Subaru Forester: Возмужавший

Subaru Forester: Возмужавший

Первый Forester (в переводе с английского – «лесник») появился на рынке 10 лет назад. С тех пор покупатели «нарубили немало дров» и оценили достоинства двух поколений, каждое из которых успело пережить значительные модернизации. Неизменными оставались лишь принципы построения вседорожника. Машина всегда базировалась на платформе седана C-класса Impreza и имела продольно расположенный силовой агрегат. Автомобиль радовал хозяев на дорогах с твердым покрытием, ни у кого не возникало сомнений в правильности инженерных решений в этой области. Благодаря наличию полного привода и немалого дорожного просвета в списке маршрутов владельца «Лесника» могли быть и вылазки на легкое бездорожье. Сегодня у нас на тест-драйве третье поколение вседорожника, и мы попытаемся узнать, на что конструкторы сделали упор в «новой главе».

Итак, размеры… Даже если вы не хотели изучать цифры, все станет ясно после первого же осмотра машины. Прибавка в длину 75 мм (4560 мм), в высоту 110(!) мм (1700 мм), в ширину 45 мм (1780 мм). Размер колесной базы вырос на целых 9 см и теперь составляет 2615 мм. Внешние габариты позволяют с первого взгляда оценить машину «на размер больше», а исходя из дизайна, можно делать выводы о родстве с Impreza. Если раньше Forester`ы между собой роднила форма кузова, вернее его силовой структуры, то сегодняшняя машина – исключение из правил. Как собственно и ситуация с донором. Передняя часть машины, наверное, единственное место, которое с некоторой натяжкой можно сравнивать с аналогичной деталью у предшественника. Здесь, как и ранее, обосновались крупные прямоугольные фары, а решетка радиатора получила плавные и спокойные обводы. Противотуманные фары занимают свое привычное положение в крайних точках бампера, а по центру размещена оригинальная серебристая накладка, имитирующая стальную защиту. Следует отметить укоротившиеся свесы кузова – они в предыдущем автомобиле зачастую мешали съехать с дороги в крутой овраг. Кроме их длины, проработали и конфигурацию – угол въезда благодаря проведенной работе увеличен. Сбоку атрибутом Forester являются большие корпусы наружных зеркал, а с открытием дверей обнаруживается и наличие традиционных оконных рамок, которые ранее не устанавливались. 

На крыше закреплены мощные рейлинги, а большие колеса обрамляют рельефные арки. Задняя часть – один из наглядных примеров нового стиля марки. Если раньше «корму» было легко идентифицировать по фонарям или форме стекла, то теперь там находятся вертикальные стойки задней двери и модные светоблоки с прозрачными колпаками, затекающими на боковины. Технические новшества заметны и сзади. Например, разнесенная на две стороны выпускная система получила намного больший объем, что позволяет не только успешно бороться с шумом двигателя, но и уменьшать сопротивление выхлопным газам. В целом внешность автомобиля воспринимается по-новому, за счет новых пропорций и размеров, а свежие черты фирменного дизайна подчеркивают современную моду. В случае, если автомобиль оборудован системой бесключевого доступа, для разблокировки замков достаточно нажать на миниатюрную кнопку на дверной ручке. Устраиваясь на рабочем месте водителя, акцентируем внимание на удобстве посадки. Сиденья в новой машине установлены выше, чем прежде, а двери открываются на больший угол, что облегчает процедуру посадки. Обзорность с места водителя можно оценить очень хорошо. При маневрировании в городских условиях из Forester удобнее прогнозировать дорожную ситуацию, в поворотах не мешают стойки лобового стекла, а наружные зеркала с большой рабочей площадью позволяют непринужденно поворачивать руль при перестроениях.

Rулевая колонка регулируется в двух плоскостях, а диапазон электрифицированных настроек водительского сиденья подойдет даже людям ростом более 190 см. Сиденье хорошо распределяет нагрузки. На верхних спицах рулевого колеса сгруппированы кнопки управления аудиосистемой и круиз-контролем. Если перед вами автомобиль с бесключевой системой запуска двигателя, в левом углу панели приборов будет установлена соответствующая большая кнопка. В противном случае – на традиционном месте находится замок зажигания, в который вставляется обычный ключ. Кроме кнопки запуска двигателя слева можно найти блок регулировки зеркал и регулировки яркости подсветки приборов. Перед глазами водителя – новая панель инструментов с голубоватыми шкалами и постоянной подсветкой. На ней всего три стрелочных указателя – спидометр, тахометр и указатель остатка топлива в баке. Информацию о температуре охлаждающей жидкости сообщат две контрольные лампы. Центральную консоль венчает аккуратный дисплей, на который выводятся показания среднего расхода топлива, часов и забортной температуры. Блок аудиосистемы отныне «переваривает» диски с форматом записей МР3 и может иметь чейнджер на 6 дисков. Неплохой звук обеспечивается 7 динамиками, раскиданными по салону. В середине центральной консоли – два прямоугольных дефлектора вентиляции, а немного ниже – удобный блок климат-контроля с тремя вращающимися рукоятками.

Для того чтобы нажать на любую из кнопок или рычажков, тянуться не придется – места установки всех органов управления эргономически выверены. Между рычагом коробки передач и центральной консолью разместился достаточно вместительный отсек для мелочей, в котором предусмотрели мягкую голубую подсветку. В случае выбора автомобиля с механической коробкой передач, позади рукоятки переключения, как и ранее, будет располагаться рычаг раздаточной коробки, с помощью которого есть возможность включить пониженную передачу (передаточное отношение 1:1,447). Подлокотник можно передвигать, а если вы привыкли носить с собой персональный компьютер, то удобное место для него можно организовать, сложив лоток и перегородку с центрального тоннеля. Заметим, что последняя операция осуществима лишь в автомобилях с автоматической коробкой передач, приверженцам «механики» вместо лотка доступны подстаканники. Перчаточный ящик можно назвать средним по размеру, туда при необходимости поместятся бумаги формата А4. Подчеркнем и новый дизайн панели, и более качественные материалы, и уровень подгонки панелей.

На заднем сиденье стало значительно просторнее. Здесь с комфортом разместятся двое взрослых, а при необходимости сядут и трое, не особо стесняя друг друга. Высота и ширина в этом месте выросли соответственно на 45 и 65 мм, а пространство для ног выросло сразу на 110 мм. Для большего удобства поездки есть возможность достать центральный подлокотник, а из подушки сиденья вынимается небольшой «столик» с подстаканниками. В картах задних дверей, как и спереди, карманы отформованы для размещения бутылок. Пассажиры могут самостоятельно регулировать угол наклона спинок сиденья разделенного в пропорции 2:3 – для этого в его боковинах установлены аккуратные кнопки. Восприятие автомобиля просторным есть еще и за счет опционального панорамного люка с электроприводом, занимающим чуть ли не половину крыши. Эта опция была знакома и предыдущим владельцам Forester, а подобные решения встречаются не часто. 

Самое время поговорить и о багажнике – ведь зачастую именно он является предметом споров при выборе универсала повышенной проходимости. Forester нашел чем отличиться и здесь: объем багажного отсека возрос до 450 л, а благодаря компактной задней подвеске удалось увеличить расстояние между колесными арками и высоту. Кроме того, электромагнитный привод замка позволяет без особых усилий разблокировать дверь. Ввиду установленной полноразмерной «запаски» пол подобно Impreza немного приподнимается к передней части автомобиля, а если сложить спинки заднего дивана, то образуется абсолютно ровная поверхность. 

Как и ранее, вседорожник доступен лишь с оппозитными двигателями. Они могут иметь объем 2,0 или 2,5 л, а последний также предлагается в версии с турбонаддувом. Меньший мотор развивает 150 л. с. при 6000 об/мин и 196 Н·м при 3200 об/мин, а 2,5-литровый в зависимости от отсутствия или наличия нагнетателя может выдавать 173 л. с. при 6000 об/мин и 245 Н·м при 4000 об/мин, либо 230 л. с. при 5200 об/мин и 320 Н·м при 2800 об/мин. Все двигатели стали экономичнее благодаря новым конструкциям головок блока, оптимизации формы камеры сгорания и изменению конструкции впускного канала. Впускной коллектор более короткий, а диаметр его труб увеличен. Коробок передач предложено две – 5-ступенчатая «механика» и 4-ступенчатая автоматическая коробка передач с возможностью ручного выбора ступени Sportshift. Пружинные подвески перекочевали с небольшими изменениями с новой Impreza: спереди это традиционный МсPherson, а сзади – многорычажная схема. 

Рассмотрим отличия в ходовой части. Как известно все Forester производятся с полноприводной трансмиссией, а в зависимости от коробки передач есть и различия. В паре с механической коробкой устанавливается простой межосевой дифференциал, блокируемый вискомуфтой, а для версий с «автоматом» предусмотрена многодисковая электромагнитная муфта в приводе задней оси с электронным управлением. Помимо вариаций на тему полного привода, есть разница и в устройстве рулевого управления. Если атмосферные моторы получают электроусилитель, то турбированные оборудованы более традиционным гидроусилителем. 

Вспоминая прошлого «Лесника», захотелось ознакомиться и с тормозной системой. Отныне даже задние механизмы встречаются только дисковые. Передние, естественно, вентилируемые, а страхующая электроника включает ABS, EBD, антипробуксовочную систему TCS и систему стабилизации VDC. Хорошо проработана и пассивная безопасность. Кроме пересмотренной силовой структуры кузова с зонами запрограммированной деформации, в базовой комплектации устанавливается 6 подушек безопасности (фронтальные, боковые и надувные «занавески»). В случае наезда сзади предусмотрены активные подголовники и специальная ударопоглощающая конструкция спинки сиденья. 

Для ездового тест-драйва мы выбрали турбированную версию вседорожника с автоматической коробкой передач. Сразу же после старта с места внимание водителя и пассажиров привлекает высокий уровень комфорта подвески. Если ранее машине была присуща хорошая энергоемкость, а в быстрых виражах Forester проявлял замашки спортсмена, то теперь ко всему этому добавилось и приятное чувство демпфирования неровностей. Несмотря на большие 17-дюймовые диски с резиной 225/55 R17 мелкие и средние неровности остаются практически незамеченными. И лишь на откровенных выбоинах кузов повторит профиль дороги, да и то – в заметно смягченной форме. На трассе водитель чувствует себя расслаблено и непринужденно – рулевое управление реагирует на отклонения не резко, но вполне предсказуемо. В быстрых поворотах высокий кузов наклоняется, а мелкие неровности практически не сбивают вседорожник с траектории... 

Fiat Stilo: Гольф по-итальянски.

Fiat Stilo: Гольф по-итальянски.

Fiat Stilo является представителем гольф-класса, очень популярного в Западной Европе, а теперь активно набирающего обороты и у нас. Конкурентная борьба в этом сегменте рынка чрезвычайно остра. Итальянской новинке придется в России нелегко - ее ждут соперники, уже отвоевавшие себе место под солнцем, такие как Peugeot 307 и Ford Focus. Между тем, марка Fiat котируется у нас не слишком высоко, в основном из-за навезенных в постперестроечный период дешевых Uno, Tipo, Regata и т.д., которые в отечественных условиях быстро гнили или попросту рассыпались. Что же может Stilo противопоставить противникам?

Fiat Stilo в трех- и пятидверном вариантах кузова осенью прошлого года пришел на смену оказавшейся не слишком популярной паре Fiat Bravo/Brava. Трехдверный Stilo, да еще в ’горячей’ версии Abarth, побывал на тесте ’Мотора’ месяц назад, поэтому на сей раз мы взяли пятидверную машину. А в качестве ’фона’ для ее выступления выбрали старого знакомого - Ford Focus. Несмотря на то, что автомобиль выпускается уже несколько лет, он все еще смотрится достаточно свежо и интересно (Focus оказался в легком тюнинге от фирмы Wolf, который прибавил облику динамичности), а о том, как он ездит, написано уже все, что можно.

Снаружи Stilo выглядит очень серьезно. Массивные боковины с четкой гранью - переходом в подоконную линию, жесткие, рельефные подштамповки на капоте - все работает на образ солидного авто. И никакого unisex, столь модного в этом классе. Спереди обращают на себя внимание большие красивые фары - настоящее произведение искусства, а также почти полное отсутствие завала у боковин - они практически вертикальны, в том числе и выше подоконной линии.

Миновав широкую дверь, попадаешь в объятия кожаного кресла. Все регулировки - электрические, и позволяют быстро найти оптимальную посадку. Имеется и регулировка поясничного подпора. От руля рук не оторвать - диаметр и сечение подобраны идеально. На его спицах расположились кнопки управления аудиосистемой. Несколько несуразно выглядит накладка на руле - такое впечатление, что про нее забыли и приделали в самый последний момент. 

Подрулевые переключатели наделены стандартным набором функций - тут все без замечаний, имеется дополнительный третий рычажок, на который возложе-но управление круиз-контролем. Кстати, на ’нашем’ Stilo круиз-контроль был оснащен радаром для соблюдения безопасной дистанции до впереди идущего автомобиля (такого в гольф-классе еще не встречалось). Забавная вещица. С одной стороны - удобно: в зависимости от того, как он движется, ваша машина сама сбрасывает или набирает ход. А с другой - эта система не умеет экстренно тормозить, так что все равно приходится быть начеку.

Щиток приборов очень лаконичный и удобный. Главенствуют здесь спидометр, тахометр и дисплей бортового компьютера. На центральной консоли под вентиляционными дефлекторами расположилась магнитола с CD-плейером (звук очень неплохой, в автомобиле имелся даже сабвуфер в багажнике). Ниже - блок управления климатом с раздельной (как у ’больших’) регулировкой температуры для водителя и переднего пассажира. Перед последним - аж два ’бардачка’, нижний - пустой, весьма внушительной емкости, а в верхнем размещен CD-чейнджер на шесть дисков - при этом Stilo нашпигован подушками безопасности по полной программе, включая фронтальные, боковые и занавески.

Одна из изюминок этой машины - люк во всю крышу. Он состоит из нескольких секций, которые можно сдвигать как угодно, по одной или все вместе. В предельном варианте задние пассажиры вполне могут встать (например, чтобы размахивать флагом любимой футбольной команды).

Впрочем, и в положении сидя они комфортом не обделены. Места в плечах достаточно и для троих, коленки не упираются в спинки кресел, даже если те полностью отодвинуты. Единственная проблема - механизм привода люка ’съел’ приличный объем, и голова почти достает до потолка. И это при росте 175 см. (В задней части салона Ford Focus места побольше, особенно над головой.) Слегка улучшить ситуацию можно, изменив угол наклона спинки. Помимо этого заднее сиденье имеет продольную регулировку, а в подушку встроены два выдвижных сегмента, которые в поднятом положении образуют детские посадочные места. Кроме того, в спинках передних сидений имеется выдвижной пластиковый столик (почти как в самолетах).

Багажники у ’итальянца’ и ’американца’ практически одинаковые, но у первого заметную часть грузового отсека ’съедает’ сабвуфер.

Общее впечатление от салона Stilo - поглавнее, чем у Focus, в первую очередь за счет гораздо более богатой комплектации итальянской машины (доставшийся на тест Focus оказался почти ’голым’). Но нельзя не отметить и довольно высокое - для итальянцев - качество материалов и тщательность подгонки сопрягаемых деталей (недаром из 900 млн евро, израсходованных на создание Stilo, лишь 200 млн пошло собственно на разработку, а 700 млн - на модернизацию производства).

Посмотрим, как обстоят дела на ходу. Итальянцы - люди очень темпераментные, и моторчики на их машинах такие же. До 2000 об./мин. Stilo почти не едет, зато после четырех тысяч начинается очень мощный подхват - и так вплоть до семи тысяч (шумит мотор при этом весьма сильно). Несколько смущает сочетание таких ’крутильных’ свойств двигателя и очень растянутых передач коробки - трогаясь со светофора, с непривычки есть шанс заглохнуть, ситуацию усугубляет мягкая и неинформативная педаль сцепления. Зато, если не давать оборотам упасть ниже четырех тысяч, то можно вести в потоке активную жизнь, тем более что на действия рулем Fiat реагирует оперативно, без раздумий и излишних кренов.

Портит ситуацию слабое реактивное действие на руле, особенно в околонулевой зоне. С увеличением угла поворота оно становится более адекватным, но информативности хотелось бы побольше. В предельных поворотах Stilo проявляет легкую недостаточную поворачиваемость, и если даже начался снос, автомобиль можно вернуть на путь истинный, сбросив газ. 

Настраивая подвеску, конструкторы нашли удачный компромисс между комфортом и спортивностью. Fiat практически незаметно преодолевает стыки и небольшие неровности, а серьезные колдобины почти полностью гасятся без намека на пробой - подвеска мощная и энергоемкая. Тормоза порадовали отменным соотношением хода педали и усилия на ней, а также великолепной эффективностью. АБС, прежде чем включиться в работу, ждет до последнего, а включившись, не досаждает чересчур сильной вибрацией на педали.

По части управляемости Ford Focus занимает достойное место в своем классе. Рулевое обладает прекрасным реактивным усилием, позволяя даже в скольжениях легко контролировать машину. Плюс - отлично настроенная подвеска с почти нейтральной поворачиваемостью. Focus буквально сам заныривает в повороты, идеально прописывая траекторию. Он немного жестче и шумнее, чем Stilo, проходит неровности, но это малая плата за то, что Focus может дать продвинутому водителю. 

Stilo впереди по плавности хода. Но на управляющие воздействия он реагирует менее четко и однозначно, а в поворотах кренится сильнее. Впрочем, для семейного автомобиля это грех небольшой.

Насколько Fiat Stilo будет популярен в России? Сложно сказать; в Италии, например, Focus продается лучше. В минус Stilo - не слишком высокая репутация марки Fiat, все ухудшающееся положение самой компании и пока неизвестная стоимость эксплуатации. В плюс - очень гибкая система комплектации и, конечно же, уникальный люк. Остается сравнить цены.

Итальянцы гордятся тем, что многое из того, что для других автомобилей является опцией, у Stilo входит в стандартную комплектацию. Это, конечно, здорово, но машина с 1,6 л мотором и механической КПП стоит при этом $17.300. Если добавить тот самый люк - $18.500. А в самом богатом оснащении - $26.600.

У Ford Focus цены пониже. За машину с аналогичным силовым агрегатом в базовой (совсем ’голой’, даже без ’музыки’ и кондиционера) комплектации просят $13.900, а в самой полной, которая, правда, слегка уступает оснащению Stilo, - $21.600. 

Lexus GS: Зеленый Lexus

Lexus GS: Зеленый Lexus

Стремительный драйв, комфорт, надежность — всего этого у Lexus GS 450h не отнять. Но есть в нем и нечто особенное — это первый в мире заднеприводный гибридный седан бизнес-класса. Благодаря наличию не только 3,5-литрового бензинового мотора, а также электродвигателя, он поражает одновременно и своей мощью, и экономичностью. Новизна ощущений заключается, однако, не в этом. А в осознании того, что, в каком бы режиме ты не ехал, автомобиль наносит меньший вред окружающей среде, чем какой-нибудь чахоточный «Жигуль» из прошлого века. В определенном смысле, это автомобиль будущего. Очень скоро на рынке появятся машины с гибридными силовыми установками от других производителей, работающих в премиум-сегменте.

Но Lexus навсегда останется первым. На этот раз я брал его на тест не только для расчета стоимости владения и сравнения по этому параметру с конкурентами, но и чтобы понять, как гибрид чувствует себя в холода.

В моей журналисткой практике это третий автомобиль с гибридной силовой установкой. Но по совокупности качеств я бы безоговорочно именно ему отдал пальму первенства. Потому что, по моему мнению, на сегодняшний день это самый современный седан бизнес-класса.

Суммарная мощность GS 450h — 345 л.с., что вкупе с немалым крутящим моментом, доступным практически с нуля оборотов, позволяет автомобилю ускориться до 100 км/ч всего за 5,9 секунды. При этом расход топлива в городе, как утверждает производитель, составляет всего 9,2 литра на 100 км, а средний показатель равен 7,9 л! В реальных же условиях холодной и перегруженной транспортом столицы автомобиль потреблял около 12 литров бензина на 100 км пробега. Я больше чем уверен, что показатель этот мог быть еще ниже, если бы не отрицательные температуры за бортом: аккумулятор, питающий, в том числе и печку, в таких условиях довольно быстро разряжается, и электроника заставляет работать бензиновый мотор.

Теория

Не стану заострять внимание на внешности автомобиля — GS у нас на дорогах успел примелькаться. Отмечу лишь небольшие отличия гибридной версии, которая предлагается исключительно в топ-комплектации. Это оригинальные, созданные специально для этой машины, 18-дюймовые литые диски, светодиодные тормозные фонари и собственно шильдик 450h. В остальном гибридный GS — копия наиболее могучей бензиновой модификации GS 430 в версии Premium: спойлера, адаптивные ксеноновые фары и т. п. В потоке не затеряется, дизайн весьма удачен.

Однако — о главном. Бензиновый мотор снабжен системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i и уникальным «двухинжекторным» непосредственным впрыском топлива. Смесь подается и в камеры сгорания, и во впускной тракт. В результате обе форсунки в каждом из цилиндров способны впрыскивать топливо под давлением в 130 бар — просто невероятный напор для бензинового двигателя. Более того, силовой агрегат не имеет стартера и отдельного ремня ГРМ. Вместо ремня — цепь, что, кстати, свидетельствует о долговечности механизма. Стартер вообще не нужен — заводится бензиновый V6 от электрогенератора. Собственно, этот 134-киловаттный генератор, кроме того, что запускает силовой агрегат, преобразует часть энергии двигателя в электричество. А специальный инвертор перераспределяет ее между мотором, генератором и батареями, которые упрятаны под задним сиденьем (вследствие чего объем багажного отсека «ужался» до 280 литров). Аккумуляторы, это следует подчеркнуть, не нуждаются в каком-либо сервисе, рассчитаны на весь срок службы автомобиля и производятся для Lexus компанией Panasonic.

147-киловаттный электромотор с водяным охлаждением на 20% мощнее того, который устанавливается на RX 400h. К тому же он выдает максимальный крутящий момент в 275 Нм немедленно, стоит только нажать на педаль акселератора. Самое примечательное, что вся электрическая часть, за исключением батарей, настолько компактна, что совмещена с бесступенчатым вариатором. Причем этот механизм всего на 1 см длиннее, чем 6-ступенчатая механическая коробка передач от Lexus IS. Здесь же размещен еще один чрезвычайно важный механизм — двухступенчатый редуктор, который автоматически меняет передаточное число главной пары — от 3,9 до 1,9. Но и это не все. Lexus GS 450h имеет еще два замечательных устройства: Power Split Device — механизм планетарной передачи, и самоблокирующийся дифференциал повышенного трения в задней оси. Именно они отвечают за наиболее эффективную реализацию мощности силовой установки и превращают GS 450h в очень интересный с точки зрения ходовых качеств автомобиль.

Практика

Садишься за руль, нажимаешь кнопку Power, и — тишина. Только морозным утром, во время прогрева, можно услышать бензиновый мотор. Во всех других случаях, когда машина стоит, он молчит, экономя ваши деньги владельца. Но климатическая установка и все остальные агрегаты работают. Поэтому даже в сильный мороз прогревается салон очень быстро.
Переведя селектор бесступенчатого вариатора в положение D, слегка утапливаю педаль акселератора. Автомобиль тронулся с места, используя исключительно электрическую тягу. Однако стоит чуть сильнее нажать на газ, как в дело сразу вступит бензиновый мотор. Видимо, сделал я это очень резко, поскольку задние колеса чуть провернулись, а меня впечатало в спинку сиденья. Да, стоит быть осторожнее — мощи у автомобиля, хоть отбавляй. Ускорение настолько напористое, что с непривычки может испугать. Причем набираешь скорость, не ощущая ни малейших толчков и не теряя время на переключения передач. В том и состоит преимущество бесступенчатого вариатора, осуществляющего «прямую передачу» мощности задним ведущим колесам. Отсюда возникшие в голове параллели с «гоночным троллейбусом».

Должный подхват гарантирован с любой скорости и в любой ситуации. Если спринт до сотни занимает 5,9 с, то, скажем, ускорение с 80 до 120 км/ч происходит всего за 4,7 с. И это — для машины массой под две тонны! Но самое приятное, а для кого-то, возможно, опасное, заключается в том, что разницы при движении на «восьмидесяти» или на «двухстах» — никакой! В салоне все также тихо и спокойно, разве что пейзаж за окнами пролетает быстрее. Впрочем, если акселератор утопить в пол, то чудовищное ускорение будет сопровождаться очень приятным и агрессивным звуком, тональность и громкость которого не изменится, пока вы не ослабите давление на педаль.

Благо, тормоза автомобиля не только собирают электричество для батарей, но и быстро «пожирают» лишние «километры в час». Да и система распределения тормозных сил EBD, и система помощи при экстренном торможении Brake Assist работают отлично. К тому же на страже водителя и пассажиров стоит «глобальная» система стабилизации VDIM. Глобальная она потому, что работает в связке с многочисленными датчиками, следящими за положением рулевого колеса, педали газа и возникающими боковыми ускорениями, а также в кооперации с системой VGRS (Variable Gear Steering Ratio). Этот механизм меняет остроту рулевого управления, модифицируя его передаточное отношение от 12,4 до 17,4. Выражаясь проще, количество оборотов баранки «от края до края» изменяется в пределах от 2,7 до 3,7.

Такая же система стоит и на GS 430, что в случае очень активной езды, особенно по извилистым дорогам, может доставить определенные неудобства, а точнее — вызвать непонимание водителя. Вроде повернул баранку на требуемый угол, и нос смотрит именно туда, куда нужно, но в середине виража, в момент самых сильных боковых перегрузок, электроника возьми, да и чуть «распрями» руль — чтобы не возник занос. В результате «точечными движениями» ищешь золотую середину, и всегда излишне напряжен. Но с этим можно бороться. Достаточно нажать на кнопку Sport, и баранка сразу станет острой, вне зависимости от скорости движения, а участие VGRS сведется к минимуму. Конечно, электронную систему стабилизации отключить не удастся, как не получиться и спровоцировать занос. Однако становится более понятным рулевое управление, что уже радует. Впрочем, к VGRS при нормальной повседневной эксплуатации никаких претензий быть не может — ее просто не замечаешь. Кстати, эта же кнопка переведет в «боевой» режим все остальные системы автомобиля — коробку, мотор, и, конечно, подвески. Крены кузова и до того были практически не заметны, а в спортивном режиме так и вовсе исчезли.

С другой стороны, автомобиль всегда, при любом режиме, всеми четырьмя колесами стремится упорно держаться за асфальт. И в этом — заслуга VDIM. Она, мало того, что «затягивает» наиболее загруженные в вираже амортизаторы, но в случае корректировки действий водителя и предотвращения скольжений сделает это очень плавно: чуть снизит подачу топлива, выборочно подтормозит колеса, и т.п.

Убранство

Интерьер GS 450h мало чем отличается от того, который известен по другим топ-версиям GS. Водительское сиденье, как и кресло переднего пассажира, оборудовано всеми возможными электрическими регулировками, а его профиль настолько удачен, что и после нескольких часов за рулем не устаешь. Быстро найти оптимальную посадку помогает также электропривод баранки, да и в целом очень хорошо продуманная эргономика. Конечно, кто-то может возразить и сказать, что в GS нет систем вроде iDrive у BMW или MMI у Audi, но это, по моему мнению, только к лучшему. Пока найдешь в недрах мудрого компьютера нужное меню, безостановочно вращая джойстик, не раз отвлечешься от дороги. А в Lexus все предельно понятно — большой цветной сенсорный монитор и кнопки активации основных функций по бокам. К тому же некоторыми из них можно управлять голосом или с баранки, например, аудиосистемой Mark&Levinson.

С точки зрения полезного пространства в салоне, стоит отметить, что сзади довольно удобно, особенно вдвоем: каждое место профилировано и также обладает развитой боковой поддержкой. С функциональной точки зрения, обязан об этом сказать, кроме уменьшившегося объема багажника есть еще пара «изъянов»: спинки не раскладываются, лючок для длинномерных предметов отсутствует. Так что лыжи зимой придется перевозить на крыше. Ну, и еще одно отличие гибридного GS 450h — на приборной панели нет тахометра. Вместо него слева от спидометра разместился указатель мощности, выдаваемой силовой установкой.
Осталось сказать, что для GS 450h предусмотрена одна комплектация, самая полная. Ценник в 2 119 000 рублей на фоне конкурентов со схожими динамическими и эксплуатационными характеристиками не выглядит пугающе. Ну, а остальную сравнительную информацию можно почерпнуть из таблиц.

MINI Clubman: MAXI MINI

MINI Clubman: MAXI MINI

Автомобильная история знает немало примеров, когда попытки переделать изначально удачный кузов приводили к фиаско. Лучшее, как известно, злейший враг хорошего. Но правил без исключений не бывает. Сегодня речь пойдет о Mini, который волею дизайнеров и инженеров стал… универсалом.

Mini Clubman похож на гнома, который в огромном мешке тащит из пещеры драгоценные камни. Правда, в отличие от сказочного образа, мешок, то есть багажный отсек, смотрится гармонично — благодаря удлинению кузова, который вырос на 24 см. Колесная база при этом тоже увеличилась, на 8 см.

Если смотреть на новинку в отрыве от других автомобилей, то ее впол­не можно принять за рабочую лошадку, вроде той, что используют для перевозки хлеба или почты. Это ощущение усиливают задние распашные двери, как у настоящего "каблука". Вот с них-то и начнем. По идее, такое решение призвано облегчить погрузку и разгрузку, но серьезных транспортировочных амбиций у Clubman, конечно же, нет. Объем багажника состав­ляет всего 260 л. Хотя по сравнению с Mini One, отсек которого вмещает 160 л, показатель просто отличный. При сложенных задних сиденьях Clubman может принять солидные 930 л. 

Справедливости ради заметим, что, на радость оригиналам, в багажнике предусмотрена масса забав- ных и полезных приспособлений. Чего только стоит складываемый матерчатый ящик, предназначенный для перевозки мелких вещей! Пять секунд — конструкция готова, клади что хочешь. Перевозка завершена — сложил, и нет ящика. Удобно.

Второй важной деталью, выделяющей Mini Clubman, являются боковые двери для задних пассажиров. Они открываются против движения. Аналогичную идею реализовали япон­цы на роторной Mazda RX-8. Когда смотришь на узкий проем, то на ум опять приходят гномы. Неужели туда сможет залезть взрослый крупный мужчина? Следственный эксперимент выявил, что может. Правда, проникновению в салон отчаянно противится подстаканник. Но его можно простить. Подстаканник — вещь совершенно необходимая.

Изменение формы кузова, прежде всего, дало преимущество задним пассажирам, которым в обычном Mini, прямо скажем, не позавидуешь. Теперь этим страдальцам подарили лишние, а вернее, совсем не лишние восемь сантиметров, что спасет немало коленных чашечек. Как ни парадоксально, но Clubman имеет самую длинную крышу среди всех моделей BMW.

Для тех, кто ездит на BMW, в Mini Clubman все привычно и на своих мес­тах­. Точно так же работают рычажки поворотников: чуть нажал — моргнет три раза, нажмешь посильнее — моргает без остановки. Такой подход экономит время при быстрых перестроениях. Обычно водителю надо возвращать рычаг обратно, а на Mini этого не требуется.

Новый Mini оснащен системой запуска Start/Stop, как на современных BMW, позволяющей заводить автомобиль с помощью кнопки. Правда, в отличие от старшего брата, чип-ключ имеет круглую форму. Вообще, в Mini круг является главной фигурой. Чтобы убедиться, достаточно бросить беглый взгляд на приборы внутри или на фары снаружи. По характеристикам управляемости Clubman сохранил основные повадки предшественника и очень напоми­нает карт.

Реакция на поворот руля или на нажатие педали газа следует молниеносно. Причем касается это не только заряженного Mini S, но и обычного варианта. Переднеприводную ходовую часть не заимствовали у другой машины — ее разработали специально для этого автомобиля. 

Под капотом S-варианта скрывается 4-цилиндровый двигатель объемом 1598 см3 (175 л.с.) с турбонагнетателем Twin-Scroll и непосред­ственным впрыском топлива. Этот мотор ускоряет Clubman до 100 км/ч за 7,6 с. На дорогах Испании, где проходил тест, немало горячих южан пытались соревноваться с нашим Mini. Но победа им не доставалась. Максимальная скорость мощного Clubman составляет 224 км/ч. При этом автомобиль потребляет мало бензина: средний расход не превышает 6,3 л. Отсутствие буквы S на задней части машины означает, что ускорение до сотни будет происходить медленнее на 2,2 с, а максималка составит 201 км/ч (минус 23 км/ч). Эти характеристики обеспечиваются двигателем такого же объема, но меньшей мощности — 120 л.с.

В продаже Mini Clubman появится в ноябре. Причем продавать автомобиль будут по новой системе, которая заключается в отказе от пакетных опций. Теперь покупателю предложат базовый вариант, а многочисленные опции можно заказать отдельно. Такой подход, давно используемый в Европе, позволяет покупателю сделать свою, индивидуальную машину. При этом не надо платить за лишние, на ваш взгляд, прибамбасы.

Clubman в среднем на ?2000 дороже классического варианта. Самый доступный вариант обойдется в ?22 500, а заряженная "эска" продается за ?28 100. Конечно, стоимость может значительно вырасти за счет дополнительного оборудования. А теперь давайте пофантазируем.

Конечно, Mini Clubman вряд ли станет массовым продуктом, за которым выстроятся многомесячные очереди. Он предназначен для больших оригиналов, меняющих свой Mini One на что-то большее и солидное: возможно, институт окончил, возможно, завел собаку. Прикололся, короче. А че, нормальный прикол. 

Mini Clubman — это своеобразная интерпретация концепции традиционных универсалов, которые являются дальними родственниками современного автомобиля. Речь идет о легендарных классических моделях, выпускавшихся в шестидесятые годы: Morris Mini Traveller, Austin Mini Countryman и Mini Clubman Estate. Большой багажный отсек легко увеличивается и очень удобно загружается благодаря новым распашным дверям. Кроме того, Mini Clubman является 5-местным автомобилем. Пространство для ног задних пассажиров по сравнению со стандартной моделью увеличено на 80 мм. Посадку на заднее сиденье облегчает дополнительная дверь Clubdoor, открывающаяся против направления движения и расположенная с правой стороны.

Оригинальный автомобиль можно сделать еще оригинальнее за счет выбора собственного цвета. Сегодня покупателям предлагают 40 вариантов. Эксклюзивным предложением для Clubman является насыщенный цвет с эффектом металлик, который назвали Hot Chocolate. Оформ­ление салона тоже можно сделать индивидуальным. Люди с фантазией могут смело комбинировать, используя четыре базовых цвета и пять цветов из предложения Colour Line. Сиденья могут быть обшиты тканью или кожей.

Вождение. Управление Mini Clubman отличается быстрой реакцией на движение рулем и нажатие педали газа.

Салон. Внутреннее простран­ство Clubman мало отличается от классического Mini.

Комфорт. Clubman заявлен соз­дателями как 5-местный. Возможно, это действительно так, но только если сзади будут сидеть гномы.

Безопасность. Базовая комплектация состоит из 6 подушек нового поколения, что эффективно защищает водителя и пассажиров.

Цена. За Clubman просят в среднем на ?2000 больше, чем за традиционную версию. Это нормально.

Конкуренты: только другой Mini Clubman

Достоинства и недостатки:

  • + Прекрасное управление, молниеносная реак­ция на команды водителя, непревзойденный стиль.
  • - Неудобство при посадке на заднее сиденье — мешает подстаканник.

Наше мнение.

Необычность машины станет препятствием на пути к массовому потребителю. Это неплохо. Пусть Club­man будет продуктом для гурманов. Говорить о новинке как о настоящем 5-местном универсале, конечно, не приходится — уж больно тесно на заднем диване. Зато всеобщее внимание владельцу этого mini обеспечено. 

Что не нравится в новой Impreza WRX STI

Что не нравится в новой Impreza WRX STI

Когда я готовился к тесту Subaru Impreza WRX STI, то понимал, что моя оценка тестируемой машины вряд ли будет объективной, так как я очень люблю эту марку. Я старался отбросить все свои эмоции и включить трезвый ум и холодный рассудок. Сразу скажу – сделать до конца этого так и не получилось. Однако кое что в этой машине мне все же не понравилось.

Subaru Impreza WRX STI поставляется на Российский рынок в кузове хетчбек, в трех комплектациях. Вернее комплектация одна, но к ней добавляются опции, такие как кованные 18-ти дюймовые диски BBS золотистого или серебристого цвета, передние сиденья Recaro, система интеллектуального доступа без ключа и система запуска/остановки двигателя при помощи кнопки. Автомобиль имеет традиционную компоновку: симметричный полный привод и продольно установленный оппозитный двигатель, которые отличаются низким центром тяжести, что благотворно влияет на хорошую управляемость.

Мощность двигателя у WRX STI увеличена до 300 л.с. На нем установлена новая двойная система активного управления клапанами (Dual AVCS), которая обеспечивает повышение крутящего момента на малых и средних оборотах, а также увеличивает мощность и топливную экономичность на высоких оборотах. Также на повышение мощности работает увеличенный промежуточный охладитель и глушители новой конструкции с четырьмя выхлопными трубами. Мало того, на WRX STI установлена система SI-DRIVE, она позволяет водителю изменять характеристики работы двигателя под определенные условия движения. Еще водитель может с помощью системы мультирежимного межосевого дифференциала (DCCD) регулировать управляемость и устойчивость автомобиля. В технические подробности устройства подвесок я вдаваться не буду, но хочу отметить еще одну систему, влияющую на управление автомобилем. Это мультирежимная система динамической стабилизации. Здесь тоже можно менять режимы работы в зависимости от дорожных условий. За торможение отвечают вентилируемые дисковые тормоза большого диаметра с 4-х и 2-х цилиндровыми суппортами на передних и задних колесах соответственно, с системой Super Sport ABS и функцией помощи при старте с места на уклоне.

Внешне WRX STI выглядит более выигрышно по сравнению с менее мощной версией Impreza. Здесь более хищный бампер и ярко выраженные колесные арки с воздухоотводами, ноздря воздухозаборника для интеркуллера в капоте, спойлер на задней двери и задний бампер с диффузором и двумя сдвоенными глушителями. Но… В общем потоке новая WRX STI все-таки теряется. Я как-то не замечал особого интереса со стороны прохожих и водителей к новой WRX STI. Правда, подходило несколько человек, которые интересовались автомобилем. Технические характеристики людей поражали, но когда разговор заходил о внешности Impreza все в один голос говорили о ее сходстве с Mazda 3. А ведь Impreza WRX STI в прежнем кузове обладала своей харизмой, которой, увы, нет у новой модели. А жаль. Очень жаль. Увы, но в угоду безопасности конструкторы Subaru Impreza поступились и фамильными чертами – знаменитые безрамочные двери канули в лету.

Ранее Impreza не отличалась какими-то излишествами в оформлении салона. Да и сейчас тоже. Нельзя сказать, что взгляд может на чем-то задержаться кроме крупной красной шкалы тахометра, расположенного в центре приборной панели. Но мне это и нравится в Subaru, все лаконично, без излишеств, и ни чего не отвлекает от процесса управления.



Мне повезло. Получилось так, что в один день я поездил сразу на двух версиях Subaru Impreza – самой слабенькой и самой мощной. Сначала досталась 1,5-литровая Impreza с «автоматом». Как и следовало ожидать, 107-сильный мотор в паре с АКПП очень вяло разгоняет машину. Чтобы получить хоть какую-то динамику нужно переводить коробку в ручной режим. Тогда при переключении на пониженную передачу происходит ощутимое торможение двигателем, этим не каждый автомат может похвастать. Подвеска довольно мягкая, тормоза ватные. К сожалению, ничего примечательного в сравнении с предыдущим кузовом не осталось.



Первое что мне захотелось сделать, когда я сел в WRX STI, так это поднять руль выше. Но устроившись на водительском месте, я понял, что здесь все настроено для правильной спортивной посадки. Это относится ко всему: высокий рычаг шестиступенчатой механической КПП имеет короткие и четкие ходы, руль идеально ложится в руки, а упругие кресла имеют отличную боковую поддержку.

Шумоизоляция здесь, по-моему, вообще отсутствует, хотя, может она и не нужна, ведь тогда было бы не слышно квартет из работающего двигателя, поющей турбины, урчащего выхлопа и механизмов дифференциала, что создает уникальную какофонию. Включить штатную магнитолу у меня просто рука не поднималась на протяжении всего теста.

Когда я поехал, то меня охватило разочарование. Ведь были надежды, что сейчас Impreza WRX STI покажет, что она настоящий боевой болид. А получилось, что поехал на гражданском автомобиле, ну разве что педаль сцепления туговата. Когда волна первых впечатлений схлынула, я стал чувствовать машину, стал наслаждаться звуками, особенно понравилась песня завывающей турбины. И я стал получать удовольствие от управления. Впоследствии стало ясно, что медленно ехать на этой машине тоже приятно. Однако при этом даже в пробке очень хотелось вытащить наружу весь 300-сильный табун и показать окружающим, кто в доме хозяин (как-никак разгон 0-100 км/ч за 5,2 с).

Увы, но информативность руля здесь не такая, как хотелось бы, да и вся управляемость автомобиля стала более гражданской, видимо для того, чтобы расширить покупательскую аудиторию - с STI предыдущего поколения было не так легко справиться. Есть еще и забавный момент. Когда мне пришлось воспользоваться клаксоном, то было даже как-то не по себе от звука сигнала. Он был каким-то жиденьким и явно не соответствовал статусу автомобиля. Было ощущение, как будто Лучано Паваротти дал петуха.

Однозначно этот автомобиль не может быть единственным в семье, ведь даже по пробкам спокойно ездить на нем трудно, да и расходы на обслуживание при ежедневной эксплуатации будут очень высоки. Одно топливо чего стоит - по показаниям бортового компьютера во время теста расход составил 17.8 л на сотню 98-го бензина. Но любой товар найдет своего покупателя, а в новой Subaru Impreza многое сделано, чтобы расширить аудиторию потенциальных покупателей. Правда, фанаты марки могут быть не слишком довольны.
P.S. Поездив всласть на Impreza WRX STI, я насытился быстрой ездой, и какое-то время мне абсолютно не хотелось гонять…

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.