История марки ГАЗ

История марки ГАЗ

История марки ГАЗ

«ГАЗ», «Горьковский автомобильный завод» (GAZ), российская фирма по производству легковых автомобилей марок «Волга», «Чайка», а также грузовиков. Штаб-квартира находится в Нижнем Новгороде (до 1991 назывался Горький).

История открытого акционерного общества "ГАЗ" (ранее "Горьковский автомобильный завод") берет свое начало в 1929 г.

4 марта 1929 г. принято решение ВСНХ СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода.

6 апреля 1929 г. утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода - около города Нижнего Новгорода.

31 мая 1929 г. ВСНХ СССР и американская фирма "Ford Motor Company" заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа "Ford-А" и грузовых автомобилей типа "Ford-АА". Технологическое и строительное проектирование велось в Америке в основном силами отечественных инженеров при тесном сотрудничестве с фирмой "Ford Motor Company". Архитектурно-строительный проект разрабатывался фирмой "Austin & K".

2 мая 1930 г. под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Благодаря удачному проекту, умелому руководству, личной ответственности каждого участника завод был построен за 18 месяцев.

1 января 1932 г. автозавод вступил в строй действующих.

29 января 1932 г. с конвейера сошел первый автомобиль - грузовик НАЗ-АА.

С декабря 1932 г. на автозаводе началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-А.

Первые автомобили моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготавливались по чертежам американской фирмы "Форд". Несмотря на это, они уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало модификаций на базе "полуторки". В 1933 г. появился автобус служебного назначения ГАЗ-03-30. В конце 1934 г. на конвейер встал трехосный грузовик ГАЗ-ААА. Позже появился самосвал ГАЗ-410. А в 1937 г. на филиале Горьковского автомобильного завода начался выпуск санитарного автобуса ГАЗ-55. Также в те годы был создан и газогенераторный грузовик ГАЗ-42. На базе автомобиля ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза. Пикапы ГАЗ-4 стали сходить с конвейера в 1933 г.

Важной датой в биографии завода стал день 17 апреля 1935 года, когда с конвейера сошел стотысячный автомобиль. Это был легковой ГАЗ-А.

Так, в 30-е годы, впервые в СССР при технической помощи американских специалистов из "Ford Motor Company" было освоено конвейерное поточное производство автомобилей.

Новой вехой в истории завода стало создание и освоение легкового автомобиля М-1.

Массовое движение за овладение техникой и повышение производительности труда дали возможность в кратчайший срок провести подготовку производства новых автомобилей.

По соглашению, подписанному с фирмой "Форд", этому автомобилю, как и ГАЗ-А, был также определен свой фордовский прототип. Однако конструкторский коллектив ГАЗа, возглавленный в 1933 г. талантливым специалистом и организатором А.А. Липгартом, учитывая не только полученный опыт производства и эксплуатации первой модели, но и свою собственную точку зрения на отечественный автомобиль, решительно отказался от копирования американского образца.

Так, вместо установки двигателя V-8 с американского аналога был форсирован с 40 до 50 л.с. и существенно модернизирован уже выпускаемый четырехцилиндровый. Но главные изменения коснулись шасси: были созданы рама повышенной прочности и новая конструкция подвески (на четырех рессорах вместо двух поперечных у аналога); спицевые колеса уступили место дисковым штампованным с шинами увеличенной размерности. Причины понятны: фордовское шасси оказалось фактически непригодным к работе в условиях российских дорог.

В итоге ГАЗ-М1, как и все последующие модели легковых автомобилей ГАЗ, получился выносливым, прочным, неприхотливым.

Внешний вид автомобиля тоже был изменен: за счет укрупнения передней части и удлиннения рамы и колесной базы лучше стали пропорции, более интересным стал облик всего переднего узла - крыльев капота и облицовки радиатора.

Таким образом, конструкторский коллектив завода созданием автомобиля ГАЗ-М1 не только выдержал крупный экзамен, но и заложил основы конструкторской школы ГАЗа. В 1937 г. автомобиль М-1 достойно представил СССР на Всемирной промышленной выставке в Париже.

У модели ГАЗ-М1 своеобразная биография. Год за годом, модернизируясь в деталях, она верой и правдой служила людям с конца 30-х до 50-х годов, включая войну. На базе М-1 был разработан и серийно выпускался пикап ГАЗ-415 грузоподъемностью 400 кг. Выпускались "Эмки" и с 6-ти цилиндровым двигателем, получившим индекс ГАЗ-11. Этот двигатель рабочим объемом 3485 куб.см. и мощностью 76 л.с. не только позволил улучшить динамику, но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а в годы войны - на легких танках и самоходных установках.

Легковой автомобиль с новым двигателем получил индекс ГАЗ-11-73. Его первые образцы были готовы в 1938 году. Кроме силовой установки, на автомобилях был введен еще целый ряд усовершенствований: удлиненные передние рессоры, более эффективные тормоза, новый щиток приборов и др. На базе ГАЗ-11-73 был создан автомобиль ГАЗ-11-40 с кузовом фаэтон, начать серийное производство которого помешала война. А вот полноприводная модификация ГАЗ-61, созданная В.А. Грачевым, выпускалась серийно. Автомобиль мог преодолевать подъемы крутизной 38`, без труда поднимался по крутой пешеходной лестнице, преодолевал брод глубиной 720 мм. Специалисты утверждали, что при установке специальных шин с развитыми грунтозацепами ГАЗ-61 по проходимости превосходил полугусеничные машины.

К концу 30-х годов ГАЗ стал ведущим автозаводом страны и дал СССР 450 тысяч автомобилей. Он освоил выпуск 17-ти моделей и модификаций автомобилей и производил 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей. Большая заслуга в этом принадлежит первому директору завода С.С. Дьяконову (1898-1938)

Великая Отечественная война потребовала переориентации завода на выпуск боевой техники.Заводские конструкторы и технологи оперативно разработали и подготовили к производству новые машины: вездеходы ГАЗ-64 и ГАЗ-67, бронеавтомобили БА-64, БА-64Б, танки: Т-60, Т-70. Наряду с грузовыми автомобилями завод развернул выпуск самоходных орудий, боеприпасов и различного военного снаряжения.

Выдающимися конструкторами - новаторами в создании боевой техники показали себя А.А. Липгарт, Н.А. Астров, В.А. Дедков, В.А. Грачев, А.М. Кригер, Л.В. Косткин, Ю.Н. Сорочкин, В.К. Рубцов.

"Все для фронта, все для победы" - так, не жалея сил, автозаводцы работали в тылу. Выполняя задания фронта, люди сутками не выходили из цехов.

Самоотверженно работали в годы войны фронтовые бригады В.Ф. Шубина, А. Харламова, В. Тихомирова и других. Имена инициаторов производства А.Х. Бусыгина, И.И. Кардашина, А.С. Кузьмина, В.Ф. Шубина, А.А. Липгарта, И.К. Лоскутова, А.Н. Сомова, А.Д. Проскурина вписаны в историю Великой Отечественной войны.

Разрушительные налеты вражеской авиации летом 1943 года не сломили автозаводцев. Под руководством директора завода И.К. Лоскутова (1900 - 1982 г.) за сто дней и ночей они восстановили 50 зданий и сооружений, отремонтировали 9 тысяч единиц оборудования.

За годы Великой Отечественной войны ГАЗ выпустил: 

  • автомобилей - 176221 шт.
  • танков - около 12000 шт.
  • самоходных установок - более 9000 шт.
  • минометов - 24000 шт.
  • автомобильных моторов - 232000 шт.
  • снарядов для ракетной установки "Катюша" - 30000 шт.

Более 40 миллионов километров наездили газовские "полуторки" на "дороге жизни" только в 1941 г. Эвакуировали более полумиллиона человек, доставили более 271000 тонн продовольствия и фуража, 32000 тонн боеприпасов и вооружения, 35000 тонн горюче-смазочных веществ, 23000 тонн угля - всего 361000 тонн различных грузов.

Правительство высоко оценило труд автозаводцев в годы войны, наградив завод орденами Ленина, Красного Знамени и Отечественной войны I степени. 

Война еще не закончилась, когда на Горьковском автозаводе начинали создавать новые модели грузовых и легковых автомобилей, в первые послевоенные годы изменившие практически весь модельный ряд завода. Такая скорость обновления стоила поистине гигантских усилий по переоборудованию производства. Стоит сказать, что всего за год было смонтировано заново и перемонтировано 4036 единиц оборудования.

Первым в ряду новинок стоял грузовик ГАЗ-51. Их массовый выпуск начался в январе 1946 г.

Этот автомобиль вошел в историю как безупречно надежный, рациональный, экономичный. Он продержался на конвейере 29 лет и, несмотря на свой почтенный возраст, до сих пор встречается на дорогах.

ГАЗ-51 для того времени представлял собой весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при небольшом увеличении массы по сравнению с предшественником сумели повысить грузоподъемность более чем в полтора раза и межремонтный пробег в два раза. Усиленная рама и узлы ходовой части обладали немалым запасом прочности и могли эксплуатироваться с большими перегрузками. Шестицилиндровый двигатель мощностью 70 л.с. позволял развивать скорость 70 км/час. За три десятка лет автомобиль неоднократно модернизировали. Первоначально на машинах, в связи с острым дефицитом стального листа в послевоенные годы, стояла кабина смешанной деревянно-металлической конструкции с деревянными подножками. Позже кабины стали цельнометаллическими. В последующие годы автомобиль претерпел еще целый ряд изменений, которые нашли отражение в индексе модели - ГАЗ-51А. Конструкция автомобиля оказалась настолько удачной, что его производство было развернуто в Польше, Китае, КНДР. ГАЗ-51 послужил базой для многочисленных моделей и модификаций: автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-63, автобусов ГАЗ-651 (позже ПАЗ-651 и ПАЗ-653), самосвала ГАЗ-93, седельного тягача ГАЗ-51П и ряда других машин.

Вторым был освоен автомобиль ГАЗ М-20, знаменитая "Победа". Первая партия была собрана в июне 1946 г.

Этому автомобилю суждено было стать не просто этапным, а вписать яркую страницу в историю не только отечественного, но и мирового автомобиле-строения.

ГАЗ М-20 стал знаменит прежде всего благодаря оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление, всего 0,34. Дизайн машины открывал новую тенденцию в тогдашней автомобильной моде, подхваченной в последующие 2-3 года многими мировыми автопроизводителями. "Победа" стала первым советским автомобилем с несущим кузовом и первым в мире серийным автомобилем с кузовом "бескрылой" формы. Машину также отличали независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска дверей на передних петлях, V-образное лобовое стекло. В комфортабельном салоне с отопителем свободно размещались 5 человек. Стоит отметить, что для обеспечения дополнительного комфорта все "Победы" комплектовали радиоприемниками.

Наряду с базовой моделью с кузовом седан с 1949 года выпускалась модификация с кузовом кабриолет. В соответствии с развитием в стране таксомоторного сообщения, было изготовлено более 37 тысяч автомобилей модификации "такси". Всего же за двенадцать с половиной лет с конвейера сошло более 235 тысяч автомобилей ГАЗ М-20. На его базе выпускалась и полноприводная модель ГАЗ-72.

"Победа" получила хорошие отзывы за рубежом. Её экспортировали не только в страны Восточного блока, но и в некоторые западноевропейские страны. По советской лицензии ГАЗ М-20 под маркой "Варшава" в течение 23 лет производили в Польше на заводе ФСО.

В 1948 году коллектив конструкторов во главе с А.А. Липгартом и Н.А. Юшмановым по прави-тельственному заданию начал проектирование нового легкового автомобиля большого класса, получившего индекс ГАЗ-12 "ЗИМ". Первая промышленная партия была выпущена уже в 1950 году.

Автомобиль обладал рядом прогрессивных для того времени технических решений и отличался высоким уровнем комфорта: обогрев задних сидений, трехдиапазонный радиоприемник, переключатель указателей поворота с автоматическим сбросом. Автомобиль с форсированным двигателем ГАЗ-51 был самым мощным (95л.с.) и самым скоростным (до 125 км/час) в модельном ряду. Помимо ГАЗ-12 с закрытым шестиместным кузовом типа седан разработана модификация с кузовом кабриолет, а также машина "скорой помощи" ГАЗ-12Б, которая выпускалась серийно.

Внедорожник ГАЗ-69 в 1953 году сменил своего предшественника ГАЗ-67. Максимально унифицированная с выпускавшимися тогда "газовскими" автомобилями, простая, прочная и очень выносливая машина успешно эксплуатировалась как в нашей стране, так и за рубежом.

"Волга" ГАЗ-21, вставшая на конвейер в конце 1956 года, является особым, классическим для нас автомобилем.

Для множества людей "двадцать первая" стала символом целой эпохи. Передовая для своего времени, она и сейчас имеет немало поклонников. В последние годы наблюдается даже определенное повышение интереса к этой модели. Модные "хот-роды" на базе "двадцать первой", да и конвейерные машины попадаются на глаза на улицах, лишний раз подтверждая, что "Волга" относится к числу самых прочных и долговечных автомобилей. К слову, она прекрасно вела себя в роли "такси".

Чрезвычайно удачным оказался и необычный для своего времени дизайн ГАЗ-21. Конструкторы Н.И. Борисов, В.С. Соловьев, А.М. Невзоров, Г.В. Эварт, П.К. Лапшин, М.С. Мокеев и другие нашли удачный компромисс между европейской и американской школой конструирования.

Новый силовой агрегат с клиновидной камерой сгорания развивал мощность до 70 л.с. Максимальная скорость автомобиля составляла 130 км/час. У новой машины по сравнению с "Победой" была значительно улучшена динамика. Время разгона до 100 км/час сократилось на 11 секунд и составляло 34 секунды, что по тем временам было неплохо.

ГАЗ-21 несколько раз модернизировали как внешне, так и конструктивно, по ходу дела добавляя в производственную программу новые модификации. С 1962 года начали выпускать ГАЗ-22 с кузовом универсал, а также автомобиль "скорой помощи". Выпускались "Волги" и в люксовом варианте для экспорта.

В 1959 году настало время и для нового флагмана предприятия. Им стала семиместная "Чайка" ГАЗ-13. 

Дизайн машины навеян образцами американских производителей, тогдашних законодателей автомо-бильной моды.

А в отношении конструкции "Чайка" представляла несомненный интерес благодаря целому ряду технических новшеств. Она оснащалась V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 195 л.с., четырехкамерным карбюратором, гидроусилителем руля, гидромеханической коробкой передач. Управление переключением передач было кнопочным, а антенна радиоприемника выдвигалась автоматически. Оборудование кузова включало: электрические стеклоподъемники, омыватель ветрового стекла, всеволновый радиоприемник с автоматической настройкой, противотуманные фары и др. Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузины ГАЗ-13А и кабриолеты ГАЗ-13Б.

Отмечая достижения конструкторов и дизайнеров, автомобилям "Волга" ГАЗ-21, "Чайка" ГАЗ-13 и ГАЗ-52 на Всемирной выставке в Брюсселе (1958 г.) была присуждена высшая награда - Гран-При.

В марте 1958 г. директором завода был назначен И.И. Киселев (р.1917г.), возглавлявший ГАЗ в течение 25 лет. Под его руководством были созданы мощные специализированные заводы, что позволило преобразовать Горьковский автомобильный завод в крупнейшее производственное объединение.

60-е годы - период обновления гаммы грузовых автомобилей. Модели ГАЗ-52, ГАЗ-53А, ГАЗ-66 и их модификации образовали семейство третьего поколения грузовых автомобилей ГАЗ. Для них были заново разработаны все силовые агрегаты, включая мощные двигатели V-8. Грузоподъемность автомобиля ГАЗ-53А увеличилась до 4 т. При этом значительно повысилась его долговечность.

Об автомобиле ГАЗ-66 стоит сказать особо.

Созданный под руководством А.Д. Просвирнина, он прожил на конвейере более четверти века, но, несмотря на это, машина очень долго соответствовала предъявленным к ней строгим требованиям.

ГАЗ-66 с лёгкостью мог перевозить две тонны груза и буксировать прицеп общей массой две тонны. Изменяя давление в шинах и включая одну из восьми передач, водитель легко справлялся с бездорожьем. На сухом твердом грунте ГАЗ-66 преодолевал подъемы крутизной до З7 градусов, а на песчанном сыпучем - 22 градуса. Машина имела ряд новшеств, таких как: гипоидная главная передача, цельнометаллическая грузовая платформа, откидывающаяся вперед кабина, гидроусилитель руля, омыватель лобового стекла и др. Благодаря своим выдающимся эксплуатационным качествам, ГАЗ-66 быстро завоевал признание у водителей. На государственном уровне такое признание было отмечено Знаком качества.

В эти же годы велась разработка автомобиля "Волга" ГАЗ-24, который был запущен в массовое производство в 1970 году.

Новую "Волгу" характеризовали улучшенные динамические качества, более просторный и комфортабельный салон, вместительный багажник, безопасность конструкции и удобство управления.

"Двадцать четвертая" отличалась строгостью форм, простотой, величием и всегда была воплощением качества, достоинства и престижа. Высокая прочность кузова и ходовой части ГАЗ-24 сделала этот автомобиль незаменимым для работы в качестве "такси". С 98-сильным двигателем ГАЗ-24 развивал скорость до 140 км/час, разгонялся с места до 100 км/час за 23 секунды (против 34 секунд у ГАЗ-21).

"Путевку в жизнь" первым автомобилям ГАЗ-24 дали А.Д. Просвирнин, Н.А. Юшманов, Н.Г. Мозохин, В.И. Борисов, Г.В. Эварт и многие другие. Высоким признанием этих автомобилей стали международные награды: золотые медали на Международных выставках в Пловдиве (1969 г.) и Лейпциге (1970 г.). В течение 2-3 лет после постановки на производство ГАЗ-24, помимо таксомоторов ГАЗ-24-01 были освоены грузопассажирский вариант и машина "скорой помощи".

Конец 1970-х годов был отмечен выпуском третьего поколения легковых автомобилей большого класса. "Чайка" ГАЗ-14 создавалась под руководством А.Д. Просвирнина при участии Н.А. Юшманова, В.Н. Носакова, С.В. Волкова, Ю.И. Докукина и многих других конструкторов. Красивый семиместный представительский автомобиль славился высоким техническим уровнем и комфортабельностью американских шоссейных "дредноутов". На ГАЗ-14 ставился V-образный 8-ми цилиндровый 220-сильный двигатель, позволявший развивать скорость до 175 км/час. Среди лимузинов (в салоне некоторых ГАЗ-14 ставилась перегородка) горьковский автомобиль был наиболее легким и компактным. Располагая еще целым рядом новшеств, "Чайка" ГАЗ-14 явилась настоящим полигоном для внедрения новых конструкций, материалов и технологий для последующих моделей ГАЗ массового производства. 

Она началась с переоборудования литейных цехов. Были расширены корпуса серого и ковкого чугуна, произведен монтаж нового оборудования, создан литейный №6 - первый в стране цех точного литья по выплавляемым моделям (1962 г.), пущена автоматическая линия формовочного литья, также первая в стране. Были возведены новые заводы: штампов и пресс-форм (1967 г.), коробок скоростей (1968 г.), мостов грузовых автомобилей (1972 г.).

24 августа 1971 г. на базе заводов-филиалов и производств головного предприятия образовано производственное объединение "АвтоГАЗ". В 1973 году оно переименовано в ПО "ГАЗ", в состав которого вошли 11 заводов.

За успешное освоение производства новых грузовых и легковых автомобилей для народного хозяйства в 1971 году автозавод награжден орденом Ленина.

Начатые еще в 60-70-е годы реконструкция и техническое перевооружение особенно интенсивно развернулись в 1980-ые годы. Реконструкция 80-х - самая большая на заводе за всю историю. Только по проекту первой очереди расширения автозавода предусмотрено строительство новых производственных корпусов площадью 700 тыс.кв.м., среди которых только производственная мощность корпуса дизельных силовых агрегатов - 250 тыс.кв.м. Строительство этого объекта началось в 1984 году, а завершилось пуском завода автомобильных моторов в 1993 году. Дизелизация грузовых автомобилей - основное направление технической политики предприятия 1980-х годов.

В 1984 году был собран первый грузовой автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем воздушного охлаждения. Впоследствии конструкторами был создан девятитонный самосвальный автопоезд ГАЗ-6008. На этих автомобилях впервые был применен дизельный силовой агрегат, разработанный специалистами автозавода.

Параллельно с выпуском модели ГАЗ-24 началось серийное производство "Волги" ГАЗ-3102.

От предшественницы она отличалась новым решением передней и задней части, что придавало автомобилю большую солидность. Новым было оформление интерьера и приборной панели. На "тридцать первую" устанавливали более удобные сиденья с подголовниками. Система тормозов также была усовершенствована.

Интересно, что на первых партиях автомобилей ГАЗ-3102 устанавливался двигатель с форкамерно-факельным зажиганием. По причине своей исключительности несколько лет "тридцать первая" использовалась только государственными и партийными структурами в качестве служебного автомобиля.

Для частных владельцев с 1985 года ГАЗ выпускал модернизированный вариант "двадцать четвертой", автомобиль с индексом ГАЗ-24-10. Он отличался более мощным двигателем, усовершенствованной подвеской, электронной бесконтактной системой зажигания, 205-миллиметровыми шинами. Внешние отличия заключались в обновленной решетке радиатора и более современном интерьере. 

Во второй половине 80-х по правительственному заданию началась разработка нового представитель-ского легкового автомобиля ГАЗ-3105, который впоследствии стал мелкосерийным. 

В 1980 г. за большой вклад в развитие автомобилестроения и международной торговли коллектив ПО "ГАЗ" наградили престижной Международной премией "Золотой Меркурий".

В марте 1981 г. с конвейера завода сошел 10 миллионный автомобиль, а в декабре 1995 г. - 15 миллионный с маркой "ГАЗ".

После распада Советского Союза ГАЗ одним из первых сумел адаптироваться к новым рыночным условиям.

В начале 90-х годов была создана модель 3102, оснащенная двигателем мощностью 100 л.с., а в 1997 заводские инженеры, подвергнув ее конструктивному обновлению, разработали современную базовую модель «Волга-3110» с двигателем мощностью 100-150 л.с.

Кроме того, в 1997 было заключено соглашение между ГАЗ и итальянским концерном ФИАТ о создании совместного предприятия под названием «Нижегород-моторс» по сборке легковых автомобилей трех фиатовских марок. Из-за кризиса 1998 ГАЗ, хотя и приспособился к новым экономическим условиям намного лучше большинства российских автомобильных предприятий, также столкнулся со сложностями.

В 1999 г. конвейер завода покинули 125486 легковых автомобиля. В конце года появился новый заднеприводный седан ГАЗ 3111. Автомобиль создан при тесном сотрудничестве с американской компанией Venture, значительно отличается от своих предшественников. Длина комфортабельного салона увеличена на 120мм.

В 2000 и 2001 гг. для сборки машин введены в строй новые промышленные мощности, для создания которых была привлечена помощь ряда западных компаний и нескольких десятков фирм из России и стран СНГ. Вместе с тем недостаток финансовых средств заставил отодвинуть сроки внедрения ряда перспективных моделей. Все большее число машинокомплектов отправляются на дочерние предприятия. Автомобили с маркой ГАЗ начнут собирать в Ингушетии, Белоруссии, Украине.

В настоящее время в производственной программе автозавода доминирует седан ГАЗ-3110 и его модификации. На их долю приходится более 80% общего выпуска. Архаичные 90- и 100-сильные двигатели семейства ЗМЗ-402, ведущие свою родословную с 1958 г, постепенно уступают место более совершенному 2,3-литровому агрегату ЗМЗ-4062.10, развивающему 145 л.с.

 

ВАЗ 2104

ВАЗ 2104

"Четверка" (Lada (ВАЗ) 2104) представляет собой универсал на базе ВАЗ-2105 и выпускается Волжским автозаводом с 1984 года вместо снятой с производства ВАЗ-2102. Теперь ВАЗ-2104 изготавливается в Ижевске, а оттуда в виде машинокомплектов поступает в Украину на заводы "Богдан" и КрАСЗ - для окончательной крупноузловой сборки. На этих заводах модель производится по лицензии "АвтоВАЗа". Несмотря на такую запутанную родословную, "четверка" по-прежнему остается ВАЗом.

У ВАЗ-2104 вместительный салон, полезный объём багажника увеличивается за счёт складывающегося заднего сиденья. Разъём задней двери по линии пола обеспечивает удобство погрузочно-разгрузочных работ. Эти качества, а также неприхотливость в эксплуатации и сейчас обеспечивают популярность автомобилю Lada 2104.

Автомобили Lada 2104 удобен для перевозки, как пассажиров, так и грузов. Отлично подходит и для дальних путешествий, и для поездок по городу. ВАЗ-2104 может использоваться в качестве автомобиля для доставки товаров в мелкие торговые точки. Вместительный салон, разъем задней двери по линии пола, обеспечивающий удобство погрузочно-разгрузочных работ, складывающееся заднее сиденье, увеличивающее полезный объем багажника, неприхотливость в эксплуатации.

ВАЗ 2104ВАЗ 2104

Подбирая для сравнения пару отечественных универсалов ВАЗ-2111 ($7400) и ВАЗ-2104 ($4900), мы не задавались вопросом, который лучше – ответ на него написан на ценниках. А вот оценить дистанцию, отделяющую машины друг от друга, – любопытно: вдруг окажется, что она сопоставима с разницей в стоимости автомобилей?

Конкуренты ВАЗ 2104  

 

Знакомимся с родстером Mercedes-Benz SL 500 и его предками

Знакомимся с родстером Mercedes-Benz SL 500 и его предками

Казалось бы, за полвека технологических мутаций от оригинального генетического материала Мерседеса SL ничего не должно остаться. Ан нет: новый родстер связывает с моделью 1957-го нечто почти необъяснимое, какое-то общее качество драйва.

Один из самых гармоничных автомобилей на свете. Таким был Mercedes SL, таким и остался. Хотя на мой субъективный взгляд руководству марки всё же стоило ещё помурыжить дизайнеров. Пусть новая машина с индексом R231 эффектнее внешне непосредственной предшественницы R230 2008 года, но не производит впечатления абсолютно законченной вещи, каким запомнилась модель 2001-го. Помните, те сдвоенные фары, уголки задних фонарей... Однако по наполнению мерседесовцы отработали на 120%. Новый SL богаче, динамичнее, безопаснее и при этом легче и эффективнее.

Машина вытянулась на пять сантиметров: от странного «носа» до не менее странного «хвоста» — 4612 мм. Классические пропорции сохранены. В профиль это безошибочно узнаваемый SL.

В Малаге в моём распоряжении оказалась немецкая съёмочная группа. Не суперпрофи, но активные, гибкие ребята — хорошее подспорье для того, чтобы в рамках отведённого нам дня попробовать новый вид теста — видео-DRIVE. Основные технические особенности родстера SL мы вынесли в подписи к фотографиям, как и некоторые мелкие наблюдения, которым не хватило место на «ютюбе». Кино у нас получилось двухсерийным: первая часть посвящена новому «эс-элю», а вторая — классическим Мерседесам. Комментируйте: ваши отзывы помогают нам в поисках оптимального формата подобных материалов.

Mercedes SL в седьмом колене воплощает всё лучшее, чем прославились открытые Бенцы. Динамика, комфорт, стиль и технологии...

Для двухместного родстера в Мерседесе огромное количество отделений для мелочей. Помимо вместительного бокса-подлокотника с двумя отсеками, предусмотрен запирающийся сундучок за сиденьями, а на спинках кресел установлены крючки для одежды. Спереди — пара глубоких подстаканников с крышкой. На стенках тоннеля — сеточки. Если в новом Porsche 911 телефон некуда толком положить, то тут его можно потерять. Кармашки в дверях можно дополнить пластиковыми пеналами для мокрых зонтиков.

Статус подвески Active Body Control выводится на дисплей мультимедийной системы при нажатии новой клавиши, расположенной между кнопкой увеличения клиренса и выключателем режима Eco. По идее можно посмотреть, как гидроопоры борются с кренами. А заодно понаблюдать за индикатором перегрузок. Но за рулём не до того.

Сиденья рельефны, но скроены с оглядкой на полноватых людей. «Воздушный шарф» с воздуховодом в изголовье — полезная опция для тех, кто ездит без крыши до глубокой осени.

Основной источник информации в комбинации приборов — центральный дисплей. По большому счёту в аналоговых приборах в автомобиле такого класса нет практического смысла. Просто дань традиции.

Большая редкость: помимо новых родстеров, отделение Mercedes Classic допустило журналистов к автомобилям предыдущих поколений, начиная с легендарного «галлвинга» 300SL1954 года! Тут были страшный ажиотаж, предварительная запись и нервная очередь. На исторические покатушки было отведено совсем мало времени: один проход по петле длиной в несколько километров. Попробовать все модели у меня не получилось, но мы с немцами сосредоточились на самом интересном. Выжав из ситуации максимум, мы рады показать вам ещё один ролик — о Мерседесах SL первых четырёх генераций.

Ветераны не стареют душой.

Объём багажника с поднятым верхом — внушительные 500 литров. Даже при сложенном остаётся 364 л. Ими можно воспользоваться: «сэндвич» крыши приподнимается для доступа к поклаже. При заказе опции «Доступ без ключа» можно заказать дополнительный датчик объёма под задним бампером. Имитируя удар ногой под бампер, можно не только открыть багажник с занятыми руками, но и закрыть. Правда, только при поднятой крыше — иначе придётся всё равно закрывать руками защитную шторку. Прежде пол в багажнике был деревянным, теперь пластиковый. Вместо запаски — баллон с герметиком и компрессор.

Крыша стала легче на 15 кг. Она поднимается и складывается за 20 секунд. Главное, чтобы в багажнике была установлена на место специальная шторка, предохраняющая панели крыши от контакта с багажом. Центральная панель крыши может быть цельнопластиковая, со стеклянной секцией или со вставкой из фотохромного стекла, способного затемняться с нажатием клавиши. Последний вариант из-за сложной химической структуры стекла особенно эффективно борется с нагревом салона в солнечную погоду. Цикл складывания–развёртывания верха заканчивается поднятием всех стёкол: видимо, для удобства забывчивых людей. Передние стёкла нельзя сложить отдельно от маленьких задних окошечек.

Ветрозащитный экран, устанавливаемый вручную, входит в список стандартного оборудования, а оснащённый сервоприводом — опция. Даже на высоких скоростях ветер не причинит вам вреда. Хотя будет очень зол и громок.

Уже представлены и 537-сильный SL 63 AMG с «битурбовосьмёркой» 5.5, и самый-самый SL — 12-цилиндровый SL 65 AMG. От одного прочтения заводских данных «шестьдесят пятого» ладони чешутся: 630 л.с., 3,9 с до сотни, максималка под 300 км/ч... Однако в том и прелесть родстера SL, что он воспринимается полноценным в любой версии. Наиболее популярная модификация SL 350 никогда не была ущербной рядом с «пятисотым».

Magic — любимое слово мерседесовских маркетологов. И дворники у родстера названы волшебными, и крыша. Дизайн волшебным никто не рискнул назвать...

Жаль, в этот раз мне не хватило времени на то, чтобы прокатиться на базовой машине R231 с новым 306-сильным двигателем V6 3.5 и обычной пружинной подвеской. Что ж, приличный повод, чтобы ещё раз повидаться, как только живые машины доберутся до России в июле. Mercedes, кстати, корректирует все ценники в этом сезоне довольно гуманно: прогнозируемое подорожание родстера по сравнению с машиной предыдущего поколения не должно превысить одного-двух процентов. 

Паспортные данные

Mercedes SLSL 350SL 500
Кузов
Тип кузова купе купе
Число дверей/мест 2/2 2/2
Длина, мм 4612 4612
Ширина, мм 1877 1877
Высота, мм 1314 1315
Колёсная база, мм 2585 2585
Колея передняя/задняя, мм 1608/1635 1608/1635
Снаряжённая масса, кг 1685 1785
Полная масса, кг 2065 2165
Объём багажника, л 364–504 364–504
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 24 32
Рабочий объём, см³ 3498 4663
Макс. мощность, л.с./об/мин 306/6500 435/5250
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 370/3500–5250 700/1800–3500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая
Привод задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины передние/задние 255/45 R17 255/40 R18 / 285/30 R18
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250* 250*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,9 4,6
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км 6,8 9,1
Норма токсичности Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 65 65
Топливо АИ-95–98 АИ-95–98
* Ограничено электроникой.

Техника

Базирующийся на модернизированной платформе S-класса родстер SL на пять сантиметров длиннее предшественника и на 57 мм шире. Колея увеличилась на 38 мм спереди и на 63 мм сзади. Предлагается AMG-пакет с уменьшенным на 10 мм клиренсом.

Передняя подвеска на поперечных рычагах и её подрамник теперь алюминиевые. Подрамник задней подвески остался стальным, но получил дополнительную опору и стал легче. Пружинную подвеску с адаптивными амортизаторами за доплату можно оснастить активными гидроопорами Active Body Control (ABC), которые способствуют подавлению кренов и других нежелательных колебаний кузова и позволяют обойтись без стабилизаторов поперечной устойчивости.

Кузов выполнен на 90% из алюминия. Оставшееся приходится на магниевый сплав (например, перегородка топливного бака, расположенного, кстати, в безопасной зоне над задней осью) и высокопрочную сталь, из которой сделаны критические с точки зрения пассивной безопасности элементы: передние стойки и часть силовой структуры крыши. А вот под ногами пассажира — пластик. Масса всей конструкции — 254 кг, на 110 кг меньше, чем аналогичная стальная конструкция. Жёсткость кузова на кручение возросла на 20%: с 16 400 Нм/град до 19 400.

Внешние панели по большей части тоже алюминиевые. Но крышка багажника пластиковая: композит смонтирован на лёгком стальном подрамнике. Для звукоизоляции использована прогрессивная технология напыления, позволяющая менять толщину защитного слоя в разных местах одной детали. А панели пола, к примеру, выстланы одним бесшовным «ковром». Колёсные арки покрыты ворсистой «тканью». Для пущей тишины сервопривод крыши изолирован от несущих элементов кузова в отдельном боксе. Тонкие стёкла, оптимизированная конструкция колёсных дисков, даже направляющие стеклоподъёмников в дверях алюминиевые... Там килограмм, сям килограмм — в итоге при расширенном базовом оснащении и более высоком уровне безопасности SL 500 легче на 125 кг, а SL 350 — на все 140.

Электроусилитель руля экономит до 0,3 л топлива по сравнению с гидроусилителем. Кроме того, такая система предоставляет большую свободу при настройках геометрии подвески, является более толерантной к дисбалансу колёс и, главное, обладает новыми сервисными функциями вроде автоматической парковки или способности работать при выключенном двигателе. Рейка, расположенная перед осью, — с переменным шагом зубьев (видно в разрезе корпуса на фото слева): чем больше поворот руля, тем быстрее поворачиваются колёса. Руль стал чуть острее по сравнению с машиной-предшественницей. Чуть позже за доплату будет предложен дополнительный редуктор, изменяющий передаточное отношение по аналогии с активными системами BMW и Audi.

Двигатель V8 4.7 с двумя турбокомпрессорами и непосредственным впрыском топлива (M278) весит 220 кг и напоминает архитектурой атмосферный мотор с индексом M273: угол развала блоков составляет 90°, шаг цилиндров (расстояние между осями) — 109 мм. Блок отлит из алюминиевого сплава, вкладыши изготовлены из кремниево-алюминиевого. Газораспределительный механизм приводится тремя бесшумными цепями, а фазовращатели на впуске и выпуске работают в большем диапазоне при меньшем давлении гидросистемы.

Амосферная «шестёрка» 3.5 М276 спроектирована на основе тех же модулей (диаметр цилиндра — 92,9 мм, ход поршня — 86 мм), что и двигатель V8 4.7. Просто здесь на один ряд цилиндров меньше, а угол развала блоков уменьшен до 60° — такая архитектура предпочтительна для уравновешивания паразитных сил и моментов и позволяет обойтись без балансирного вала (-1% расхода топлива). Агрегат весит 171 кг. Версия SL 350 стала по паспорту на 30% экономичнее, отчего даже топливный бак уменьшили с 80 литров до 65.

На новых креслах с активными подголовниками сэкономлено 11 кг. «В базе» — регулируемый в двух направлениях поясничный подпор. При наличии специальной транспондерной метки в детском кресле автомобиль сам распознаёт его наличие и отключает пассажирские подушки.

Аудиосистема Frontbass использует в качестве резонаторов пустоты в силовой структуре кузова. Таким образом отпала необходимость в установке дополнительного сабвуфера и басовых динамиков в дверях. А это ещё минус четыре килограмма.

Дворники на SL больше не купишь на заправке. Каждая щётка теперь — сложная ирригационная система. С каждой стороны «лезвия» проделано по 40 крохотных отверстий, через которые подаётся жидкость в зависимости от направления движения дворника. Механизм адаптивный! В жару подаётся меньше воды, чем в холод, а при открытой крыше вода поступает не по всей длине щётки, чтобы избежать попадания брызг в салон. Всё с подогревом: по 35 ватт на щётку, но при температуре ниже – 20°С мощность обогрева возрастает до 270 Вт. Понятное дело, что проблема износа щёток никуда не исчезла, так что Mercedes придумал ещё один дорогостоящий расходник. С другой стороны, при такой эффективной аэродинамике нужно было что-то придумывать, чтобы вода не попадала в открытый салон. С этой проблемой знакомы все владельцы кабриолетов. Поскольку омыватель получился весьма эффективный, то и бачок сделали на 1,7 л меньше.

Аэродинамическая эффективность высока: коэффициент Cx составляет 0,27. Учитывая то, что площадь фронтальной проекции выросла по сравнению с предшественником, это очень приличное значение. Подъёмная сила на задней оси ниже, чем на передней. У шестицилиндровой версии предусмотрены жалюзи в передних воздуховодах, а в списке опций есть колёсные диски, улучшающие обтекаемость.

 

SsangYong Actyon Sports: И никакой физкультуры!

SsangYong Actyon Sports: И никакой физкультуры!

SsangYong Actyon Sports. Из этого набора слов c английского можно перевести только последнее – «спортивный». Все остальные выглядят загадочными и туманными – как и сама марка SsangYong. Из известного – австрийский «мерседесовский» дизель и коробка, рама и пружинная подвеска. И шильдик Sports, который не давал нам покоя весь тестовый день. 

Разгон! Дизельный мотор из заунывного рычуна превращается в разъяренного истерика – и ощутимым толчком посылает машину вперед. Стрелка спидометра быстро проходит середину и с некоторой ленцой переваливает за «сотню». Эх, я опять не успел с переключением передачи! Начатая было «атака» при обгоне захлебнулась. А ведь запаса под правой педалью хватало, чтобы крутануть двигатель на лишние 500-800 оборотов, но электронике такие спринты не по нраву. 

Стрелка тахометра, не дойдя до красной зоны, отшатнулась от ограничителя и забилась в конвульсиях, требуя сбавить темп. Сбавляю! Только решаю нырнуть в узкий «карман» – и тут же останавливаю себя: на скользкой мокрой дороге и не менее скользкой резине маневр чреват неприятностями. В течение нескольких секунд пытаюсь припомнить, что из активных электронных систем стоит на машине… Да практически ничего! 

Легкий поворот такого же легкого руля – и задняя ось уходит в скрипучий, тяжелый, непрогнозируемый занос. Кузов автомобиля кренится влево и угрожающе вибрирует, а руль остается пустым, как армейский барабан. Цепкие тормоза с удивительной для пикапа расторопностью впились в четыре тормозных диска, и Ssang Yong Actyon Sports замер в полуметре от фонарного столба. Все, финиш. 

Я знаю, что виноват сам. Купился, как маленький, на щекастый фас, на скулы передних крыльев, на орлиный «взгляд» умопомрачительных по форме фар и острый нос капота. Купился на шильду «sports». И решил, что этот автомобиль заряжен на активную езду. Но это совсем не так. 

Actyon – эксклюзив по-корейски. Сто к одному, что такой машины не будет в соседнем дворе. И на соседней улице. И даже микрорайоне… Игрушка, заставляющая прохожих выкручивать головы и показывать пальцем. Забава, из-за которой на светофоре задние ряды начинают беспокойно гудеть, поторапливая стоящих впереди: кто-то засмотрелся. В очередной раз… 

Нет, он совсем не спортивен, этот Sports. Вальяжен, «задумчив» в реакциях на руль, тяжел. И в то же время мотор хорош! Из той серии, когда характеристики, указанные в ПТС, радуют куда меньше, чем ощущения «в деле». 141 лошадиная сила, снятая с двух литров рабочего объема, – заслуга прямого впрыска и хорошего наддува. 

У двигателя – ярко выраженный подхват в районе 2000 об/мин, который спадает ближе к 3 000. Не феерия, не гонка, но заводит, особенно на фоне более ленивых конкурентов. 

Тяга 310 Нм впечатляет несильно, ведь расходовать ее, взбалтывая грязь или штурмуя косогор, неохота. Не это стихия Actyon Sports! Все, что выше 190 мм, готово попортить рычаги передней или амортизаторы задней подвески. 

Конкуренты «щеголяют» рессорами и готовы отрабатывать грузовые функции. Но и тут Аctyon пасует: глубокая и широкая грузовая платформа не готова к перегрузкам. Грузоподъемность пикапа 786 кг – это лишь две трети того, что готовы взвалить на себя Ford Ranger и Mazda BT-50!

Но мне нравится Ssang Yong. Как когда-то нравились песни «Аквариума». «Этот поезд в огне, и нам некуда больше бежать…» – что-то в этой искренности брало за душу, и мы кружились в танце на школьном вечере. Рок-н-ролл, но совсем не тот, каким представлял его себе Элвис. Пикап – совсем не такой, каким он выходит у японцев или у американцев. 

Здесь внешность значит очень много. Признайтесь: с некоторых ракурсов бока Actyon чертовски аппетитны! Под ними – никаких технических откровений: на перекатах кузов покрякивает, информируя о недостаточной жесткости, а в поворотах вся надежда – на цепкие тормоза: информации на руле ноль. 

Понижающий ряд, стабильно включающийся только со второй попытки, и заметная инерция, провоцирующая заносы (и снос передней оси) при активном вождении. Ненамного хуже большинства конкурентов, но у них нет претензии на то, чтобы быть «sports»! Зато есть именитая марка и хорошая грузоподъемность. 

А SsangYong идет своим путем. И показывает салон, в котором сзади несколько просторнее, а спереди – намного интереснее, чем в том же Ranger. 

Это я пытаюсь проследить взглядом линии передней панели. Практически бесформенная, она услужливо поворачивает среднюю консоль к водителю. Клавиш мало, но доступ удобен – даром, что собраны они в кружки или идут под углом к вертикали. Таков стиль недорого интерьера: небогато, но с претензией. Не самые удобные кресла с П-образными подголовниками а-ля Saab, упорно не желающие держать тело в поворотах, имеют широкий диапазон регулировок – но только начиная с версии Comfort. 

Уинстон Черчилль говорил: «Залог долголетия – ежедневная порция виски, сигара и никакой физкультуры». SsangYong Actyon Sport не послушался и пошел на турник подкачать мускулы. Тренерская…то есть, дизайнерская работа сделала свое дело: сегодня Actyon Sport – один из самых запоминающихся пикапов на нашем рынке. 

Только вот с самоопределением у машины проблемы, ведь легковые дисциплины она выполняет разве что сносно, внедорожных и вовсе сторонится, а груза на борт берет относительно немного. И эта приставка – «Sports». Зачем она? Мы так и не поняли… 

На эту фальшь купились пока немногие: особого признания корейский пикап не нашел. Так что о долголетии, пускай и конвейерном, говорить с уверенностью не беремся. Черчилль был в чем-то прав.

Subaru Impreza: Спортивное вычитание

Subaru Impreza: Спортивное вычитание

Новая Subaru Impreza была представлена европейским журналистам за неделю до официального дебюта на автосалоне во Франкфурте. В предместье Праги организаторы в несколько заходов собрали весь корпус автомобильных журналистов Европы. 

Для прессы приготовили два десятка новых Subaru Impreza в версиях 1.5R, 2.0R и 2.0R Sport. Отныне Impreza для Европы выпускается в кузове хэтчбэк, седан оставили для американского рынка, а универсалов не будет вовсе. Исследования показали, что наибольшим спросом у молодых людей (до 40 лет) пользуются компактные и притом вместительные хэтчбэки. Именно на этот слой покупателей рассчитывала Subaru с «гражданской» версией новой Impreza. Богатое раллийное наследие, как и прежде, – прерогатива версий WRX и STI. Кстати, эти автомобили будут поставляться только в Россию, Европа их не увидит. 

Японцы, желая удвоить объем продаж в Европе, сделали полноприводный, комфортный и относительно недорогой автомобиль со спортивным характером и великолепной управляемостью. Таким сочетанием качеств в этой ценовой категории далеко не каждый производитель может похвастаться. Между тем от спортивного имиджа, которого было довольно и в обычных Impreza, мало что осталось. Автомобиль внешне стал более гладким, округлым. Облик содержит намеки на продукцию нескольких марок, так, глубокая выштамповка на боковинах напоминает о BMW 1-й серии, покатая корма – о Ford Focus. В общем, получилось не хуже и не лучше, чем у многих.

Тем не менее отдельно хочется упомянуть корму новой Impreza, очень она мне понравилась: тонкие линии задних фонарей на светодиодах, переходящие в подштампованные боковины, заднее стекло овальной формы. Симпатично. Да и передок привлекательный. 

Дверные проемы расширены. Двери распахиваются легко и очень широко – на 90º. Даже самый большой дядя, любитель пончиков и пива, без труда займет место в салоне. Двери теперь с рамками для стекол – как заявляет производитель, это вклад в жесткость кузова и безопасность автомобиля. Посадка глубокая и удобная. Боковая поддержка – в европейских традициях, фиксация уверенная, но ненавязчивая. Позже, в ходе тестовых испытаний, особенно на экстремальном спуске по серпантину, я не раз добрым словом помянул правильно сделанные кресла Impreza. 

Салон просторный – в голове не укладывается, как такой мог получиться в компактной машине.

Потолок высокий, запас над головой – сантиметров десять (при моем росте 183 см), можно скакать на колдобинах, не опасаясь за прическу. Проверяю, каково задним пассажирам.

Выставляю кресло под свой рост, пересаживаюсь назад… Удлинив на несколько сантиметров колесную базу, Subaru добилась дополнительного комфорта и лучшей плавности хода. И места для ног у задних пассажиров стало больше, разница с прошлой Impreza – 8,5 см. При посадке «за собой» я уперся коленями в водительское кресло, но несильно – скорее даже просто коснулся. Да и с шириной все неплохо – трое взрослых мужчин средней комплекции усаживаются не чертыхаясь. Рулевая колонка регулируется по высоте и вылету. Понравился трехспицевый руль с кожаной отделкой и с небольшими утолщениями обода в районе «10 и 14 часов». 

Приборная панель спокойная, понятная и хорошо читаемая, без лишних кнопочек и лампочек.

Оформлена современно, по стилю напоминает Subaru Trebica, только сделана из более дешевого пластика. На большой дисплей (touch screen) в центре консоли выводятся данные навигации.

Интерфейс управления несложный. Отделка салона выполнена на пристойном уровне. Пластик и другие материалы недорогие, но стыки и соединения безупречны – шуршания и потрескивания ждать придется долго. Много полезных и не очень кармашков. 

Заводится автомобиль с опционной кнопки. Впереди – длинный маршрут по дорогам общего пользования и спецучасткам, где можно по полной программе испытать ходовые качества Impreza. В нашей машине 2-литровый атмосферный двигатель мощностью 150 л.с. работает в тандеме с четырехступенчатой АКПП. 

«Оппозит» – не новый, он, как и «автомат», попал сюда с предыдущей модели. Мотор удачный, с прекрасной репутацией, и производитель логично не стал искать добра от добра. Разгон напористый, крутящий момент быстро нарастает с самого низа и достигает максимума уже на 3200 об/мин. При нормальном ускорении переключение передач происходит в зоне вокруг 6500 об/мин. При этом коробка работает плавно. Попытка «подвесить» «автомат» и нарушить алгоритм его работы быстрыми и хаотичными движениями педали газа успехом не увенчалась. «Автомат» хоть и четырехступенчатый, но переключается быстро, в «задумчивость» не впадает и отрабатывает провокационные действия почти синхронно. А еще он имеет функцию автоматического включения нейтральной передачи, что позволяет экономить топливо в пробках. 

Мощности хватает вполне. Проходя на высокой скорости крутые повороты, сразу отмечаешь, с какой готовностью новая Impreza слушается руля, как аккуратно держит траекторию. Вот они, спортивные гены! Даже «мирная» версия порадует своим поведением искушенного водителя. Ни серьезных кренов, ни пробоев подвески, только точные быстрые реакции: пожалуй, в своем классе Subaru Impreza – один из самых драйверских автомобилей. Симметричный полный привод в сочетании с феноменальной управляемостью достойны восхищения. Новая двухрычажная задняя подвеска третьего поколения явно удалась компании Subaru. Кстати, при ее создании на первом плане был комфорт, а не управляемость, при этом делали ее, отказавшись от компьютерного моделирования. 

Подвеска собрана на специальном подрамнике и крепится к кузову на четырех подушках. Благодаря чему лучше гасятся шум от дороги и вибрации, передающиеся на кузов. Но главный результат – чувство единения с машиной, о котором мечтает любой мало-мальски подготовленный водитель. К тому же для понижения центра тяжести и минимизации кренов оппозитный двигатель опустили на 22 мм с передней стороны и на 10 мм со стороны межосевого дифференциала. Клиренс в 155 мм представляется вполне достаточным для поездок не только по городу, но и в сельской местности. Вариант с пятиступенчатой «механикой» – это еще больше перца. Контролировать тягу гораздо удобнее, да и динамика лучше. При наборе скорости и подъеме по серпантину возможностей двухлитрового «атмосферника» вполне хватает. Для рыхлого грунта, спусков и буксировки в «механике» предусмотрена понижающая передача, которая включается рукояткой подле рычага КПП. Очень полезная вещь. Наши коллеги, воспользовавшись ею, легко втащили наверх по крутому подъему заглохшую старенькую «Шкоду», вызвав восторг у ее пожилого хозяина. 

Ход рычага МКПП длинноват, но переключения точные и мягкие. У педали сцепления укороченный ход, но схватывание происходит на удобной высоте и без дергания, даже если педаль отпускаешь резко. Тормоза отменные. На Impreza установлен усилитель тормозной системы с распорными шпильками, минимизирующими расширение каркаса при создании тормозного давления в системе. Эффект налицо. Усилие тонко дозируется, эффективность высочайшая. 

Пересев на Impreza с 1,5-литровым мотором мы несколько разочаровались. В динамике разница ощутимая: 107 сил недостаточно для энергичного вождения. Разгон вяловат, даже небольшой подъем по серпантину заставлял переходить на пониженную передачу. Та же ситуация при обгоне. Приходится набирать скорость загодя или переходить на пониженную передачу и «рвать» мотор до красной зоны. Нормы Euro 4 на этот двигатель оказали большее влияние, чем на его старших братьев. В остальном бюджетная Impreza мало чем отличается от 2-литровых версий. Та же фантастическая точность и четкость в управлении, те же комфорт и непробиваемость подвески, тот же симметричный полный привод с межосевым дифференциалом и вискомуфтой, та же коробка с возможностью включения понижающей передачи. И если вы любите спокойную и уверенную езду, без рваного ритма и скоростных выкрутасов, полтора литра вам вполне хватит, притом что общий комфорт малым не покажется. В этой ценовой категории новая Subaru Impreza – лучшее предложение. 

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.