Fiat Stilo: Центр тяжести.

Fiat Stilo: Центр тяжести.

Полторы тысячи журналистов, собравшихся на Олимпийском стадионе в Барселоне. Президент концерна FIAT Auto Роберто Тесторе и его ближайшие сподвижники наперебой расхваливали достоинства Stilo и излагали наполеоновские планы завоевания европейского рынка. Размах, пир горой!

Но о финансовом положении концерна и о об объемах продаж фиатовцы говорили неохотно. Обмолвились лишь, что на разработку Stilo было потрачено около 900 млн евро. Причем 700 млн пошло на модернизацию производства и всего лишь 200 — на разработку самой машины. Суммы не самые большие. Например, концерн PSA потратил на разработку Peugeot 307 около 1,1 млрд евро. А вазовцам на освоение Калины не хватает 850 миллионов долларов. Итальянцы же ухитрились на эти деньги разработать две принципиально разные машины — трехдверное «купе» и пятидверный семейный хэтчбек!

Когда на следующий день вереницы автобусов привезли полуторатысячную журналистскую братию на огромный паркинг под Барселоной, я понял, что двух отведенных часов хватит лишь на беглое знакомство со Stilo. Автомобилей много, но желающих прокатиться еще больше!
Внешне пятидверный Stilo очень похож на... Volkswagen Golf после рестайлинга. 
Характерные «граненые» формы, геометрически правильные линии, длинный «нос» и короткий задний свес, мощные бамперы с прямоугольными вырезами воздухозаборников, ручки дверей... Что здесь итальянского? Высокая крыша? Третье боковое окошко за задними дверями? Расположенная у заднего среза крыши антенна?

И в салоне ничто не напоминает о биодизайне предыдущей модели Fiat Brava. Вместо прежних плавных обводов — ровная, как полка, передняя панель. Зато вместо дешевой пластмассы — мягкая шершавая обивка, похожая на покрытие баскетбольного мяча. Панель приборов — два крупных циферблата и два маленьких. А в центре — жидкокристаллический информационный дисплей. На машинах попроще дисплейчик маленький, а на более дорогих модификациях — крупный цветной экран!

Центральная консоль расчерчена на квадратики, словно по линейке. Вверху — аудиоустановка, внизу — блок управления вентиляцией. Варианты комплектации могут быть разными. Например, аудиосистема попроще может соседствовать с дорогим климат-контролем с раздельной регулировкой температуры для передних ездоков. Или наоборот: крутая «музыка» и скромный блок из трех вращающихся рукояток. Рукоятки, кстати, неудобные — скользкие, словно на них забыли сделать насечку. И вообще, качество сборки и подгонки панелей оставляет желать лучшего.Находка дизайнеров — регулируемый по двум направлениям и обшитый приятной кожей руль. Обивка ступицы сделана «накладной»: ее хочется открыть — словно под ней спрятан перчаточный ящик. Но «крышка» не поднимается, поскольку под ней — подушка безопасности. Всего же в стандартную комплектацию входит шесть подушек, включая надувные оконные «занавески». А на некоторые рынки Stilo будет поставляться с восемью подушками! Кроме того, в стандартное или дополнительное оборудование входят противобуксовочная система ASR, АБС с системой распределения тормозных усилий EBD, система стабилизации курсовой устойчивости VDC, ксеноновые фары, охлаждаемый бокс в перчаточном ящике, парктроник, датчик дождя, многосекционный стеклянный люк в крыше. А еще, впервые в мире, автомобиль гольф-класса получил адаптивный круиз-контроль, который с помощью радара автоматически поддерживает безопасную дистанцию до впереди идущей машины! На европейском рынке радарами оснащены разве что седаны и купе Mercedes S-класса да новая «семерка» BMW...

Понравилось водительское сиденье: в меру жесткое, обшитое хорошей тканью, с электрорегулировками по всем направлениям и с системой подогрева. Отрегулировав его под себя, пересаживаюсь назад. Сижу свободно, коленями не касаюсь переднего сиденья. Гораздо просторней, чем в Гольфе! Заднее сиденье разделено на две неравные части, которые независимо друг от друга складываются и двигаются вперед-назад по салазкам и меняют угол наклона спинки, позволяя оптимально скомпоновать внутреннее пространство. В спинки передних сидений встроены складные столики «авиационного» типа. Кроме того, спинка правого переднего сиденья складывается вперед для перевозки длинномерных грузов. А если груза нет, то можно развалиться на заднем сиденье, вытянув ноги. Шик!

Кому-то досталась машина с системой Easy Go — с электронной карточкой доступа и кнопкой запуска двигателя start/stop. А у моего Stilo 1.6 16V — обычный замок зажигания. Не беда.Старый мотор мощностью 103 л.с., которому уже лет шесть, не вдохновил. Он по-прежнему бодр на высоких оборотах, не шибко активен «внизу» и все такой же шумный. Зато тормоза хороши, и к АБС претензий нет. На испанских дорогах понравилась подвеска: энергоемкая и вполне комфортная. Электроусилитель рулевого управления оснащен режимом City, который активируется кнопкой на центральном тоннеле. В «городском» режиме руль вообще невесомый, но после 70 км/ч усилитель автоматически переходит в нормальный режим работы. Однако информативности все равно не хватает...А в скоростных пологих поворотах страшно! Реактивного усилия на руле не хватает до такой степени, что поневоле снижаешь скорость и уступаешь левую полосу более скоростным «болидам». К тому же охоту к активной езде отбивают заметные крены высокого кузова.

Может быть, итальянцы вдохнули больше жизни в спортивную трехдверку?
Ярко-желтый Stilo с фирменной эмблемой Abarth на двери багажника урчит пятицилиндровым мотором 2.4 20V. В трехдверной машине все по-другому. Посадка более низкая, стойки крыши наклонены сильнее, дверь широкая... Как в купе! Чтобы проникнуть на заднее сиденье, нужно откинуть вперед спинку переднего кресла: электропривод услужливо сдвигает сиденье вперед, а затем автоматически возвращает его на прежнее место. Напрасное беспокойство: в трехдверной машине за мной сможет усесться разве что ребенок.

Известный по модели Marea пятицилиндровый 170-сильный мотор (прежде он развивал 160 л.с.) агрегатируется только с роботизированной механической коробкой передач Selespeed, знакомой нам по машинам Alfa Romeo 147 и 156. Педалей всего две, а сцеплением и переключением передач управляют электрогидроприводы. Передачи можно переключать, качая рычаг вперед и назад или нажимая клавиши на руле. А можно доверить процесс автоматике.

При спокойной езде в автоматическом режиме к Селеспиду претензий нет: между двигателем и ведущими колесами жесткая связь, передачи переключаются в самый оптимальный момент. Но если поехать поактивнее, то коробка начинает раздражать слишком долгими переключениями «вверх», которые сопровождаются сильными рывками. Автомобиль сначала клюет носом, затем поднимается на дыбы... Переход на ручное управление не помогает: рывки столь же сильные, а когда стрелка тахометра подбирается к красной зоне, коробка без ведома водителя переключается на следующую ступень. Есть и другой недостаток: слишком долго включается задняя передача. Эх, с таким бы мотором обычную «механику»... Но других трансмиссий для самой мощной версии пока не предлагается.Руль «горячей трехдверки» более информативен, и поэтому чувствуешь себя увереннее и на скоростных дугах, и в крутых виражах. Подводят лишь шины Firestone Firehawk 700 размерности 205/55 R16: рано теряют сцепление с дорогой. И все тот же Selespeed, который в самый ответственный момент норовит самостоятельно переключиться «вверх».

От Фиата с громким именем Abarth, которое долгие годы олицетворяло быстрые спортивные автомобили, я ждал большего. Огня. А Fiat Stilo лишь высек искры. Что-то «съела» коробка, что-то — недостаточно информативное рулевое управление, где-то подвели шины...Не дотягивает Stilo до уровня Гольфа и Peugeot 307. Может, денег не хватило? Может, все ушло на разработку суперсовременного радарного круиз-контроля?

Денег действительно мало. С середины 80-х годов доля автомобилей концерна FIAT Auto на европейском рынке упала с 14,6% до 10,9%. Знаменитая парочка Bravo/Brava так и не смогла обеспечить компании достойную прибыль: за шесть лет было выпущено всего 1,3 млн машин — в среднем по 217 тысяч автомобилей в год. Хотя предшественник, Fiat Tipo, продавался по 237 тысяч штук в год в течение восьми лет! Fiat Marea тоже не оправдал надежд...Сейчас самая «ходовая» модель фирмы — это Punto, на долю которого приходится около 75% от общего объема продаж. Новый директор по продажам и маркетингу Хуан Диас Руис, один из самых известных в Европе менеджеров, говорит об этом так: «Если 75% продаж приходится на маленькие автомобили, значит, компания делает маленький бизнес. Нам необходимо сместить «центр тяжести»!Надежда — на Stilo.

Главный бич итальянских машин — низкое качество сборки. Прежде этот недостаток традиционно списывали на «естественное состояние души» жителей Апеннинского полуострова. Пусть, дескать, немцы занимаются филигранной стыковкой панелей. Для нас главное — экспрессия, настроение, стиль! Но времена легких успехов прошли. Теперь без качества никуда. Поэтому фиатовцы и вложили огромные деньги в модернизацию производства. А для сокращения издержек по разработке самого автомобиля большинство заказов разместили на стороне: доля покупных комплектующих в Stilo составляет 75% (это самый большой показатель среди всех автомобилей концерна).

Ставка сделана. В этом году фиатовцы хотят выпустить 50—60 тысяч машин, а к 2003 году выйти на уровень 400 тысяч и захватить 6—6,5% европейского рынка в сегменте С (гольф-класс). Смело? Смело. Ведь схожие планы вынашивают Peugeot, Citroen, Toyota, Nissan... Значит, кто-то должен будет проиграть. Кто?

Если не оправдаются радужные рыночные прогнозы фиатовцев, под удар будет поставлено будущее промышленного гиганта. И не исключено, что он полностью перейдет под контроль General Motors.

Fiat Stilo и Peugeot 307 
Вскоре после того, как Fiat Stilo был впервые представлен журналистам, нам удалось устроить сравнительный блиц-тест: Fiat Stilo против Peugeot 307. Обе машины — пятидверные, с моторами объемом 1,6 л.
Сначала о внешности. Если говорить о пятидверках, то гармоничней, пожалуй, Peugeot, даже несмотря на роскошные, «самоценные» задние фонари Стило. Но если сравнивать трехдверные хэтчбеки, то Fiat Stilo гораздо интересней!
Близкие по оснащению салоны тоже оставляют разное впечатление. Видно, что Fiat, как ему и положено, сделан в Италии, а вот к Peugeot впору прилаживать табличку «Made in Germany»: высококачественные материалы, отлично подогнанные панели, «внятные» приборы. И при этом нельзя сказать, что в Peugeot неуютней, холодней, чем в Stilo. На задних сиденьях Фиата — чуть просторней, чем в Peugeot, при этом багажники очень близки и по форме, и по полезному объему.

Больше всего отличий проявляется в движении. Фиатовский мотор, пожалуй, потемпераментней. Но управлять тягой и переключать передачи удобней на Peugeot. Похоже, фиатовцы поторопились с применением электрического усилителя рулевого управления. Или ошиблись с настройкой: нам порой казалось, что лучше бы вообще обойтись без усилителя. Потому что по сравнению с Peugeot информативность фиатовского привода просто никакая: если на руле и возникает некое подобие реактивного действия, то все равно кажется, что обусловлено оно не углом поворота передних колес и нагрузками на них, а исключительно инерцией самого руля и приводного механизма.

Эту проблему мы обсудили с конструкторами двух фирм. Фиатовский специалист сослался на то, что покупателям, дескать, больше нравится «легкий» руль, и во время тестовой поездки вокруг дилерского центра это может стать решающим аргументом в пользу приобретения Stilo.

У главного конструктора Peugeot 307 другое мнение: «Мы тоже ведем работы с электроусилителями рулевого управления, но, столкнувшись с тем, что такие системы не обеспечивают достаточной информативности, мы решили продолжить исследования, применив на Peugeot 307 традиционный гидроусилитель».

В данном случае нам ближе подход создателей Peugeot: мнение покупателей нужно учитывать обязательно, но идти на поводу — нет. Тем более что лишь немногие из «обычных водителей» представляют, какой опасностью чревато излишне «легкое», неинформативное рулевое управление.

По плавности хода Fiat значительно лучше Peugeot. И настолько же хуже по управляемости и по степени взаимопонимания между водителем и автомобилем. Fiat сильнее кренится, выполняет команды с запаздыванием, в реакциях появляется неоднозначность. В этом смысле Peugeot — более цельная натура. Но плата за быстрые и точные реакции Peugeot — встряски на всех сколько-нибудь заметных неровностях, причем встряски жесткие.

Подведем итог. В целом, Fiat Stilo производит впечатление более дешевого автомобиля, нежели Peugeot 307. Поэтому условный знак равенства между этими конкурентами мы могли бы поставить лишь в том случае, если Stilo будет стоить процентов на 15, а то и на все 20 меньше, чем Peugeot 307.

Кстати...
В основу Stilo легла «гибкая» переднеприводная фиатовская платформа, которая раньше называлась C-D-H, а теперь именуется Fiat Frame. Особенность этой платформы в том, что на одних агрегатах инженеры могут создавать автомобили с разной колесной базой и разной колеей. Например, в конце 2002 года на рынок выйдет универсал (он приходит на смену модели Fiat Marea Weekend), а чуть позже — компактвэн, который станет конкурентом таким машинам, как Renault Scenic, Opel Zafira и Toyota Corolla Verso. Седана, скорее всего, не будет: нынешний Fiat Marea пользуется никудышным спросом, и развивать это направление нет смысла.
Трехдверный хэтчбек, который приходит на смену модели Bravo, адресуется поклонникам активной езды. В свою очередь, пятидверный автомобиль (он сменяет Fiat Brava) — это «семейный» вариант. При общей колесной базе в 2600 мм пятидверная модификация выше трехдверки на 50 мм и длиннее на 70 мм.

Гамма моторов включает бензиновые двигатели и турбодизели мощностью от 80 до 170 л.с. Самый скромный мотор 1.2 16V агрегатируется только с шестиступенчатой механической коробкой, а самый мощный двигатель 2.4 20V — только с роботизированной коробкой Selespeed. Не исключено, что позже на Stilo будут устанавливать опелевские бензиновые двигатели семейства Ecotec, гидромеханическую трансмиссию и вариатор.

В Италии Stilo продается с 6 октября. До конца года он появится во всех европейских странах, а в следующем году выйдет и на другие рынки, в том числе на российский. Розничная цена машины в Италии — от 15600 евро за трехдверку с мотором 1.6 16V до 22750 евро за пятидверную версию со 170-сильным мотором.

Fiat Stilo будет выпускаться в течение шести-семи лет. Общий планируемый объем производства — 2,5 миллиона машин. 

Fiat Stilo: Теневое хозяйство.

Fiat Stilo: Теневое хозяйство.

К заграничным родственникам отечественных «Жигулей» у нас в последнее время относятся с недоверием. Считается, что машины из теплой Италии не всегда выдерживают суровые условия российских дорог. Но в чем ни за что не обвинишь итальянцев, так это в скучном дизайне. Даже универсалы у них выходят стильными и ладными. Fiat Stilo Wagon на тест-драйве «Газеты.Ru».

Когда-то в Fiat Stilo меня интриговало буквально все. Взять хотя бы дизайн. Резкий переход от плавных линий и закругленных форм модели-предшественницы Brava/Bravo к модным «новым граням» сразу выделил Stilo среди одноклассников. Но дело не только в стиле. Если ориентироваться только по цифрам габаритных размеров, Stilo представляется машиной крупной и высокой. А вот глядя на нее живьем, такое и в голову не приходило – итальянские дизайнеры, как всегда, сработали на славу, придав кузову динамичные и легкие современные формы. 

А вот «универсальный» Stilo, которые только недавно начали продавать в Европе и у нас, оказался больше по размерам, чем я ожидал. В отличие от хэтчбеков он заметно приподнят за счет увеличенного клиренса. На фоне универсалов классом выше – «пассатов» и им подобных – «стильный сарай» смотрится не менее мощно: упрямый подбородок переднего спойлера с покатым ребристым капотом, строгая, почти прямоугольная, форма фар, довольно изящные рейлинги на крыше. Интересно – по крайней мере нетривиально – сделана «корма». 

Гармоничным, продуманным и даже элегантным казался салон, в котором эргономика и практичность не оказалась принесенными в жертву хайтековским стилистическим решениям. Запас пространства над головой в универсальном Stilo достаточно велик, поэтому после перебора нескольких вариантов я смог выбрать наиболее удобную для себя посадку, «как в джипах»: высоко поднятые сиденье и руль, почти вертикальная спинка, комфортное расстояние до педалей при слегка согнутых коленях. Хорошая обзорность, верное ощущение габаритов и самой динамики машины – тут же все это появилось и подняло мне настроение. С боковыми зеркалами заднего вида, правда, так и остались небольшие проблемы. Удаляют, на мой взгляд, сильнее обычного, да к тому же невелик сектор обзора по высоте – иногда приходится при перестроениях кивать головой, чтобы верно оценить ситуацию сзади. 

Повернул ключ. Под спидометром загорелся дисплей бортового компьютера. По нему скользнули какие-то надписи на итальянском языке. Никакими манипуляциями с компьютером так и не удалось перевести выдаваемые «мозгами» тексты с итальянского на русский язык. Правда, наиболее популярные европейские языки здесь присутствуют.

Из этого стало понятно, что на полную адаптацию Stilo к отечественным условиям рассчитывать не стоит. 

Знакомясь с салоном, я уже не нашел к чему придраться. Ну, разве что подрулевые переключатели слегка огорчили: усилие и длина хода не соответствуют моим привычкам. Да, пожалуй, риски и циферки на приборной панели недостаточно контрастны. Зато центральная консоль действительно очень удобна. На включение и настройку магнитолы у меня ушло не более 10 секунд (кстати, звучит она совсем «небедно»). На манипуляции с тремя ручками и тремя кнопками отопителя-кондиционера вообще ушли мгновения – проще и понятнее эту шутку, кажется, сделать уже невозможно. 
Так что в салоне все оказалось на месте, и даже нашлась лишняя кнопка с надписью «City». 

От ее нажатия вроде ничего не менялось. Лишь потом в инструкции я вычитал, что этой кнопкой на полную мощность включается электроусилитель руля, что дает возможность крутить «баранку» на парковке одним пальцем. Причем система обладает интеллектом: «облегчитель» действует только до 70 км/ч, а затем рулю снова возвращают нормальное реактивное усилие. 

За инструкцию вообще пришлось засесть как следует, чтобы разобраться с тем, что означают сообщения на итальянском языке. Заодно я для себя выяснил, что электронные мозги Stilo Wagon отнюдь не так примитивны, как на его одноклассниках. Например, обнаружилось меню My Car, с помощью которого в машине можно многое сконфигурировать под себя: установить ограничение максимальной скорости, выбрать режимы работы часов, календаря и маршрутного компьютера, запрограммировать алгоритм отпирания дверей (только водительская, все сразу или без багажника), активировать их автоматическое запирание после начала движения. 

Теперь стало понятно, в чем заключалась идея дорогостоящего проекта под названием Stilo, затеянного в Fiat в 1998 году ради амбициозной цели: вернуться в авангард среднего класса. Итальянцы решили построить машину, которая угодила бы всем, причем даже в условиях, когда конкуренты предложат на рынке машины следующего поколения. Иными словами, Stilo должен стать автомобилем «завтрашнего дня». Отсюда и большие интеллектуальные возможности, и не столько эффектный, сколько универсально-нейтральный дизайн. 

Ту же цель преследует и длинный перечень оснащения. Уже в базовой комплектации в Stilo есть как просто приятные мелочи вроде подсветки для ног пассажиров, так и вещи посерьезнее: кондиционер с несколькими воздуховодами для задних пассажиров, продвинутая АБС с «помощником» экстренного торможения и системой перераспределения тормозных усилий и две адаптивные подушки безопасности. Это далеко не все, чем может похвастать Stilo. За доплату в него можно поставить еще четыре «эйрбега», память регулировок сидений, ESP, всевозможные датчики дождя и парковки, ксенон и кожу, бардачок с функцией холодильника и шикарный электрический люк едва ли не во всю крышу. После этого «стильный сарай», правда, подорожав раза в полтора, утрет нос по уровню комфорта «вагонам» бизнес-класса. 

По большому счету, Stilo разочаровал только одним: своей динамикой. Для машины, снаряженная масса которой приближается к 1400 кг, тяги 1,6-литрового моторчика явно недостаточно. К тому же повадки у мотора, честно скажу, немного странные. Резко нажмешь газ – обороты еле-еле нарастают. Зато когда бросишь газ, подача топлива еще какое-то время продолжается. Может, так себя проявляют мероприятия по удушению движка до норм Euro 4? Чувствуется, что в потенциале моторчик не слабый – после четырех тысяч оборотов он проявляет здоровую злость.

Но даже раскручиваясь до ограничителя, мотор 1,6 все равно не с состоянии заставить тяжелый Stilo разгоняться как следует. Поэтому единственный вариант для водителя – подстраиваться под машину, передвигаясь тихо и спокойно как тень. 

Кстати, к этому располагает и отличная (особенно по фиатовским меркам) шумоизоляция. 
На ходу машина приятно удивила работой подвески – движется Stilo собранно, сохраняет высокую курсовую устойчивость на максимальной скорости, уверенно прописывает повороты, при этом не сильно кренится и не допускает уводов при разгоне. И еще одна интересная черта: машина воспринимается как очень мягкая. Там, где обычно при 70–80 км/ч сотрясаешься на грубых заплатках асфальта или на «стиральной доске», на Stilo пролетаешь, как на воздушной подушке. 

Порадовало и качество сборки. Прямо скажу – уже совсем не фиатовское. Всю машину облазил в поисках каких-то огрехов и не нашел ни одного криво вкрученного самореза, ни одной косой панели. Уплотнители лежат ровненько, щели на кузовных панелях выверены, под капотом и в багажнике красота и порядок. Вот если бы моторчик у Stilo был помощней, а еще лучше – дизелек лошадок в 110–120… Очень полезная бы получилась вещь в хозяйстве. Stilo Wagon в начальной комплектации Actual предлагается от ?17,5 тыс. 

Оценка:
’За’ :
Хорошо оснащён и очень комфортен.
’Против’ :Подвеска работает слишком мягко. Мотор явно слабоват для этой машины, бортовой компьютер не русифицирован.

Резюме:
Продуманный и вместительный семейный автомобиль, на котором придется воздержаться от скоростной езды.

Audi RS 4 has shown a new

Audi RS 4 has shown a new

Audi officially unveiled the most powerful version of the "quartet" in the history of this model.According to tradition, it is called the RS 4. And Audi returned to its roots - it will be touring!

Click to enlarge

All, of course, interested in what engine is under the hood of the "rocket". And there lies the 4.2-liter V8 with 450 hp at 8,250 rev / min and torque of 430 N ∙ m (in the range from 4000 to 6000 rev / min) - exactly the same as the coupe Audi RS 5 . And in general technical filling is virtually identical to the RS 5. Transmission is only one - seven-speed S-Tronic dual-clutch.Permanent quattro all-wheel drive with a new center differential (with crowns) may, if necessary to transfer up to 70% of the time on the front axle or up to 85% on the back. In normal driving mode on dry pavement rear axle gets 60%. Also, the RS 5 on the RS 4 Avant migrated hydraulic system suppression rolls DRC.
Click to enlargeClick to enlarge

From the standard model has a new A4 hard way, in other settings, steering, reduced by 20 mm ground clearance, new brake discs with a diameter of 365 mm (with an option you can order a 380-mm carbon-ceramic). Also on the list of options will be beautiful 20-inch wheels (in the base - 19-inch, 10-spoke).
Click to enlargeClick to enlarge

Audi RS 4 Avant is able to be dispersed to "hundred" for 4,7 sec (the same measure could boast of its predecessor with a sedan), the maximum speed is limited to 250 km / h However, if you wish to order a driver to increase in the "maximum speed" up to 280 km / h
The official premiere of the RS 4 Avant will be held in early March at the Geneva Motor Show.

Renault обновит целый ряд моделей в следующем году

Renault обновит целый ряд моделей в следующем году

Компания Renault объявила о мощных инвестициях в переоборудование своего завода во французском Дуэ. Финансовые вложения превысят 400 млн евро. Компания готовит конвейер для производства новых поколений Espace, Laguna и Scenic, производство которых начнется в 2014 году.

Главной задачей реконструкции завода станет возможность производства пяти моделей на одной линии. Французы собираются организовать в Дуэ однопоточное производство, что позволит более гибко и оперативно адаптировать завод к требованиям рынка. Однако обратной стороной этого процесса должна стать максимальная унификация моделей.

Как заявили в Renault, многие планируемые новинки будут использовать "стандартные архитектурные компоненты" концерна Renault-Nissan. О том, какими именно станут преемники нынешних моделей, производитель не сообщает, однако очевидно, что некоторые из них получат общую платформу.

На реконструируемом заводе в Дуэ будут производиться компактвэны Scenic и Grand Scenic, Renault Laguna в кузовах хэтчбек и универсал, а также преемник нынешнего Espace (на фото). Именно эта будущая новинка вызывает сейчас наибольший интерес – ранее в Renault заявляли, что планируют заместить минивэн неким подобием кроссовера. По некоторым данным, для этого французы собираются позаимствовать у коллег из Nissan платформу модели Murano.

Chery M11: Код амбиций

Chery M11: Код амбиций

Хэтчбек Chery M11 – воплощение амбиций китайского автопроизводителя. Автомобиль сделан по успешному рецепту европейских и азиатских автокомпаний, претендуя на роль равного среди лучших.

Времена, когда китайский автопром ассоциировался с нелицензионным копированием, низким качеством сборки и сверхбюджетными технологиями, уходят в прошлое. Китайцы наступают на пятки азиатским и европейским производителям все активнее, развивая экспериментальную базу, наращивая инвестиции в создание “народных” автомобилей и зазывая авторитетных западных спецов в сфере инженерии и дизайна. Результаты этих усилий наглядно демонстрируют последние новинки компании Chery, особенно автомобиль с интригующим названием M11. Амбициозность этого проекта акцентирована. Уже сама буква “М” – вольный или невольный намек на компанию BMW Motorsport. К слову, у себя на родине симпатичные хэтчбеки и седаны носят не менее гордое и узнаваемое название А3. Имена-коды для внутреннего и внешнего использования в обоих случаях ассоциативно нагружены. Chery будто обозначает производственно-идеологические ориентиры, бросая вызов не только корейским, но и американским и европейским автопроизводителям. Подчеркнем, что конкурировать китайцы собираются в самом массовом сегменте класса “С” с автомобилями альянсов Renault–Nissan, KIA–Hyundai, а также Ford и GM DAT.

Новый подход

Изготовление копий бестселлеров – проверенная временем и в целом беспроигрышная производственная стратегия. По такому рецепту скроены рабочие лошадки Chery Tiggo и Chery Amulet. Однако M11 другой. У этого автомобиля есть изюминка, свое лицо, аутентичная аура. Секрет прост: при разработке внешности M11 был применен выверенный рецепт корейских коллег. Chery, как в свое время KIA и Chevrolet, положилась на гуру европейского дизайна – экстерьер и интерьер седанов и хэтчбеков M11 разработан итальянским ателье Pininfarina. Результат – стильные, местами даже чувственные элементы кузова и ранее неведомая китайским автомобилям экспрессия в интерьере. У доставшейся нам на тест “пятидверки” наиболее гармонична фронтальная часть. Решительные блок-фары, уверенные выштамповки капота и харизматичный изгиб ячеистой решетки радиатора – персонифицированные детали, которые выделяют новинку из обезличенной массы китайских автомобилей.

Качество отделки улучшилось, но пока оно небезупречно.

Стильный наплыв в задней части крыши и вырастающий из него стоп-сигнал – главный нерв машины, если хотите, ее эстетический центр. Купеобразный силуэт придает внешности M11 динамичности, но, как нередко бывает у автомобилей с такими линиями кузова, скрадывает пространство над макушками задних седоков. Человеку среднего роста на “галерке” будет вольготно, но тот, кто выше 180 см, упрется головой в потолок. Жаль, что отдельные элементы экстерьера хэтчбека выглядят коряво, будто китайцы правили базовый рисунок Pininfarina с оглядкой на местные реалии. Имитация ламп повторителей указателей поворота во внешних зеркалах – сомнительное решение. Боковые молдинги с встроенными в них указателями поворота, как и замаскированные в стойках кузова ручки задних дверей, несоразмерно выпуклы и тяжеловесны.

Похожая ситуация и в салоне. Его эргономика в целом продуманна, панели тщательно подогнаны, эстетических приманок в избытке. Взять хотя бы трехспицевый серворуль оптимального сечения и толщины. Или массу симпатичных ящичков и выдвижных ниш. Или крупные и удобные кнопки и тумблеры центральной консоли. По уровню внутренней отделки Chery, пожалуй, даст фору большинству соотечественников. Добротная обивка кресел, качественная кожа на руле и рычаге МКП, мягкий фактурный пластик отделки передней и боковых панелей – очевидная заявка на лидерские позиции в массовом сегменте. Можно было бы сказать, что Chery обскакала здесь бюджетные модели румыно-французско-корейского автопрома, если бы не одно “но”. Chery M11 в отличие от упомянутых конкурентов недостает тактильной привлекательности и внимания к деталям. Например, мягкий салонный пластик передней панели проседает при нажатии. Столь же аморфны и податливы валики грамотно спрофилированных кресел. На водительском месте через брешь между кожухом руля и панелью приборов видны соединительные жгуты проводов. Огоньки, сигнализирующие о включении системы кондиционирования, крохотные и тусклые. В плане качества и окраски мелких пластиковых деталей китайцам тоже предстоит поработать. Пластиковые кнопки, тумблеры, ручки и защелки выглядят шероховатыми и хрупкими, что не способствует общей ауре комфорта, которая M11, безусловно, свойственна.

Своя мера

В плане габаритов Chery M11 следует отнести к нижнему сегменту “гольф”-класса. Хотя по колесной базе (2550 мм) “китаец” сопоставим с компактами Renault Sandero (2588 мм) и Hyundai i20 (2525 мм), он существенно длиннее обоих (4282 мм против 4020 и 3940 мм). Именно за счет общей длины обеспечивается достаточный по меркам сегмента “С” простор на заднем ряду. Усесться за водителем не проблема, перед коленями еще остается место. Довольно вместителен в сравнении с конкурентами и багажник. Места хватит для пары больших чемоданов, несмотря на присутствие в “подполье” полноразмерной “запаски”. Да и в отношении трансформации салона все в порядке. При складывании заднего ряда кресел не образуется ступеньки.

Стильный стоп-сигнал на крыше – эстетический центр автомобиля.

Устроиться на месте водителя можно довольно быстро. Хотя руль M11 регулируется лишь по высоте, кресло имеет удобные настройки, обеспечивая оптимальную поддержку поясницы. Внешние зеркала спрофилированы с учетом европейских требований к безопасности. Они довольно крупные и информативные, являясь вместе с задним “парктроником” хорошим подспорьем при маневрировании задним ходом – массивные задние стойки хэтчбека сужают поле видимости.

Один из козырей M11 – богатая базовая комплектация. Исполнение Basic включает электроусилитель руля, АБС, фронтальные подушки безопасности, сигнализацию, центральный замок, пульт ДУ блокировки дверей и багажника, кондиционер, электропривод стекол и зеркал, MP3-аудиосистему с четырьмя динамиками, литые 16-дюймовые диски, центральный замок с иммобилайзером, систему крепления Isofix и трехточечные ремни безопасности с преднатяжителями. Оснащение версий Comfort и Luxury может показаться даже излишне щедрым по меркам бюджетного гольф-класса. Упомянем хотя бы климат-контроль, бортовой компьютер, MP3-магнитолу с USB-входом и датчики дождя и света.

Без жертв спорту

Chery M11 позиционируется как автомобиль для молодых и активных. Неудивительно, что китайские инженеры позаботились о достойной управляемости, решившись на определенный коммерческий риск. Лучшая иллюстрация – использование в задней подвеске хэтчбека и седана многорычажной конструкции. Аналогичная схема применена на Chevrolet Lacetti и KIA cee'd, но не на более современных Chevrolet Cruze и KIA Cerato и не на Renault Logan/Sandero и Nissan Almera Classic. Задний торсион, как известно, удешевляет конструкцию и позволяет сэкономить на обслуживании ходовой. Так что в данном случае Chery идет вразрез с тенденциями рынка, намекая на спортивные повадки М11. И для таких намеков есть основания.

Курсовая устойчивость и плавность хода – несомненные козыри китайской модели.

Настройки подвески хэтчбека заслуживают отдельной похвалы, обеспечивая М11 высокий ездовой комфорт не в ущерб управляемости. Автомобиль послушно следует заданной траектории, не боясь колейности и дорожных неровностей. Переезд “лежачих полицейских” даже на высокой скорости не сотрясает кузов. Крены в поворотах незначительны. С ними эффективно борются стабилизаторы поперечной устойчивости. Мягкие настройки ходовой сказываются, однако, на большой скорости – появляется ощутимая вертикальная раскачка. При резком торможении M11 клюет носом и стрекочет АБС. Тормозная система хэтчбека многогранна и технически продвинута. Антиблокировочная система настроена на раннее срабатывание, система стабилизации эффективно “ассистирует” при быстрых маневрах. Система распределения тормозного усилия грамотно это усилие дозирует. Машина не уходит с курса даже при экстренном торможении на скользком асфальте. Педаль тормоза информативна. Однако эффективность замедления могла бы быть чуть выше. Сказать, что суппорты обладают бульдожьей хваткой, нельзя.

Рулевое управление M11 настроено в традициях азиатской школы. Руль с электроусилителем пустоват в околонулевой зоне и легок в парковочных режимах. С набором скорости реактивное усилие заметно возрастает. Рулевая колонка при этом довольно “длинная” – около 2,8 оборота от упора до упора. Этого недостаточно для экстремальных спортивных маневров, но слушается руля хэтчбек охотно. К слову, рулевое управление и подвеску калибровали специалисты MIRA. Эта британская фирма занимается исследованием, тестированием, разработкой и сертификацией инженерных решений.

В паре с 1,6-литровым мотором ACTECO, в разработке которого участвовала австрийская компания AVL, работает механическая трансмиссия. Пока 119-сильный двигатель и 5-ступенчатая МКП – единственная комбинация, доступная для заказа в России (в Китае и хэтчбек, и седан также предлагаются с моторами 1,8 и 2 л, есть планы оснащать автомобили АКП или бесступенчатым вариатором). На наш взгляд, альянс мотора и трансмиссии M11 слажен и прагматичен. Для агрессивной езды автомобиль в такой комплектации, наверное, не подойдет. Но ускоряться быстро все же возможно, даже несмотря на “паспортные” 14,8 с разгона до “сотни”. Для этого необходимо поддерживать обороты двигателя в районе не менее 3500 об/мин. Придется также отключать климатическую установку перед каждым важным ускорением – кондиционер отбирает у мотора слишком много сил, особенно при движении в гору. “Растянутые” передачи МКП диктуют размеренный стиль езды. При этом сам алгоритм переключений не вызвал претензий. Передачи “втыкаются” четко и без люфта.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.