 1515 (1535) 2195
Полная масса, кг 1845 (1865) 1900 (1920) 1875 (1895) 1935 (1955) 2935
Объём багажника, л 135+205 125+160 135+205 125+160 670–1780
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива битурбодизель
Расположение сзади, продольно сзади, продольно сзади, продольно сзади, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, оппозитно 6, оппозитно 6, оппозитно 6, оппозитно 8, V-образно
Число клапанов 24 24 24 24 32
Рабочий объём, см³ 3436 3436 3800 3800 4134
Макс. мощность, л.с./об/мин 350/7400 350/7400 400/7400 400/7400 382/3750
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 390/5600 390/5600 440/5600 440/5600 850/2000–2750
Трансмиссия
Коробка передач механическая семиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) механическая семиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) механическая семиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) механическая семиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) автоматическая восьмиступенчатая
Привод подключаемый полный подключаемый полный подключаемый полный подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины (спереди / сзади) 235/40 R19 / 295/35 R19 235/40 R19 / 295/35 R19 245/45 R20 / 305/30 R20 245/45 R20 / 305/30 R20 255/55 R18
Дорожный просвет, мм нет данных нет данных нет данных нет данных нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 285 (283) 282 (280) 299 (297) 296 (294) 252
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 4,9 (4,7) 5,1 (4,9) 4,5 (4,3) 4,7 (4,5) 5,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 13,2 (11,7) 13,5 (11,9) 14,2 (12,7) 14,4 (12,9) 10,0
— загородный цикл 7,1 (6,8) 7,2 (6,9) 7,5 (7,0) 7,6 (7,1) 7,3
— смешанный цикл 9,3 (8,6) 9,5 (8,7) 9,9 (9,1) 10,0 (9,2) 8,3
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 68 68 68 68 85
Топливо АИ-98 АИ-98 АИ-98 АИ-98 дизтопливо

Техника

Конструктивно полноприводная трансмиссия Porsche 911 C4 серии 991 не изменилась по сравнению с серией 997 II. Тяга к передним колёсам передаётся через электромагнитную многодисковую муфту. Но управляющая электроника системы Porsche Traction Management (PTM) перенастроена для более эффективного распределения момента. На полную блокировку муфты требуется не более 0,1 с. В Porsche утверждают, что это быстрее, чем двигатель реагирует на подачу топлива. Обратите внимание на разницу в толщине приводных валов передней и задней осей: с первого взгляда понятно, где нагрузки больше.

Дизельный Сayenne S — это трансмиссия Turbo, водружённая на шасси бензиновой «эски». Здесь лишь чуть более жёсткие передние пружины в случае с базовой модификацией. А пневмоподвеска у обеих S-версий идентична, но на дизеле ею управляет блок, разработанный для Кайена GTS. Подвеска потребовала перенастройки, поскольку дизельная «восьмёрка» 4.2 — самый тяжёлый двигатель в линейке: 258 кг против 210,6 кг у бензиновой «восьмёрки».

Вот что я писал о конструкции турбодизеля V8 в 2005 году: «Битурбодизель 4.2 TDI на голову совершеннее своего предшественника. Использование алюминия и хромо-молибденовой стали позволило сократить вес до 255 кг. Давление в системе common rail с модными пьезофорсунками достигает 1600 атм., а топливо впрыскивается в камеру сгорания до четырех раз за цикл. На малых нагрузках впускной тракт перекрывается вихревыми заслонками для лучшего смесеобразования. Вихревые и дроссельные заслонки, а также заслонки в рабочей части турбокомпрессоров управляются электромоторами, механизм газораспределения приводится цепью, а ТНВД — отдельным необслуживаемым ремнем». (Авторевю, № 12, 2005). Выпускная система спроектирована с учётом акустических особенностей дизеля, а перепускные клапаны освобождают один из контуров под нагрузкой для пущей злости.

От агрегата, используемого Audi и Фольксвагеном, версия Porsche отличается более высоким давлением наддува (до 1,9 бар) и производительным интеркулером большей массы. Все восьмицилиндровые турбомоторы выпускаются на венгерском заводе Audi в Дьёре. Под декоративной накладкой Porsche — хитросплетение проводки и шлангов с маркировкой VW и Audi. Именно благодаря экспертизе Audi Porsche удалось сэкономить немного на адаптации к локальным особенностям некоторых рынков (вроде России). У нас этот мотор будет продаваться в версии Евро-4, не оснащённой сажевым фильтром.

История (Леонид Попов)

Далёкий предок полноприводных автомобилей Porsche и, кстати, вообще всех полноприводных автомобилей в мире — гоночный аппарат Lohner-Porsche — разработал сам Фердинанд Порше в 1900 году, работавший тогда в венской компании Lohner. Машину приводили в движение четыре мотор-колёса.

Фердинанд Порше разработал все фольксвагеновские внедорожники времён Второй мировой войны. Это и Kübelwagen (VW Typ 82, вверху слева), и Kommandeurwagen (VW Typ 87 — кузов Жука на шасси полноприводного Кюбельвагена, справа), и Schwimmwagen (VW Typ 166, внизу).

Новым мирным полноприводником стал Typ 360 (или Cisitalia-Grand Prix) — среднемоторный гоночный болид 1947 года, оснащённый 12-цилиндровым двигателем с приводным нагнетателем мощностью 385 л.с. Мотор работал в паре с секвентальной коробкой передач. Проект развивался до 1951 года и был закрыт, имея в активе всего несколько гонок серии Formula Libre.

Фирма Porsche ещё раз вернулась к теме военных внедорожников в начале 1950-х. Для участия в тендере для министерства обороны ФРГ в 1953 году был создан прототип лёгкого армейского вездехода Porsche 597 Jagdwagen («Охотничий автомобиль») заднемоторной компоновки с 50-сильной оппозитной «четвёркой» 1.5 и подключаемым приводом на передние колёса. Несмотря на то что 990-килограммовую машину, способную развить 100 км/ч, так и не приняли на вооружение, с 1955 по 1957 год был выпущен 71 автомобиль, из которых полсотни — гражданские версии.

В 1980-х полный привод снова использовался в спорте. Для ралли-марафона «Париж — Дакар» 1984 года был создан 300-сильный болид Porsche 953, на котором Рене Метж и Доминик Лемойн выиграли гонку.

Наработки по трансмиссии использовались в проектах так и не увидевшей свет машины «безлимитной» раллийной группы B и кольцевого монстра Porsche 961, выигравшего Ле-Ман 1986-го в своём классе.

Прототипы 959 дважды заявлялись на марафон «Париж — Дакар» и в 1986 году даже привезли победный дубль.

Дорожный Porsche 959 начал выпускаться в 1986 году по требованиям омологации. На автомобиле, оснащённом оппозитной «шестёркой» 2.85 с последовательным наддувом, дебютировала полноприводная трансмиссия PSK (Porsche-Steuer Kupplung), которую можно назвать прямым предком нынешней системы PTM. Момент на передние колёса передавался через многодисковую муфту, активируемую гидравликой по команде компьютера. Задний дифференциал тоже оснащался блокировкой. По умолчанию крутящий момент делился между осями в соотношении 40:60, однако до 80% тяги могло подводиться к задним колёсам. В отличие от других подобных систем того времени блокировка центра не изменялась по факту пробуксовки, а рассчитывалась супердорогим блоком управления на основании показаний различных датчиков. Определялись положение педали акселератора, угол поворота руля, давление наддува и данные акселерометров. Умнейшая система позволяла разгоняться до 100 км/ч за 3,7 с. Но и цена была соответствующей — 420 тысяч марок (около $225 тысяч).

Полный привод собственно на Porsche 911 появился в 1989 году. Третье поколение купе с индексом 964 было изначально представлено в полноприводном варианте, а моноприводная версия дебютировала только в 1990-м. Carrera 4 с 250-сильной «шестёркой» 3.6 оснащалась только пятиступенчатой «механикой». Межосевой дифференциал с электромеханической блокировкой делил момент по осям в пропорции 30:70.

Четвёртое поколение с индексом 993 запускалось в обратной последовательности: сначала монопривод, а через год, в 1995-м, вышла Carrera 4. Место межосевого дифференциала заняла вязкостная муфта. Полноприводные варианты по-прежнему комплектовались только «механикой», но уже шестиступенчатой. И если полноприводных Каррер 964-й серии было продано более 20 тысяч, то 993-й — чуть больше 14 тысяч.

Пятое поколение (индекс 996) выпускалось с 1998 года. Тут было два полноприводных варианта: Carrera 4 и Carrera 4S. Последний отличался кузовом и элементами шасси от версии Turbo, хотя и оснащался атмосферным мотором мощностью 300–320 л.с. и выдвижным спойлером. Вискомуфта в приводе передних колёс сохранилась, но теперь она была смонтирована вместе с передним дифференциалом для улучшения развесовки. Весь узел весил всего 54 кг, и в зависимости от степени пробуксовки вперёд подавалось 5–45% тяги.

Серия 997 (2005–2011) поначалу тоже использовала вискомуфту для атмосферных Каррер, а вот модификация Turbo в 2006 году получила новую систему полного привода Porsche Traction Management (PTM). В ней вместо вискомуфты использовалось многодисковое сцепление с электронным управлением. По заветам Porsche 959! Компьютер снова опрашивал массу датчиков, чтобы подобрать нужную степень блокировки. С рестайлингом 2008 года мощность атмосферных моторов выросла до 345 л.с. (Carrera 4) и 385 л.с. (Carrera 4S), а все полноприводные версии были снабжены унифицированным узлом PTM.

 

Секундируем дуэль седанов Сhevrolet Aveo и Volkswagen Polo

Секундируем дуэль седанов Сhevrolet Aveo и Volkswagen Polo

Обе легковушки в нашем тесте были оснащены бензиновыми моторами объёмом 1,6 л, и обе — шестиступенчатыми «автоматами» с возможностью переключения вручную. Сhevrolet Aveo попал к нам в средней комплектации (из трёх), а Volkswagen Polo — в топовой (также из трёх возможных). И там и там были добавлены опции.

Боксёр бросает перчатку. Таким нам видится новичок российского рынка — Авео второго поколения. Рельефные боковины с наклонными линиями, рельефный капот, насупленные брови над четырьмя раструбами фар, выдвинутая вперёд челюсть... Вот-вот ударит. По сравнению с предыдущим Aveo — явный шаг вперёд и по дизайну и по технике. Принимает вызов четырёхдверка Volkswagen Polo: эдакий интеллигент, который посещал уроки фехтования и намерен наносить прицельные уколы на контратаках. Чуть меньший кузов, минимум украшательств, сбалансированные пропорции. Просто ещё один Фольксваген. Комплимент это или намёк на скуку смертную — зависит от личного восприятия. Калужский «немец» слегка уступает сопернику в паспортных мощности, тяге и разгоне. Но номинальные параметры в поединке значат порой не больше, чем официальные рейтинги спортсменов.

Боксёр и фехтовальщик. Разные дисциплины, разное оружие, но силы близки. Зрители запаслись пивом и орешками? Гонг.

Дуэль начинается с коротких поездок, в которых Шевроле атакует по линии комфорта. При равномерном движении на городских скоростях или плавном ускорении в Polo немного громче звучит мотор. А стоит продавить педаль газа — просыпаются оба, но по-разному. Тон Фольксвагена в целом пониже, а на некоторых режимах он издаёт урчание, напоминающее чем-то звуки дизельного ДВС. (Добавим, что и запускается мотор от VW с вибрацией, а джиэмовский — тише и спокойнее.) Умеренное жужжание Aveo по спектру ближе к классическому бензиновому агрегату. Однако при хорошем разгоне он уже догоняет своего соперника по громкости, а то и превосходит. В общем же ни тот ни другой мотор не тихони, только фольксвагеновский ещё и льстит себе, отдельными басовыми нотками намекая на спортивные амбиции. Напрасно.

 

Может, серый цвет и не самый выигрышный для Авео, но вживую машина смотрится броско и подтянуто. Боец.

«Точно следует за педалью газа» — это не про наших соперников. Оба отличаются задержкой в реакциях. На Polo это вызвано главным образом настройкой акселератора. Уже при простом отпускании тормоза и тем более начальном нажатии на педаль газа машина устремляется вперёд относительно резво. На тесной парковке тут приходится быть осторожнее. Дальше, по мере продвижения педали, от автомобиля ждёшь и более впечатляющего разгона, а он — самый что ни на есть спокойный. И только позже появляется оживление. Такая задемпфированность в откликах чувствуется и при резких ускорениях с ходу. При спокойной езде она не мешает. У Сhevrolet Aveo зависимость раскрутки коленвала от перемещения педали более линейна, но зато медленнее соображает автоматическая коробка передач. Итог же примерно одинаков: планируя резкий обгон, и там и там нажимать на акселератор стоит заранее.

 

Облик седана Polo кто-то назовёт безликим. Такие спокойные задние фонари могли появиться пятнадцать лет назад и через пятнадцать лет тоже будут смотреться нормально. Дизайн вне времени. А мы вот, обходя машину кругом, пришли к выводу, что она гармонична. Все детали здесь хорошо сочетаются друг с другом. Элегантность — «стиль, характеризующийся благородной простотой, спокойствием, расслабленностью, строгостью и плавностью». Это по словарику. В точку.

Обратите внимание на низко висящие опоры задних пружин Polo. При вынужденном заезде на бордюр по диагонали этой железякой легко зацепить край камня. То же и при спуске. Сама опора прочная, но приятного в таком царапании мало. На дороге же, даже с выбоинами умеренного формата, эти элементы не мешают.

 

Для сравнения: в задней трети днища Авео столь явно выступающих деталей нет, там запас по проходимости высок. В то же время в передней части кузова Шевроле что брюхо, что бампер висят ниже, чем у Поло. Потому при проезде препятствий или просто на разбитом просёлке за рулём Авео следует быть куда внимательнее как раз насчёт передка. Тут легко зацепить что-то аэродинамической «юбкой» или защитой картера.

Сажусь за руль тёмно-серой машины и спрашиваю: «Где же твоё превосходство в мощности?» Плюс 10 «лошадок» — в данной весовой категории — это разница, которая теоретически должна проявляться где-то на верхах. Действительно, на свободных улицах Шевроле пытается уйти в отрыв, раскручивая ДВС посильнее. Пересаживаюсь в серебристый седан и понимаю, что Фольксваген наносит в ответ болезненный укол: его «автомат» переключает передачи не только расторопнее, чем коробка у соперника, но вдобавок и незаметнее. И вверх и вниз у Шевроле чаще всплывают небольшие рывочки. От «немца» небольших толчков в трансмиссии тоже можно добиться, если нажимать на газ от души и заставлять АКПП сбрасывать побольше ступеней. В большинстве же ситуаций смену планетарных рядов на Polo можно заметить лишь по колебаниям стрелки тахометра и по индикатору включённой передачи. Кстати, на Polo он показывает её номер всегда: что в ручном режиме, что в «автомате». Удобно.

 

Цифровой спидометр Шевроле непривычен. Мозгу нужна какая-от лишняя доля секунды, чтобы осознать число. Классическую стрелку Polo воспринимаешь беглым взглядом куда лечге. Но нужно признать: создатели Aveo вытянули из концепции такого дисплея максимум. Цифры крупные, яркость достаточная, цвет приятный. При включении габаритов или фар яркость свечения, правда, снижается, но восприятие чисел всё равно остаётся хорошим. Скорость, как показал опыт, можно определить даже в самом критическом случае — когда низкое (на закате) солнце светит сзади или под углом аккурат в приборный щиток. К тому же в показания спидометра Авео введена небольшая задемпфированность, так что при небольших колебаниях скорости раздражающего мельтешения циферок не возникает.

У Фольксвагена яркость подсветки приборов не регулируется. Это пример экономии ради бирки «Бюджетный автомобиль». Но свечение цифр и стрелок вполне оптимально для большинства ситуаций. Убавить его хочется лишь в полной темноте. А на освещённых ночных улицах — в самый раз.

Может, Polo способен и вовсе проткнуть нападающего насквозь, включив спорт-режим? Перевожу рукоятку в положение S. Злость в атаках, конечно, появляется, за счёт перестановки планки переключений вверх по оборотам. Но поскольку характер отклика мотора на акселератор остаётся малость заторможенным, спорта этот режим не особо-то добавляет. «Автомат» в седане Авео спорт-режима вообще лишён, но наш боксёр смело бьёт наотмашь, включая банальный кикдаун. Удар не достигает цели: по разгону в условно городском диапазоне 40–90 км/ч Фольксваген всё же предпочтительнее даже в обычном режиме D. Его выручает коробка, споро меняющая передачи. Наибольшая же гармония движков и АКПП у обеих четырёхдверок по идее должна достигаться в ручном режиме. Вот только прибегать к нему особо не хочется.

 

Обе машины по своему характеру — далеко не спорткары, семейные седаны и есть. Впрочем, в городских условиях они вполне позволяют соревноваться с легковушками своего класса и аналогичной (105–115 л.с.) мощности. Только для этого нужно не стесняться крутить двигатели, что немедленно отражается на расходе топлива. Для последнего, как позже выяснилось, ещё губительнее затяжные пробки.

Завершая тему коробок передач и активных боевых действий, отметить стоит лишь важное различие в эргономике. У Поло ручные переключения выполняются короткими движениями рычага вперёд (+) и назад (-). Создатели же Авео учудили: за смену передач вручную здесь отвечает качающаяся двуплечая кнопка сбоку набалдашника ручки «автомата». В результате даже при обычном наборе скорости руку приходится держать на рукоятке постоянно. Ведь убрав ладонь на руль и чуть позже вернув её назад, нужно потратить ещё секунду, чтобы нащупать клавишу и положить на неё большой палец. С Фольксвагеном взаимодействие происходит интуитивно понятнее и оттого быстрее.

 

Оформление переключателя автоматической коробки Tiptronic у Polo (слева) и смотрится дорого, и сама коробка по сути таковая и есть. Ручка на Сhevrolet Aveo — дизайнерский изыск, но проигрывает в удобстве. Впрочем, для Авео эта коробка — большой прогресс. Ведь перед нами первый шестиступенчатый оспортивленный (с ручным режимом) «автомат» на компактах с шильдиком Шевроле. Агрегат этот отличается от своих прямых предшественников из линейки АКПП для легковушек концерна GM уменьшенными габаритами и весом.

Отметим для бережливых покупателей: доплата за «автомат» у Шевроле Авео составляет 33 тысячи рублей, а у седана Фольксвагена Поло — 46 тысяч. В обоих случаях автоматическую трансмиссию можно заказать, начиная со второго уровня комплектации.

К тормозам приноравливаться нужно на обеих четырёхдверках. Опять же по-разному. Первые сотни метров на Фольксвагене я еду и не могу понять, как сильно нужно давить на педаль. Впереди пешеходный переход, нужно сбросить скорость. При слабом перемещении педали кажется, что вообще ничего не происходит. Затем, по мере движения стопы, усилие начинает расти, явно растёт и замедление. А подальше тормоза, что называется, схватывают и даже резче, чем хотелось бы. Привыкнув, впрочем, оптимум выбираешь легко.

Шевроле Авео демонстрирует, что перед боем штудировал учебники. Связь между интенсивностью замедления и перемещением педали тут прямолинейнее. Только почему мне всё равно неуютно? Дело в том, что ход педали у «американца» несколько больше, а усилие на ней относительно мало, да вдобавок едва ли не на трёх четвертях хода оно почти не растёт. Возникает ощущение «ваты» под ногой. Обидно: Авео способен интенсивно замедляться, но чувства уверенности водителю не даёт, инстинктивно хочется нажать педаль посильнее. Лишь к самому полу она тяжелеет.

 

Наружные зеркала наших дуэлянтов страдают от художественной формы. У Авео (слева) в большей степени. Оно очень сильно скошено сверху. Если для близкого левого зеркала это некритично, то в таком же правом хотелось бы видеть больше обстановки. В Поло наружные зеркала по форме лучше. Вот были бы они ещё и слегка крупнее... Вдобавок у «немца» маловато и салонное зеркальце. Этому стёклышку прибавить бы хоть сантиметр. Недостатки у одного, недостатки у другого: по этому крохотному пункту программы — ничья.

 

В схватке противникам приходится много маневрировать. На Aveo стоит гидравлический усилитель руля, на Polo — электрический. Какой-то сокрушительной разницы в повседневной езде это обстоятельство, впрочем, не создаёт. При перестроениях и поворотах оба седана ощущаются как вполне послушные. Но всё же «немец» рулится почётче, его баранка несколько информативнее, а вот седан Авео держит чуть большую дистанцию между собой и водителем. Это странно, ведь руль у него сравнительно короткий и вдобавок тяжёлый. Да и вообще народ часто недолюбливает электроусилители и превозносит гидро. А видно, дело в настройках.

 

За время теста на двух седанах успели поездить несколько человек. И хотя многие оценки в таких случаях субъективны, зависят от опыта водителей и манеры вождения, в резюме мы всё же сошлись: по ездовым повадкам Поло отточеннее своего оппонента, понятнее.

Выпады и парирование ударов в первом раунде закончены. Соперники делают передышку, а секунданты вспоминают, что машины с начальной ценой до пятисот покупают явно не для гонок по улицам, а скорее для дома, для семьи. А какие семейные ценности мы знаем? Тишина в салоне и плавность хода, например. А ещё — простор внутри, удобство трансформации салона. Наконец, всем хочется получить больше автомобиля за меньшую сумму. Здесь результаты наших соперников более или менее близки, но дьявол кроется в деталях.

 

Развязка за развязкой, перекрёсток за перекрёстком. Так постепенно стало ясно, чего не хватает Шевроле. У рулевого механизма Фольксвагена ощутимо меняется степень усиления в зависимости от скорости. Для Авео хотелось бы получить более лёгкий руль на малых и средних скоростях. Его тяжесть для машины с не самыми высокими спортивными навыками — излишняя.

Вернёмся ненадолго к звукам. Водитель Поло на маломальском разгоне вынужден выслушивать отчётливое р-р-р от ДВС, даже не нажимая на педаль газа дальше середины хода. Отыгрывается его подопечный за счёт цокота копыт: гул шин у Шевроле явно выше, чем у Фольксвагена. Чтобы он затих, нужен совершенно гладкий, лишь вчера уложенный асфальт. Не то чтобы у этих двух моделей сильно различалась звукопроницаемость колёсных арок. Полагаем, что главную роль в таком поведении легковушек играют штатные покрышки. На машине с жёлтым крестом стоят шины Hankook Optimo, на седане с шильдиком VW — Кама Euro.

 

С учётом общего уровня звукоизоляции салона акустический, а также вибрационный этапы дуэли выигрывает Polo, но не в одни ворота. Скажем, у него отчётливее шелестит вентилятор отопителя (даже на первой скорости). Это хорошо заметно, если не включать музыку. Потому решающего удара Фольксваген и тут нанести не может.

И ещё признаем: многие особенности внутреннего шума и плавности хода — вещь субъективная, а шумомерами и акселерометрами мы не пользовались. К тому же в обеих машинах время от времени всплывали неуловимые сверчки — какие-то слабые дребезжания в недрах передних панелей (в воздуховодах, судя по всему), а у Поло — ещё и в районе правого противосолнечного козырька. Исчезали эти звуки сами столь же загадочно, как и появлялись.

От шин частично зависит и плавность хода. Оба дуэлянта можно считать комфортными в этом плане. В большей или меньшей степени. Их подвески не страдают от чрезмерной зажатости и не раскачиваются слишком сильно на волнах. Но и тут есть ощутимые различия. За счёт более высокого профиля штатные покрышки Авео чуть-чуть лучше проглатывают дорожную мелочь. Зато при серьёзных ударах от ям или при проезде грубых швов на мостах Шевроле больше сотрясается всем корпусом, нежели Фольксваген Поло. Подвеска последнего передаёт от дороги на сиденья короткие и скруглённые тычки, сдобренные, правда, отчётливым звуковым сопровождением. Потому седан Polo производит впечатление лучше подготовленного к разбитому дорожному полотну. Но удивительно, что мы так и не решили: чья же настройка формально жёстче, а чья мягче. Они в общем-то похожи, вот только у «немца» оказался выше запас энергоёмкости. На неровном асфальте и на скорости его подвеска позволяет чувствовать себя увереннее.

 

Вполне вероятно, что, подобрав резину поудачнее, владелец Aveo сможет несколько изменить характер своей машины в лучшую сторону.

Очередной раунд проходит в статике — мы дотошно исследуем салоны. Где лучше сиденье водителя? Чёткого ответа нет. Очень субъективный критерий. Для раздумий потенциальных покупателей скажем лишь, что в Шевроле подушка мягче фольксвагеновской. Ещё в Авео немного рельефнее боковая поддержка, особенно на спинке сиденья. Но длины подушки рослым товарищам может не хватить, что несомненно скажется в дальней дороге. Этот обмен осторожными выпадами завершается уколом от Поло: у данной модели регулировка сиденья водителя по высоте есть во всех версиях, даже в базовой, а вот у Авео такая полезная настройка появляется только в старшей комплектации из трёх.

 

 

А что сзади? Двум крайним пассажирам в обоих седанах удобно, если их рост не сильно выше среднего (иначе у соперников проявляются интересные отличия, о них скажем ниже). Среднему пассажиру одинаково неудобно и там и там. Его ногам мешает центральный тоннель. Да только в Поло он чуть выше. Проигрывает Фольксваген и по запасу воздуха над головами задних обитателей. Сказывается разница в высоте кузова (Aveo в холке выше на 5 см). К тому же в Шевроле заднее стекло заходит далеко на крышу. Над затылками задних седоков маячит именно оно. Это решение дало прибавку в пару сантиметров пространства. Хотя и без них Авео выиграл бы по данному пункту.

 

Места для четверых взрослых в седане Авео хватает, пусть и без запаса. Признаться, многие легковушки B-класса — теснее. К тому же высокие люди сзади тут могут сесть, не снимая, что называется, шапки. Приятно ещё, что у потолочных ручек в Шевроле есть микролифт. Увы, на фоне такой роскоши немым укором виднеется единственное в задней части салона место для поклажи — карман в спинке переднего правого сиденья. Карманов в задних дверях тут нет. А ещё — задранная подоконная линия усугубляет ощущение зажатости по ширине. О ней мы скажем отдельно.

 

Салон Поло выигрывает по ряду важных вещей. Например, с отсутствующим микролифтом потолочных ручек смириться легко, а вот карманы в задних дверях Фольксвагена, да вдобавок с подбутыльниками, окажутся в дальней дороге куда как ценнее. И это не всё.

 

Ещё пример отличия соперников: ограничитель дверей у Поло (слева), помимо крайнего положения, имеет два промежуточных. У Авео промежуточное фиксированное положение только одно. На тесной стоянке разницу вполне можно оценить. И что ещё интереснее — у всех четырёх электростеклоподъёмников в Поло есть режим «Авто» (полное опускание и полный подъём одним нажатием), а у Авео — ни в одном из четырёх его нет.

Запас по высоте потолка в Авео — это всё равно что удар в голову сопернику. Немецкий седан приходит в себя и отвечает парой быстрых выпадов. Да, для ног задних пассажиров в салоне Шевроле пространство отведено неплохое, однако у Поло расстояние до передних сидений, отрегулированных примерно идентично, существенно больше! Там, где один высокий человек ростом 185–187 см, сев сам за собой в Aveo, уже дотронется до передней спинки коленями, в Поло у него же останется заметный зазор шириной примерно с кулак. А то и с кулак в боксёрской перчатке. Дело не только в удачной расстановке или форме сидений: при чуть меньшей общей длине Polo превосходит своего визави в колёсной базе. Тут же следует второй болезненный укол. Хотя наружная ширина кузова больше у Шевроле, в плечах задних пассажиров и между подлокотниками задних дверей расстояние почему-то больше у Фольксвагена. На 3–8 см набегает этой разницы в зависимости от мест измерения.

 

Большой плюс Шевроле — насыщенность интересными штрихами в дизайне как снаружи...

 

...так и внутри. Особенно удались крутилки вентиляции. Обрезиненные, с рельефным ободком, хромированным колечком и жёлтыми светодиодами в роли рисок. Аналогичная ручка, заведующая фарами, тоже снабжена диодом-риской, который загорается синим цветом при включении наружного освещения. Хороши крупные подрулевые переключатели. Изобретательно сделаны крайние дефлекторы вентиляции. Поворот круглой ручки на них раскрывает и закрывает два лепестка-полумесяца, меняя тем самым напор воздуха. А за ними видна решёточка в виде сот. Стильно.

Приятен на вид и на ощупь пластмассовый руль Aveo (у нашего Поло, к слову, кожаный, но это дорогая комплектация), хорошо проработаны его мелкие детали. Пластмасса на передней панели Шеви пусть жёсткая, зато интересная по подбору текстуры и сочетания цветов. Снимки это ощущение фактуры плохо передают.

Фольксваген Поло представляет собой смесь упрощённых решений с необычными фишками. У него, к примеру, нельзя открыть капот, не открыв водительскую дверь. Кому-то покажется это неудобным, но, на мой взгляд, это дань безопасности. Ручка замка капота у «немца» сделана так, что упирается в торец двери и не может повернуться. А лючок бензобака? У обоих седанов он разблокируется при открытии центрального замка. Но у Авео крышка после этого может свободно отойти в сторону, а у Поло на неё нужно слегка надавить, чтобы она отщёлкнулась. Это мелочи, конечно, а вот разницу в объёме бензобаков уже мелочью не назовёшь. Преимущество Polo в девять литров — лишняя сотня километров по трассе.

 

Ещё пара ударов Шевроле в сторону соперника. Магнитола Авео в данной комплектации оснащена интерфейсом Bluetooth (у более дорогого Поло его нет). А обилию вещевых отсеков в передней части кокпита Авео позавидует иной минивэн: три открытых бокса на передней консоли, углубление в верхней части панели, карманы в дверях, очешник над головой водителя, да ещё и два бардачка. В верхнем есть разъём USB. Причём, подключив к нему телефон, плеер или камеру (скажем, для зарядки), прибор можно как оставить в бардачке, так и взять в руки, захлопнув крышку. Ведь в ней есть аккуратная прорезь для проводка (на снимке она видна слева). Какое разительное отличие от обиталища задних пассажиров, которое смотрится в Авео мрачновато и пусто.

 

Салон Polo визуально выполнен куда незатейливее, чем у Aveo, можно сказать, он более классический. Пластик жёсткий, но на вид приятен. Бардачок в Поло один. С внутренней стороны его крышки устроены очешник и монетница, а в донышке перчаточного отделения, под защёлкивающейся дверцей, есть потайной «подвальчик» для сервисной книжки. В чём ещё могут посоперничать салоны наших героев? По подстаканникам ничья — 3:3. Правда, у Авео два передних снабжены подпружиненными зубчиками. А вот по крючкам для одежды выигрывает Поло со счётом 4:2.

Новый раунд Aveo начинает, открывая крышку багажника. В нём 502 л объёма против 460 л у Поло. Сильный аргумент, который оценит человек семейный. Впрочем, Фольксваген и здесь находит, чем ответить на опасный выпад. У него шире входной проём багажника. Сантиметров на восемь, если смотреть по середине задних фонарей. Вдобавок у Фольксвагена есть в обивке крышки пара ручек для закрывания (Шевроле обходится вовсе без них). И захлопывается трюм у Поло с глухим звуком, а у Авео бряцает металлом. А ведь обивка крышки у Шевроле выполнена из мягкого материала, похожего на войлок, а у Polo прикручена жёсткая пластмасса, да и то не закрывающая крышку полностью.

 

Багажник Сhevrolet Aveo вместительнее, чем у Фольксвагена. Форма грузовых отсеков у них похожа, погрузочная высота практически одинакова, да и петли крышки мешаются примерно в равной степени.

 

Открыть багажник Поло можно или ключом, или кнопкой на двери водителя. У Авео — кнопка на самой крышке. Внутри — несколько меньшее, но аккуратно оформленное пространство.

MINI Clubman: Живчики

MINI Clubman: Живчики

Попыток возродить канувшую в Лету марку автомобилей было много, но не все они удались. Скажем, опыт реанимации «Жука» можно признать не самым удачным — покупатели не захотели вдвое переплачивать за красивый фантик, в который завернута «начинка» банального VW Golf.

Немцы из BMW, реинкарнировав в 2001 году классическую модель Mini, сумели создать действительно симпатичную машину, чему немало способствовали большие круглые фары головного света (излюбленный прием голливудских мультипликаторов — гипертрофированно увеличенные глаза персонажа, чтобы придать его лицу пропорции младенца, сыграв тем самым на родительских инстинктах зрителя). Более того, новый Mini еще и великолепно ездит! Когда в 2006 году появилась рестайлинговая версия авто, поведение машины на дороге смягчилось, отчего любители «отжига» недовольно поджимали губы, но подавляющее большинство покупателей остались довольны внесенными изменениями. Грех жаловаться — 175 «лошадей» в версии Mini Cooper S для машины весом чуть больше тонны «за глаза» хватает для светофорных гонок. Эта машина для своего хозяина становилась лишь игрушкой — любимой, стильной и дорогой. Ездить на MINI можно было лишь вдвоем с подружкой — хотя формально автомобиль и считался 4-местным, на заднем сиденье даже друга после вечеринки не подбросишь, настолько там тесно. Так что пространство за передним рядом кресел чаще всего использовалось как багажное отделение, тем более что в грузовой отсек объемом 160 литров много чего не положишь.

Все изменилось, когда осенью 2007 года появился Mini Clubman с кузовом универсал. Чтобы использовать платформу обычного MINI и не исказить общие пропорции машины, автомобиль «подрос» не сильно — на каких-то 24 сантиметра. Вроде бы пустяк, но как выросла функциональность машины! Между передними и задними сиденьями прибавка расстояния составила лишь 8 сантиметров, но этого вполне хватило, чтобы человек среднего роста мог спокойно сесть на задний диван. Ноги там, конечно, не вытянешь — не лимузин, но и ущемленным в правах себя также не ощущаешь. А для удобства посадки на задний ряд конструкторы использовали нетривиальное решение — если смотреть на MINI Clubman слева, то там всего лишь одна водительская дверь. Зато при взгляде на правый «борт» видно, что дверей две. Точнее, полторы. При открытой пассажирской двери против хода распахивается еще одна дверка, скорее даже створка двери. Так что формально MINI Clubman можно считать 4-дверным автомобилем. Даже 5-дверным, так как дверь багажника состоит из двух половинок, распахивающихся горизонтально. Багажное отделение прибавило 100 литров объема и теперь оправдывает свое название. Сюда уже действительно можно хоть что-то уложить, это не «перчаточный ящик», как в «трехдверке». А главное — под полом багажника теперь находится настоящее запасное колесо, тогда как владельцы простого MINI вынуждены уповать на то, что непрокалываемые шины действительно таковыми и являются.

Так что, купив MINI Clubman, можно уже обзаводиться и семьей, и детьми, и дачей. В имидже вы ничуть не потеряете, Clubman выглядит даже более стильно, да и едет ничуть не хуже. Но помните, нажимая на педаль газа, что вы — уже глава семейства! 

 

Audi S5 (Ауди Эс5)

Audi S5 (Ауди Эс5)

Audi S5 представляет собой двухдверное купе. Данную модель впервые представили общественности в марте 2007 года на международной автовыставке в Женеве. В том же году начался ее серийный выпуск. Над дизайном автомобиля работал маэстро Вальтер де Сильва. Выглядит S5 образцово-показательно. Классические пропорции купе — и необходимая доля изящества и грациозности. Габаритные размеры: длина — 4635 мм, ширина – 1854 мм, высота – 1369 мм, колесная база — 2751 мм.

Автомобиль имеет стильный спортивный дизайн с традиционной для автомобилей Audi семейства S радиаторной решеткой — она окрашена в платиново-серый цвет, и на ней установлены вертикальные хромированные вставки. По сравнению с A5 контуры переднего и заднего бамперов более выраженные, а решетки воздухозаборников имеют более смелый дизайн. Корпуса наружных зеркал заднего вида под алюминий вызывают однозначную ассоциацию с миром автоспорта, как и окрашенные накладки порогов и двухпоточная система выпуска отработавших газов с четырьмя овальными выхлопными трубами. Рельефный спойлер на крышке багажника создает дополнительную прижимную силу. Коэффициент аэродинамического сопротивления 0,306.

Внутри – высочайшее качество отделки и лучшие материалы. Центральная консоль слегка повернута к водителю. Панель приборов и центральная консоль объединены в один блок. В зависимости от исполнения, S5 может быть как с джойстиком MMI, так и в упрощённой версии с более простым контроллером на передней панели. Салон S5 также подчеркивает атлетический характер автомобиля. Спортивные кресла с возможностью электрической регулировки положения, спортивное рулевое колесо, панель приборов с серыми циферблатами и алюминиевые пороги создают ощущение динамичности и утонченности. Материал декоративных вставок можно выбрать при заказе автомобиля, возможен выбор между углепластиком, алюминием, нержавеющей сталью и деревом. Автомобиль получил навороченную hi-fi информационно-развлекательной систему – навигация, DVD, радио, ТВ – и все это от Bang & Olufsen. Для запуска двигателя служит специальный электронный ключ с матрицей памяти, где содержится актуальная информация как для водителя, так и для персонала сервисных центров. 

Емкость багажного отделения – 455 л, задние сиденья складываются, так что Audi S не лишён практичности.

Под капотом S5 работает 4,2-литровый V8 FSI-агрегат мощностью в 354 лошадиные силы и с максимальным крутящим моментом в 440 Нм. Это позволяет разгоняться до 100 км/ч всего за 5,1 секунд и развивать максимальную скорость до 250 км/ч (ограничитель). Audi S оснащается 6-ступенчатой механической или автоматической коробкой передач и полным приводом quattro.

Подвеска всех колес независимая, тормозные механизмы спереди и сзади — дисковые.
Благодаря жесткой подвеске и системе амортизаторов, автомобиль Audi S5 обладает отличной управляемостью и маневренностью на дорогах при любой скорости.

Изначально Audi S5 выпускался как купе, но чуть позже появились две его модификации — Audi S5 Sportback и Audi S5 Cabriolet.

Audi S5 Cabriolet – двухдверный спортивный кабриолет, обладающий агрессивно-стильной внешностью и экстремальными динамическими характеристиками. Также как и купе Audi S5, кабриолет отличается от обычной A5 мускулистым обвесом, 18-дюймовыми литыми дисками, более мощным мотором, заниженной подвеской и усиленными тормозами. Крыша кабриолета – мягкая.

В салоне автомобиля установлены спортивный руль, передние спортивные кресла, отделанные кожей и алькантарой.

Автомобиль оснащается полным приводом, а под его капотом находится турбированный двигатель V6 TFSI, объемом 3 литра, мощностью 333 лошадиных сил. В паре с этим мотором работает роботизированная семиступенчатая коробка передач S-Tronic. С места до сотни кабриолет Audi S5 разгоняется за 5,6 секунды, а его максимальная скорость составляет 250 км/ч. Средний расход топлива – 10 литров (смешанный цикл). 

В 2009 году во Франкфурте была представлена модификация S5 – спортивный пятидверный автомобиль Audi S5 Sportback. Автомобиль оснащен двигателем V6, объем которого составляет 3 литра, а мощность достигает 333 лошадиных силы. Данный спорткар способен разогнаться до 100 километров в час всего за 5,4 секунды, а максимально развивающая скорость составляет 250 километров в час (с автоматическим ограничителем скорости). Среди автомобилей подобного класса, Audi S5 Sportback обладает наименьшим уровнем расхода топлива (9,7 литров на 100 километров).

Seat Ibiza: Окно в лето

Seat Ibiza: Окно в лето

Почему в России так мало знают о марке Seat? Испанская компания пытается завоевать свой кусок лакомого российского автопирога уже второй раз, но незнакомый бренд и относительно высокие цены пока еще отпугивают потенциальных покупателей. В прошлом году эта марка стала для России настоящим открытием, показав рост продаж аж на 780 % (!). Объемы пока невелики, но эффектно заехать на новый рынок у испанцев получилось – не в последнюю очередь за счет новой Ibiza…

Ибица – пожалуй, самый известный молодежный курорт в мире, прежде всего, за счет безумных вечеринок, культовых клубов и фантастических маскарадов. Неслучайно Ибицу называют «остров Беса». При всем этом Ибица остается курортом, доступным по деньгам не слишком обеспеченной молодежи. И судя по тому, что большая часть продаж марки  Seat  приходится именно на  Ibiza , с этой моделью испанцы явно не прогадали.

Возможно, именно поэтому никак не могли решиться сменить устаревшее четвертое поколение, появившееся на рынке еще в 2003 году, на новую модель. Но пробный шар в лице концепта Bocanegra, прототипа пятого поколения Ibiza, был принят публикой Женевского автосалона в 2008 году именно так, как нужно: шокировал и восхитил. Серийная модель долго не задержалась в цехах, и уже летом новинка, поражая насыщенными цветами кузова и новыми агрессивными линиями, выкатилась на европейский рынок. В России New  Ibiza  появилась после премьеры на Московском автосалоне в сентябре.

New  Ibiza  построена на новой платформе  Volkswagen  PQ25, и в этом ее преимущество: немецкая практичность, облаченная в испанские горячие ритмы. Автомобиль возмужал и подрос: длина увеличилась с 3,97 м до 4,05, ширина составляет 1,69 м, а высота – 1,44 м. Дизайн новой «Ибицы» разрабатывал Люк Донкервольке, в портфолио которого потрясающие  Lamborghini   Murcielago  и  Gallardo . Он явно желал оживить в металле страсть, горячие эмоции, «бесовщину» - и у него получилось. В сравнении с предыдущим поколением новая  Ibiza  прибавила дерзости: автомобиль, несмотря на свою принадлежность к B-классу, не выглядит пухлобокой безопасной дамской игрушкой. 

Конечно, в дизайне можно найти переклички с образами Mazda2,  Peugeot  207,  Opel   Corsa  и  Ford   Fiesta . Но испанскому хэтчбеку нельзя отказать в оригинальности: чего стоят остроугольные ромбовидные фары или «бумеранги-полумесяцы» в задних фонарях. А этот взгляд исподлобья… Хэтчбеку очень «к фигуре» оказались огромные для данного класса диски 17-го диаметра, «обутые» в низкопрофильную резину. Самое главное – понты, а узкая нешипованная резина, оказавшаяся опасной в неожиданно снежную московскую зиму, уже вторично… А цвет, ядовитый зеленый цвет, напоминающий сочное яблоко! В машину можно влюбиться уже за этот нереальный окрас.

Колесная база за счет использования новой платформы увеличилась на 7 мм, как и передняя и задняя колеи. Салон стал чуть просторнее, но в нем по-прежнему комфортно только передним пассажирам – задние, даже если будут вдвоем, скоро начнут жаловаться на затекающие ноги. Троих сюда и вовсе не посадить! Зато над головой пространства хоть отбавляй. Увеличился и объем багажника – на 25 литров, достигнув 292 литров. Само собой, в таких машинках не предполагается возить письменные столы, хотя в реальности рано или поздно вопрос о перевозке чего-то кроме сумки для фитнеса обязательно встает перед каждым. В этом случае может помочь возможность разложить заднее сиденье и слегка увеличить погрузочное пространство. 

Дизайн интерьера – снова спор испанского «горячительного» и немецкой практичности, причем в новой «Ибице»  Volkswagen , увы, совсем забил Seat… Панель, слегка развернутая к водителю, оформлена в двухцветном контрастном решении, пластики довольно мягкие и приятные глазу, красная подсветка приборов, перечеркнутый красными линиями логотип S на руле – ничего лишнего. Великолепны приборы с белыми цифрами, спрятанные в спортивные «колодцы». Климат-контроль порадовал грамотными регулировками направлениями потока воздуха, а вот мелкие клавиши регулировки температуры и силы обдува – незачет. Та же претензия – к кнопкам управления аудиосистемой, благо на руль вынесен пульт.

Эргономика водительского места достойна всяческих похвал, лишь один серьезный недочет, перекочевавший в «Сеат» со  Skoda   Fabia  – неудобный подлокотник. На какой высоте его ни устанавливай, все будет не слава Богу: либо руке неудобно тянуться к рычагу КПП, либо подлокотник полностью перекрывает доступ к ручнику.

Идеальный руль от  Audi  как родной ложится в руки, рычаг КПП четко встает на место в нужный паз первой передачи – и  Seat  легко трогается с места. Автомобиль, доставшийся нам на тест, был оснащен 1,4-литровым 85-сильным мотором, но за счет небольшого веса  Ibiza  выжимает из него максимум. На второй передаче автомобиль разгоняется до 60 км/ч, ходы рычага короткие, четкость переключения на высоте.

На дороге «Ибица» ведет себя довольно нервно: бросается в повороты, резко тормозит, чувствительно реагирует на неровности асфальта. Впрочем, на более подходящих по габаритам 15-ых колесах  Seat  явно окажется поспокойнее. Трио механической «коробки», оборотистого моторчика и острого руля провоцирует на игры в шашки между рядами неспешно катящихся солидных седанов и БЧД (больших черных джипов), компактные размеры и резвость заставляют поверить, что проскочить можно в любую дырку… Здесь следует быть осторожнее: машинка отличается избыточной поворачиваемостью и склонна к заносам, если крутануть рулем очень резко… Испанцы не зря надеются на молодых, вечно спешащих – им понравится этот автомобиль, на нем скучно ехать по одному ряду. Но и играть в шашки довольно утомительно: неинформативный руль портит удовольствие от вождения. Понятие «плавность хода» в «Ибице» быстро забываешь, настолько по-испански бурно реагирует машина на ямы и трамвайные пути.

Обзорность принесена в жертву дизайну и безопасности – немного мешают стойки. А вот по поводу боковых зеркал – сплошные комплименты: необычная форма, большая зона охвата, а за счет того, что зеркальный элемент спрятан в глубине пластикового корпуса, зеркала непросто забрызгать даже в слякотную погоду. На парковке на руку играет малый радиус разворота и легкий руль.

Донорство  Volkswagen  позволило испанскому хэтчбеку стать одним из самых безопасных и надежных в своем классе. Его цена – на уровне конкурентов: от 409 900 рублей за базовую комплектацию с 1,2-литровым 70-сильным мотором. Если брать более приемлемый 1,4-литровый 85-сильный двигатель с «механикой», за машину придется выложить минимум 429 900 рублей. База довольно богата: ABS, защита картера, 4 подушки безопасности, электрогидравлический усилитель руля, регулировка руля по высоте и вылету, передние стеклоподъемники. За кондиционер, магнитолу, противотуманки и подогрев зеркал придется доплачивать. Стоимость протестированного автомобиля превысила порог в 550 000 рублей.

Высокие цены на компактные машины давно уже стали привычными: с учетом роста стоимости с началом 2009 года Mazda2 с единственным 1,5-литровым 103-сильным мотором обойдется минимум в 489 500 рублей, а с кондиционером – от 508 000 рублей! Самая доступная версия с «автоматом» - 523 500 рублей без кондиционера. Максимальная стоимость заглядывает далеко за 600 000 рублей… Недостаток Mazda2 – всего один мотор.  Opel   Corsa  может, напротив, похвастаться большим выбором силовых агрегатов – от 1,0-литрового до 1,6-литрового трубированного. Разброс цен более широк – от 353 900 рублей за самую пустую версию до 655 000. Средняя комплектация с 1,4-литровым мотором и «механикой» обойдется приблизительно в 480 000 рублей, тысяч 20-30 придется добавить за «автомат». Новая  Fiesta  от  Ford  предлагает моторы от 1,2 до 1,6 литра, в том числе дизельный 1,6-литровый двигатель. Стоимость варьируется от 413 400 за «пустую» машину до 500 000 и выше. Средняя комплектация встанет в 467 400 рублей, за автоматическую коробку – плюс 30 000 рублей. И, наконец,  Peugeot  207: от 448 800 за машину с 1,4-литровым двигателем и кондиционером с музыкой («автомат» прибавит тысяч 30 к цене) до тех же 600 000 рублей. Самая дешевая –  Skoda   Fabia  с 1,2-литровым мотором – от 319 000 рублей. Средние комплектации в том же диапазоне: 350 000 – 500 000 рублей.

Недостатки этих автомобилей налицо: тесные салоны, маленькие багажники – и цены, цены… Маленькие машины давно перестали быть доступными. «Супермини» осознали, что в тесных забитых мегаполисах маневренность в потоке и удобство на парковке становятся все важнее. Посмотрите, как они все изменились, засияли сочными насыщенными цветами, заблестели стильными дисками, стали дерзкими, стремительными, модными. На мой вкус, Mazda2 идет темно-зеленый,  Fiesta  хороша в голубом или темно-малиновом, лучший цвет для  Ibiza  – кислотный зеленый. Ход для девушек – безошибочный, мы готовы влюбиться в один только цвет, перекроив ради минутной прихоти весь гардероб. Но и мужчины все чаще садятся за руль «компактов»…

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.