История Ford (Форд).

История Ford (Форд).

«Форд Мотор» (Ford Motor Company), американская аVтомобильная компания, специализирующаяся на выпуске легковых аVтомобилей марок «Форд», «Меркюри», «Линкольн», грузовики, разнообразной сельскохозяйственной техники. «Форду» принадлежит компания «Ягуар». Штаб-квартира находится в Диборне (штат Мичиган), недалеко от которого была когда-то ферма родителей Генри Форда.

Компания была основана Генри Фордом в 1903 и по мысли своего создателя сразу предназначалась для выпуска массового дешевого аVтомобиля. Первоначально такой была модель «A», в 1908 ее сменила модель «T», окрещенная карикатуристами «жестяной Лиззи».

Успех новой модели были столь велик, что постоянно расширяющиеся предприятия Форда не справлялись с заказами. В первый год производства этой модели было продано 10 660 машин, что побило все рекорды в аVтомобильной промышленности того времени.

В «Форд Мотор» в 1913 впервые в мире на производстве был введен метод стандартизации взаимозаменяемых частей изделий и конвейерная технология сборки аVтомобилей, что позволило всего за один год поднять производительность труда на 40-60%. Одновременно и зарплата рабочих и служащих возросла так, что превысила среднюю по промышленности в два раза. На предприятиях вводится восьмичасовой рабочий день. К середине 1914 было произведено 500 тысяч моделей «T», к 1923 каждый второй аVтомобиль в Америке делался на заводах «Форд Мотор».

В 1920-1930-е годы «Форд Мотор» активно открывает отделения во многих странах мира, в том числе сотрудничает с Советской Россией (создание заводов ГАЗ, АМО). Хотя Генри Форд относился к Октябрьской революции резко отрицательно, тем не менее он считал, что у России большое будущее, если она встанет на путь индустриального развития.

В 1922 «Форд Мотор» приобрел компанию «Линкольн», управление которой было поручено Эдселю Форду. Авторитарный стиль управления старшего Форда становится излюбленной мишенью левой прессы, отказ Форда терпеть профсоюзы на своих предприятиях вызывает кампанию настоящей травли. Вместе с тем американцы к концу 1920-х годов устали от однообразной модели «T». Вперед вырываются конкуренты из «Дженерал Моторс», «Форд Мотор» отвечает моделью «Форд A», популярность которой все же отстает от «шевроле» и «бьюиков».

Великая депрессия 1929 резко снижает продажи аVтомобилей. Вдвое падает заработная плата.

В 1932 году начало массового производства V-образных 8-цилиндровых двигателей. Ford Motor Company становится первой компанией, которой удалось выпустить монолитный восьмицилиндровый блок. Пройдут еще многие годы, пока конкуренты Форда смогут запустить в массовое производство надежные двигатели V-8. Тем временем, аVтомобиль Ford и его надежный двигатель стали фаворитами практичных американцев. Открылся сборочный завод в Кельне.

Сравнительно удачной была линия аVтомобилей «Меркюри», запущенная в 1938. Компанией номинально управляет Эдсель Форд, но его авторитет не сравним с авторитетом его отца. В делах начинается застой, продлившийся до начала Второй мировой войны, когда военные заказы поправили дела.

С 1942 по 47 гг производство гражданских машин резко остановилось, т.к. компания направила все свои усилия на военные нужды. Гигантская программа военного времени, начатая Эдзелем Фордом, произвела 8 600 четырех-моторных бомбардировщиков V-24 Liberator, 57 000 двигателей для самолетов и более четверти миллиона танков, противотанковых установок и др. военного оборудования менее чем за 3 года.

После краткого правления старика Форда (Эдсель умер в 1943) в 1945 власть перешла к Генри Форду-второму, вдохнувшему новую жизнь в компанию.

Форд-младший реорганизует систему набора персонала, применяет для разработки стратегии фирмы известные ему с войны методы «мозгового штурма», пригласив группу системных аналитиков.

В 1949 г. Ford Motor Company продает примерно 807 000 аVтомобилей, увеличив свою прибыль с 94 миллионов (за предыдущий год) до 177 миллионов долларов и достигнув самого высокого объема продаж за период с 1929 года. Послевоенная программа реорганизации Генри Форда II позволила быстро восстановить здоровье компании. Результатом явилось строительство 44 производственных заводов, 18 сборочных заводов, 32 складов запчастей, двух огромных испытательных полигонов и 13 инженерно-исследовательских лабораторий в США.

Запуск серий моделей «Тандерберд» (Thunderbird) в 1955 и «Мустанг» (Mustang), ставших ныне классическими, упрочил финансовое положение «Форд Мотор». Привлекательный 4-местный Mustang 1965 г. стал любимцем Америки. В первые же 100 дней было продано 100 000 этих машин. Общие продажи за год составили 418 812 аVтомобилей, что принесло компании 1 миллиард долларов прибыли.

В 1968 году первая 1,6-литровая модель Escort Twin Cam начала свою спортивную карьеру, успешно открыв сезон и победив на кольцевом заезде в Ирландии, Датском Тюльпане, Австрийских Альпах, Акрополе и в Ралли Шотландии в течение восьми недель. К концу своего первого сезона Escort победил в знаменитом Ралли 1000 озер в Финляндии, что помогло Форду занять крепкие позиции в Мировом чемпионате по ралли новых аVтомобилей. Внедрение системы электронного управления скоростью аVтомобиля. Модели с конструкцией Twin Cam Escort продолжали побеждать по всему миру в 1969 и 1970 годах.

Весьма распространена в 1970-1980-х годах западноевропейская модель Ford Taunus/Cortina .

Производство семейства универсалов (Kombi) Ford Taunus/Cortina началось еще в 1970 году (в ФРГ модели под названием Taunus, существовали еще с 63-го). Автомобиль производили практически на всех тогдашних европейских заводах Ford, а название Cortina присвоили английской версии с "правым рулем". В январе 1976 года в производство пошла существенно переработанная по дизайну модель Taunus/Cortina второго поколения.

С 1976 года с началом выпуска капотных грузопассажирских моделей Ford Econoline E-series новой генерации начали применять элементы ходовой части, двигатели и трансмиссию, аналогичные внедорожникам и пикапам серии F. В 1992 году на рынок вывели новую гамму комфортабельных 7-, 8-, 12- и 15-местных цельнометаллических микроавтобусов и четырехдверных фургонов с кузовом.

Семейство Fiesta существует уже свыше 20 лет - первое поколение появилось еще в 1976 г. Жизненный путь моделей нынешнего поколения, начавшийся на Женевском автосалоне-89, близится к закату. За 11 лет семейство Fiesta дважды (в 1995 и 1999 гг.) подвергалось серьезному рестайлингу, благодаря чему и по сей день остается вполне современным.

Crown Victoria одна из популярных в США моделей (в полиции, такси, прокате, на вторичном рынке). Производство в Канаде. Дебют модели состоялся в 1978. Новое поколение аVтомобиля вышло в декабре 1990 года. Обновление внешнего вида - 1998.

Полноразмерный универсал Вгоnсо 1980 года представлял собой полноприводный пикап с укороченной базой. Проходимость получилась довольно высокой, поэтому модель долго оставалась популярной (в частности, на Аляске), даже после появления более современных моделей. Вгопсо стал в первой половине 1990-х одним из лидеров на российском рынке среди подержанных аVтомобилей такого типа. В 1990-м на смену моделям Вгопсо на конвейер поставили более практичные пятидверные универсалы Ford Explorer.

Ford Escort выпускается в США и Европе, а также в Аргентине в трех вариантах кузова: пятиместный седан, пятидверный универсал и купе ZX2. Генерация переднеприводных европейских Ford Escort (Mod. 80) с поперечным расположением двигателя была представлена в августе 1980 года. Производство американского Ford Escort и Mercury Lynx продолжалось до лета 1990 года. Им на смену пришли модели, разработанные на платформе японской Mazda 323. В январе 1995 был улучшен дизайн аVтомобиля, появилась версия 4х4 с двигателем 1,6 л (в 1997 выпуск модели 4х4 прекращен). В 1998 был представлен кабриолет.

В сентябре 1982 года в продаже появились модели заднеприводного семейства Sierra с пятидверными кузовами хэтчбек и универсал (Kombi), а начало производства трехдверной полноприводной модели (XR4x4) с 2,8-литровым двигателем V6 отложили до сентября 1983-го.

В ноябре 1986-го запуск версии 4х4 Ford Scorpio. В самом конце 1991 года состоялась презентация вместительного универсала Scorpio Turnir. Летом 1998-го производство Scorpio прекратили, и европейское отделение Ford решило сделать флагманом фирмы модель Mondeo.

С середины 1980-х годов выпускается «Таурус» (Taurus). Эта модель была названа Автомобилем 1986 года, а в 1987 г. он стал бестселлером в Америке. Обтекаемые аVтомобили футуристичного дизайна с красивыми именами Taurus и Sable, стали основной вехой на пути перехода компании Ford к производству нового поколения машин 80-х годов - экономичных (в полном соответствии с нормативами, установленными конгрессом), высокотехнологичных и эстетически совершенных.

В этом же году состоялась покупка 75% акций фирмы Aston Martin-Lagonda.

Покупка компании «Ягуар» в 1990 г. еще более увеличивает гамму фордовских моделей, по комфорту ничем не напоминающих о «жестяной Лиззи», а через год для выпуска многоцелевого аVтомобиля Ford Galaxy создано совместное предприятие с немецкой корпорацией Volkswagen.

Компания открыта для новаций и перемен; интересно, что «Форд Мотор», пионер в введении конвейера, первая же среди крупных корпораций и отказалась от него, так как современные рабочие с большей отдачей делают работу, в которой есть элемент самостоятельного творчества.

Ford Explorer, дебютировавший в январе 1990-го, по размерности находится между конкурирующими моделями Blazer и Таhое и на протяжении многих лет является самым продаваемым среди всех SUV'ов на североамериканском рынке (примерно по 400 тысяч в год).

Дебют нового поколения Explorer в 2001 модельном году.

В 1993 г. вышла в свет модель Ford Mondeo, которая сразу же установила новые стандарты безопасности в своём классе. Уже в следующем году этот аVтомобиль был признан Автомобилем года в Европе и стал фаворитом среди покупателей. Для 1994 г. новым стал также микроавтобус Windstar. В этом же году состоялась покупка оставшихся акций компании Aston Martin-Lagonda.

Ford Windstar был впервые показан в январе 1994. В 1998 году модель подверглась рестайлингу.

Выпускается в Канаде.

Первый показ модели Ford EUROPE Galaxy состоялся в феврале 1995 в Женеве. На Женевском автосалоне 2000 была представлена модернизированная модель с обновленным дизайном.

В 1996 г. с конвейера компании сошел 250-миллионный аVтомобиль. Началась реализация модели Ka.

Ford EUROPE Puma, спортивное купе малого класса, созданное на базе Ford Fiesta, впервые был представлен на Женевском автосалоне в марте 1997.

FORD Focus, по давней традиции носящий имя Turnier. Европейская премьера аVтомобиля с кузовом хэтчбек состоялась в начале 1998 в Женеве.

В 1998 г. Ford Motor Company становится 2-м в мире производителем легковых и грузовых аVтомобилей по суммарному показателю.

В 2000 г. международное жюри из 126 аVтомобильных журналистов, подведя итоги беспрецедентного конкурса "Car of the Century" ("Автомобиль века"), избрало "Машиной всех времен и народов" легендарный Ford Т. Tin Lizzie ("Жестянка Лиззи") стал первым аVтомобилем, сборка которого была налажена на конвейере в массовых масштабах. Новый метод позволил начать крупносерийное изготовление машин, улучшить их качество и резко снизить себестоимость. Именно конвейерная сборка сделала аVтомобиль средством передвижения, доступным для всех. И первой в ряду действительно серийных машин стояла фордовская модель.

Компактный внедорожник Ford Escape впервые был представлен в качестве прототипа в январе 2000 года в Детройте. Разработка велась совместно с Mazda. Производство аVтомобилей ведется на заводе в Канзас-Сити.

Ford EUROPE Maverick, компактный полноприводный внедорожник, европейский аналог Ford Escape. C 2000 года выпускается совместно с фирмой Mazda на базе Mazda Tribute. Новый Ford Maverick сочетает признаки внедорожника и шоссейного аVтомобиля.

2001 г. - компания представляет принципиально новую модель Ford Mondeo. Ее появление можно считать революционным событием. Этот аVтомобиль, разработанный европейским отделением Ford Motor Company, был создан на базе принципиально новых конструкторских технологий. Суть этой технической революции - в мощном программном продукте, получившем название СЗР, который представляет собой комплекс систем компьютерного дизайна, автоматизированного проектирования и обширной информационной базы данных.

Сегодня у Ford Motor Company есть свои производственные, сборочные и торговые центры в 30 странах мира. Компания ежегодно производит миллионы легковых аVтомобилей, грузовиков и тракторов и является лидером аVтомобильных продаж за пределами Северной Америки. Ford Motor Company продает более 70 различных моделей машин по всему миру, произведенных под марками ford, Lincoln, Mercury, Jaguar и Aston Martin. У компании есть также доля акций в Mazda Motor Corporation и Kia Motors n.Corporatio

В «большой тройке» американского аVтомобильного бизнеса «Форд Мотор» занимает почетное второе место по объемам продаж.

 

Ferrari 250 (Феррари 250)

Ferrari 250 (Феррари 250)

Ferrari с индексом 250 выпускались с 1954 до конца 60-х годов в многочисленных модификациях, причем большинство из них собирались «поштучно» либо очень ограниченными партиями. Все 250-е представляли собой 2-дверное заднеприводное купе-«berlinetta» с жестким (hardtop) или открытым (кабриолет) верхом и относились к классу GT — Grand Tourismo, но в сущности являлись настоящими суперкарами. Название моделей происходит от количества «кубиков» (см³) на один цилиндр – 250.

Производство модели Ferrari 250 GT с трехлитровым двигателем от Gioacchino Colombo больше чем на десятилетие (вплоть до 1968 года) установило для Феррари неофициальный титул «хозяина дорог». На ее базе с доработками разных ателье и конструкторских групп, а также для участия в различных гонках было построено до 20-ти модификаций.

Модель Ferrari 250 GT Europa появилась в 1954 году и ознаменовала начало сотрудничества Ferrari c кузовным ателье Pininfarina. Дизайн кузова разработал Франческо Саломоне. Europa стала ярким примером классического заднеприводного аVтомобиля с двигателем V12, представив окончательное становление собственного стиля ателье Pininfarina. Всего было собрано 18 экземпляров модели Europa, из них 15 имели кузов знаменитого ателье. Это была первая Ferrari, созданная для дорог общего пользования, а не для гоночных трасс. Интерьер, как и экстерьер, не выражал излишних претензий на спортивность. Количество мест 2+2, снаряженная масса аVтомобиля составляла 1150 кг.

Машины с двигателями 2,953 л мощностью 200 л.с. (при 6500 об/мин) предназначались для европейского рынка и носили название Europa. Автомобиль с этим двигателем разгонялся до 100 км/ч за 8 с и имел максимальную скорость 185 км/ч. На североамериканский рынок шли модели с 4,523-литровыми моторами, они назывались 357 America.

Двигатели агрегатировались с 4-ступенчатой МКПП, имевшей синхронизаторы и тонкий длинный рычаг. Передняя подвеска была независимая, задняя полунезависимая. Тормоза устанавливались барабанные. По современным меркам динамика и управляемость были посредственными, но в 1954 году это был настоящий рывок вперед.

Среди всех 250-х особенно успешны были аVтомобили GT с длинной колесной базой LWB, которые после победы в «Тур де Франс» 1956 года получили в названии дополнительные три буквы — TdF.

Вдохновленный успехами, Энцо Феррари начал серийный выпуск дорожных версий с дефорсированным двигателем: сначала купе 250 GT Boano, затем кабриолет Pinin Farina (1957), а в 1961 году Scaglietti создает Ferrari 250 GT SWB California Spider. Для него было выбрано шасси 250 GT TdF как с длинной, так и с укороченной колесной базой, также имелись небольшие изменения в экстерьере. Помимо дефорсированных двигателей на модель устанавливались и гоночные моторы мощностью более 250 л.с. Было произведено около ста машин этой версии.

С 1957 по 1958 год на Ferrari было собрано 19 уникальных гоночных аVтомобилей Ferrari 250 Testa Rossa («Красная голова» — по цвету блока цилиндров двигателя). 800-килограммовая модель имела кузов с понтонными крыльями работы Scaglietti, традиционный двигатель V12, мощностью в 300 л.с., задний привод и 4МКПП. Этот гоночный болид достигал максимальной скорости 270 км/ч. Вместе с тем стальная рама имела лестничную конструкцию, задняя ось DeDion давно использовалась в гоночных аVтомобилях, на всех четырех колесах стояли устаревшие барабанные тормоза, а конструкция двигателя имела более чем десятилетнюю историю.

С 1958 по 1961 год 250 TR участвовали в 19 гонках, заняв первые места десять раз. За это время конструкция аVтомобиля постоянно совершенствовалась: появились дисковые тормоза Dunlop, заменены клапанные пружины двигателя, что привело к росту мощности до 306 л.с., установлена 5-скоростная коробка передач. В сезоне 1961 года версия получила новое шасси с пространственной конструкцией и название 250 TRI.

Введение в 1962 году новых правил, связанное с рядом трагических случаев во время проведения состязаний, лишили Testa Rossa возможности дальнейшего участия в гонках.

В 1959 год в Париже была представлена версия 250 GT SWB. Индекс SWB обозначал короткую, в 2400 мм, базу. Это был спортивный аVтомобиль с минимальной отделкой салона и более жесткой подвеской. Шасси и двигатель не претерпели каких-либо существенных изменений по сравнению с 250 TdF. Формы кузова стали более плавными и округлыми. Этот аVтомобиль побеждал не только на трассах кольцевых гонок и ралли, но и на многочисленных конкурсах красоты. Было произведено 165 штук 250 GT SWB

Суперкар Ferrari 250 GTO (буква «О» в названии означает Omologata) впервые представили на Парижском автосалоне в 1962 году, он производился до 1964 года; это был один из самых известных гоночных аVтомобилей, считавшийся квинтэссенцией всех моделей Феррари. В 2004 году известный американский журнал «Sports Car Intternational» назвал 250 GTO лучшим спортивным аVтомобилем всех времен. Кроме того, одно из старейших аVтомобильных изданий «Motor Trend Classic» присвоило модели «№ 1» в списке всех Ferrari.

250 GTO был создан для участия в гонках GT. Дебютировал на 12 Hours of Sebring в 1962 году. Выигрывал World Manufacturer's Championship три года подряд: в 1962, 1963 и 1964. В 1962 аVтомобили GTO заняли второе и третье места в гонке «24 часа Ле Мана».

Всего было выпущено 36 машин 250 GTO. Будущих владельцев каждого из 36-ти GTO 250 определяли сам Энцо Феррари или его североамериканский представитель Луиджи Чинетти. Вследствие этого в настоящее время их стоимость на рынке оценивается в среднем около пяти миллионов долларов за экземпляр. В то же время отмечается большое число подделок 250 GTO, в первую очередь из гораздо более распространенных других модификаций Ferrari 250 GT. Преемником 250 GTO стал в 1984 году Ferrari 288 GTO.

250 GTO явился последним Ferrari с передним расположением двигателя и результатом эволюции 250 GT SWB. Главный инженер Giotto Bizzarrini взял шасси от стандартной 250 GT SWB и соединил его с 2,953-литровым (для Америки 3,967 л) двигателем V12 с легкосплавным блоком цилиндров и шестью карбюраторами Weber 38 DCN от версии 250 Testa Rossa. Причем развесовка по осям была улучшена путем смещения двигателя назад и более низкого его расположения, что не могло не сказаться на управляемости. Путем доработок мощность двигателя возросла до 300 л.с. (при 7400 об/мин), разгон до 100 км/ч стал занимать 5,6 с, а максимальная скорость 250 GTO достигала 265 км/ч; в среде гонщиков аVтомобиль получил прозвище «Italiano Rosso Corsa».

Позднее к проекту подключились инженер Mauro Forghieri и дизайнер Sergio Scaglietti. Кузов испытывался в аэродинамической трубе и совершенствовался под личным контролем Энцо Феррари. Остальные компоненты аVтомобиля явились результатом хорошо отлаженных к началу 60-х годов технологий Ferrari: сваренный вручную пространственный трубчатый каркас, однодисковое сцепление, независимая передняя подвеска на треугольных рычагах с жесткими цилиндрическими пружинами и амортизаторами, листовые рессоры сзади с компенсаторами в виде цилиндрических пружин и амортизаторов, дисковые тормоза, колеса Borrani со спицами, а также новая 5-скоростная коробка передач и новая конструкция дверей, повышающая жесткость структуры кузова, сохраняющаяся в более поздних моделях. В результате, как говорили конкуренты Ferrari, от исходной модели остался только красный цвет.

При этом интерьер аVтомобиля был крайне простой, спидометр размещался сбоку на консоли и играл «вторую» роль, потому как центральное место на панели прямо перед водителем занимал огромный тахометр, некоторые переключатели использовались от Fiat 500, а ткань в отделке — от рабочих комбинезонов.

Считается, что все 36 машин на сегодня «живы», а некоторые из них до сих пор принимают участие в Monterey Historic Races на Laguna Seca.

В 1962 году инженерами Giotto Bizzarrini и Carlos Chiti под руководством хозяина гоночной команды Scuderia Serenissima Giovanni Volpi на базе стандартной 250 GT был создан в единственном экземпляре Ferrari 250 GT Breadvan («Хлебный фургон»).

Двигатель был максимально перемещен назад и находился полностью за передней осью — на 12 см дальше, чем в GTO. Он имел систему смазки с сухим картером и оснащен 6-ю карбюраторами Weber, мощность достигала 300 л.с. Коробка передач стояла 4-ступенчатая базовая, а колеса и шины как на GTO. Передняя часть аVтомобиля была значительно ниже, из-за чего пришлось установить пластиковый обтекатель над карбюраторами, и имела более острую форму.

Первая же гонка в Ле Мане 1962 года завершилась неудачно из-за поломки карданного вала. Автомобиль, четыре часа возглавлявший гонку, сошел с дистанции. Гонку в Монлери в том же году Ferrari 250 GT Breadvan закончил третьим, уступив двум 250 GTO.

Впервые Ferrari 250 GT Lusso появился в октябре 1962 года на Парижском автосалоне, где завоевал успех благодаря изящным пропорциям своего кузова, разработанным Pininfarina. Салон двухместного спортивного аVтомобиля был довольно просторен, что стало возможным благодаря смещенному вперед 250-сильному 3,0-литровому двигателю.

У 250 GT Lusso было много общего с легендарным гоночным аVтомобилем 250 GTO: одинаковая колесная база, подвеска, дисковые тормоза, спицованные колеса Borrani и полностью алюминиевый двигатель V12. Несмотря на то, что Lusso не имел такое же современное шасси, а в стальной конструкции кузова алюминиевыми были только капот, багажник и двери, многие владельцы использовали эти машины для гонок. Было построено 348 экземпляров этой версии.

По завершению двух феноменально успешных сезонов Энцо Феррари почувствовал необходимость замены 250 GTO. Причиной послужил большой Cooper, выставивший в Формуле 1 среднемоторный болид.

После того, как в 1963 году Ferrari выиграл гонку «24 часа Ле Мана» на аVтомобиле Ferrari 250P с двигателем, установленным в базе, было утверждено решение о создании серии из 100 среднемоторных аVтомобилей класса GT — Ferrari 250 LM. Ferrari 250 LM был представлен публике в 1963 году на автошоу в Париже, а всего было произведено 32 машины этой версии.

Ferrari 250 LM Pininfarina Stradale Speciale дебютировал в Женеве в 1965 году. Постройкой кузова занималось Pininfarina; салон получился увеличенным, а база удлиненной до 2600 мм. Чтобы сохранить пропорции аVтомобиля, увеличили габаритную длину и ширину. Для более удобного доступа в кабину, часть крыши сделали открывающейся, а моторный отсек был накрыт чехлом из оргстекла. Автомобиль был выпущен в единственном экземпляре и окрашен в белый цвет с синей полосой.

Помимо этого в разные годы производились другие версии Ferrari 250 GT: Zagato Ferrari 250 GT Berlina (1956), Zagato Ferrari 250 GT Coupe Corsa (1956), Zagato Ferrari 250 GT Competizione (1957), Ferrari 250 GT Coupe (1958), Ferrari 250 California Spider (1960-1963), Ferrari 250 GTE 2+2 (1960-64), Ferrari 250 GT Bertone (1961), Ferrari 250 GTE (1963), Ferrari 250 GT SWB Sperimentale (1959).

Все они снискали славу культовых аVтомобилей, являются предметом поклонения любителей Ferrari и отличным капиталовложением для их владельцев.

Выясняем характер обрусевшего «француза» Peugeot 408

Выясняем характер обрусевшего «француза» Peugeot 408

Повышение первой цифры индекса вполне оправданно. «Четыреста восьмой» на 427 мм длиннее соплатформенного хэтчбека и на семь миллиметров выше. По сути «француз» как минимум двумя колёсами перекатился в более высокий сегмент D.

Проспал! К чёрту завтрак и душ, на то, чтобы преодолеть шестьдесят километров непредсказуемости утренних дорог, у меня менее двух часов. Но опаздывать на встречу с новым седаном Peugeot 408 никак нельзя, потому что эту машину специально для нас, россиян, французские инженеры готовили более двух лет. Гоняли в хвост и в гриву по разбитым дорогам разных областей, морозили за Уралом, заправляли суррогатным топливом. Только за последний год предсерийные образцы «четыреста восьмого» преодолели четыре круга ада, которые учтивые французы называют миссиями. И теперь с гордостью заявляют — мы создали идеальный автомобиль для России! Эй, ну уступите же дорогу — у меня миссия государственной важности!

 

Багажник не испортил внешность «четыреста восьмого». Седан выглядит солидно и утончённо.

О первом опыте продаж бюджетного седана в российском представительстве французской компании вспоминать не любят. Импорт трёхобъёмного Peugeot 206 иранского производства принёс больше головной боли, чем прибыли. Мало того что с качеством самих машин были проблемы, так ещё политическая атмосфера в стране, мягко говоря, не способствовала бизнесу. Вдобавок автовозы с готовыми седанчиками иранские мальчишки от нечего делать забрасывали камнями. Уже на прибывших сюда новых машинах приходилось менять стёкла, перекрашивать детали кузова. В результате контракт с иранскими партнёрами разорвали, продажи прекратили, а о уже реализованных машинах постарались забыть. Первый блин комом — исконно русская традиция.

 

Лицо хоть и знакомое, но всё же новое. У Peugeot 408 оригинальные передний бампер, капот и фары.

Зато второй пекли тщательно, с хрустящей корочкой и добавками по предпочтениям и толщине кошелька. Впервые о производстве бюджетного седана в России французы обмолвились три года назад, благо ни изобретать такую машину с нуля, ни строить завод было не нужно. Производство в Калужской области работало исправно, а сам трёхобъёмник построен на основе универсала Peugeot 308 с растянутой относительно хэтчбека на 109 мм колёсной базой. Похожие седаны уже производятся в Китае и Аргентине, но Россия — не Азия и уж тем более не Южная Америка, у нас свои пристрастия и особенности — нужна адаптация. Ездовые испытания, начатые ещё два года назад, проходили с чисто российским размахом: в Московской, Калужской и Тульской областях. На Урале и даже в Заполярье.

 

Конвейер калужского завода «четыреста восьмые» будут покидать с 33-процентным уровнем локализации. Наружные панели кузова, бамперы, стёкла, задние фонари, колёса, сиденья, пластиковые детали салона… Всё это и многое другое изготавливают совместные предприятия партнёров и смежников.

Ох и намучались французы! Зато ещё до начала производства товарных машин поняли, какими они должны быть. С просторным салоном и багажником. С высоким дорожным просветом и непробиваемой подвеской. Багажник у «четыреста восьмого» на зависть всем конкурентам — 560 л, да и в салоне места много. Особенно в задней его части. Отрегулировав переднее кресло под свой рост и пересев назад, я свободно закидываю ногу на ногу. До спинок передних кресел более полуметра! Над головой тоже просторно, дверной проём огромен. Лимузин! Нет, поправляют пежовцы, — машина на все случаи жизни. В такой должно быть удобно всем: и детям и престарелым родителям.

 

Мягкая передняя панель знакома по хэтчбеку Peugeot 308. «Музыка» и «климат», расположенные на отлогой центральной консоли, приближены к водителю. Отличительные особенности наиболее оснащённой версии Allure: белые шкалы приборов и чёрная лакированная накладка по центру торпедо.

 

В комбинации приборов полноценный маршрутный компьютер и стрелочный датчик температуры охлаждающей жидкости. Однако серые цифры на белом фоне в солнечную погоду едва видны. Климат-контроль раздельный, шестиступенчатый «автомат» Aisin — со спортивным, зимним и ручным режимами.

А что с подвеской? Она заметно отличается от обычных  «триста восьмых». При той же архитектуре (стойки McPherson спереди, полузависимая балка сзади) стандартные пружины получили дополнительный виток, передний стабилизатор стал толще, а задние амортизаторы и вовсе изготовили специально для российских «четыреста восьмых» на собственном амортизаторном заводе в Сошо. В итоге относительно хэтчбеков клиренс седанов вырос на 10 мм — до 175 мм у машин с 16-дюймовыми колёсами и до 178 мм у топ-версий с обувкой на дюйм больше.

 

17-дюймовые колёса (справа) — прерогатива наиболее дорогих версий Allure. 16-дюймовые — для всех остальных. Разница между ними не только в диаметре и шинах, но и в калибровке амортизаторов. У топ-модели и дизельных версий более жёсткие настройки.

Уже на заводе все машины комплектуются стальной защитой моторного отсека. Появились более мощные генератор и аккумулятор, а все модификации с бензиновыми двигателями, включая 150-сильную версию, способны переваривать топливо АИ-92. Поездив по северным регионам, французы остались довольны производительностью штатной системы отопления, но некоторые изменения в конструкцию машины всё же внесли. Так, воздуховоды, подающие тепло в заднюю часть салона, увеличились в сечении и стали длиннее. Форсунки омывателя получили обогрев, включающийся автоматически при падении температуры ниже нуля, а дворники — обогреваемую площадку в зоне покоя щёток.

 

Передние кресла неплохо удерживают тело в поворотах, но наполнитель подушки мог быть и поплотнее, а спинки лучше распределять нагрузку. Не лучшее решение и флажковый регулятор наклона спинки. На ходу, одной левой рукой менять её наклон проблематично. Зато в основании новых кресел не осталось места для барашков подогрева. Теперь они в зоне лёгкого доступа — на передней панели. А если машина оборудована кондиционером, в средних размерах перчаточном ящике появляется дефлектор охлаждения.

Увы, откинуть поводки стеклоочистителей, чтобы сбить лёд, по-прежнему невозможно. Это конструктивная особенность всего семейства «триста восьмых». Зато омыватели фар теперь будут распылять недешёвую незамерзайку не при каждом нажатии на правый подрулевой рычажок, а лишь на седьмом или же при однократном мытье ветрового стекла в случае, если автомобиль преодолел более сорока километров. Увеличили до пяти литров и сам бачок. И слава французским миссионерам — наконец-то они поняли, что пробка бензобака, запираемая на ключ, — не есть хорошо. И дело даже не в том, что на АЗС владельцев машин концерна PSA можно распознать по болтающемуся в руках брелоку размером с кофейную чашку. Такая конструкция вынуждает при заправке глушить двигатель. В условиях севера это ещё один повод разморозить салон.

 

Передние кресла сдвинуты назад до упора, но место сзади всё равно осталось. При моём росте 178 см я легко усаживаюсь «сам за собой», закинув ногу на ногу. Но подсунуть ступни под водительское кресло можно только при условии, что оно отлифтовано на максимальную высоту. А вот правое переднее кресло установлено жёстко. Простор под ним есть всегда. Увы, на заднем диване нет подлокотника, наши менеджеры так и не смогли убедить французов в его необходимости. Зато есть четыре дефлектора вентиляции (два под передними креслами), пепельница, пара матерчатых кармашков и USB-разъём.

 

 

 

Багажник можно отпереть кнопкой слева от рулевой колонки либо с брелока. Выемка в заднем бампере появилась в ходе северных испытаний как средство против обледенения крышки. Особо французы отмечают её петли с газовыми упорами и две внутренние ручки для закрытия. 560 литров полезного объёма для багажа могли бы потянуть на рекорд в классе, если бы не Skoda Octavia. У «чешки» те же литры, но лучше организована трансформация. У Peugeot спинка ложится диагонально.

Пока инженеры мёрзли да тряслись на ухабах, маркетологи пытались понять, каким должен быть идеальный автомобиль для России. То, что трёхобъёмным, это понятно, на этот тип кузова у нас приходится более половины продаж. Но моторы, трансмиссии, а главное, в каком сочетании? В результате получился довольно интересный расклад. На Peugeot 408 может быть установлен один из четырёх двигателей, причём все они объёмом 1,6 литра! Базовая 110-сильная «четвёрка», хорошо известная ещё по моделям 206 и 307, сочетается только с пятиступенчатой «механикой». Тандем не новый, но надёжный и изученный нашими сервисменами вдоль и поперёк. Это входной билет в мир Peugeot 408 по цене от 549 000 рублей.

 

Все четыре стеклоподъёмника автоматизированы как на спуск, так и на поднятие стёкол. Причём огромных размеров стёкла задних дверей опускаются полностью. В проёмах дверей двойные резиновые уплотнители, а стыки ветрового стекла и передних стоек прикрыты аэродинамическими накладками.

Двигатель совместной разработки PSA и BMW отдачей 120 или 150 л.с. мы тоже знаем. Увы, не с самой лучшей стороны. Отказы турбины у наддувной версии в прошлом, спешат заверить французы, а «атмосферник» столь же надёжен, как и его предшественник. Он-то и будет, по прикидкам тех же маркетологов, самым ходовым. Потому ему и положено две коробки передач: пятиступенчатая механическая и старая, но модернизированная автоматическая АТ8 (в прошлом AL4) о четырёх ступенях. И ценник у такой версии очень заманчивый — от 644 000 рублей. У топового 150-сильного турбомотора трансмиссия без вариантов — автоматическая, шестиступенчатая: та самая, которую мы не перестаём хвалить при каждой встрече. Но такая машина обойдётся покупателю минимум в 746 000 рублей.

 

В моторном отсеке 150-сильной версии тесно. На виду только точки периодичного обслуживания. Стальная защита двигателя с окнами охлаждения, а на зимний период, напротив, необходимо укрыть радиаторы пластиковой защитой.

 

Крышка бензобака наконец-то лишилась личинки замка. Теперь лючок запирается централизованно, заодно с дверями. Блок предохранителей расположен удобно (слева под рулевой колонкой), но добраться до разъёмов мешают пучки проводов. Зато в наиболее дорогой версии в этом контейнере появляется подсветка. Как мило!

Четвёртый мотор — дизельный, отдачей 112 сил. В российском представительстве компании Peugeot уверены, что наши сограждане для покупки таких машин уже давно созрели, вина непопулярности дизельный версии лежит на продавцах, которые сочетают моторы, работающие на тяжёлом топливе, с богатым оснащением самих машин. В результате они становятся неоправданно дорогими. Мы же будем предлагать дизель на всех уровнях оснащения: от 637 000 рублей за базовый Access до 734 000 рублей за Allure. Сколько сможем продать? Пять процентов от всей гаммы «четыреста восьмых» сделаем точно, но надеемся, что дизель «откусит» у бензиновых версий более 10%.

 

 

Ох, ребята, как же разумны ваши речи, но почему при таком количестве серого вещества в своих головах вы привезли для первого знакомства с журналистами только самые мощные версии «четыреста восьмого» да ещё в максимальных комплектациях (789 000 рублей)? Почему так случилось, можно только догадываться, но думаю, что одна из причин — средненькая динамика атмосферных «пыжиков», потому как и турбированные при 1400 кг снаряжённой массы — не то чтобы роют асфальт.

 

Динамика 150-сильной версии поначалу озадачила. Вяло! Но «мой» Peugeot оказался совсем не обкатанным. Возможно, отсюда и довольно высокий расход топлива в трассовом режиме: чуть более 10 л/100 км пути. «Четыреста восьмые» коллег потребляли бензина меньше, да и на разгон никто из них не жаловался.

Разгон ровный, уравновешенный. Шестиступенчатый «автомат» Aisin перебирает передачи без суеты, но своё дело знает: при резком ускорении быстро соображает, какая ступень нужна мотору в данный момент, а при замедлении подтыкает низшие передачи, тормозя двигателем. «Мы перенастроили автоматическую трансмиссию с учётом пожеланий российских водителей», — говорят инженеры. Точнее, фокус-группы, составленной из работников структуры Peugeot. Это они тайно обкатывали предсерийные образцы в паузах между прилётами французской делегации. Какие ещё были пожелания? Чтобы передний бампер не касался бордюров во время парковки и плоское днище для уверенного движения по просёлку.

 

Аэродинамически кузов седана проработан не хуже, чем у пятидверок. Шумы набегающих потоков едва слышны даже на высокой скорости. Но назвать «четыреста восьмой» тихоней всё же нельзя. Щербатый асфальт пробивается в салон через усиленную шумоизоляцию не громким, но монотонным гулом. Причём задним пассажирам он досаждает сильнее.

Это верно. Побитые бамперы на «пыжиках» стали для нас нормой жизни, но можете назвать меня хоть вражеским шпионом, считаю, что 175 мм дорожного просвета избыточно для современного легкового автомобиля, а для машин марки Peugeot и просто варварство. И пусть по вдрызг разбитому асфальту «четыреста восьмой» едет, как туго накачанный мяч, не замечая разницы между мелкими и средними неровностями и не досаждая раскачкой кормы. Однако небольшая болтанка кузова влево/вправо относительно вертикали и непроизвольные перемещения рулевого колеса при проезде неровностей и есть побочные эффекты обширной адаптации под Россию.

 

В поворотах «четыреста восьмой» надёжен, но едет слишком уж пресно. Если для вас автомобиль — это прежде всего средство передвижения, смело бегите к дилеру Peugeot. Ну а если ждёте от езды удовольствия и неких эмоций — то к продавцам Форда и Шкоды.

По причине высокого клиренса у «четыреста восьмого» и появился более толстый пруток переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Ведь повышенному центру масс надо как-то противостоять. О-кей, крены в поворотах минимальны, но шасси автомобиля — это тонко настроенный механизм (а может, и организм), он не терпит грубого вмешательства и уж тем более принуждения. Потому-то и едет седанчик бесхитростно, будто резиновый. Разгоняется, замедляется, поворачивает… Всё вроде бы делает правильно, но без привычного для Peugeot лоска. Взять хотя бы рулевое управление. Фиксация баранки в околонулевой зоне? Более чем достаточная для гражданского автомобиля. Обратная связь? И тут не подкопаешься. А вот поди ж ты, в любом повороте «четыреста восьмой» держится отстранённо, как-то уж слишком нейтрально и без былого задора.

 

И тормозную динамику Peugeot 408 можно было бы назвать усреднённой. Но если раньше «французы» досаждали излишне чутким тормозным приводом, то у этой машины замедление более логично. Ставим ещё один плюсик.

Ощущение такое, будто в процессе адаптации французские инженеры только и делали, что изучали наши разнокалиберные неровности и учили свой автомобиль противостоять им. И тут надо сказать им спасибо — научили! Похоже, даже некоронованный король разбитых дорог —Renault Logan — меркнет рядом с французско-российским Peugeot. Но как же удовольствие от вождения? Вы ведь сами говорили, что Peugeot 408 машина на все случаи жизни. Так ведь и случаи разные бывают.

 

Клиренс в 178 мм так и провоцирует съехать с наезженных дорог. В таких условиях Peugeot 408 держится молодцом!

Но, видимо, для французов все случаи, связанные с Россией, клинические. Иначе как объяснить, что вдобавок ко всему они научили свой автомобиль ездить по бездорожью. Да-да, не по неровным грунтовкам, а именно вне дорог! Сворачиваю с укатанной колеи, переваливаю через высокий земляной гребень. Правое переднее колесо отрывается от грунта. Встал? Как бы не так! Похрустев тормозами, «пыжик» продолжил движение. Смелею и теперь по диагонали пытаюсь форсировать высокую насыпь. Вновь победа! Причём чистая — без контактов с грунтом. Да это кроссовер с трёхобъёмным кузовом!

 

Среди стратегических конкурентов «четыреста восьмого» создатели видят прежде всего лидеров рынка: Ford Focus, Chevrolet Cruze и Skoda Octavia. «Наш план производства — 50 тысяч автомобилей в год, и мы собираемся внести изменения в этот список». Товарные машины уже есть в салонах дилеров. Начало официальных продаж намечено на 1 сентября.

Поездив туда-сюда по буеракам Калужской губернии, я окончательно утвердился во мнении, что у каждого народа должен быть автомобиль, которого он заслуживает. Ведь это у нас искусственные неровности лежат поверх естественных. Это мы ставим под амортизаторы проставки, чтобы превратить легковушку во внедорожник. Наконец, мы очень любим седаны. В общем, мы заслужили Peugeot 408. Говорю это без иронии, потому что Москва — это лишь часть России, и то, что в столице кажется избыточным, за её пределами — прожиточный минимум. Да и всеволожский Ford Focus уже давно пора раскулачивать. 

 

Паспортные данные

 

Peugeot 4081.61.6 VTi1.6 THP1.6 HDi
Кузов
Тип кузова седан седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4703 4703 4703 4703
Ширина, мм 1815 1815 1815 1815
Высота, мм 1505 1505 1505 1505
Колёсная база, мм 2717 2717 2717 2717
Колея передняя/задняя, мм 1522/1503 1522/1503 1522/1503 1522/1503
Снаряжённая масса, кг 1375 1374 (1398) 1419 1400
Полная масса, кг 1789 1800 1820 1810
Объём багажника, л 560 560 560 560
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16 8
Рабочий объём, см³ 1587 1598 1598 1560
Макс. мощность, л.с./об/мин 110/5800 120/6000 150/6000 112/3600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 147/4000 160/4250 240/1400 254/1750
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая механическая, пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая) автоматическая шестиступенчатая механическая, пятиступенчатая
Привод передний передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые
Шины 215/55 R16 215/55 R16 215/55 R16 (215/50 R17) 215/55 R16
Дорожный просвет, мм 175 175 175 (178) 175
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 184 195 (185) 207 185
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 13,3 10,9 (13,8) 9,6 11,0
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,1 9,3 (10,1) 11.6 6,2
— загородный цикл 6,0 5,2 (5,6) 6,3 4,3
— смешанный цикл 7,5 6,7 (7,4) 8,2 5,0
Норма токсичности Евро-4 Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 60 60 60 60
Топливо АИ-92 АИ-92 АИ-92 дизтопливо

 

Техника

 

Наддувный вариант мотора 1.6 Prince (индекс EP6 CDT) впервые поставили на семейство автомобилей Peugeot 207 в 2007 году. Четырёхцилиндровый агрегат совместно разрабатывали инженеры концернов BMW AG и PSA. Позже этот мотор получили и модели Mini, и хэтчбеки Peugeot 308, и Citroen C4. Двигатель укомплектован непосредственным впрыском топлива (давление форсунок — 120 бар), фазовращателями на обоих валах и турбокомпрессором, турбина которого вращается со скоростью 200 тысяч об/мин (давление наддува — 0,8 бара). В европейской спецификации мощность равняется 156 силам, а в российской — 150. Крутящий момент одинаков — 240 Н•м с 1400–4000 об/мин. Этот же двигатель в атмосферном варианте (индекс EP6C) развивает 120 л.с. и 160 Н•м при 4250 об/мин. Оба мотора способны переваривать девяносто второй бензин.

 

Peugeot 408 — наглядная демонстрация того, как при минимальных затратах из европейского хэтчбека С-класса можно сделать седан для развивающихся стран. От переднего бруса безопасности до дальних кромок передних дверей конструкции того и другого в целом идентичны. Основные различия в задней части, ведь донором для трёхобъёмника был выбран более вместительный универсал 308 SW с увеличенной до 2708 мм колёсной базой (+109 мм). Но у «четыреста восьмого» этот показатель ещё больше — 2717 мм, а общая длина кузова — 4703 мм (на 203 мм длиннее соплатформенного универсала), что делает седан по сути представителем более высокого сегмента D. Впрочем, подвески остались теми же: McPherson спереди, полузависимая балка сзади. Конструкторы лишь добавили пружинам по одному витку, установили более толстый стабилизатор поперечной устойчивости и заново разработали задние амортизаторы (справа), благо у концерна Peugeot по-прежнему есть собственный амортизаторный завод в Сошо.

 

История

Это сейчас Peugeot четвёртой серии — седан, ориентированный на рынки развивающихся стран. Но так было не всегда. Кроме трёхобъёмных кузовов под этим индексом выпускались универсалы, купе, спайдеры и даже купе-кабриолеты со складным жёстким верхом под собственным именем Eclipse. Эволюцию линейки можно проследить на наших иллюстрациях, а началась эта история в октябре 1934 года, когда на Парижской выставке был представлен Peugeot 401.

 

Honda Accord - европейский седан на американский лад

Honda Accord - европейский седан на американский лад

Очень долгое время в автомобильном мире существовало две Honda Accord – американская и европейская версии, нацеленные на разные аудитории. Американцам был важен размер и комфортное передвижение, а европейцы предпочитали более драйверские настройки. Существенно разнился и дизайн. Дошло до того, что модели очень мало походили одна на другую. А еще у европейцев была возможность прибрести лишь седан, а у американцев -  как седан, так и купе.

Но с приходом нового девятого поколения наступили кардинальные изменения. Компания довольно серьезно пересмотрела свою политику и решила, что теперь Honda Accord станет "единой и неделимой" и по обе стороны океана будет продаваться один и тот же автомобиль. Более того, на часть европейских рынков (это больше касается Западной Европы) новый Accord вообще поставляться не будет. Зато наш рынок, в числе других стран СНГ, по прежнему остается в приоритете.

История

Модель Honda Accord можно назвать одной из самых успешных за всю историю компании. Первое поколение появилось еще в 1976 году и, что интересно, в кузове хетчбек. Собственной платформы у модели тогда не было, и за основу взяли растянутую базу Civic. Первый же Accord-седан появился годом позже - в 1977 году. Сразу после дебюта модель начала собирать урожай наград, становясь автомобилем года по версии различных журналов и конкурсов. Вторая генерация дебютировала в 1981 и именно начиная с нее началась экспансия модели в США, для чего там даже был построен завод компании. Третье поколение Accord появилось довольно скоро - в 1985 году и отличалось разнообразием кузовов, среди которых был и купе с модными тогда "слепыми" фарами. Четвертая генерация появилось в аккурат к 1990 году - моторы стали мощнее, а подвеска получила фирменную "подруливающую" систему 4WS.

Начиная с пятого поколения в 1993 году появляется разделение на европейскую и американскую версии. Спрос на модель был настолько хорош, что руководство компании приняло решение развернуть ее производство еще и в Англии. Accord шестого поколения для Европы появился в 1997 году и предлагался в двух кузовах - седан и хэтчбек. Задняя подвеска получила более сложную, пятирычажную схему, которая надолго прописалась в этой модели. Accord седьмого поколения дебютировал в 2002 году и до сих пор очень любим почитателями марки за свои драйверские качества. Хотя в свое время это был большой шаг в сторону "премиума".

Внешний вид

Итак, инженеры словно скрестили американскую и европейскую версии, постаравшись взять от них самое лучшее. От «американца» новый Аккорд унаследовал немалые габариты и дизайн. Модель значительно подросла в размерах и теперь перешла в D класс. Высота изменилась ненамного (+25 мм), а вот длина, колесная база и ширина увеличились значительно, отчего Аккорд кажется более приземистым. Колесная база стала больше на 70 мм, а общая прибавка в длине составляет 164 мм. Теперь, с длиной в 4890 мм Accord превосходит и Camry, и Teana, и даже Superb. А вот и интересная деталь: колесная база у старой и новой Camry и нашего Accord абсолютно равны - 2775 мм! Случайное совпадение или тайный заговор? :)

Некоторые линии в дизайне экстерьера девятого поколения модели стали проще, особенно это касается оформления кормы, но тем не менее, былую строгость и «грозность» Accord растерял не совсем. Серьезный взгляд фар, словно точеные линии радиаторной решетки в хромированном обрамлении, слегка дутый бампер - все-таки Аккорд по-прежнему узнаваем! В профиль он теперь напоминает классический представительский седан, да еще и в черном цвете, как наш тестовый автомобиль.

Комплектация

На тест-драйв нам по обыкновению досталась топовая комплектация Executive с навигацией и двигателем 2.4 литра. 2-литровых моторов больше не будет, зато появился новый V-образный  шестицилиндровый объемом 3.5 литра и мощностью целых 280 л.с. Он, к слову, умеет отключать до трех цилиндров, если нагрузки минимальны. Наша версия скромнее - под ее капотом теперь лишь 180 «лошадей». Забегая наперед отметим, что этот двигатель адаптирован для работы на 92 бензине. Оба мотора созданы по новой технологии с поэтичным названием EarthDreams.

Почти все версии нового Accord представлены с автоматической коробкой передач, но в одной из комплектаций с двигателем 2.4 - "Sport" - оставили "механику" на шесть ступеней. По-видимому, сделано это для стойких приверженцев МКПП и любителей более азартного драйва, поскольку такая версия в разгоне до "сотни" быстрее "автоматической" на 1 секунду. Для 2.4 доступен автомат на пять ступеней, а для двигателя 3.5 - шестиступенчатый.

Начальная комплектация Elegance оценена в 269.700 грн. (~33.000$), а наша Executive с навигацией - в 350.400 грн (~43.000$). Самый же дорогой Accord с двигателем 3.5 и навигацией будет стоить 439.200 грн (~54.000$).

В салоне

Те, кто знаком и с американской, и с европейской версиями в салоне нового Accord без труда заметят их симбиоз. Он уже не такой космический, как раньше, но простым или скучным его тоже не назовешь. Неизменным остался лишь большой экран под козырьком по центру торпедо и характерная выступающая центральная часть. В дизайне появилось больше лаконичности, уменьшилось количество кнопок на центральной консоли, которых раньше было с избытком. Тестовый Accord щеголял светлым кожаным салоном, который полагается только версиям Executive. Также только у них есть электрорегулировки передних сидений.

Водительское место довольно удобно: комфортные сиденья с умеренной боковой поддержкой, почти вертикальный руль, лаконичные приборы. Спидометр здесь очень похож на предыдущий Accord, со вписанным внутрь экраном борт-компьютера. А вот тахометр получился мелковат. Руль по прежнему изобилует кнопками, но сгруппированы они очень удобно и пользоваться ими в движении легко. Подобное рулевое стоит и на новом поколении кроссовера CR-V.

А вот с блоком мультимедийной системы вышла полная чехарда. Во-первых, несколько сбивает с толку второй, меньший экран - он кстати сенсорный - на который выводится информация исключительно аудиосистемы. Второй минус - запутанное и мудреное управление, разбираться с которым надо отдельно и вдумчиво. Сумятицу вносит и фирменный джойстик, который по идее должен управление облегчать. Часть функций возложена на него, а часть - собственно на сенсор.

 

Удобней всего им пользоваться при работе с навигацией, которая доступна только для нашей комплектации Executive. В память зашиты карты Украины, России и половина стран Европы - тех, которые ближе к нам. Карта отображается на верхнем экране, а нижний при этом продолжает показывать информацию магнитолы. Пожалуй, это единственное оправдание таких вот нескольких экранов. Навигация в целом неплохая, но при необходимости быстро найти адрес, изменить масштаб или переместиться по карте может слегка подтормаживать. Общее замечание к большому экрану - это довольно мелкий шрифт. Даже людям с нормальным зрением зачастую приходилось напрягаться и присматриваться.

Блок двухзонного климат-контроля гораздо удобней и проще, чем раньше, пользоваться им легко и в движении. Но и здесь отыскалась ложка дегтя. Ну куда годится эта банальная и не очень подходящая к общему стилю серебристая пластмасса? Простовато! Хорошо хоть остальные материалы более качественные и на вид и на ощупь.

На задних сиденьях вольготно! Места по длине стало значительно больше, угол наклона спинки удобный, расслабляющий. Мне даже понравилось здесь кататься, честное слово! Но в солнечную погоду недостает шторок от солнца, которые, как оказалось, имеются только у версии с двигателем 3.5. Тем не менее, в моем распоряжении есть дефлекторы обдува, двухступенчатый подогрев и подлокотник с подстаканниками. А вот и экономия на мелочах - стеклоподъемники без автоматического режима. Еще более досадно то, что задний диван по-прежнему отформован под двоих пассажиров. Третьему здесь будет явно тесновато.

Кроме упомянутых опций, новая Honda Accord также может похвастаться "фишкой", которая раньше была доступна только флагманской модели Legend. Речь идет о системе активного шумоподавления, которая с помощью потолочных микрофонов улавливает посторонние шумы в салоне и транслирует их на динамики в противофазе. По заверениям инженеров Honda шум снижается примерно на 3 ДцБ, а это очень немало.

Объем багажника получился приличным - 495 литров, что превосходит показатель предшественника на 31 литр. Проем достаточно велик, как для седана, и, тем не менее, не все грузы смогут здесь пройти. К примеру, небольшая с виду коробка с детским автомобильным креслом не поместилась! Задние сиденья складываются, причем сделать это возможно только с помощью специального рычажка в багажнике. Однако проем к моему удивлению оказался настолько мал и узок, что поможет только при перевозке небольших длинномеров.

Драйв

Кузов девятого Accord жестче предыдущего и легче на целых 80 кг, поскольку в нем увеличился процент применения высокопрочных сталей. Благодаря им жесткость на кручение выросла на 42%. Более того, производитель заявляет, что новый Аккорд является самым динамически совершенным за всю историю модели!

Как мы уже упомянули - у нас на тесте Honda Accord с двигателем 2.4 мощностью 180 сил и 5-ступенчатым автоматом. Мощность нашего агрегата по сравнению с предшественником снизилась до 180 сил, но зато теперь его можно заправлять 92 бензином. А еще инженерами обещана большая экономичность.

Пока же попробуем, каков Аккорд на ходу. Первые впечатления - это плавная и достаточно спокойная езда. В таком темпе машина чувствует себя в своей тарелке - едет плавно, не досаждает шумами и дерганьями. Пожалуй, это и есть стихия нового Аккорда - спокойный и размеренный драйв. Между прочим, и среди клиентов новинки в Honda видят более взрослую и солидную аудиторию. Конечно, автомобиль можно и пришпорить, но тогда двигатель начинает довольно натужно реветь, стараясь изо всех сил. Да и стремительного ускорения при этом не происходит. Конек этого мотора в другом - в топливной экономичности. Наш расход за время теста в городе колебался от 9 до 9.5 литров, и это учитывая немалый объем мотора и коробку-автомат.

По переключениям коробка отрабатывает на пятерку, кроме того есть честный спортивный режим, в котором передачи выкручиваются полностью, а при ручном переключении еще и удерживаются, т.е. на верхнюю или нижнюю без вашей команды автомобиль сам не перейдет. За замедление после такого драйва беспокоится не надо - тормоза эффективные, но для хорошего замедления придется давить посильнее - прямо как в спортивных авто! К этой особенности я привык буквально за пару поездок.

Конечно же, как и во всех современных Honda, здесь имеется и Eco-режим, активируемый зеленой кнопкой с изображением дерева. Он еще больше "успокаивает" автомобиль, а с ним и норов водителя. Чем экономичней вы едете - тем зеленее окружность у спидометра.
Из плюсов хотелось бы отметить хорошую обзорность, подкрепленную системой слежения за мертвой зоной справа (система Honda LaneWatch). Как только вы включили правый поворот, на большой дисплей выводится изображение, которое дублирует вид в правое зеркало. Камера имеет более широкий угол, нежели само зеркало и хорошо видит даже в темноте.

Таким образом, водитель может не вести взгляд аж до зеркала, отрываясь от дороги, а мельком взглянуть на дисплей. Можно включить эту камеру и принудительно, нажав на кнопку в торце рычага "поворотников". Порадовало не только хорошее "ночное видение", но и грамотность расположения - даже в дождь камера почти не пачкается.

Подвеска с рулевым управлением - вот что больше всего говорит о американских корнях новой Honda Accord! Руль легок и комфортен, но лишен любимого многими упругого обратного усилия, которое вместе с хорошо отстроенным шасси наделяет автомобиль драйверскими амбициями. С другой стороны, "легкое" рулевое управление подходит под общий характер автомобиля и под мягкую и в большинстве случаев валкую подвеску.

Передняя подвеска теперь другая и собрана на новом легком подрамнике. В своем роде она стала несколько проще - фирменная двухрычажная схема уступила место стойкам Мак-Ферсона. Сзади используется традиционная "многорычажка". Ходовая лишена былой упругости и жесткости и теперь больше нацелена на комфорт. В принципе, в какой то степени ее можно сравнить с таковой у Camry. Мелкие неровности и шагрень покрупнее, а также трамвайные пути, машина проходит мягко, энергоемко. Даже на Подоле мы чувствовали себя очень комфортно и признаться честно ожидали большей тряски. Но зато Аккорд растерял былую прыть в поворотах - он больше кренится, не так "прозрачен" в управлении и былого кайфа уже не приносит.

Итоги

Итак, похоже мы уже знаем достаточно, чтобы подвести итоги нашего теста. По нашему мнению, в новом Аккорде больше американских генов, нежели европейских - примерно в соотношении 70 к 30. Он вырос и утратил былую прыть, зато приобрел больше комфорта и солидности. Теперь главные качества Аккорда - просторный салон, мягкая подвеска и всеядные двигатели. Но парадокс в том, что эти же качества многие смогут записать в минус модели!
Новичок теперь метит в класс, где бесспорным лидером является Toyota Camry. А успех продаж новинки будет зависеть и от того, воспримут ли покупатели идейно новый автомобиль со "старым" названием. Предстоит поработать над этим и дилерам марки.

Tак что выбор велик, и покупателю есть над чем поразмыслить даже без учета более доступных KIA Optima, Hyundai Sonata и Peugeot 508. Кстати, если вы вдруг поняли, что хотите именно предыдущий Accord, то у некоторых дилеров еще остались товарные машины.

Fiat Panda 4x4

Fiat Panda 4x4

У полноприводных Panda давняя история, в которой есть даже легенды. Одна из них гласит, что именно Fiat Panda 4x4 в начале восьмидесятых выиграла тендер почтового ведомства Швейцарии у Gelandewagen. В результате конкурсного отбора, который устроило Швейцарское почтовое ведомство, в финал вышли только что появившаяся Panda с полным приводом и MB Gelandewagen.

В результате конкурсного отбора, который устроило Швейцарское почтовое ведомство, в финал вышли только что появившаяся Panda с полным приводом и MB Gelandewagen. Претендентам нужно было выполнить простое задание – срочно доставить посылку высоко в горы поздней осенью. Gelandewagen легко вырвался вперед в долине и предгорье, но когда дорога дошла до снегов, а после и до ледника, брутальный внедорожник начал буксовать все чаще и в конце концов не смог взять крутой скользкий подъем, а легкая Panda немедленно вырвалась вперед и дошла до цели. Правдива эта байка или нет, неизвестно, однако всяк, кто видел Panda 4x4 на бездорожье, откровенно не верил своим глазам. Кроха, похожая на енота, резво скакала по буграм и рытвинам, разбрасывая комья глины, вспархивая на склоны и преодолевая полуметровые броды. Смельчаки ставили на Panda зубастые колеса и, в полдня приговорив сцепление, заставляли владельцев аутентичных внедорожников снять шляпу перед этим бешеным енотом. (От редакции: панда – это не медведь, она из семейства енотов.) 

ПЕРВЫЙ КРОССОВЕР

Вообще Fiat Panda 4x4, появившийся в 1983 году, вполне можно объявить первым кроссовером, поскольку он запросто совмещал в себе легковую управляемость и недурной комфорт с очень приличными внедорожными способностями. В наше время малыш подрос, но большим так и не стал, уюта прибавилось да силенок чуток. Способностей же он набрался стараниями известной немецкой фирмы GKN, разработавшей для нового поколения полный привод, который в свою очередь добавил к снаряженной массе переднеприводной версии 120 кг. Вот откуда они набежали: кардан, коробка отбора мощности, задний редуктор с вязкостной муфтой, полуоси со ШРУСами, собственно подвеска и всякие мелочи вроде защиты подвесного подшипника, датчиков ABS. У прежней модели Panda схема привода была аналогичной, за исключением того, что тогда никакой электроникой не пахло. Нынче же на центральной консоли примостилась кнопка EDB, которая активизирует противобуксовочную систему, заметно улучшающую проходимость. Эта опция есть только у версии Climbing. Должен сказать, что если не требовать от малышки невозможного, то можно обойтись и без нее. А вот без электроусилителя с функцией City я теперь вовсе не знаю, как жить...

ПЛАСТИК В МАССЫ

Салон Panda откровенно пластмассовый, именно «пласт» и именно «массовый» – недорогой, простой и симпатичный всем. Вполне удобный, высокий, правда, и тесный. Машинка-то махонькая – всего 3550 мм в длину. Четверо взрослых поместятся, но стеная и вопия, а после 300 верст пути седоки второго ряда запросто поколотят владельца и предпочтут идти пешком. Вдвоем или в режиме 2+2, то есть двое взрослых и двое детей, будет лучше. Даже вполне рослый, вроде меня человек может уместиться за рулем с терпимым комфортом. Но если бы подушка кресла не регулировалась по наклону «домкратом», то я тоже бы вопил и стенал – и ходил пешком... А так только колено бьется на кочках об угол центральной консоли, да локоть приходится класть на выступ дверной панели, что, впрочем, воспринимается достаточно естественно. Кресла расставлены широко, вплотную к дверям, и плечами седоки друг в друга не упираются. Рукоять механизма переключения передач установлена на консоли, как у некоторых минивэнов. Расположение удобное, но сам механизм работает не образцово, хотя мимо передачи никто еще ни разу не промахнулся. Крупные и однозначные кнопки климата и внушительного аудио размещены по центру передней панели. Оперировать всеми переключателями легко, а алгоритм контроля за работой различных систем прост и понятен. Впрочем, есть и исключения. Например, омыватели и очистители стекол функционируют по такой непростой схеме, что с первого раза можно решить, будто они испорчены. Тянешь на себя подрулевой переключатель, вода льется, щетки лежат. Спустя секунды четыре начинают работать дворники, причем одновременно спереди и сзади. Или вот тронешь переключатель, чтобы одним взмахом удалить мозолящую глаз каплю, щетки рванутся, а потом уже без просьбы еще раз скользнут по стеклу, но медленнее, убирая остатки влаги... У головного света есть интересная особенность, которая раньше была присуща машинам много более солидным. Теперь для Panda можно задать время работы головного света после выключения двигателя. Функция называется «проводи меня домой». Кто скажет, что это неприятная мелочь? Приятная!

Багажник Panda невелик, это правда. Его объем не превышает 260 литров, но если сложить кресла второго ряда, пространство для груза увеличивается до вполне приемлемых 780 литров. На крышу, кстати, тоже можно прицепить багажник, для чего установлены дуги. В Европе вполне реально встретить Panda, над которой будет гордо реять бокс длиной едва не большей, чем сам Fiat. Машина-то как раз для европейских путешествий: ехать недалеко, но и горы могут попасться, и разбитая грунтовка до озера, и лесные дороги, и броды. А для повседневного использования багажника Panda вполне хватит и так.

МАНЕВРОМ ПО КОМПЛЕКСУ НЕПОЛНОЦЕННОСТИ

К нам Fiat Panda 4x4 поступает с одним двигателем – 1.2-литровым 60-сильным. В Европе большей популярностью пользуются версии с 1.3-литровым турбодизелем мощностью 70 л. с., но их там и самим не хватает, да и солярка отечественная... Наш бензиновый моторчик бодр и голосист, тяговит, но не слишком эластичен. Ему хватает тяги в довольно широком диапазоне оборотов, но мощность, увы, не позволяет поспевать за быстрым московским потоком и держать высокую скорость на шоссе. Да и чтобы стартануть как следует, надо изрядно коробкой передач потрудиться, благо передаточные числа сближены и в городских ускорениях до 70 км/ч проблем не бывало. Но сила Fiat Panda не в скорости, а в ловкости. Верткий он до азарта: на Panda можно очень даже похулиганить в потоке, шныряя по открывающимся «окнам». Тут есть только две проблемы: ужасная обзорность в боковые зеркала-пудреницы и отсутствие всякого уважения со стороны соседей по трафику. Частично недостаточный размер зеркал компенсируется отличным видом в салонное зеркало заднего вида и активным вертением головой. А вот парковаться – одно удовольствие: руль переключается в городской режим, что делает электроусилитель вдвое более мощным. Радиус поворота едва превышает 4.5 метра, обзор прекрасный. Одно плохо – капота не видно. Это неудобно и в тесных местах, и при езде по бездорожью. Что еще раздражает в Panda, так это шум, идущий от шин. Разумеется, вклад покрышек в эту какофонию не столь уж велик, солирует неровный асфальт под аккомпанемент жестких подвесок при попустительстве общей недошумоизолированности. Изредка сквозь все это прорывается задорный голосок моторчика.

СИЛЬНЫЙ, НО ЛЕГКИЙ

На неровной дороге с остатками твердого покрытия надо либо сбрасывать скорость до 20 км/ч, либо разгоняться до 60, иначе ехать трудно. Подвеска спроектирована и настроена под европейский асфальт и наши направления хоть и выдерживает с честью, но седокам старается рассказать все, что думает о них и о таком покрытии. На откровенном же бездорожье, где быстро ехать просто глупо, жесткость подвески оборачивается энергоемкостью. За весь тест я ни разу не слышал серьезного пробоя упругих элементов. Несколько раз рычаг касался отбойника, но очень аккуратно, хотя Panda скакала в это время едва ли не с отрывом всех колес от земли. Вообще скачка – нормальный стиль поведения этого автомобиля на пересеченной местности. Несмотря на сильно укороченную коробку и увеличенное до 4.93:1 передаточное число главной пары, препятствия лучше проходить ходом. Иногда по-другому просто нельзя. А пока у Fiat есть хоть какая-то инерция, он будет ползти, прыгать, цепляться, переваливаться, скользить, снова цепляться и скакать, но не сдастся до последнего. Причем первыми выкидывают белый флаг колеса. Потом сдается противобуксовочная система. Происходит это так: подплываешь к какому-нибудь бугру, нажимаешь кнопку EDB и под скрип системы взбираешься на вершину. Когда предел достигнут, система как будто отключается и колеса начинают бешено буксовать. Тут важно сразу ударить по педали сцепления, иначе легко можно закопаться. Просто отпустить газ мало, мотор тоже имеет инерцию и способен провернуть колеса не один раз, прежде чем заново сработает противобуксовочная система. Лучше же всего откатиться назад и начать штурм сначала, по другой траектории. Дорожный просвет в реальные 165 мм не дает слишком увлекаться целиной и колеей, но какой-то запас иметь позволяет. Учитывая, что свесов практически нет, а колесная база невелика, причем глубина преодолеваемого брода равна 400 мм, а угол подъема – 23°, внедорожные характеристики этой крохотной легковушки можно назвать выдающимися!

БЕДА ИЛИ ПОБЕДА?

А вот с рыночными перспективами – настоящая беда... Стоит Fiat Panda 4x4 Climbing под 20 тысяч долларов. За автомобиль размером с Daewoo Matiz это слишком. Его ближайший и фактический конкурент Suzuki Ignis 4x4 обойдется приблизительно в 17 тысяч, что тоже неоправданно дорого. Suzuki Jimny из той же оперы (в смысле стоимости), но поет совсем другие ноты. Ford Fusion вообще не отсюда – хотя он морально и готов, да приводом не вышел. Suzuki SX4 заметно крупнее. Toyota Rush у нас, может, и не появится никогда... Panda слишком уж особенная на своем маленьком Олимпе, она бессмысленно дорога и безрассудно симпатична. Купить ее может только тот, кто сам немного безумен. Плюс, опять же, страшновато – что там нынче у Fiat с качеством, мы не знаем. И все-таки для нашего климата, для наших дорог и загруженных городов трудно найти более подходящий автомобиль. Разве что только Panda 4х4 с вариатором и дизелем, но таких зверей даже в Красной книге не сыщещь. 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.