Great Wall Haval H3: GW Haval H3. Самый дешевый «рамник»

Great Wall Haval H3: GW Haval H3. Самый дешевый «рамник»

Внешность и интерьер

 

 

 

На самом деле, младшим братом Haval H5 нашего сегодняшнего героя назвать можно весьма условно. Скорее, он является его прямым предшественником, и это не преувеличение. Haval H3 появился на свет раньше, а уж потом на его основе китайцы создали H5. Тем не менее, своего рамного первенца они не забросили, продолжив его модернизацию, хотя на генетическом уровне это все тот же Isuzu Axiom начала 2000-х годов. И с точки зрения ходовой части, и с точки зрения внешности, особенно в профиль. Впрочем, со временем Haval H3 все больше и больше отдаляется от своего прародителя и, в то же время, старается не быть похожим на H5. Например, у H3 совершенно иное оформление лицевой части и кормы, много хромированных деталей, другие дверные ручки, чем-то напоминающие советские автомобили, но, в целом, довольно удачные, весьма симпатичные фары головного света и так далее по мелочам. В общем, вполне себе самостоятельная модель.

С годами Great Wall пришел к тому, что качество сборки Haval H3 стало более, чем приемлемым. Этому моменту, зная о критическом отношении украинцев к китайским автомобилям, мы уделили особое внимание. Детали кузова состыкованы на удивление точно. Нет претензий и к отделке интерьера. Да, материалы мягко говоря недорогие, но они вполне соответствуют ценовой категории автомобиля. Стандартно сиденья обиты тканью и лишь центральный подлокотник между передними сиденьями кожаный. Впрочем, за дополнительную плату кожей можно обить и сами сиденья. А еще передние кресла можно оборудовать электрорегулировкой и подогревом. Базово же сиденья настраиваются с помощью механического привода. Странно только, что регулировки по высоте нет вообще. Даже у водителя. Поначалу это немного насторожило, однако под конец теста стало понятно, что проблем это не доставит ни водителю ростом 164 см, ни тому, кто вырос до 193 см. Чтобы удобно устроиться за «баранкой» H3, продольной регулировки кресла, настройки наклона спинки (плюс поясничный подпор) и подгонки руля по высоте оказалось вполне достаточно. Обзорность с места водителя очень даже неплоха. Да, передние стойки толще, чем хотелось бы, но не критично. А вот боковые «лапухи» - просто замечательные.

 

 

 

В принципе, салон Great Wall Haval H3 очень похож на интерьер H5, в чем нет ничего удивительно, учитывая сказанное в самом начале. Вот только те недостатки, которые изначально были в H3, так и остались не устраненными, тогда как с H5 китайцы провели определенную «работу над ошибками». В первую очередь, это касается высоты пола. Долго ехать в положении, когда твои колени находится выше талии, можно, но утомительно. Второй момент — центральный тоннель. В Haval H3 он достаточно высокий, а потому мешается под ногами пассажира, севшего по центру заднего дивана. Ну, и, наконец, сами сиденья эргономичностью не отличаются, да и боковая поддержка здесь не очень крепкая.

 

 

 

В противовес перечисленным недостаткам, H3 предлагает внушительный объем внутреннего пространства. По ощущениям кажется, что его здесь чуть меньше, чем в H5, но это, видимо, субъективизм, потому что цифры говорят о почти полной идентичности габаритов двух автомобилей. Само собой, это имеет отношение и к багажнику. Возить в нем можно даже крупногабаритные вещи, хотя ровного пола при складывании спинок заднего дивана, увы, не получится.

Дабы высвободить максимум места под груз, запаску китайцы закрепили под днищем, домкрат спрятали в боковую панель багажника, а большой набор инструментов – под задние сиденья. Скептики могут предположить, что все это хозяйство будет безжалостно грохотать на ухабах, но нет, в Great Wall, позаботились о добротных креплениях и необходимых прокладках. Вот только дверь багажника у H3 открывается ручкой, а не кнопкой, как у H5. Возможно, кому-то это даже понравится. Во всяком случае, открывать и закрывать дверь багажника удобно и легко.

 

 

 

Приборы и мультимедиа

В базовую комплектацию Haval H3 не включена мультимедийная система с цветным дисплеем, камерой заднего вида, кнопками на руле и прочими «фишками», как в H5. Вместо нее в тестовом автомобиле установлена простая аудиосистема с радио и возможностью проигрывать CD/MP3-диски. Звучит она, кстати, неплохо, если не выкручивать громкость близко к граничным значениям. Динамики на это не рассчитаны и начинают «мусорить» низкочастотным треском. Если к системе нужно подключить внешние устройства, AUX и USB следует искать в подлокотнике между передними сиденьями.

 

 

 

Что касается приборного щитка, то показания спидометра и тахометра считываются хорошо при любом освещении, а вот иконки, когда на них падает прямой солнечный свет, видно не очень хорошо. Особенно поворотники.

Драйв

Если Вы думаете, что Haval H3 и Haval H5 слишком похожи друг на друга, чтобы называться разными моделями, не торопитесь с подобными выводами. Стоило нам завести двигатель и отправиться в путь, как разница стала очевидна. В первую очередь из-за двигателя. Если в H5 под капотом трудится 2-литровый дизельный агрегат собственной разработки Great Wall, выдающий 150 л. с. мощности и 310 Нм крутящего момента, то в распоряжении H3 такой же по объему, но бензиновый мотор Mitsubishi со 122 «лошадками» и 170 Нм при при 2500-3000 об/мин. И это при том, что H3 на 100 кг тяжелее H5 — 1900 против 1800 кг. О чем все это говорит? О том, что автомобилю немного не хватает мощности. С места он трогается вроде бы даже неплохо, однако вскоре тяга исчезает, набор скорости происходит медленно, а когда обороты коленвала переваливают за отметку 4000, в дело вступает еще и шум в компании с вибрациями. Хотя шумоизоляция моторного отсека, как и всего салона, в целом неплоха.

Под стать мотору и 5-ступенчатая механическая КПП. И дело даже не в подборе ее передаточных чисел. Они-то как раз вполне типичны для работы с маломощным двигателем (растянутая первая, чуть менее длинная вторая, короткие третья и четвертая, а пятая — для экономии топлива при движении с постоянной высокой скоростью, поскольку динамики на ней практически нет). Куда больше эмоций вызывают вибрации рычага КПП. Они постоянны, и, чем выше обороты двигателя, тем они становятся сильнее. Да и передачи «втыкаются» как-то грубовато, хотя в этом можно найти и преимущество — не промахнешься. Но кульминацией всего можно назвать попытку переключить передачу при оборотах коленвала выше 4000. К вибрациям рычага и реву мотора в этот момент присоединяется вибрация педали сцепления. Со временем внимания на это уже не обращаешь, но поначалу от ощущения дискомфорта избавиться сложно.

В общем, H3 с 2-литровым бензиновым двигателем — хороший выбор для тех, кто предпочитает спокойную езду. На трассе, при желании, его вполне можно разогнать до 140-150 км/час, на что потребуется значительное время, зато выбранную скорость Haval будет держать стабильно, не поднимая обороты выше 3500, а значит, без лишнего шума. Преимуществом упомянутого двигателя может послужить тот факт, что заправлять его можно 92-м бензином.

Вполне ожидаемо, тяжелый и высокий Haval H3 достаточно сильно кренится в поворотах. Да и подвеска на плохом асфальте ведет себя не лучшим образом — автомобиль трясет, постукивает и отказывается “съедать” мелкие неровности. Вибрации на рулевое колесо, при этом, не передаются, однако сама “баранка” легкая и малочувствительная к движениям рук водителя. Всем этим Great Wall Haval H3 в очередной раз дает понять, что не асфальт его стихия, а бездорожье. Туда мы и отправляемся.

 

 

 

Как и в случае с H5, вне асфальтированных дорог Haval H3 — совсем другой автомобиль. 180 мм дорожного просвета дают ему возможность пробраться через большинство препятствий. Вот если бы только свесы были покороче, чтобы не рисковать царапинами на бамперах на крутых спусках и подъемах, да защиту картера бы не пластиковую. Зато подвеска H3 на ухабах, буграх и прочих неровностях пересеченной местности чувствует себя превосходно. Она не раскачивает автомобиль ни вертикально, ни горизонтально, позволяя штурмовать препятствия даже на высокой скорости. О том, что подвеска здесь очень энергоемкая, можно говорить без преувеличения. По идее, она должна быть еще и надежной, поскольку конструкция ее достаточно проста и проверена временем. Спереди у Haval H3 независимая двухрычажная схема, а сзади установлен классический неразрезной мост.

 

 

 

Отдельная история - полный привод. По умолчанию он задний, но с возможностью жесткого подключения передней оси. Плюс понижающая передача, что в случае с H3 крайне важно, потому как только она позволяет освободить автомобиль, например, из песчаного плена. Дабы не быть голословными, мы это проверили на себе, то есть “закопали” автомобиль в песок и поэкспериментировали с режимами. С одним лишь задним приводом выбраться из плена практически невозможно. Мощности и крутящего момента двигателя в такой ситуации не хватает. Чуть лучше дело обстоит в режиме 4х4, но тоже сложно. И только после включения 4х4 с понижающей передачей Haval H3 достаточно уверенно выбирается на свободу.

Важно понимать, что полный привод у Great Wall Haval H3 с технической точки зрения далек от того, к чему привыкли поклонники “паркетников”. Он не интеллектуальный, не для безопасности на асфальтированных дорогах, а сугубо для преодоления препятствий. Более того, производитель не рекомендует включать 4х4 без надобности, особенно на асфальте, поскольку это негативно сказывается на управляемости. Однако, в те моменты, когда режим трансмиссии переключить все-таки нужно, придется полностью остановиться, выжать педаль сцепления, нажать на соответствующую кнопку на центральной консоли и подождать пять секунд. О готовности продолжить движение система сообщит водителю миганием иконки на приборном щите. Ждать сигнала готовности обязательно, поскольку “защиты от дурака”, как в более дорогих автомобилях, в Haval H3 нет. Не дождетесь — услышите громкий стук и получите крайне неприятный толчок, а саму трансмиссию подвергните критическим нагрузкам.

В целом, на бездорожье Haval H3 очень хорош, если не принимать во внимание определенную нехватку мощности двигателя. Пожалуй, куда уместнее здесь выглядел бы 2,4-литровый мотор, который когда-то устанавливался на Great Wall Hover. Он пусть и немного, но мощнее и тяговитее (130 л. с. и 200 Нм при 2500-3000 об/мин). Или тот же дизель, как на Haval H5. Но если агрегат на тяжелом топливе на H3 никто ставить не собирается, то 2,4-литровый двигатель — вполне может быть. Во всяком случае, планы такие есть.

Подводим итоги

Взвешивая все достоинства и недостатки Great Wall Haval H3, невольно напрашивается вывод, что это такая себе «урезанная» версия Haval H5, однако с одним неоспоримым преимуществом — ценой. Базовая моноприводная версия внедорожника оценена в Украине в 148 800 грн, а полноприводная — в 168 000. Обе версии только с «механикой». Автоматическую КПП к H3 в Украину не возят и это, наверное, правильно, поскольку она не предусматривает понижающую передачу, а без нее на бездорожье H3 с 2-х литровым двигателем делать нечего. Да и цена автомобиля с «автоматом» будет выше, что тоже ему не совсем на руку. А так Haval H3 можно назвать самым дешевым рамным внедорожником, представленным на нашем рынке.

Он станет почти идеальным вариантом для тех, кому не принципиальна кожа в салоне, мультимедийные «штучки», а нужен, в первую очередь, крепкий, большой автомобиль с приличным внедорожным потенциалом и за относительно небольшие деньги. Пригород, сельская местность, небольшие периферийные города с их, как правило, ужасными дорогами — именно там, по идее, Haval H3 должен быть наиболее востребован.

А если все-таки хочется большего, чем может предложить Haval H3, ничто не мешает потенциальному покупателю рассмотреть другие, но более дорогие варианты. Базовый УАЗ Patriot, например, стоит от 172 100 грн. Тот же Great Wall Haval H5 потянет минимум на 192 400 грн, не говоря уже о SsangYong Rexton II, стартовая цена которого равна 230 000 грн. Все это «рамники». Сравнивать Haval H3 с городскими кроссоверами нет никакого смысла.

 

Гонки DTM

Гонки DTM

Гонка 1. Хоккенхайм, Германия.

Нынешний сезон DTM начался для команды BMW на редкость удачно: благодаря успехам бразильца Аугусто Фарфуса и немца Дирка Вернера, завоевавшим первое и второе места, первая гонка сезона стала для BMW Motorsport самой успешной с тех пор, как в прошлом году компания возобновила участие в этом популярном чемпионате шоссейно-кольцевых гонок. Пятеро пилотов BMW финишировали в первой десятке, и Фарфус показал самое быстрое время прохождения круга: 1:34,504 минуты.

Йенс Маркардт (Jens Marquardt), директор BMW Motorsport:

«Начало сезона приятно удивило меня. Я хочу выразить огромную благодарность каждому члену нашей команды — и в первую очередь, конечно же, Аугусто Фарфусу и Дирку Вернеру, которые заняли два места наверху рейтинговой таблицы. Ничего подобного мы не видели с тех пор, как BMW вернулась в DTM. Фарфус не допустил ни единой ошибки, а командная стратегия BMW RBM сработала идеально. Не менее слаженно действовала и команда BMW Schnitzer, что помогло Вернеру пробиться с двадцатого места на почетное второе. Это просто фантастика, как он за него боролся! Надеюсь, что первая гонка сезона доставила болельщикам столь же яркие эмоции. Что касается неудачи Тимо Глока, я очень ему сочувствую: на старте он выглядел весьма достойно и сражался не жалея сил. Но что поделать — команда наша новая, мы учимся и набираемся опыта, и в пути ошибки неизбежны. Тем большего уважения заслуживает коллега Глока по команде Марко Виттманн, который, впервые в жизни выступая в DTM, пришел к финишу в первой десятке, хотя на старте был в самом хвосте».

Барт Мампай (Bart Mampaey), руководитель команды BMW RBM:

«Думаю, эта победа доказала, что наше возвращение в DTM было не напрасным. В 2012 году нашей команде не сразу удалось встать на ноги; зиму мы посвятили работе над самыми разными ошибками. Это было непросто, и сейчас я хочу сказать спасибо каждому члену команды за его самоотверженный труд. Мы сделали правильные выводы из прошлогодних неудач, и нынешняя победа вознаградила наши усилия. Сегодняшняя гонка была напряженной, нам то и дело приходилось принимать решения, от которых зависело все. Планируя командную стратегию, мы отчасти положились на удачу, но в итоге не прогадали. Аугусто Фарфус был великолепен; порадовал и Джоуи Хэнд, который выглядел ярко, хотя выступал в составе нашей команды впервые».

Чарли Лэмм (Charly Lamm), руководитель команды BMW Schnitzer:

«Команда BMW начала сезон более чем достойно! Дирку Вернеру в эти выходные довелось пережить настоящий шквал эмоций. После неудачной квалификационной гонки он из явных аутсайдеров все-таки выбился в тройку победителей — невероятно, но это так! Не меньших похвал достоин труд механиков и инженеров команды. Выбранная нами стратегия и продуманные действия во время пит-стопов принесли отличные результаты. Бруно Шпенглер отстал на втором стинте, но затем все-таки потом и кровью отвоевал себе пятое место».

Штефан Райнгольд (Stefan Reinhold), руководитель команды BMW RMG:

«Наша команда возлагала на эту гонку большие надежды, но, увы, все пошло отнюдь не по плану. Неудачи начались еще на этапе квалификации: мы не дотянули до тех позиций, на которые рассчитывали. Фальшстарт Мартина Томчика, потом столкновение сразу после старта и поломка автомобиля Энди Приоля, в причинах которой мы сейчас разбираемся. Эти две неприятности не оставили Энди шанса. И все же я хочу поблагодарить своих товарищей по команде — они с таким рвением готовились к открытию сезона. Ничего, через две недели мы начнем все сначала!»

Эрнест Кноорс (Ernest Knoors), руководитель команды BMW MTEK:

«Эта гонка была полна неожиданностей: вчера — проблемы у Марко Виттманна, сегодня — поломка у Тимо Глока. Но все же мы набираемся опыта, итоги гонки в Хоккенхайме в целом положительные. Я очень рад, что Марко прошел гонку без технических неполадок и принес нам первые очки. Это отличный результат!»

Аугусто Фарфус (Augusto Farfus), пилот машины № 7, команда BMW RBM, 1-е место. Шины: опциональные — премиум — опциональные:

«Это была одна из самых напряженных гонок в моей жизни. Уже в момент старта я понял, что имею шанс на победу, хотя стартовал со второго ряда решетки. Но уверен в успехе я не был, поскольку не до конца понимал, как повлияют на поведение машины регулируемое антикрыло и новые, более мягкие, шины. Болельщикам в этот раз довелось увидеть немало захватывающих обгонов и напряженную борьбу за первенство на трассе. В итоге идеально выбранная стратегия команды принесла свои плоды. Это невероятное чувство — осознавать, что ты начал сезон с победы. Я от всей души благодарю Motorsport и всю команду BMW RBM за это отличное начало».

Дирк Вернер (Dirk Werner), пилот машины № 2, команда BMW Schnitzer
2-е место. Шины: премиум — опциональные — премиум:

«Не хватает слов, чтобы описать свои чувства... После неудачного квалификационного заезда я слегка пал духом, ведь на эту гонку возлагались такие надежды! Всю ночь я проворочался в постели, а утром мне не хотелось вставать. Но всего несколько часов спустя я понял, что не сдамся без боя. К тому же машина вела себя на трассе безупречно. Одной из моих целей на 2013 год было пробиться в тройку лидеров. Даже не верится, что это удалось мне в первой же гонке! Редко на моей памяти борьба на треке была столь напряженной. Но в итоге этот день оказался для меня счастливым».

Бруно Шпенглер (Bruno Spengler), пилот машины № 1, команда BMW Schnitzer
5-е место. Шины: опциональные — премиум — опциональные:

«Я слегка расстроен сегодняшними результатами, ведь у меня была возможность попасть в тройку лидеров… Я отлично стартовал и смог выбиться на несколько позиций вперед, но после первого пит-стопа и выезда автомобиля безопасности вдруг почувствовал, что машина плохо слушается руля в поворотах. С этой проблемой мне пришлось бороться до самого конца гонки. Я думал лишь о том, чтобы не сойти с трассы и более-менее стабильно проходить круги. Команда довольно быстро отреагировала на это, и мне снова сменили шины. Благодаря этому я все же набрал неплохое количество очков».

Джоуи Хэнд (Joey Hand), пилот машины № 8, команда BMW RMG, 7-е место. Шины: опциональные — премиум — опциональные:

«Я недоволен тем, что сильно потерял в скорости на старте. Дальше мне оставалось лишь исправлять эту ошибку, и в голове крутилось только: "Быстрее, быстрее, быстрее!" Я боролся ради ребят из BMW Motorsport, ради своей команды, которая не жалея сил готовилась к этой гонке всю зиму. Я участвую в DTM второй год, и на сей раз мне очень хотелось добиться каких-то зримых результатов. В итоге первый день гоночного сезона оказался весьма удачным, чему я искренне рад».

Марко Виттман (Marco Wittmann), пилот машины № 21, команда BMW MTEK, 9-е место. Шины: премиум — опциональные — премиум:

«Я невероятно доволен: после неудачного квалификационного заезда я и не помышлял о том, чтобы оказаться в первой десятке. Девятое место для меня — очень достойный результат. Правда, с опциональными шинами мне не повезло, я слегка застрял после выезда машины безопасности и не смог воспользоваться преимуществами новых шин в полной мере. Но все равно результат приятно удивил меня — до сих пор не верится! Огромное спасибо команде за продуманную стратегию и удачные пит-стопы!»

Мартин Томчик (Martin Tomczyk), пилот машины № 15, команда BMW RMG, 13-е место. Шины: опциональные — стандартные — стандартные:

«Фальшстарт был полностью моей ошибкой, за которую я потом извинился перед командой. В этой гонке я совершил несколько удачных маневров обгона и опробовал регулируемое антикрыло и новые мягкие шины — мне кажется, от них есть толк. Посмотрим, что принесут мне следующие гонки».

Энди Приоль (Andy Priaulx), пилот машины № 16, команда BMW RMG, 17-е место. Шины: стандартные — опциональные — стандартные:

«Увы, для нас эту гонку не назовешь удачной. У нас были шансы, но к концу дня у нашего автомобиля возникли проблемы со второй передачей. К тому же на первом круге я пережил несколько столкновений, отчего пострадало днище машины. Но, несмотря ни на что, я рад за Фарфуса, пришедшего первым, и за Дирка Вернера, который с двадцатой стартовой позиции финишировал вторым. Их пример доказывает, что в этом сезоне нам есть на что надеяться».

Тимо Глок (Timo Glock), пилот машины № 22, команда BMW MTEK, не финишировал. Шины: опциональные — стандартные:

«В целом моя первая гонка в серии DTM выдалась неплохой. Я хорошо стартовал и к концу первого круга был уже десятым. Я продолжал пробиваться вперед и старался действовать согласно нашей командной стратегии. Однако на повороте Sachs я сошел с трассы и пропахал гравийную обочину.ра К сожалению, у нашей машины отвалилось колесо. Так что сегодня ошиблись и я, и механики, но в спорте такое случается».

Хоккенхайм: факты и цифры

Трасса/

день

Хоккенхаймринг, 5 мая 2013 год

Круги/расс-тояние

42 круга, 4,574 км

Поул-позиция на 2013 год

Тимо Шайдер, Германия, 1:35,918 мин.

Победители 2013 год

Аугусто Фарфус, Бразилия

Самый быстрый круг 2013 год

Аугусто Фарфус, Бразилия, 1:34,504 мин.

Пилот

Шпенглер

Вернер

Фарфус

Хэнд

Томчик

Приоль

Виттманн

Глок

Страна

CA

DE

BR

US

DE

GB

DE

DE

Номер машины

1

2

7

8

15

16

21

22

Команда

BMW Schnitzer

BMW Schnitzer

BMW RBM

BMW RBM

BMW RMG

BMW RMG

BMW MTEK

BMW MTEK

Свободный заезд

12-е

22-е

3-е

11-е

5-е

15-е

18-е

13-е

Тренировочный заезд

 

 

 

 

 

 

 

 

Квалификация

7-е

22-е

 

9-е

11-е

17-е

21-е

15-е

Гонка

5-е

 

1-е

7-е

13-е

17-е

9-е

Не финишировал

Очки на 2013 год

10

18

25

6

0

0

2

0

Текущая позиция в рейтинге

5-я

 

1-я

7-я

-

-

9-я

-

Рейтинги по итогам 1-й из 10 гонок

Рейтинг пилотов

1. Аугусто Фарфус (25 очков). 2. Дирк Вернер (18). 3. Кристиан Виеторис (15). 4. Гэри Пэффетт (12). 5. Бруно Шпенглер (10). 6. Тимо Шайдер (8) . 7. Джоуи Хэнд (6). 8. Майк Рокенфеллер (4). 9. Марко Виттманн (2). 10. Роберто Мери (1).

Рейтинг команд

1. BMW RBM (31 очко). 2. BMW Schnitzer (28). 3. STIHL/AMG Mercedes (15). 4. EURONICS/THOMAS SABO Mercedes AMG (13). 5. Audi Sport Team Abt Sportsline (8). 6. Audi Sport Team Abt Sportsline (4), BMW MTEK (2).

Рейтинг производителей

1. BMW (61 очко). 2. Mercedes-Benz (28). 3. Audi (12).

График гонок на 2013 год

5 мая

Хоккенхайм (Германия)

19 мая

Брэндс-Хэтч (Великобритания)

2июня

Шпильберг (Австрия)

16 июня

Лаузицринг (Германия)

14 июля

Норисринг (Германия)

4 августа

Москва (Россия)

18 августа

Нюрбургринг (Германия)

15 сентября

Ошерслебен (Германия)

29 сентября

Зандворт (Нидерланды)

20 октября

Хоккенхайм (Германия)

 

 

Seat Ibiza-Красно-желтые дни

Seat Ibiza-Красно-желтые дни

Ибица не потеряется в транспортных потоках мегаполиса. Дизайн обновленной машины все такой же стильный и незаурядный; пожалуй, любой Seat это один из тех случаев, когда автомобиль не оставляет равнодушных – он или нравится или наоборот. В общем, «машина как машина» – это не про «Ибицу».

Это не сравнительный тест. Но людям, которые вместе с Колеса.ру катались на новой модели Seat Ibiza по Крестовскому острову, есть с чем ее сравнить. Дарья – из Санкт-Петербурга. Она водит Seat Ibiza с 2003 года. А черный 210-сильный Seat Leon FR доставил из Москвы Николая - руководителя российского SEAT-клуба. Мы пригласили их прокатиться на новой Seat Ibiza, поделиться впечатлениями и собственным мнением о самом компактном автомобиле испанской марки.

После обновления машина стала не лучше, но современнее. Первым делом, в глаза бросаются изменения в передней оптике. Компакт предлагается оснастить двумя видами фар и таким же количеством задних фонарей. То есть, теперь за отдельные деньги Ибицы засверкают модными светодиодами.

Дарья: «Seat Ibiza – пленителен, даже обворожителен! Он буквально разбивает серый унылый поток фокусов и логанов, и не может не приковать к себе взгляды. Мне только непонятно, почему испанцы (или немцы или кто там еще), упразднили самые харизматичные цвета – ярко желтый и оранжевый? Решительно не понимаю…»

Также оба представителя SEAT-клуба пожаловались на заднюю оптику новой машины, в один голос заявляя, что отказавшись от круглых фонарей, какие стояли на третьем поколении Ibiza, автомобиль только потерял. Пожалуй, так.

Несмотря на компактные размеры автомобиля, водителю и пассажиру спереди не покажется чересчур тесно, правда пассажирам заднего ряда места отведено немного. Крыша не «давит», но перед коленями пространства меньше, чем, скажем, в бюджетных седанах того же В-класса.

Но внутри от столь яркой снаружи машинки ждешь такого же буйства красок и полета безудержной испанской фантазии. А тут ничего сверхъестественного; коричневато-серый пластик, двухуровневая центральная консоль, двуцветная контрастная отделка сидений… Разумный минимализм.

Практически салон не изменился по сравнению с Ибицей-предшественницей. Но конструктивно и улучшать здесь особо нечего. Стильные приборы с красными стрелками, незамысловатый трехспицевый руль без кнопок – они перемещены на подрулевой блок-пульт слева-внизу, а удобные сиденья неплохо держат спину водителя. За дополнительные деньги, кстати, Seat предлагают еще более спортивные кресла. Но они вряд ли понадобится обычным водителям обычных Seat Ibiza.

Другое дело – Ibiza FR со 150-сильным двигателем 1.4-литровым турбодвигателем, способным разогнать Ибицу до «сотни» за 7.6 секунды – такому автомобилю спортивные ковши, кстати, положены по умолчанию...

Что до гражданской версии Style, которую мы взяли на тест, то это автомобиль пусть и не гоночный, но все же с характером. Seat Ibiza решительно не нравится та смесь из битума, гравия и $#!T@, которую в России зовут асфальтом. Ибица непременно содрогнется и загремит, когда водитель забудет сбавить обороты перед разбитым участком. Справедливости ради: пробоев подвеска тоже не допускает.

На ровных участках дороги Seat бодро следует за поворотом руля и лишь немного кренится, если перебрать с углом поворота и скоростью. Кренится, но надо сказать, держится молодцом и не соскакивает с траектории. Если держать трансмиссию с двигателем в узде, и не давать оптимизатору-«автомату» переходить на седьмую передачу, динамика разгона Seat Ibiza со 105-сильным 1.6-литровым мотором и вовсе порадует того, кто ранее ездил на автомобилях с другими моторами схожих характеристик.

Николай: «DSG работает потрясающе! У меня была возможность достаточно много поездить на предыдущей версии Seat Ibiza со старым автоматом: конечно, это "небо и земля". Даже во время нашего теста, когда машина, серьезно нагруженная четырьмя людьми [трое из них – мужчины в среднем по 100 кг каждый - прим. Kolesa.ru], - показывала отличную динамику».

Быстрый темп испанскому компакту ближе: плавная езда не доставляет особого удовольствия за счет строгого шасси и жестковатых шин, которые, кажется, находят на дороге все царапины и сколы, указывая на них звуками водителю и пассажирам. Кстати, во время теста мы заметили, что подвеска лучше отрабатывает неровности, когда в машине 3-4 человека.

Конкуренты

Соперников у Seat Ibiza предостаточно. Даже внутри концерна Volkswagen - об этом мы писали в материале "Модели SEAT в России". Если подбирать конкурентов по цене, то к ним можно будет отнести еще и бюджетные модели вроде Hyundai Solaris, Kia Rio, Renault Sandero и Chevrolet Aveo. Правда, по уровню комфорта и внешнему виду эти машины все-таки из другой категории.

Новый BMW 1 серии 3 двери. Спортивный индивидуализм в компактном форма

Новый BMW 1 серии 3 двери. Спортивный индивидуализм в компактном форма

Новый BMW 1 серии 3 двери. Спортивный индивидуализм в компактном формате

Концерн BMW Group представляет новый вариант кузова BMW 1 серии. Последняя версия трехдверной модели ярко подчеркивает спортивные характеристики этого компактного автомобиля премиум класса. Идеальный баланс между спортивностью и комфортом, элегантный дизайн и расширенная линейка двигателей укрепляют лидирующую позицию нового BMW 1 серии 3 двери в своем сегменте.

Новый BMW 1 серии 3 двери с мощными, характерными для бренда пропорциями, вытянутыми боковыми линиями, широкими дверьми с безрамными окнами, придают автомобилю неповторимый внешний вид. Линии зауженных боковых окон плавно перетекают в центральную стойку, а линия боковых порогов устремлена вперед, все это выгодно подчеркивает динамично вытянутый силуэт автомобиля.

Новые возможности индивидуализации обеспечивают линии отделки BMW. Благодаря вариантам дизайна линия Sport и линия Urban, и, конечно, М Спорт пакету, предоставляется возможность альтернативного выбора эксклюзивных компонентов оборудования и вариантов дизайна, гармонично сочетающихся друг с другом.

Идеальный баланс между комфортом и спортивностью, повышенная фукциональность, многочисленные системы помощи при вождении – все это стало основой более зрелого характера нового BMW 1 серии 3 двери. По сравнению с предыдущей моделью увеличилась длина кузова на +85 мм, автомобиль стал шире на 17 мм, прежде всего за счет увеличенной колеи (передних колес +51 мм и задних колес +72 мм), при неизменной высоте кузова (1421 мм), что способствует улучшению управляемости, а также спортивному внешнему виду нового автомобиля. Вместительность автомобиля так же увеличилась , к примеру, пространство для ног выросло на 21 мм, а емкость багажника на 30 л (до 360 литров, до 1200 л при сложенных задних сидениях). Для большего удобства добавилось множество мест для размещения мелких вещей, а задние сидения складываются в пропорции 40:20:40.

Для нового BMW 1 серии 3 двери предлагается четырехцилиндровый бензиновый двигатель нового поколения. 1,6-литровый бензиновый двигатель оснащается технологией BMW TwinPower Turbo, состоящей из турбонагнетателя Twin Scroll, непосредственного впрыска топлива High Precision Injection, системы регулирования хода клапанов VALVETRONIC и системы регулирования фаз газораспределения Double VANOS. Новый четырехцилиндровый силовой агрегат также соответствует инновационной стратегии развития BMW EfficientDynamics, целью которой является сохранение типичной для автомобилей BMW динамики и эффективности при снижении расхода топлива и вредных выбросов.

Модельный ряд: BMW M135i и BMW 116i

Впервые автомобиль BMW M Performance представлен с бензиновым двигателем: BMW M135i с 3-литровым рядным шестицилиндровым двигателем мощностью 235 кВт/320 л. с., компонентами подвески M и аэродинамически оптимизированными элементами кузова. Как и для моделей BMW M, данному автомобилю присуще традиционное гармоничное сочетание привода, подвески и аэродинамики, а также характерная отделка салона, обеспечивающая ни с чем несравнимое удовольствие от вождения. Модель BMW M135i доступна и в пятидверном варианте.

Все автомобили в стандартной комплектации оснащены оптимизированной шестиступенчатой механической КПП. Классически для BMW 1 серии доступно уникальное для своего сегмента дополнительное оборудование, в том числе восьмиступенчатая автоматическая КПП или восьмиступенчатая автоматическая спортивная КПП. В стандартную комплектацию также входит широкий набор средств BMW EfficientDynamics, включая функцию автоматической остановки и запуска двигателя с механическими и автоматическими КПП, а также режим ECO PRO, который можно задействовать через систему управления режимами вождения.

Концепция автомобиля, построенная на продольном расположении двигателя, заднем приводе, гармоничном распределении массы и продуманной подвеске, призвана обеспечить максимальное удовольствие от вождения. Рулевой механизм с электромеханическим усилителем руля, обеспечивает максимальную точность при вождении. Дополнительно доступно спортивное рулевое управление с переменной степенью усиления. Свой вклад в характеристики управляемости нового BMW 1 серии 3 двери вносит система динамического контроля курсовой устойчивости (DSC), которая включает в себя систему динамического контроля тяги (DTC), антипробуксовочную систему ABS, систему контроля торможения в поворотах (CBC) и систему электронной имитации блокировки дифференциала (ADB-Sport).

В данной модели присутствуют типичные для BMW элементы дизайна, которые создают атмосферу легкости и простора. Высококачественные материалы подчеркивают премиальность данного автомобиля. Присущую всем моделям BMW ориентированность на водителя подчеркивает развернутая к нему центральная часть передней панели с элементами управления. Как и другие автомобили BMW, новый BMW 1 серии 3 двери оснащается системой управления BMW iDrive, а так же бортовым монитором, отдельно стоящим на центральной консоли. В зависимости от комплектации монитор может быть 6,5 или 8,8 дюйма.

Для данного сегмента BMW представляет самый широкий в классе набор систем дополнительной помощи водителю, а также мобильных услуг. В рамках системы BMW ConnectedDrive предлагается: система управления дальним светом, адаптивные передние фары, камера заднего вида, система предупреждения о сходе с полосы движения, совмещенная с системой предупреждения о возможном столкновении, автоматический ассистент парковки, система круиз-контроля с функцией торможения, система информирования об ограничениях скорости с функцией предупреждения о запрете обгона, доступ в Интернет, улучшенная интеграция смартфонов и музыкальных проигрывателей, а также приложения для приема веб-радио и доступа к социальным сетям Facebook и Twitter.

Первыми на российский рынок выйдут модели с двигателями BMW M135i и BMW 116i. С ноября 2012 года на в продажу поступят BMW 118i (125 кВт/170 л. с.) и BMW 120d (135 кВт/184 л. с.).

Модельный ряд:

BMW M135i 
Рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель с технологией M Performance TwinPower Turbo, включающей в себя турбокомпрессор Twin Scroll, высокоточную систему прямого впрыска топлива, систему контроля фаз газораспределения VALVETRONIC и систему Double VANOS.
Объем двигателя: 2979 см3; мощность: 235 кВт/320 л. с. при 5800 об/мин.
Максимальный крутящий момент: 450 Н•м при 1300–4500 об/мин.
Разгон [0–100 км/ч]: 5,1 сек. (с автоматической коробкой передач: 4,9 сек.).
Максимальная скорость: 250 км/ч.
Средний расход топлива: 8 л (7,5 л)/100 км.
Выброс CO2: 188 г/км (175 г/км); экологический стандарт: EU5.

BMW 116i
Рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель с технологией BMW TwinPower Turbo, включающей в себя турбокомпрессор Twin Scroll, высокоточную систему прямого впрыска топлива, систему контроля фаз газораспределения VALVETRONIC и систему Double VANOS. Объем двигателя: 1598 см3; мощность: 100 кВт/136 л. с. при 4350 об/мин.
Максимальный крутящий момент: 220 Н•м при 1350 об/мин.
Разгон [0–100 км/ч]: 8,5 сек. (с автоматической коробкой передач: 8,7 сек.).
Максимальная скорость: 210 км/ч.
Средний расход топлива*: 5,5–5,7 л (5,6–5,8 л)/100 км.
Выброс CO2*: 129–132 г/км (131–134 г/км); экологический стандарт: EU5.

* Значения расхода топлива и выброса CO2 зависят от типа шин.

 

Предвкушаем успех кроссовера Opel Mokka

Предвкушаем успех кроссовера Opel Mokka

Название нового Опеля, позаимствованное у одного из сортов арабики, удачно уже одинаковым написанием на многих языках. Что до прямой аналогии с кофе, то автомобиль Mokka задуман как крепкий и бодрящий. Одним словом, strong.

Медвежонистого крепыша с уютным именем, в котором клокочет какао и ворочается лежебока, россияне получат первыми. Отгрузка автомобилей заказчикам, коих в нашей стране с лета набралось около двух тысяч, начнётся в конце октября. Не маловато ли у нас, на приоритетном рынке, нашлось покупателей для нового субкомпактного кроссовера? Глобально-то, по всему миру, получено 40 000 предзаказов. Пиарщики Опеля невозмутимы: клиенты первой волны в лучшем случае пощупали Мокку на Московском автосалоне — то ли будет, когда народ распробует модель живьём!.. Ой ли?

Главное отличие субкомпактных кроссоверов от прочих — длина до 4,3 м. Данный сегмент на фоне общего падения продаж автомобилей в Европе демонстрирует рост: за первое полугодие 2012 года спрос вырос на 7% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. В прошлом году в Старом Свете продано 2,6 млн кроссоверов, из них 18% — субкомпактные. В случае с Моккой ожидается, что более половины проданных машин в Европе разъедутся по пяти странам: Германии, России, Италии, Великобритании и Франции.

По плану основной спрос россиян придётся на модификацию с бензиновым «атмосферником» 1.8 (140 л.с., 175 Н•м), полным приводом и шестиступенчатым «автоматом». Таких комплектаций для нас и только для нас предусмотрено две: Enjoy за 900 тысяч и топовая Cosmo за 955 тысяч рублей. Уже собранные заказы показывают, что план оправдывается. Между тем в Европе мотор 1.8 предлагаться не будет вовсе: единственный «атмосферник» там — движок 1.6 (115 л.с., 155 Н•м), который, в свою очередь, не ожидается в России. И вот ещё что: у Мокки с мотором 1.8 усилитель руля гидравлический, а у всех остальных электрический.

В Старом Свете ставка делается на бензиновый турбомотор 1.4 (140 л.с., 200 Н•м) при полном приводе и дизель 1.7 CDTI (130 сил, 300 «ньютонов») на автомобиле в переднеприводном исполнении — в обоих случаях в сочетании с шестиступенчатой «механикой». Соответственно, на недавней европейской презентации Мокки были только такие автомобили. Неактуально для нас? Отчего же! Что до движка 1.4, то он в России продаётся, однако «автомат» к нему пристыкуют лишь в ноябре 2013 года. И тогда же в нашу страну прибудет Mokka с указанным турбодизелем, который, по идее, уже станет лидером продаж в Европе.

Ожидается, что 55% клиентов выберут передний привод. Столько же предпочтут дизельный двигатель. Соответственно, турбомотор 1.4 отхватит 30%, а «атмосферник» 1.6 — 15%. Движок 1.8 в расчётах опелевских маркетологов не участвует совсем.

Потенциальных покупателей волнует южнокорейское происхождение Мокки: уж не Daewoo ли нам подсовывают? По поводу «тележки» Gamma II, о которой пишут, что разработана в Сеуле, менеджеры Опеля непреклонны: это, говорят они, распространённое заблуждение, у кроссовера глобальная платформа GM, построенная в инженерном центре в Рюссельсхайме, и точка. А вот сами инженеры не столь категоричны: не упоминая корейцев, немцы подчёркивают, что в Германии произведены ключевые компоненты.

Совершенно очевидно, что тут не обошлось без специалистов подразделения GMDAT, которые по заказу материнского концерна создают в Сеуле архитектуру для всемирного компакта (Global Small Vehicle — GSV). Но всё равно, выходит, что собственно Опеля в глобальном кроссовере больше, чем Бьюика и Шевроле с Холденом, под чьими беджами строятся клоны Мокки — Encoreи Trax/Tracker.

Создатель лаконичной внешности Мокки, дизайнер экстерьера Карстен Энненхайстер (на фото), рассказал, что старался создать динамичный спортивный образ с мускулистыми скульптурными формами, уверенными энергичными линиями, решительный и целостный.

Преимущества Мокки немцы перечисляют в таком порядке: высокий центр тяжести, кайф от вождения, плавность хода, фокус на езде по асфальтированным дорогам, активная безопасность, экологическая сознательность.

Маркетологам владелец Мокки представляется человеком, который активно трудится и не менее активно отдыхает, а также интересуется современными технологиями. По плану 75% покупателей будут частниками, 25% — корпоративными клиентами.

Другой актуальный для будущих владельцев вопрос касается подозрительно свесившегося «носа» Мокки. На поверку под бампером у него оказалась мягкая на ощупь резиновая «губа» шириной 40 мм, выполняющая грязезащитную и аэродинамическую функции. Однако с точными цифрами по клиренсу до сих пор творится путаница: в бумажках, мелькавших у немцев в руках, можно было заметить показатель 156–159 мм с «губой». Без фартука просвет разнится в пределах 186–192 мм в зависимости от загрузки машины.

«Губу», конечно, можно снять (на фото слева), причём без ущерба для дизайна. Но вместе с ней придётся отказаться от означенных функций. Иных вариантов переднего бампера пока не предвидится. На снимке справа — экспериментальный замер: от пола до края фартука рулетка показывает 187 мм.

Посадка высокая — выше, чем ожидаешь. В остальном при осмотре ожидания оправдываются: салон не удивляет неожиданно раскинувшимися просторами, приборы, органы управления и изобилие кнопок хорошо знакомы по другим моделям Опеля. В общем, перед нами один из добротных рюссельсхаймовских Autos, которыми Wir привычно leben. Никакими корейскими приправами здесь не пахнет.

В топовой комплектации коричневая отделка привносит в интерьер теплоту дублёнки. Рядом с мягкими на ощупь шоколадными материалами начинают интересно играть вставки «под металл» у дверных ручек и светлый колер передних стоек. В чёрно-серой «базе» эти элементы малозаметны.

На общем фоне добротного качества странно выглядит нестыковочка материалов у верхних краёв дефлектора — серая «ступенька» бросается в глаза уже при беглом осмотре.

Здравствуй, дизельный Mokka, будущий европейский хит продаж. Но что такое? Похоже, попался бракованный экземпляр — кроссовер прямо-таки донимает своей мелкой дрожью. Невооружённым глазом видно, как трясётся руль и трепещут наружные зеркала. Вибрации сотрясают дизельного Мокку и в движении, и при остановках. Конечно, от автомобиля на тяжёлом топливе подобного следовало ожидать, но не до такой степени... Зато по части экономичности мотор 1.7 CDTI показал себя с лучшей стороны: по трассе в среднем вышло около 5–6 л на 100 км, что вполне сходится с паспортными данными.

Под боком климат-контроля расположены кнопки включения электронных помощников и активатор Eco, который задействует систему start/stop. Она делает Мокку немного экономичнее, зато на «механике» заметно повышает вероятность заглохнуть в пробке.

Стандартные кресла претензий не вызвали, но опционально в Мокку можно установить эргономичные ортопедические сиденья (на фото внизу). Водительское регулируется в восьми направлениях, ощутимо поддерживает с боков, а поясничный подпор даже может показаться избыточным.

Сзади в Мокке не тесно и пассажиру ростом за 180 см, хотя его колени всё же касаются спинки кресла водителя, сидящего «по педалям».

Бензиновому варианту столь нарочитое биение несвойственно, однако много волнений и тревог передаётся на баранку — мы ездили по отличным германским дорогам, и Mokka (в обеих версиях) просто-напросто заваливал спамом о самых незначительных особенностях дорожного полотна. Водитель чувствует себя выпившим не очень хорошего кофе, из-за которого вместе с синтетической бодростью он получил неровный пульс да подрагивающий глаз. И если до 130 км/ч ты лишь постоянно бдительно подруливаешь, то после этой отметки кажется, что Мокку надо ловить. Автомобиль будто бы бежит вприпрыжку, парадоксальным образом оставаясь на прямой. Впрочем, коллеги-сорвиголовы разгоняли кроссовер до 190 км/ч и клянутся — стоит как влитой.

При всём при том подвеска совсем не жёсткая и комфортная, «лежачих полицейских» Mokka переезжает мягко, крены умеренные.

Что до динамики, то едут обе модификации Мокки без особых нареканий — тяги достаточно, разгон уверенный. Турбодвижок 1.4 в целом показался адекватнее дизеля: стоит приспустить сцепление — и тяжелотопливный Mokka кидается вперёд, но после 130 км/ч чуток скисает. Бензиновый кроссовер с места в карьер не рвёт, ускоряется следом за педалью и на высоких скоростях, расходует, по нашим наблюдениям, около 8 л/100 км. Быстро использовав первые передачи, шестую можно воткнуть уже на 60 км/ч, правда, зацепив рычагом переднего пассажира — кое-где в Мокке компактно донельзя.

В Мокке предусмотрено в сумме 19 разнообразных отсеков для хранения чего-нибудь. Объём главного из них, багажника, составляет 356 л, при сложенных задних сиденьях (в пропорции 60:40) вырастает до 1372 л. Длина отсека до спинок кресел второго ряда — 730 мм, ширина — 915, погрузочная высота — 721 мм. В подполье багажника — докатка. Полноразмерная 18-дюймовая запаска в Мокку не влезет.

Без ущерба доступу в багажник к Мокке можно приаттачить три велосипеда — благодаря фирменной опелевской системе креплений FlexFix второго поколения.

Шумоизоляция Мокки такова, что доминирующим шумом можно назвать ветер в передних стойках на скоростях за 100 км/ч. Монотонное жужжание мотора (дизель громче и навязчивее) появляется в салоне только при переключениях вниз и нажатиях на газ. Вообще же Mokka движется под эдакое ветряное «ш-ш-ш», в котором немного присутствуют шины. Звуки из колёсных арок присоединяются при езде по гравию и лужам.

Кроссовер предлагается в белом, серебристом, сером, синем, красном и коричневом «металликах». Белый и синий доступны просто так.

Проверить Мокку в отсутствие асфальта немцы предложили на побережье Северного моря — на гигантской парковке у пляжа, рассчитанной на 6000 (!) машино-мест. Покрытый лужами мокрый песок, истинно паркетное бездорожье, Mokka изъездил без проблем: не дал усомниться в себе и своих системах безопасности, но и похулиганить не дал тоже. Ни на какие провокации не поддался.

Пара нюансов. На фотографиях её практически не видно, но живьём обращает на себя внимание штуковина, выглядывающая из днища рядом с задней осью, — это защита бензобака. На фото справа — забота о задних пассажирах, им полагается розетка.

На поверку Mokka оказался симпатичным без вычурностей, современным резвым автомобильчиком с добродушным образом и именем, с тяговитыми моторчиками, с ездовым комфортом на хорошем уровне, с нетесным вторым рядом кресел, объёмистым багажником и конкурентоспособными ценами.

Если говорить субъективно, в психоэмоциональном плане Mokka оставляет после себя ощущение ладной практичной машинки, свойств которой всё же недостаточно, чтобы ею заболеть. Сравнимое бесстрастие вызывает её соплатформенник — Chevrolet Aveo.

Главными соперниками опелевского кроссовера объявлены Skoda Yeti и двое «японцев»: Nissan Juke да Mitsubishi ASX. (Проблемы с паркетником Ford EcoSport немцы готовы решать по мере поступления; пока они не поступили.) Тотальный разгром оппонентам, пожалуй, не грозит, но в грядущем успехе Мокки сомневаться не приходится. По уровню оснащения конкуренты слабее. Единственное что — имеет смысл подождать комплектацию с турбомотором 1.4 и «автоматом». Для пробкомобиля она видится оптимальной. 

Паспортные данные

Opel Mokka1.4 Turbo1.7 CDTI
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4278 4278
Ширина, мм 1777 1777
Высота, мм 1646 1646
Колёсная база, мм 2555 2555
Колея передняя/задняя, мм 1540/1540 1540/1540
Снаряжённая масса, кг 1350 1354–1415
Полная масса, кг 1854 1858–1919
Объём багажника, л 356 356
Двигатель
Тип бензиновый с турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1364 1686
Макс. мощность, л.с./об/мин 140/6000 130/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 200/1850–4900 300/2000–2500
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая механическая шестиступенчатая
Привод подключаемый полный передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 215/55 R18 215/55 R18
Дорожный просвет, мм 180 180
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 190 184
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,9 10,5
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,0 5,4
— загородный цикл 5,5 4,0
— смешанный цикл 6,4 4,5
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 53 52
Топливо АИ-95 дизтопливо

Техника

Стойки McPherson спереди и U-образная скручиваемая балка сзади. Opel Mokka построен на платформе GM Gamma II, которая в один прекрасный день ляжет в основу всех компактных моделей концерна General Motors. Эту «тележку» спецы из Рюссельсхайма разрабатывали вместе с корейскими инженерами из подразделения GMDAT. На данный момент в «Гамме» помимо Бьюика Encore, «брата-близнеца» Мокки, присутствуют две модели Chevrolet: Spark и Aveo. В 2013 году соплатформенниками Мокки станут ещё один Opel, сити-кар Adam, и ещё один мокковский клон Chevrolet/Holden Trax (в России — Chevrolet Tracker).

Система полного привода со всеми компонентами весит лишь 65 кг. Опелевские инженеры называют её интеллектуальной: она беспрерывно отслеживает продольные и боковые ускорения, углы поворота и частоту вращения колёс, положение педали акселератора и тому подобные вещи, точно распределяя крутящий момент в нужных пропорциях между передней и задней осями.

Четырёхцилиндровый наддувный турбомотор 1.4 Ecotec известен по Астрам последнего поколения. Этот бензиновый агрегат оснащён распределённым впрыском, интегрированным в выпускной коллектор турбонагнетателем и фазовращателями на впуске и выпуске. В ближайшее время турбодвижок 1.4 вытеснит из гаммы моторов «атмосферник» 1.8 той же мощности.

Турбодизель 1.7 CDTI хвастается экономичностью и экологичностью. По паспорту, в смешанном цикле он потребляет всего 4,5 л/100 км, выбрасывая 120 г/км CO2, из чего опелевцы делают вывод, что Mokka с этим мотором — самый экономичный в сегменте.

Безопасность

К идущим «в базе» четырём подушкам можно дозаказать «шторки» для обоих рядов сидений. Разумеется, инженеры Опеля, говоря о безопасности модели, делают акцент не на эйрбэгах, а на электронных помощниках водителю, коих у Мокки много. Причём одну из систем уже высоко оценили эксперты Euro NCAP, хотя краш-тестов нового кроссовера эта организация ещё не проводила.

Спецов из Euro NCAP впечатлила устанавливаемая на Мокку система адаптивного головного освещения AFL+ (Advanced Adaptive Forward Lighting). Ориентируясь на информацию с датчиков и фронтальной камеры Opel Eye, биксеноновые фары автоматически переключаются с ближнего на дальний, меняют интенсивность и дальность светового пучка, распределяют его по ширине и направлению движения, «заглядывают» в повороты и так далее.

Вдобавок к АБС и ESP, входящих в стандартное оборудование, электроника считывает для водителя Мокки дорожные знаки (круглые, прямоугольные и светодиодные табло), предупреждает о возможном столкновении с впередиидущим транспортом и о выходе из занимаемой полосы, помогает трогаться на подъёме и контролирует скорость на спуске.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.