Audi 200 (Ауди 200)

Audi 200 (Ауди 200)

Audi 200 - переднеприводный аVтомобиль с отличными динамическими характеристиками, управляемостью и комфортом при длительной езде.

В конце 1979 года появилась топ версия модели 100 с собственным названием - Audi 200. Она отличалась высоким уровнем базовой комплектации и оснащалась только самыми мощными пятицилиндровыми моторами в том числе и турбированными. Audi 200 не имела кузова универсал и в этом кузове выпускалась до 1984 года включительно.

Audi 200 внешне отличали хромированная окантовка передней панели и меньший размер фар, а также отделка салона кожей и деревянным шпоном из ценных пород дерева.

Автомобиль получился весьма вместительным, экономичным и малошумным. Просторный салон с удобными сиденьями, где не тесно и пятерым рослым пассажирам. Достаточно энергоемкая и вместе с тем комфортная подвеска. Удивительная вместимость 570-литрового багажника, да еще солидная общая грузоподъемность: кроме пяти ездоков можно перевозить до 175 кг груза - такой аVтомобиль по практичности можно сравнить, пожалуй, с некоторыми универсалами меньшей размерности. Управляемость аVтомобилей Audi всегда была на высоте. Прямолинейный выбег, точное следование заданной траектории в виражах, отсутствие заносов даже на весьма скользких участках дороги - отличительные черты Audi этой серии.

Универсал 44-й серии под традиционным названием Avant появился в марте 1983 года и своей экстравагантностью до сих пор удивляет многих. Очень пологая для универсала задняя дверь снизила турбулентность потоков воздуха, что улучшило аэродинамические характеристики (Сх=0,34) и уменьшило загрязнение заднего стекла. Багажник почти не пострадал - его вместимость при разложенных задних сиденьях 1800 л.

С ноября 1983 года производили модель Audi 200 (серии 44), на которую устанавливали в основном 2,1-литровый 182-сильный бензиновый двигатель с впрыском (KG). Были еще 2,2-литровые 165-сильный (МС) и 220-сильный 20-клапанный (2В) двигатели (с марта 1989 года).

После 1985 года компания начала выпускать машины с полностью оцинкованными кузовами.

Потому следы ржавчины в тех местах, где нет сколов и абразивного износа (колесные ниши, пороги, днище), свидетельствуют о том, что машина выпущена ранее. Тем более что на более поздних моделях такие места дополнительно защищены фирменными подкрылками и накладками на пороги и двери.

Модель Audi 5000 (044-series) продавали только в США с октября 1983-го по 1988 год - эти седаны можно отличить по уровню комплектации, в который входили сдвоенная четырехфарная система головного освещения, электропривод стеклоподъемников и регулировка зеркал, вмонтированный в крышу люк, автоматическая трансмиссия, подстаканники (только по заказу), кондиционер и каталитический нейтрализатор отработавших газов. Audi 5000 соответствовала нормам по выбросу вредных веществ и ограничениям расхода топлива ФТК США от 1983 года. В 1989 модельном году модернизированные Audi 100 и Audi 200 шли уже под собственными индексами. Конечно; не малую роль в успешных продажах сыграл имидж Audi 100 как престижного импортного среднеразмерника.

Реконструкция, проведенная в январе 1988-го, несколько сгладила угловатые линии кузова, отошли в прошлое и индексы СС, CS и CD. Появились утопленные ручки дверей, с бамперов, окантовки задних фонарей и боковых молдингов исчез хром. С августа 1989 года все бензиновые двигатели оснастили регулируемым нейтрализатором.

В 1989-м начался выпуск Audi 100/200 2,3 Е и Audi 100/200 Avant 2,3 Е со 138-сильным двигателем NF, a 115-сильный двигатель KP с 1989 стал именоваться RT. Последний Audi 100 выпустили в декабре 1990 года, когда его место окончательно заняла новая модель серии С4.

Производство Audi 200 больше не возобновляли. Все перечисленные достоинства были весьма зримы на новых аVтомобилях Audi 100/200, но на большинстве экземпляров, чей возраст эксплуатации перевалил за девять лет, от них мало что осталось.

 

Subaru Justy: Полный привод выходного дня.

Subaru Justy: Полный привод выходного дня.

Subaru Justy 4WD. На его лаконичной внешности приятно остановить взор. Дизайн спокойных линий и неброских решений. Про Justy трудно сказать, что он узнаваем в потоке. Хотя, по правде говоря, россиянам автомобиль просто мало знаком. Subaru Justy 4WD нельзя назвать машиной с постоянным полным приводом. Это, скорее, переднеприводный автомобиль с подключаемым задним приводом. Машина для знатока. Тот, кто Justy купил, прекрасно понимает, почему выбрал именно эту модель и когда ему может понадобиться полный привод. Правда, автомобиль достаточно вынослив и постоянную эксплуатацию в режиме полного привода выдержит - в обмен на повышенный расход топлива. Но для постоянного полноприводного режима больше подойдет машина с иными характеристиками.

А владелец Justy каждый день будет ездить на нем, как на обычном маленьком городском автомобиле, пользуясь только передним приводом. Но вот приходит время посетить дачу или опушку леса в поисках подснежников, или сезонная распутица грозит разрушить мечту о давно забытом охотничьем домике, сауне на берегу чистого озера или о полевых испытаниях сеттера+ 175-миллиметровый клиренс Subaru Justy позволит удачно форсировать лужу и преодолеть небольшой бруствер. А включенный в трудную минуту полный привод реализует все остальные преимущества оригинальной конструкции. Маленький городской автомобиль станет маленьким внедорожником.

На тест мы взяли две модели. Первая - 5-дверный хэтчбэк Subaru Justy 4WD 1.2 GL II с 5-ступенчатой механической коробкой передач.

Конструкторы проявили большую заботу о пассажирах. Угол открывания дверей оптимальный. Распахнул, а на торце двери наклейка: какого размера должны быть шины, какое в них допустимо давление. Внутри на этой же двери несколько наклеек о полном приводе - как и что включать. На каждой из четырех дверей есть кнопка блокировки замка, а по всей длине большие карманы. На торпедо - обширная полка, бардачок приемлемой вместимости, на тоннеле между передними сиденьями многочисленные емкости для разнообразных мелочей. Креслица очень удобные. Передние - с подголовниками. У задних даже более солидная боковая поддержка, чем у передних. Спинка заднего дивана делится пополам и в сложенном состоянии образует ровную и удобную грузовую платформу. Места для сидящих спереди предостаточно. Ощущение простора создает отсутствие привычной ’бороды’ для приемника и прочего дополнительного оборудования.

Трансмиссия расположена настолько глубоко, что пол получился почти ровным и рычаг переключения передач выглядит на нем как-то одиноко. Сверху на головке рычага красная кнопка 4WD. Утопил ее легким движением - включился полный привод. При этом не надо останавливаться или выбирать какой-то особый режим движения. Понадобилось - нажал. Через пару секунд привод заработает.

Очень добротно отработан дизайн приборов. Спидометр, тахометр, указатель температуры охлаждающей жидкости и индикатор уровня топлива наглядны и хорошо читаются. Посередине приборной доски - пиктограмма полного привода. Когда он включен, на схеме машины (вид сверху) высвечиваются зеленым цветом четыре колеса и надпись 4WD. И никакого блока контрольных ламп. Рулевое управление информативное и, несмотря на отсутствие усилителя, очень легкое. Радиус разворота всего лишь 4,9 м. Трехспицевое рулевое колесо имеет оптимальный диаметр, приятно на ощупь и не закрывает приборы. Левый подрулевой рычажок управляет светом, правый - стеклоочистителями.

Очень удобно разнесены педали. Усилие на них минимально.

Хороша печка. Теплый воздух начинает поступать в салон уже минуты через полторы. Пять минут - и становится откровенно жарко. К тому же, как управлять отопителем, очень доходчиво объяснено пиктограммами.

Зеркало в салоне обычное, оба наружных - сферические.

Багажное отделение Justy открывается ручкой из салона или ключом снаружи. Есть еще удобная, всегда чистая ручка в углублении над номерным знаком. Багажник незначительного размера. Он широкий, но неглубокий: здесь под полом ждет своего часа малоразмерное запасное колесо (докатка) и расположена независимая задняя подвеска с жестко закрепленным редуктором и качающимися полуосями. Все это собрано на мощном подрамнике.

Передняя подвеска тоже крепится к подрамнику, на котором стоит еще и двигатель, защищенный снизу небольшим поддоном. Продольная балка дополнительно защищает двигатель. Соединив легкий кузов и два массивных подрамника, конструкторы получили оптимальный баланс веса и прочности. В передней подвеске применена традиционная система MacPherson с оригинальным стабилизатором поперечной устойчивости. Снизу у машины ничего не торчит, все убрано и защищено.

Subaru Justy оснащен весьма интересным двигателем. На первый взгляд его рабочий объем невелик - 1,2 л. Но из-за небольших размеров моторного отсека конструкторы ограничились всего 3 цилиндрами, для которых такой объем уже кажется огромным. Любой 3-цилиндровый мотор подвержен сильной вибрации, поэтому пришлось установить балансирный вал. Для повышения мощности и крутящего момента двигатель оснащен 3 клапанами на цилиндр, но их приводит в действие всего один распределительный вал. У карбюратора есть привычное для водителей старшего поколения смотровое окошко в поплавковой камере. Двигатель рассчитан на высокооктановый бензин, не ниже Аи-95. Это еще раз подтверждает, что Subaru Justy городской житель, а не сельский труженик.

Поездка на Justy 1.2 GL II оставила очень приятное впечатление. Подвеска короткоходная, по-спортивному жесткая. Хорошее соотношение мощности и веса и удачно подобранные передаточные числа трансмиссии придают автомобилю завидную резвость, не всегда свойственную автомобилям малого класса. Но особенное удовольствие доставляла высокая курсовая устойчивость: на скользкой дороге включаешь 4х4 - и как будто кот когти выпустил. К тому же Subaru был обут в подходящие по сезону покрышки Michelin 165/65 R13 MXL.

Вторым участником теста был Subaru Justy 4 WD 1.2 S II с 3-дверным кузовом. Угол открывания дверей у него несколько меньше. Есть омыватель передних фар. На панели приборов присутствует скромный блочок контрольных ламп. Кнопка включения полного привода также находится на рычаге, но немного смещена с таким расчетом, чтобы включить ее можно было большим пальцем. Передние сиденья с электроподогревом. Особой похвалы заслуживает схема проникновения на заднее сиденье. Открыв дверь, надо нажать на большую клавишу, и сиденье сдвинется вперед, открывая доступ назад. Заднему пассажиру, чтобы выбраться из машины, нужно нажать удобно расположенную педаль - спинка сиденья легко откинется. Несмотря на маленькие размеры, сзади в Justy можно вполне удобно устроиться. Хороши сами сиденья, есть пространство над головой, немного места для ног, наконец, имеется пепельница. И что очень редко встречается у 3vдверных автомобилей малого класса - открываются задние боковые окна. Правда, нешироко, но приток свежего воздуха гарантирован.

Главное отличие двух моделей - трансмиссия. Вместо механической КПП у этой Subaru Justy 1.2 S II установлена ECVT - Electro Continuosly Variable Transmission, которую по-русски называют трансмиссией с непрерывным изменением крутящего момента. О наличии ECVT свидетельствуют надписи на всех дверях и аббревиатура на рычаге. В таком небольшом и недорогом автомобиле такая сложная система - редкость.

Разгон происходит в режиме максимального использования крутящего момента в диапазоне до 3500 об./мин. Не получив от педали газа команду на дальнейшее увеличение скорости, электроника снижает обороты до 2000 об./мин. - переводит двигатель в режим наименьшего расхода топлива. При этом нет никаких рывков, только плавное движение вперед. Отзыв на нажатие газа моментальный, нет свойственной некоторым автоматам задумчивости. Если надо разогнаться стремительно, резкое нажатие на педаль дает команду не сбрасывать обороты после 3500 об./мин., и двигатель выходит в режим оборотов максимальной мощности. Разгон происходит все так же плавно, только более интенсивно. Ощущение весьма необычное, так как машина остается такой же уступчивой и податливой. Двигатель работает тихо, без надрыва и никак не намекает, что пора отпустить педаль. 5000 об./мин. Justy набирает моментально и демонстрирует полную готовность двигаться в этом режиме и дальше.

В отличие от машины с обычным автоматом, автомобиль, оснащенный ECVT, в положении ’D’ не надо держать тормозом - он спокойно стоит на месте. Инструкция настаивает, что управление селектором передач такое же, как у обычного автомата. Например, включить двигатель можно только в положении ’P’ или ’N’. Но эксперимент показал, что это можно сделать при любом положении рычага, в том числе при запретном ’D’.

Если не требовать от Justy спортивных побед, то, независимо от типа трансмиссии, вы получите за рулем этой машины удовольствие от вождения, и насладитесь преимуществами полного привода, и сэкономите на эксплуатационных расходах, и в разговоре с друзьями будете гордо бросать: ’Когда я на моем Subaru+’.

Странная коробка

Вариатор ECVT

Вспомните, что было самым сложным, когда вы в первый раз сели за руль? Ну конечно, научиться обращаться с коробкой передач. Мало того, что рулить надо, так еще и скорости переключать, да и сцепление каждый раз выжимать. Со временем, конечно, появляется автоматизм, но для многих, особенно для женщин, до сих пор остается загадкой, зачем вообще нужна эта коробка.

К сожалению, обойтись без нее нельзя. Двигатель обеспечивает нужную мощность лишь в довольно узком диапазоне частот вращения, и для передачи крутящего момента в зависимости от скорости движения автомобиля приходится включать то или иное сочетание шестерен.

Для тех кто так и не освоился с рычагом механической коробки или принципиально не желает сучить ногами, придумали автоматическую коробку, в которой передачи выбирает не водитель, а автомат - гидротрансформатор. Конструкция довольно массивная и сложная, но комфорт обеспечивает. Особенно популярны автоматические коробки в США и Японии, в Европе предпочитают механические. Недостаток и тех, и других заключается в том, что переключение происходит ступенчато, и возможности двигателя используются не идеальным образом.

Между тем уже более 100 лет назад на автомобиле испытывали принципиально иную конструкцию устройства передачи крутящего момента. Идея предельно проста: ведущий и ведомый валы соединены ремнем. Валы конические, вершины конусов направлены в противоположные стороны. При перемещении ремня вдоль валов передаточное отношение плавно меняется. Практического применения эта идея не находила вплоть до 80-х годов, пока фирме Van Doorn при участии FIAT не удалось создать работоспособную конструкцию трансмиссии с плавной передачей крутящего момента - CVT (Continuously Variable Transmission).

Такая трансмиссия применена на автомобиле Subaru Justy 4WD 1.2 S II. Создатели добавили к ее названию слово Electro - ECVT, поскольку в ней используются электромагнитные сцепления. В трансмиссии 2 шкива - ведущий и ведомый, каждый из которых жестко закреплен на своем валу.

Шкивы соединены ремнем, а их боковые части сделаны подвижными. Когда боковины сдвигаются, ремень выжимается вверх, на больший диаметр, когда раздвигаются - он уходит вниз, на меньший. Передаточное отношение изменяется плавно и в очень широком диапазоне, который почти на 30% больше, чем в 5-скоростной механической КПП.

Основной секрет трансмиссии - в конструкции приводного ремня. Он представляет собой 2 стальные гибкие направляющие ленты, между которыми зажато несколько сотен пластинок трапециевидной формы, индивидуально подобранных для каждого ремня. Состав стали Van Doorn держит в секрете и лицензии на ремень не продает.

 

Fiat 500-Очаровашка...

Fiat 500-Очаровашка...

«Эх, мужчины, - сказала одна дама, проходя мимо, - чем старше вы становитесь, тем дороже обходятся ваши игрушки…» Действительно, картина получалась интересная. Трое  достаточно взрослых людей с рулеткой, диктофоном и фотокамерой в руках вдоль и поперек исследовали небольшой забавный автомобильчик. Неподдельный интерес и живой задор в глазах, ну просто вылитая ребятня. А знала бы эта дама, что «игрушка» набрала пять звезд из пяти при фронтальном ударе при тестировании по методике EuroNCAP. Или то, что она заслужила престижный титул автомобиля 2008 года в Европе. Или то, что соответствует экологическим нормам Euro 4. Естественно, не судила бы так строго завышенный, на первый взгляд, ценник, ведь с безопасностью не шутят… Так начинался тест-драйв нового Fiat 500…

Очаровашка...

Немного истории…

В «девичестве», Fiat 500 – итальянская малолитражка, сходившая с конвейера с 1957 по 1975 года.  Экономика послевоенной Италии в момент начала продаж все еще находилась в упадке, поэтому страна испытывала недостаток именно в маленьких экономичных автомобилях. Несмотря на скромные размеры и заднемоторную компоновку Fiat сыскал популярность практичного удобного трудяги, который ко всему прочему был абсолютно неприхотлив и прост в обслуживании. Кроме стандартного купе существовала версия с кузовом универсал. Она носила гордое имя Giardiniera и производилась вплоть до 1977 года. Вообще непосредственно на заводе Fiat выпускали шесть различных модификаций «малыша» (отличавшихся в основном двигателями и элементами облицовки), кроме того, во многих европейских странах на базе именно этой модели был освоен выпуск небольших городских машин. Автомобиль оказался настолько удачным и так сильно пришелся по душе, причем  не только жителям солнечной Италии, что остался популярным даже спустя столько лет после окончания его выпуска. Доказательством этому являются многочисленные клубы любителей экстраординарных Fiat 500.

Второе поколение представили ровно через 50 лет после появления первого Fiat 500, в марте 2007 года. Конвейерная сборка новинки была налажена на автозаводе в Польше. Во внешности отчетливо просматривались черты, характерные показанному ранее концептуальному Fiat Trepiuno. Еще через год «пятисотый» начал официально продаваться в Украине…

Очаровашка...

Мал, да удал…

Радость переполняла, еще бы, первые три Fiat 500 в столице. Сколько было пересмотрено картинок, сколько перечитано информации. Но, правду говорят, лучше один раз увидеть вживую. Главное, что бросается в глаза – это целостность и динамичность образа. Но сразу очень трудно сказать какой он. Несмотря на скромные размеры и внешнюю «не крупность», автомобиль выглядит вполне серьезно. Способствуют этому и стеклянная крыша, и наличие хрома, и стильные диски. В то же время, из-за округлости форм и плавности линий возникает некая игривость. А в итоге получается  очаровательный «малыш» со своим неповторимым шармом.

Сразу после слова компактность на ум приходит термин «оригинальность». Все-таки умеют итальянцы зацепить нужные струны души автомобилиста, будь то спортивный кабриолет или скромный хетчбэк. Перед специалистами Centro Stile, разрабатывающими дизайн «пятисотки», стояла задача совместить ностальгические решения модели 50-х годов с современным корпоративным стилем Fiat. Это однозначно удалось на все 100%. При неординарной самобытности получилось достичь потрясающей узнаваемости. И так куда не коснись – это и круглая оптика, и форма дверных ручек, и характерная выштамповка над передним бампером.

Очаровашка...

Четыре места и багаж…

Попав в салон, появляется желание все потрогать и пощупать. Настолько интересно и оригинально он выполнен. Кроме того, свободного пространства намного больше, чем это кажется снаружи. К примеру, глядя на хетчбэк с улицы, с трудом верится, что у него есть два полноценных задних места и еще багажник.

Стрелочных указателей два – спидометр и тахометр, причем выполнены они в виде окружностей разного диаметра с общим центром. Первоначально кажется, что приборы перегружены цифрами. Но в процессе эксплуатации к стилизированным под старину циферблатам быстро привыкаешь. В центре тахометра – дисплей бортового компьютера. Он отображает остаток топлива в баке, температуру двигателя, суточный пробег, часы, настроенную радиостанцию и много другой полезной информации.

Центральная консоль с характерной для Fiat «бородой», расположенными на ней рычагом переключения передач и клавишами электростеклоподъемников. Чуть выше присоседился блок кондиционирования и обогрева воздуха, тоже четыре привычные и удобные рукоятки (опционально здесь может быть блок климат-контроля). Кроме того, здесь расположилась клавиша изменения усилия электроусилителя руля (на 1,2-литровых машинах). И без того «легкий» руль (его не составляет большого труда вращать даже при выключенном двигателе) в «городском» (режим City) положении переключателя вращается просто одним пальцем. В машинах с двигателем объемом 1,4 л на этом месте расположена кнопка Sport, которая переводит настройки привода педали акселератора в соответствующий режим. Еще выше «живет» аудиосистема, плавно переходящая в дефлекторы обдува. Дисплей «музыкальной шкатулки» удобно находится практически на линии взгляда, стоит только немного отвести глаза вправо. А управлять ею можно при помощи клавиш на руле. Здесь изюминкой является система Blue & Me с технологией Bluetooth и разъемом USB. Часть панели удачно выполнена под металл, поэтому окрашивается она в цвет кузова. Раскраска остального пластика может значительно отличаться, в зависимости от основного внешнего окраса. Обычный, в нашем понимании, «бардачок» представлен глубокой не закрывающейся нишей. Кроме того, карманы в дверях, небольшой ящичек в центральной «бороде» и тайник в переднем пассажирском сиденье. Все взятые в дорогу «мелочи», так или иначе, найдут свое законное место.

Очаровашка...

Сзади. Поразительно, но человек ростом до 1,70 м может достаточно комфортно разместиться за более рослым водителем. Единственное, что ему будет мешать, это нависающий потолок. Передние сиденья отодвигаются вперед и складываются благодаря удобной рукоятке, при этом освобождается достаточно широкий проход назад. На втором ряду места исключительно на двоих. Интересно, что на машине в комплектации Sport, в отличие от нашей (Lounge), не были предусмотрены подголовники для задних пассажиров. Зато сам профиль сидений абсолютно другой, с более развитой боковой поддержкой. Третью дверь можно открыть при помощи клавиши на ключе-брелоке. Багажник, конечно, не впечатляет размерами, тем не менее, по нашему мнению, 185-литрового объема в походном состоянии вполне хватает для ежедневной эксплуатации. А при необходимости перевезти что-то побольше всегда можно разложить спинки задних сидений.

Очаровашка...

Экономия, спорт, компромисс…

Для автомобиля предусмотрено три мотора. Два бензиновых. Первый – 69-сильный 8-клапанный 1,2-литровый. Смешанный расход топлива в этом случае составляет около 5,1 л/100км. Второй – 100-сильный 16-клапанный 1,4-литровый. С этим двигателем машина разгоняется до скорости 100 км/ч за 10,5 с. И на закуску – 75-сильный 1,3-литровый турбодизель. Со 100-сильным мотором автомобиль предлагается с 6-ступенчатой механической коробкой передач, с остальными – 5-ступенчатая «механика».   Автоматическая коробка передач (на самом деле это более простая роботизированная «механика») является опцией, за нее придется переплатить около 1250 евро. Передняя подвеска всех автомобилей независимая, задняя – полузависимая.

Самая мощная версия оснащается дисковыми тормозными механизмами всех колес, в базовой – сзади установлены «барабаны». Предусмотрены и электронные помощники. В стандартном оснащении они представлены антиблокировочной системой (ABS) и EBD (Electronic Brake Distribution). Можно дооборудовать машину системой контроля стабилизации (ESP), антипробуксовочной системой (ASR), системой динамической поддержки торможения (HBA) и системой Hill Holder (помощь при старте на подъем).

Поехали…

Очаровашка...

С точки зрения прагматика, поездка на Fiat 500 - это прогулка в детство. Когда родители говорят: «Нельзя!», сам понимаешь, что «нельзя», а так тянет, что аж в грусть кидает. Поэтому прогулку на очаровательном хетчбэке хочется продолжать до бесконечности, и оттягивать момент передачи ключей настоящему хозяину. Во время езды тебя не волнует, что сидеть не совсем удобно, задним пассажирам давит в голову потолок, в багажник едва поместится недельная закупка из супермаркета, а маленький моторчик не даст посоревноваться ни с кем на светофорах.

Ретро-тема нынче популярная и модная. За десяток лет, которые отделяют автомобильную промышленность от начала производства первых подобных автомобилей, уже успела сложиться некая статистика – стоимость не всегда является привлекательной. Хотя если абстрагироваться от размеров (ведь «донор» тоже был крохотным), то «пятисотый» вполне можно считать хорошим городским автомобилем. Благодаря высокой посадке вы все-таки поместитесь вчетвером, короткая база дарит только положительные эмоции при езде в пробках и паркингах, а оборудование включает все необходимое и даже больше. Если же заказать опциональную панорамную крышу, то с легкостью можно начинать подрабатывать экскурсоводом среди знакомых.

На ходу машина ведет себя сбалансированно. Короткая база естественно отражается на плавности хода - Fiat уверенно повторяет все волнообразные изгибы дорожного полотна. Зато нет излишней жесткости - вся мелочевка от дороги уверенно поглощается подвеской. При желании можно даже повизжать покрышками в поворотах - пугающих кренов при этом не будет, а в случае чего выручат четкие тормоза. Электроусилитель руля иногда настолько усердно выполняет свою работу в режиме City, что кажется, если резко повернуть руль и отпустить - он будет вращаться по инерции. В обычном режиме на красивый многофункциональный руль даже приходит информация с управляемых колес.

Fiat 500 обречен стать вторым или третьим семейным автомобилем. А исходя из внешности и общего настроения, которое дарит эта машина, нужно просто успокоить себя мыслью о том, что бесплатных положительных эмоций в наше время почти не бывает.

Очаровашка...

Да уж, наверное, фраза «счастливые обладатели» как никогда подходит будущим владельцам Fiat 500. Исходя из внешнего вида, ими окажутся люди молодые и энергичные. Хотя хорошее настроение он способен подарить кому угодно. Полагаю, что человек в годах также с удовольствием прокатится на «пятисотом».

И все-таки при всей его привлекательности разноцветные Fiat 500 у нас вряд ли будут колесить в таком количестве, как когда-то они заполняли улицы итальянских городов. Стоимость автомобиля определяет сегодняшнюю реплику легенды явно не к маленьким недорогим машинкам, которым был раньше тот самый Fiat 500. Его не купит студент исходя из соображений экономии топлива или юркого городского автомобиля, для которого не так сложно найти место на парковке. Fiat 500 - недешевая игрушка. Да, воспринимается он не иначе. Смотришь на него, и возникают такие же эмоции, как при виде классной модельки, у которой открываются дверки, багажник, капот и все еще при этом работает. Свободного места в нем хоть и немного, но четыре человека здесь поместятся. Только вот багажник впору лишь для малогабаритных вещей.

Даже если я не куплю в ближайшее время этот автомобиль, то он точно займет в голове место рядом с другими мечтами, каждый раз вспоминая о котором поднимается настроение. После этой встречи автомобили марки Fiat у меня будут вызывать исключительно положительные эмоции, ведь они будут ассоциироваться с этим роизведением автомобилестроения - Fiat 500...

Очаровашка... 

 

История марки Fiat

История марки Fiat

История марки Fiat

«ФИАТ» (FIAT, Fabrica Italiana Automobili Torino), крупнейшая итальянская автомобильная корпорация. Выпускает легковые, спортивные автомобили, грузовики, различную промышленную и сельскохозяйственную технику. Корпорации принадлежат также предприятия по выпуску аэрокосмической продукции. Штаб-квартира находится в Турине.

История FIAT началась много лет назад. Это был период индустриализации, в которой компания играла ведущую роль. С тех пор FIAT приобрела мировую известность, а некоторые модели стали культовыми. Логотип FIAT не только символизирует производимые компанией автомобили, но и воплощает в себе наследие компании, её традиции и корпоративный дух.

Компания FIAT была основана 11 июля 1899 года в Турине, когда в Palazzio Brikerazio был подписан устав компании "Società Anonima Fabbrica Italiana Automobili Torino" («Акционерное общество автомобильного завода в Турине»). Один из членов правления - Джованни Аньелли - пользовался особым уважением, и в 1902 году именно он стал директором по маркетингу FIAT.

Первый завод открылся в 1900 году в Турине на улице corso Dante. Здесь работали 150 человек и выпускали 24 автомобиля в год. Логотип FIAT - овал на синем фоне - был разработан Carlo Biscaretti в 1904 году.

В первом автомобильном пробеге по Италии до финиша дошли 9 автомобилей FIAT. Первым авомобилем, который мог действительно конкурировать с автомобилями других марок, стал FIAT 24 HP. Им управлял Vincenzo Lancia, который выиграл гонки Sassi-Superga, проходившие в горах, в 1902 году. Сам Giovanni Agnelli участвовал во втором автомобильном пробеге по Италии на FIAT 8 HP.

FIAT давно рассматривал возможность выхода на самые перспективные рынки. Так, в 1908 году в Соединенных Штатах была открыта компания "FIAT Automobile Co.". В те годы компания расширялась, в ее составе возникали всё новые фирмы со специализированными функциями. Вырос объем производства: кроме легковых автомобилей выпускались также автобусы, судовые двигатели, грузовые автомобили, трамваи.

За несколько лет FIAT полностью обновил производство: автомобили впервые были оснащены аккумуляторами. Другой новинкой стала карданная трансмиссия, запатентованная компанией FIAT. Автомобили FIAT не только продолжили выигрывать соревнования, но и установили несколько рекордов.

В 1916 году под руководством Giacomo Matte Trucco началось строительство завода Lingotto. Это был крупнейший в Европе завод, который располагался на пяти этажах, а на крыше находилась грандиозная испытательная площадка. Строительство завода было завершено в 1922 году и вскоре он стал настоящим символом итальянского машиностроения.

FIAT распространяет свою деятельность на сталелитейную отрасль, железные дороги, энергетику и общественный транспорт.

Была создана компания «Фиат Лубрификанти» и открыт первый итальянский филиал в России.

Во время Первой мировой войны производство компании было почти полностью ориентировано на поставки для армии.

После окончания войны последовали годы кризиса и преобразований, но уже в 1923 году рост возобновился благодаря эффективной противозатратной политике.

Джованни Агнелли стал главным исполнительным директором. Было выпущено много моделей автомобилей, в том числе FIAT 509 – первый автомобиль с четырьмя сиденьями.

Политика компании была направлена на развитие поточного промышленного производства. Поточное производство было взято на вооружение как единственный способ как-то снизить цены на автомобили.

На стадии роста потребления была учреждена холдинговая компания «Савва» для популяризации покупки автомобилей в рассрочку.

Также в это время был создан IFI – Istituto Finanziario Industriale.

Эти годы также имели большое значение для внутреннего роста компании FIAT.

Была создана целая система социального обеспечения сотрудников: от услуг здравоохранения до специализированных школ и спортивных клубов.

В годы правления Муссолини FIAT был вынужден изменить свои планы и сосредоточиться на внутреннем рынке. В тридцатые значительный технологический прогресс произошёл в производстве автобусов и грузовиков, одновременно расширились авиационный и железнодорожный секторы.

В 1934 и 1936 годах соответственно были выпущены два самых народных автомобиля: Balilla, также известная как Tariffa minima («Минимальный тариф»), получившая такое прозвище благодаря низкому расходу топлива, и Topolino - самый маленький в мире автомобиль, который выпускался до 1955 года.

В 1937 году начались работы над внушительным комплексом Mirafiori, где были внедрены самые передовые технологии организации серийного производства.

В годы войны производство легковых автомобилей резко пошло на спад, в то время как выпуск грузовиков значительно увеличился.

В 1945 году умер сенатор Govanni Agnelli (Джованни Аньелли). Президентом FIAT стал Vittorio Valletta (Витторио Валетта).

Реконструкция заводов, разрушенных во время войны, завершилась в 1948 году во многом благодаря американским субсидиям в рамках реализации плана Маршалла. Прибыль стала расти, количество сотрудников также увеличилось.

Выпустив две новых модели автомобилей - 500 и 1400, FIAT подтвердил свою приверженность исследованиям и инновациям. Впервые в автомобилях серийного производства были установлены системы отопления и вентиляции. Продолжались исследования в области строительства двигателей для судов и самолетов. В 1951 году был выпущен первый итальянский реактивный самолет - G80.

В 1953 году был выпущен первый автомобиль FIAT с дизельным двигателем - модель 1400.

В 1958 году производство начало стремительно расти как в автомобильном секторе, так и в секторе сельскохозяйственной техники. Завод Mirafiori в два раза увеличил количество производственных мощностей. Компания FIAT открыла новые предприятия за границей. В Италии это был период экономического бума, и автомобилестроение стало движущей силой экономики.

В 1955 году был создан FIAT 600 - большой малолитражный автомобиль заднемоторной компоновки. В 1957 году был выпущен новый FIAT 500. В 1960 году эту модель начали производить в версии Giardinetta, которая стала предшественницей универсалов. Именно в эти годы появился на свет FIAT 1800, а затем FIAT 1300 и 1500.

Экспорт возрастал наряду с ростом производства: если раньше один автомобиль приходился на 96 жителей, то теперь эта цифра снизилась до 28. Тем временем, FIAT увеличил свое влияние в южной части Италии, создав там многочисленные предприятия.

Отмечен рост конфликтов, инициированных профсоюзами: в 1969 году 15 миллионов часов ушло на забастовки.

После выпуска FIAT 850, нового популярного автомобиля, в 1971 году дебютировала модель 127. Это был первый переднеприводный автомобиль FIAT. Он пользовался огромным спросом и был признан «Автомобилем года».

В 1966 году президентом компании стал Giovanni Agnelli (Джованни Аньелли), внук основателя компании. Основной задачей этого времени была автоматизация производственных процессов. Эта задача диктовалась необходимостью преодоления нефтяного кризиса и реализацией инновационных технических разработок.

В 1978 году была создана система Robogate, новая гибкая роботизированная система сборки кузова. Это был очередной шаг на пути к новаторству и автоматизации производства.

В 1979 году автомобильный сектор был выделен в независимую компанию - "FIAT Auto S.p.A.", в состав которой входили такие бренды, как: Fiat, Lancia, Autobianchi, Abart и Ferrari. Изначально было приобретено 50% стоимости бренда Ferrari, впоследствии эта доля выросла до 87%. В 1984 году компания также осуществила поглощение Alfa Romeo, за которым в 1993 году последовало приобретение Maserati – престижного бренда спортивных автомобилей.

Многочисленные направления деятельности FIAT были выделены в независимые компании. Наряду с FIAT Auto были созданы следующие фирмы: FIAT Ferroviaria, FIAT Avio, FIAT Trattori, FIAT Engineering, Comau, Teksid, Magneti Marelli.

В 1980 году в дизайнерском ателье Giugiaro (Джуджаро) для FIAT был разработан новый малолитражный автомобиль, получивший название Panda. Два года спустя появился автомобиль, который впоследствии стал символом возрождения FIAT AUTO – FIAT Uno. Он стал олицетворением инновационных решений в области электроники и материалов. FIAT Uno был оснащен новым 1-литровым двигателем семейства Fire.

Tipo - еще одна успешная модель, увидевшая свет в 1989 году. Благодаря передовым технологиям Tipo был признан «Автомобилем года». Эта модель была разработана в рамках очередного этапа развития передовых технологий FIAT, в частности, производства с помощью рабочих станций.

Вслед за дебютом FIAT Tempra в 1990 году, в 1991 появляется легендарный FIAT 500. В 1993 дебютирует Fiat Punto (получивший титул «Автомобиль года» в 1995 году) и Fiat Coupé, с кузовом, разработанным студиями Pininfarina и Центром стиля FIAT.

С моделью FIAT Ulysse, выпущенной в 1994 году, компания шагнула в новый для нее сегмент рынка, который неуклонно расширялся, - в сегмент минивэнов. В 1995 году дебютировали Barchetta, FIAT Bravo и Brava. В 1996 году появились FIAT Marea и Marea WE, а в 1997 году - FIAT Palio.

В 1996 году Giovanni Agnielli стал президентом группы компаний FIAT, а кресло генерального директора занял Cesare Romiti (Чезаре Ромити). В 1997 году материнская компания переехала из офиса на улице Corso Marconi в Palazzina Fiat, находящийся в Lingotto, который был впоследствии преобразован в выставочный и конференц-комплекс.

В рамках преодоления кризиса начала 1990-х компания увеличивала свое присутствие на международных рынках и приобретала поистине глобальный характер. Более 60% ее оборота приходилось на зарубежные операции. В конце 1990-х гг. растущая конкуренция побудила FIAT сосредоточить внимание на развивающихся рынках. FIAT позиционировался как бренд, предлагающий самые передовые технологические решения по разумным ценам. В ознаменование 100-летнего юбилея компании в 1999 году логотип FIAT был обновлен, и теперь все продукты компании украшает его новая версия округлой формы.

В 1998 были представлены две модели: FIAT Seicento, идеальный городской автомобиль, и Multipla – многофункциональная и отличающаяся необыкновенной универсальностью модель. Два года спустя на автосалоне в Париже был представлен FIAT Doblò – многофункциональный автомобиль, предназначенный для грузовых перевозок. В 2001 году был выпущен FIAT Stilo, отличавшийся новыми дизайнерскими решениями, передовыми технологиями и многочисленными опциями, способными удовлетворить самых взыскательных покупателей. На следующий год были выпущены рестайлинговые версии FIAT Multipla, FIAT Ulysse и FIAT Stilo Multi Wagon. В 2003 году, ровно через 10 лет после появления первой версии, появился новый FIAT Punto с новаторским двигателем 1,3 Multijet 16v, а новая Barchetta подверглась внутреннему и внешнему рестайлингу. Осенью появился новый FIAT Panda – как раз вовремя, чтобы удостоиться титула «Автомобиль 2004 года».

FIAT Idea, поступивший в продажу в январе 2004 года, стал не только первым универсальным автомобилем, созданным компанией FIAT, но и первой машиной, которой доверена пропаганда новой миссии бренда.

Это автомобиль с поистине уникальным дизайном: хорошо освещенный благодаря новому люку Sky Dome, более высокий - для лучшего обзора, и с таким большим количеством интерьерных решений, увеличивающих его многофункциональность, что может использоваться буквально для любых целей.

Multijet мощный и экономичный двигатель стал одним из определяющих факторов успеха автомобилей F IAT Idea, Panda, Punto и Stilo.

Новая система, ставшая результатом эволюции принципа Common Rail, легла в основу двух двигателей F IAT второго поколения: маленького Multijet 16v на 1,3 л и спортивного 1,9 Multijet 100 HP.

 

SsangYong Musso: Приручить дракона

SsangYong Musso: Приручить дракона

Появление в Европе пикапа марки SsangYong не вызвало ажиотажа среди экспертов и журналистов. Короткие строчки в новостях, микроскопическая фотография, скупая информация. Я сам отнесся к новинке с прохладцей, тем более что и к базовой модели - SsangYong Musso - горячих чувств у меня не было... Тем не менее на тест мы его взяли, и оказалось, что достаточно полдня, чтобы этот добряк полностью расположил к себе и показал свои выдающиеся способности.

Пикап SsangYong Musso Sports больше напоминает нарисованного в китайском стиле дракона, чем носорога, в честь которого назван. Судите сами: приплюснутая морда, длинный хвост, прижатые к поджарому телу крылья, сверкающие раскосые глаза, раздутые ноздри......Вот Musso отдувается, легко расправившись с очередным противником - крутейшим откосом, криво уходящим вверх, со следами экстремальных грязевых покрышек и огромной ступенькой наверху. Вот уж не думал, что он сюда заберется, да так легко. Наш фотограф, не веря своим глазам, просит повторить этот подвиг на камеру. Ему, нашему Паганини диафрагмы, невдомек, что все произошло почти случайно и по доброй воле я туда опять не полезу. Бормочу ему в ответ что-то про отсутствие динамики в застывшем кадре, плохом ракурсе и тихо сваливаю вниз. Мотор Musso Sports на спуске монотонно тарахтит, делая вид, что уж он тут точно ни при чем.

В моем рейтинге невозможных автомобилей SsangYong Musso находился на одной из верхних строчек. Разумеется, сейчас, после «бээмволюции» Бэнгла, нового Rolls-Royce и совсем свежего «купе-седана» от DaimlerChrysler стиль, предложенный для SsangYong профессором королевского колледжа искусств Кеном Гринли, выглядит скорее забавно, но в 1993 году Musso стал для многих настоящим шоком. Им либо ужасались, либо восхищались. Чтобы осознать, сколь далеко пошел мало кому известный англичанин, достаточно вспомнить, ну, скажем, Jeep Grand Cherokee, появившийся тогда же. 
Чувствуете разницу? Однако невысокая цена, сделанные по лицензии Mercedes-Benz агрегаты, а также просторный «богатый» салон позволяют корейскому внедорожнику более-менее успешно продаваться вот уже одиннадцать лет. Даже когда в 1998 году терпящая трудные времена компания SsangYong вошла в корпорацию Daewoo, Musso решили сохранить, проведя лишь рестайлинг. Кстати, для обновления опять пригласили британцев - дизайнерскую лабораторию Briton. А Гринли в 1996 году спроектировал для SsangYong еще один автомобиль - нынешнюю версию Korrando. Получилось удивительно не похоже на то, что он сделал с беднягой «носорогом».

Собственная история пикапа SsangYong также весьма неоднозначна. Доподлинно известно, что это первый грузопассажирский автомобиль, сделанный в Корее, и что на внутренний рынок он вышел в ноябре 2002 года. Появление пикапа в Европе скрыто некоторой тайной. Одни авторитетные источники говорят, что он был презентован на автошоу в Барселоне в мае 2003 года, другие утверждают, что в Валь-д-Изере в этом году, третьи - что официальное представление состоялось лишь в Париже пару месяцев назад, я же нашел его фото в репортаже с автосалона, прошедшего в Вильнюсе в середине апреля 2003 года. У нас SsangYong Musso Sports появился в начале ноября года нынешнего. Документальное засвидетельствование сего факта у вас перед глазами. В Россию поставляются автомобили с лицензионными 2.9-литровым турбодизелем и 4-ступенчатой автоматической или 5-ступенчатой механической трансмиссией, разработанными Mercedes-Benz. Стандартное оснащение всех версий включает ABS, водительскую подушку безопасности, кондиционер, центральный замок и отделку салона под дерево... Список опций невелик: в него входят климат-контроль, 16-дюймовые литые диски и кожа.

Впрочем, дерево и климат - далеко не главное в утилитарном внедорожнике. По-настоящему SsangYong раскрывает свои козыри только на ходу, и особенно на бездорожье. А посему не будем считать подстаканники и обсуждать подсветку приборов, а сунемся сразу в грязь, да на пересеченную местность. Ведь по сути своей Musso Sports - это самый настоящий, можно сказать, классический внедорожник с мощной рамой, демультипликатором, подключаемым передним мостом и большим ходом подвески. По сравнению с «обыкновенным» Musso пикап сделали длиннее, на 125 мм увеличив колесную базу и на 300 мм габаритную длину. Угол съезда стал меньше - 24 градуса, угол въезда остался неизменным и составляет 34 градуса, да и дорожный просвет тот же - 195 мм.

Автомобиль, который мы взяли на тест, был оснащен 5-цилиндровым 120-сильным турбодизелем 602TD и коробкой-автоматом. Передний привод можно подключать на ходу, до скорости 40 км/ч, переключив АКП на нейтраль. Пониженную передачу также можно активизировать в движении, но скорость не должна превышать 10 км/ч. Режимы раздаточной коробки устанавливают с помощью расположенной на передней панели качающейся клавиши, у которой три положения - 2H, 4H и 4L. Передаточное число понижающей ступени раздаточной коробки достаточно велико для того, чтобы неспешно и уверенно передвигаться по бездорожью. Пикап практически на холостых оборотах вползает на склоны, но, учитывая некоторую задумчивость коробки передач и приличную инерцию дизеля, лучше все же позаботиться о его раскрутке заранее. В то же время дозировать тягу на самых малых скоростях мотор и коробка позволяют очень точно - можно буквально красться, продвигаясь вперед по сантиметру.

Разного рода герои разбирались с драконом, отрубая ему голову (головы), а у нашего самым уязвимым местом оказалось брюхо, особенно его передняя часть. Стальная защита, прикрывающая радиатор от повреждений, весьма хлипкая и может погнуться, если основательно приложиться ею о бугор или с ходу упасть в колею. Учитывая, что ход отбоя передней торсионной подвески довольно велик, а сама она мягкая, подобные удары могут привести к неприятным последствиям. Зато если передний подрамник проходит, то за задний мост можно не опасаться: он подвешен на пружинах, амортизаторы «утоплены» в диски. Самой нижней точкой задней части Musso Sports является корпус дифференциала, но клиренс под ним немногим меньше, чем под передней подвеской. 

Что для нас стало приятным сюрпризом, так это комфорт езды по пересеченной местности. На разумных скоростях и на умеренно бугристой дороге Musso ведет себя образцово. При этом он отлично слушается руля и уверенно держит траекторию. Усилитель руля мощный, но число его оборотов превышает все самые смелые предположения, так что в стесненных условиях следует вспоминать навыки скоростного руления, тем более что и диаметр баранки, скажем прямо, «мерседесовский».На асфальте Musso Sports вряд ли способен поразить кого-нибудь, кто ездил на более динамичной машине, чем армейский «УАЗ». Разгон до 100 км/ч превышает 20 секунд. Максимальная скорость, которой удалось достичь, составляет 155 км/ч по спидометру. При этом следует признать, что пикап великолепно держит прямую, послушен рулю и демонстрирует завидную курсовую устойчивость в виражах, хоть и заметно кренится. Мягкая и энергоемкая подвеска позволяет забыть о препятствиях вроде утопленных люков, трамвайных рельсов и даже некоторых «лежачих полицейских». 

При увеличении скорости в вираже или заметном уменьшении радиуса Musso резко оседает на внешнее переднее колесо и в конце концов начинает сползать наружу поворота, недовольно попискивая шинами.

Чем еще можно попенять Musso, так это вопиющей старомодностью салона и некоторой нелепостью отделки. Если рестайлинг и приблизил хоть сколько-то его внешний вид к современным требованиям, то салон заставляет вспомнить время, когда внедорожники еще только переходили на независимые передние подвески. Ну а сочетание пластика под дерево и пластика под алюминий с просто пластиком, а также гобеленовые вставки в дверных панелях могут порадовать разве что любителя кича. Посадка за рулем пикапа «табуреточная», вполне комфортная, но раздражают две мелочи. Левое колено упирается в жесткую пластиковую выштамповку на двери, а правый локоть - на каменный подлокотник, который по совместительству служит ящиком для чего-нибудь. Ерунда? Попробуйте денек так поездить...

При всей своей внешней, как бы это помягче выразиться, драконоподобности и нелепом салоне первый корейский пикап из рода драконов оказался милейшим существом, а его несуразности после близкого знакомства воспринимаются как забавные. В то же время невозможно отнять у него очевидные преимущества, как объективные, то есть технические, включая «мерсовский» мотор и коробку, так и субъективные - плавность хода, отличную проходимость и какое-то дружелюбие к водителю. Так что «дракон» оказался хоть и не из робких, но вполне приручаемым. Пожалуй, с ним можно подружиться! 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 
Длина/ширина/высота, мм - 4953/1865/1760
Колесная база, мм - 2735
Дор. просвет, мм - 200
Полная/снар. масса, кг - 1820/2240
Кол-во и распол. цил. - 4, рядное
Рабочий объем, см3 - 2874
Макс. мощность, л. с.@об/мин - 120@4000
Макс. крутящий момент, Нм@об/мин - 255@2250
Трансмиссия - 5МТ
Подвеска передняя/задняя - независимая торсионная/рессорная
Максимальная скорость, км/ч - 145
Разгон до 100 км/ч, с - 21.2
Средний расход на 100 км, л - 10.1
Длина/ширина грузового отсека, мм - 1130/1290
Цена от, USD - 25 490

Плюсы
отменная плавность хода
неплохая управляемость
наличие версии с автоматом
высокая проходимость
просторный салон
нулевая вероятность угона
низкий расход топлива

Минусы
слабая динамика разгона
большие крены в поворотах
старомодный салон
спорный внешний вид
маленький кузов
слабая защита днища
низкая пассивная безопасность

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.