Выясняем, для чего лучше подходят Honda CR-V и Kia Sportage

Выясняем, для чего лучше подходят Honda CR-V и Kia Sportage

Модель Kia Sportage третьего поколения продаётся в России с конца 2010 года, а новая Honda CR-V — с конца 2012-го. Цены на корейскую машину в полноприводной версии начинаются с 1 069 900 рублей (переднеприводный Sportage стоит 889 900). Японский кроссовер бывает только полноприводным — от 1 149 000 рублей.

Прямо братья! У обоих бензиновые «четвёрки» с двумя литрами рабочего объёма и 150 сил в активе, традиционные гидромеханические «автоматы», подключаемый полный привод и гордое именование «кроссовер». Оба родом из Восточной Азии, у обоих схожая вилка цен на российском рынке. Мы говорим о моделях Honda CR-V и Kia Sportage. Но, как выяснилось по ходу испытаний, наименьшая разница между ними в том, что один уже добился народной любви, а другому лишь предстоит это сделать. Родители обоих кроссоверов выбрали разные пути создания и рыночного продвижения.

Корейцы в качестве альтернативы предлагают двухлитровый турбодизель мощностью 136 или 184 силы (1 109 900–1 379 900 рублей). У CR-V в российской гамме дизелей нет, зато с недавних пор можно заказать модификации со 190-сильным бензиновым «атмосферником» объёмом 2,4 л (от 1 299 000 рублей).

В 2012 году корейцы продали у нас 32 716 пятидверок Kia Sportage — в классе кроссоверов C+ впереди только Nissan Qashqai с 36 793 реализованными экземплярами. Можно сколько угодно говорить о привлекательных ценах и неплохой линейке силовых агрегатов, но мы глубоко убеждены: кассу Спортейджу сделал дизайн Петера Шрайера. Об этом говорят и слова владельцев. Автомобиль крепко сбит, подтянут, лаконичен и в то же время заметен в потоке. А как блестяще обыграна фирменная тема «нос тигра» в решётке радиатора или верхней линии лобового стекла. Мы ценим такие детали.

Один из главных козырей Спортейджа — выверенная внешность, лишённая пресловутых азиатских мотивов. Глаз радуется уже третий год!

Наш фотограф смог подобрать для Хонды выигрышные ракурсы, но в целом CR-V на звание красавицы не претендует.

Экстерьером нынешней Хонды CR-V, кажется, занимались по остаточному принципу, хотя с октября 2012-го по март 2013 года в России купили уже 5025 пятидверок новой генерации. Никогда за всю историю существования модель не была красавицей. А воз и ныне там. Теперь ещё и образ тяжеловатым стал. Хотя на то есть причины — Honda CR-V длиннее (4571 против 4440 мм) и выше (1685 против 1635 мм) паркетника Kia Sportage. Но облик у «японки» стопроцентно узнаваемый — и хондовское личико здесь, и фирменные фонари, растянувшиеся вдоль задних стоек, остались. Во внешности CR-V внимание по-настоящему могут привлечь причудливая линия бокового остекления и красивые 18-дюймовые колёсные диски.

Для Хонды литые диски с шинами размерностью 225/60 R18 (у нас стояли не лучшие для нашей зимы Continental ContiWinter Contact TS 780) — стандартное оснащение. А вот Sportage колёсами с покрышками размерностью 235/55 R18 (в нашем случае — Nokian Hakkapeliita R) комплектуется только в дорогих версиях Premium.

Мотор пятидверки Sportage рассчитан на работу на бензине Аи-95, а вот CR-V спокойно потребляет и «девяносто второй». Приятный бонус, учитывая, что Honda в равных условиях движения всегда прожорливее оппонента на 1–1,5 л на 100 км. Однако двигатель Хонды CR-V дольше греется, чем у пятидверки Sportage. Так, при движении в пробке со скоростью не больше 20 км/ч (температура наружного воздуха — минус 10 градусов) тёплый воздух идёт в салон «корейца» уже через пять-семь минут. Хонде нужно на это больше 10 минут.

Внешность корейского автомобиля уже примелькалась, а японскому особо нечем хвастаться. Да и холодно на улице. Перебираемся в салон? По архитектуре центральной панели нам больше нравится Sportage — лаконично, воздушно как-то. Опять же прослеживается стилистика экстерьера в некоторых деталях. А вот CR-V встречает нас высокой, многослойной центральной консолью с минивэновским приливом под рычаг переключения режимов «автомата» и дисплеем, отнесённым к лобовому стеклу. Зато в обоих кроссоверах с эргономикой всё в порядке — ни к чему тянуться не нужно, всё под рукой.

Архитектура центральной панели рассчитана на немолодого клиента, зато количество покрашенного серебрянкой пластика сведено к минимуму. Нужная информация всегда в поле зрения, а необходимые кнопки и клавиши — под рукой. Отличную в целом обзорность портит непродуманная аэродинамика — сильно загрязняются боковые стёкла, из-за чего в боковые зеркала хуже видна обстановка.

Дуги по бокам спидометра в зависимости от стиля езды подсвечиваются зелёным (экономичная езда) и голубым цветом (динамичная езда). Древняя на вид аудиосистема удобна в пользовании, а картинка с камеры заднего вида выводится на маленький диспей в суфлерской будке. Градация значения температур климат-контроля составляет один градус (у Спортейджа — полградуса), а логика распределения воздушных потоков в зимнее время вызывает вопросы (стремится дуть в ноги, забывая о замерзшем лобовом стекле).

Стеклоподъёмники с авторежимом, удобные кнопки на руле, подрулевые рычажки с выверенным усилием, мягкие валики для колен передних седоков, панорамное зеркальце в потолочной консоли — Honda заботлива и гостеприимна к обитателям салона. Зелёная кнопка ECON делает медленный автомобиль совсем безвольным, заставляя его почти не реагировать на газ.

Но Honda победу в номинации «Интерьер» отдавать не собирается. Если по качеству отделочных материалов между нашими соперниками паритет, то качество сборки выше у CR-V. Усилия на кнопках и кругляшах аудиосистемы и климат-контроля, на подрулевых рычажках — всё это опять же с большим вниманием выверено на японском кроссовере. И, конечно же, Honda подкупает приятными мелочами — у CR-V больше кнопок подсвечивается в тёмное время суток, стеклоподъёмники на всех дверях оснащены авторежимом (у Спортейджа — только на водительской двери), а на потолочной консоли есть панорамное зеркальце, дающее обзор всего салона.

Стильному интерьеру корейской машины не хватает качественной имитации алюминия в отделке. Податливого и откровенно дешёвого пластика в салоне Спортейджа больше, чем у CR-V.

Красочная приборная панель, крупный дисплей мультимедийной системы с классной графикой и эргономичный блок климат-контроля — безусловные плюсы интерьера. Ощущение качества нарушают люфтящие «крутилки» климатической установки. Это не считая дешёвого звука, с которым закрываются двери.

Так же как у Хонды, у Спортейджа слева от руля расположился блок управления дополнительными функциями. Правда, у корейского паркетника есть кнопка принудительной блокировки муфты (на CR-V её нет в принципе) и кнопка включения помощника при спуске с горы. Что у CR-V, что у Спортейджа датчик дождя работает заторможенно.

Самопарковщик можно заказать только на Sportage. Активируется он нажатием кнопки (левый полумесяц), и паркуется он только вдоль дороги, но по обе стороны. При поиске места автомобиль должен двигаться со скоростью не больше 40 км/ч и в 50–150 см от припаркованных машин. Когда электроника найдёт место, вам останется только дирижировать газом и тормозом и следовать инструкциям на дисплее в центре спидометра. Но есть нюансы. Например, сугроб размером с автомобиль гольф-класса система не видит и пытается припарковаться прямо в него, несмотря на протесты парковочных сонаров.

Нечего кроссоверу Sportage противопоставить Хонде и по теме простора интерьера. «Кореец» здесь неплох — пассажирам хватает ширины салона в плечах, а задним пассажирам грех жаловаться на нехватку пространства перед коленями — его тут море. Но панорамная крыша «съела» его сверху почти без остатка — человек ростом от 180 см почти подпирает потолок как спереди, так и сзади. У тестовой Хонды крыша была не стеклянная, но я ездил на версиях с «панорамой». В обоих случаях нет и намёка на дефицит — места столько, что можно не снимать головной убор. И в ногах у задних седоков много места, и втроём сидеть в CR-V удобнее. А уж багажники лучше вовсе не сравнивать — Honda громит Sportage всухую.

Широкие передние кресла обладают развитой боковой поддержкой и фрикционным материалом обивки — под стать ездовому характеру Хонды. Пассажирам второго ряда грех жаловаться на что-либо, но если придираться, то посетуем на отсутствие регулировки спинки по углу наклона.

У Хонды больше подстаканников, но перчаточный ящик менее вместительный.

Бесхарактерное кресло водителя отлично распределяет нагрузки, но диапазон регулировок сиденья скромнее, чем у CR-V. Пассажиры галёрки по достоинству оценят широкий дверной проём корейской модели и много свободного пространства перед коленями, но с сожалением вздохнут, когда их голова упрётся в обивку потолка благодаря панорамной крыше. Диван сзади не регулируется.

Подстаканники у Спортейджа разновеликие, а бардачок — охлаждаемый.

Японский кроссовер подрастерял очки в наших глазах по дороге на полигон, где нас ждала внедорожная часть теста. Пока ехали в плотном городском потоке, казалось, что 150-сильного мотора хватает с головой. И на подачу топлива он реагирует живенько, и до 80 км/ч разгоняется довольно бодро. Но как только количество соседей по потоку уменьшилось, а ограничение скорости стало менее жёстким, мы спустились на землю. Быструю езду «атмосферник» не переносит — работает с одышкой, на пределе, пусть и с приятным звуком. Каждое серьёзное ускорение — путешествие стрелки тахометра к красной зоне. А чего тут ждать, когда на тонну массы приходится 97 сил?

У Хонды дверной проём выше, у Спортейджа — шире. Ситуация по объёму багажника такова: CR-V располагает 589–1669 л, Sportage — 564–1353 л.

Своему владельцу CR-V предлагает убогого вида докатку, а Sportage своему — полноразмерное запасное колесо на литом диске (плюс более вместительное подполье).

В ответ Honda может порадовать владельца пристойной организацией багажного отделения — кармашки-сеточки, крючки, розетка и рычажки, с помощью которых задние места складываются одним движением руки.

Но сам по себе мотор небезнадёжен, его усердие чувствуется и вызывает уважение. Просто в помощники ему достался далеко не самый расторопный и уже немолодой пятиступенчатый «автомат». И Бог с ней, с архаичностью — настройки нужно менять! Ради экономии топлива агрегат превратили в нечто безвольное, меланхоличное. На акселератор коробка передач отзывается вяло, еле дыша. Чтобы «автомат» перешёл на одну ступень пониже, нужно продавить педаль наполовину хода. Но ещё ниже на одну передачу коробка перейдёт уже только во время срабатывания кикдауна. И спортрежим — не панацея. Агрегат просто реже пользуется пятым диапазоном, а суть не меняется. Медленно и чаще всего в рамках одной ступени.

Хондовский рычаг переключения режимов «автомата» (на фото — слева) оформлен с меньшим вниманием, но у пятидиапазонной коробки передач есть спортрежим и ручной режим с подрулевыми «лепестками». Но всё это мелочи — «автомат» Спортейджа с шестью передачами работает быстрее и позволяет эффективнее распоряжаться тягой мотора.

Sportage другой. У него, конечно, те же два литра при 150 «лошадях», но соотношение мощности к снаряжённой массе чуть лучше — на тонну приходится 102 силы. На добавление газа «кореец» реагирует живее, почти без задержек, педаль акселератора задемпфирована в меньшей степени. Однако, как и в случае с Хондой, всё решает «автомат». Sportage немного быстрее CR-V во всех дорожных ситуациях благодаря по большей части шестиступенчатой коробке передач. Последняя умело распоряжается способностями мотора, вовремя подтыкая пониженные ступени. Вниз на одну передачу «автомат» прыгает от небольшого нажатия, на две — на половине хода педали газа. И, наконец, при кикдауне коробка может сбросить разом три диапазона. И всё это как-то быстрее, легче происходит.

Характер обоих 150-сильных «четвёрок» похож — обе ленятся до 4000 об/мин и оживляются после этой отметки. Но скорострельный «автомат» и меньшая масса помогают «корейцу» быть быстрее во всех режимах движения.

На полигоне началось всё сразу. Спустя несколько минут после классической фразы «А что будет, если...» Honda CR-V крепко сидела. И ситуация вроде бы безобидная — правые колёса попали в рыхлый снег, а левые остались на твёрдой поверхности. И на брюхо кроссовер сел неожиданно быстро — как раз на продольный выступ на днище, куда спрятан кардан. Помогли мужчины на Mitsubishi L200. «Вы уж завязывайте с этим типа полным приводом», — сказали нам на прощанье наши спасители. С Хондой мы и вправду завязали. Пусть CR-V успешно имитирует межколёсные блокировки, успешно вызволяя себя из плена диагонального вывешивания, но, как позже выяснилось, многодисковая муфта склонна к перегреву.

Ходы подвесок у Хонды больше, а с диагональным вывешиванием успешно борется система стабилизации. Но у паркетника Sportage лучше геометрическая проходимость, больше клиренс и меньше элементов под днищем, которые могут сработать якорем. У обоих автомобилей — пластиковая защита мотора снизу.

То ли дело Kia Sportage! Это тоже типичный кроссовер с подключаемым полным приводом, но клиренс больше — 172 мм против хондовских 170 мм, в которые мы верим с трудом. У «корейца» лучше геометрическая проходимость, довольно плоское днище, убранная повыше система выпуска, а электрогидравлическое сцепление не боится прожарки до степени too well done. Трудно сказать, чем воодушевился в тот момент наш главный оффроудер Лёша Смирнов, но за 15 минут «галопа» по снежной целине он придумал себе и своим коллегам работы на пару часов. К счастью, рядом снова оказались добрые люди (снабдившие нас лопатами), включая Настю Королькову, разрешившую вытащить Sportage своим Эвоком.

За время теста Sportage в смешанном цикле (70% — город с нередкими заторами) кушал по 12,2 л бензина на 100 км, а аналогичный показатель CR-V колебался от 13,2 до 13,6 л. И чем быстрее ездить на Хонде, тем разница будет ещё больше.

Корейский автомобиль увереннее чувствует себя вне дорог, лучше подготовлен к вылазкам на лёгкое бездорожье. Но многие ли владельцы аналогичных кроссоверов суются в подобные места? Часто ли проверяют своих железных коней на профпригодность таким образом? Ответ очевиден. А по заваленному снегом двору дома можно легко проехать и на Хонде CR-V, а не только на талантливой во внедорожных дисциплинах модели Suzuki Grand Vitara. Зато насколько приятнее «си-ар-ви» там, где чаще всего проводят время покупатели, — на асфальтированных дорогах.

Пожалуй, обоим кроссоверам не хватает акустического комфорта, но если на Спортейдже эти мысли посещают уже с 70 км/ч, то на CR-V — со 100 км/ч. Главный источник шума — колёсные арки.


В настройке подвески чувствуется порода — японские инженеры провели достойную работу. По дорожным неровностям Honda едет мягко, отлично сглаживая мелкие и средние колдобины. На крупных ход становится жёстче, но до ударов дело не доходит — собранно и плотно. И при этом создатели с вниманием отнеслись к управляемости. Рулевое управление полно жизни! Усилия не хватает только в «нуле», но в поворотах ты прекрасно чувствуешь автомобиль, безошибочно выбираешь траекторию и чертишь её без лишних подруливаний. Не меньше удовольствия и на плотном снежном покрытии — муфта подключает задние колёса быстро и незаметно, доворачивая автомобиль внутрь дуги.

Жиденькое усилие в околонулевой зоне больше всего мешает Хонде на высоких скоростях — частенько приходится подруливать. В этом плане Sportage ведёт себя основательнее.

У педали тормоза Спортейджа короткий ход, но излишняя чувствительность. Для мощного замедления водителю кроссовера Kia нужно прикладывать демоническое усилие. В Хонде торможением управлять удобнее, а тормозные механизмы реже заставляют усомниться в своих способностях.

Корейским инженерам есть чему поучиться. Sportage, так же как и CR-V, комфортабелен при проезде небольших неровностей, а к микропрофилю полотна «кореец» относится с ещё большим равнодушием. Но как только под колёса попадает крупная яма, следует удар! Бах! Ещё один! Кузов сотрясается, передняя подвеска начинает постукивать. Никакой тебе энергоёмкости и плотности — лишь ощущение дряблости. И взамен ничего не получили. Удивительно, но кузов Спортейджа не только больше припадает на бок, но и сильнее раскачивается во всех направлениях. А на руле — нулевая обратная связь и синтетическое усилие.

Колёсная база у корейского автомобиля больше — 2640 против 2620 мм. Но по ощущениям всё с точностью до наоборот. Кстати, у американских CR-V передний бампер скошен сильнее, отчего угол въезда чуть больше. В таком виде к нам будут поставлять 190-сильный вариант Хонды.

Пятидверка Honda CR-V оправдала наши ожидания. Пусть внедорожник из неё получился никудышный, но японцы смогли сделать автомобиль, в котором ехать приятно будет и водителю, и его семье. Со знанием дела настроенное шасси, удобнейшие салон и багажник — с такими козырями на рынке не затеряешься. Правда? Скажите это создателям паркетника Kia Sportage! Ему не хватает добротности в мелочах, лоска в поведении на дорогах, но вне дорог он гораздо более приспособленный, чем CR-V, и, что более весомо для покупателя, корейский автомобиль красив. Каждому своё. И будем надеяться, что Honda не растеряет своей ездовой породы, а Kia, наоборот, её обретёт. 

Паспортные данные


МодельHonda CR-V 2.0 ATKia Sportage 2.0 AT
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4571 4440
Ширина, мм 1820 1855
Высота, мм 1685 1635 (с рейлингами — 1645)
Колёсная база, мм 2620 2640
Колея передняя/задняя, мм 1565/1565 1614/1615
Снаряжённая масса, кг 1561 1469
Полная масса, кг 2100 1980
Объём багажника, л 589–1669 564–1353
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1997 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 149,6/6500 150/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 190/4300 197/4600
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая пятиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 225/60 R18 235/55 R18
Дорожный просвет, мм 170 172
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 182 180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 12,8 11,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,2 10,6
— загородный цикл 6,3 6,8
— смешанный цикл 7,7 8,2
Норма токсичности Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 58 55
Топливо АИ-92-95 АИ-95

Комплектации


Базовое оснащениеHonda CR-VKia Sportage
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
АБС + +
Система динамической стабилизации +
Датчик давления в шинах +
Датчик дождя +
Противотуманные фары +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Подогрев передних сидений +
Двухзонный климат-контроль +
Кондиционер +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Разъём USB и AUX-IN + +
Мультифункциональное рулевое колесо +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль +
Иммобилайзер + +
Противоугонная сигнализация +
Легкосплавные колёсные диски + +
Цена базовой комплектации, рублей1 149 000889 900
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Исполнение Lifestyle
Электропривод складывания зеркал +
Датчик дождя +
Датчик света +
Датчики парковки передние и задние +
Противоугонная сигнализация +
Отделка руля и рукоятки коробки передач кожей +
Электрорегулировка поясничного подпора передних кресел +
Электрохромное внутрисалонное зеркало +
Интегрированная Bluetooth-система hands free +
Камера заднего вида +
Противотуманные фары +
Исполнение Premium
Система стабилизации +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету +
Система автоматической парковки +
Ксеноновые фары +
Навигационная система +
Двухзонный климат-контроль +
Датчики парковки задние +
Датчик света +
Круиз-контроль +
Бесключевой доступ в салон +
Запуск мотора кнопкой +
Аудиосистема с сабвуфером +
Мультифункциональное рулевое колесо +
Интегрированная Bluetooth-система hands free +
Камера заднего вида +
Система помощи при спуске с горы +
Люк +
Панорамная крыша +
Подогрев передних и задних сидений +
Отделка салона кожей +
Цвет «металлик» 12 000 рублей +
Цена протестированного автомобиля, рублей1 371 0001 299 900

Цены на ТО у официальн

Образ жизни

Образ жизни

- Что Вы любите делать?
- Я люблю кататься на велосипеде!
- Тогда Вам нужен Opel Corsa, а Вы?
- А я люблю читать гламурные журналы…
- О, тогда для Вас идеально подойдет новейшая Mazda2!

Этот диалог вполне может быть уместным в любом мультибрендовом автосалоне. В новой Mazda2 есть перчаточный ящик с открытой полкой, куда можно засунуть несколько глянцевых журналов формата А4 – эдакая фишка, отличающая Mazda2 от ее многочисленных конкурентов. Скажем, у того же Opel Corsa есть «Flex Fix» - крепление на заднем бампере для велосипедов. Похоже, что битва за покупателя в классе «B» перерастает из превосходства технологий в превосходство целевого назначения. Тех, кто читает журналы, гораздо больше чем тех, кто ездит на велосипедах, потому, покупателей Mazda2 будет априори больше.

Образ жизни

Было интересно узнать у простых жителей Италии, где проходила презентация новой Mazda2, чем они руководствуются при выборе автомобиля. Так вот все, с кем мне удалось пообщаться, выбирают автомобиль исключительно по размеру, бензиновый двигатель по умолчанию от 1,2 до 1,4 литра в зависимости от производителя (большие объемы уже дизель).

Одна знакомая итальянка, купив Fiat Panda, сказала: «Я хотела купить Opel Corsa или Toyota Yaris – мне они очень понравились, но они длиннее, чем мой нынешний автомобиль, первый аж на 64 см, а второй на 39 см (речь шла о четырехдверных версиях)». «А как же коробка передач, качество материалов, опции и безопасность?», - спросил я её. «Хм, а разве это имеет такое же большое значение как размер?». Вот и судите сами, как они там живут плохо, ни тебя комфорт не волнует, ни качество материалов, только о парковке и экономии топлива заботятся. Конечно, по нескольким мнениям нельзя судить о предпочтениях населения той или иной страны, но данные говорят о том, что B-класс занимает 25% рынка Европы. Многие из нас тоже предпочитают компактные автомобили, но понятие компактности в России слегка смещено в сторону гигантизма. Для кого и Hummer H3 гораздо компактнее чем H2, а потому больше подходит для городской эксплуатации.

Ладно, отбросим лирику, вернемся к сути. Компания Mazda вывела на европейский автомобильный рынок новую городскую модель – хэтчбек Mazda2. Предыдущая серия также запомнилась в Росси по привезенным из Японии хэтчбекам-клонам Demio. Последняя новинка Mazda CX-7 прорубила окно в Старый Свет только благодаря России, когда мы заводим разговор о хэтчбеке B-класса, 1/6 часть суши отодвигается на второй план. Четверть рынка всей Европы – это нешуточная борьба, на фоне которой делать какие-либо уступки и исключения для одного государства не имеет смысла. Кому, как ни нам знать об успехе в РФ компактных малолитражек – даже в больших густонаселенных городах их число ничтожно мало (в 2007 году ситуация начала немного меняться). Те, кто глупее, говорят: «малолитражки это не круто», те, кто умнее, приводят в качестве аргумента низкую безопасность, а на самом деле неправы ни первые, ни вторые. Этим можно объяснить пессимистичные прогнозы продаж, озвученные Андреем Глазковым, директором по маркетингу российского представительства компании Mazda (Mazda Motor RUS - MMR). Дабы не прогадать, российское представительство сделало ставку на 2000 автомобилей, которые японская компания сможет реализовать в РФ. Две тысячи – это отправная цифра для возможности поставок хэтчбека в Россию, если бы MMR заявила на одну машину меньше – не видать нам Mazda2. Рисковать не стали, но надеются все же на лучшее. «Скорее всего, мы продадим больше, да и заводы готовы к увеличенному спросу», - пояснил Андрей Глазков.

Образ жизни

Итак, новую Mazda2 можно назвать истинно европейским продуктом, у которого из японской составляющей остались только корни. Внешний вид станет камнем преткновения для любителей подобных автомобилей. В этом классе достаточно похожих друг на друга автомобилей, но общее мнение журналистов выделило двух основных близнецов Mazda2 – Peugeot 207 и Opel Corsa. Яблоко на голову главного дизайнера Икуо Маеда упало в Милане, где он прогуливался в поисках стилистического решения, над которым работал уже полтора года. Современность наложила свой отпечаток и роль яблока исполнил мобильный телефон дизайнера, а на другом конце линии был главный менеджер проекта. История и сам Маеда умалчивают о том, что же все-таки он увидел на улицах итальянского города, а жаль, ведь Corsa и 207-го тогда еще не было. Во внешности Mazda2 также угадываются черты одного из трех знаменитых концептов Sassou, представленного во Франкфурте в 2005 году.

Постоянная проблема для B-класса два показателя - размер и вместительность. Первый всегда пытается доминировать над вторым, но Mazda2 поборола неудачный синдром и стала короче! Она стала ниже при клиренсе в 155 мм, но немного шире, чтобы увеличить пространство в салоне, радиус разворота сократился до 9,8 метров. Главной заслугой конструкторов стало снижение веса на 100 кг, теперь Mazda2 весит меньше тонны даже с самым тяжелым бензиновым мотором объемом 1,5 литра. 22 кг массы сняли с кузова, увеличив его жесткость и повысив пассивную безопасность, 13 кг пришлось на подвеску, но неподрессоренные массы – это те, что мешают автомобилю ехать плавно и послушно, также уменьшились. Еще 23 кг удалось сэкономить за счет применения новой высокопрочной стали, килограмм на аудиоколонках, 2,68 кг на электропроводке, капот, выхлопная система и получаем автомобиль, не превышающий весом пару взрослых коров.

Образ жизни

Дизайн позволил ощутимо повысить объем полезного пространства в салоне. Багажное отделение варьируется от 250 при поднятых до 787 литров при сложенных задних сиденьях. На втором ряду очень просторно, но больше чем вдвоем сзади передвигаться вряд ли получится, лучше бы установили в спинку кресла подлокотник. Интерьер выглядит вполне в духе Mazda, визуальное качество материалов на ощупь оказывается жестковатым, но зоны постоянного контакта рук водителя, такие как руль, рукоятка КПП, центральная консоль и подрулевые переключатели вполне приятны. Перчаточный ящик показался маленьким, зато открытая полка для журналов сэкономит место в «бардачке», ведь туда можно складировать не только глянец, но и карты, документы, да, в конце концов, страховку ОСАГО можно удобно пристроить. Между передними сиденьями длинный центральный тоннель с различными отсеками позволит поместить часть ручной клади.

Для новинки пока уготовили только три 16-клапанных бензиновых двигателя серии MZR. Два объемом 1,3 литра мощностью 75 и 86 л.с. и один 1,5-литровый мощностью 103 л.с с максимальным крутящим моментом 137 Нм при 4000 об/мин. Позже Mazda2 обзаведется 68-сильным дизелем MZ-CD объемом 1,4 литра со 160 Нм, но самое обидное, что в Россию попадет только одна – самая мощная бензиновая Mazda2 1,5. Именно на ней довелось поездить и вашему покорному слуге. На дорогах Италии понравилось буквально все – и ровная тяга, и хорошая управляемость с переменным усилием на руле, четкие ходы рычага КПП и удачно подобранные передаточные числа, отзывчивая электронная педаль газа. Объем снизился, мощность повысилась, а расход держался на уровне 9,3-9,7 литров на сотню согласно бортовому компьютеру в смешанном режиме движения, при паспортных 5,9. Причем пробег говорил о том, что обкатка давно прошла, а ритм движения был по-европейски уныло-правильным. Инженеры улучшили шумоизоляцию – извечную проблему Mazda, но зарубежный тест не дал возможности убедится в этом, слишком хороши и покрытие, и резина, в общем российский запуск Mazda2, который состоится в начале 2008 года прольет свет на этот вопрос.

Образ жизни

Mazda погонит в Россию автомобили не только с механикой, основной план реализации – Mazda2 с 4-диапозонной автоматической коробкой передач, которой на тесте, к сожалению, не оказалось. Ясно одно, что никаких роботизированных МКПП или бесступенчатых вариаторов не будет.

Производство Mazda2 перенесут из Валенсии (Испания) на японский завод в Хиросиме, в 2008 году там начнут собирать автомобили с АКПП, что будет означать готовность Mazda2 к выходу на Российский рынок. Продажи начнутся в апреле 2008 года, а цена берет начало с отметки $16 300 в пересчете на рубли. За эти деньги Mazda2 комплектуется 1,5-литровым двигателем, МКПП, подогревом сидений, 6-ю подушками безопасности, аудиосистемой с поддержкой mp3, 15-дюймовыми колесными дисками, ABS+EBD+EBA, зеркалами с электроприводом складывания и передними электростеклоподъемниками. Топовая версия пополнится климат-контролем, системой стабилизации DSC, бортовым компьютером, возможностью подключить к аудиосистеме внешний источник через AUX вход и некоторыми элементами стайлинга. Не будет у нас навигационной системы Pioneer AVIC D3 и системы доступа в автомобиль без ключа, устанавливаемых за дополнительную плату в европейскую версию. Автомат добавит к стоимости еще $1200. Основными покупателями Mazda2 в России должны стать женщины, и если в MMR не ошиблись, за рулем новинки можно будет встретить только красавиц. Нельзя сказать, что внешний вид Mazda2 сильно ориентирован на женскую аудиторию, она вполне подойдет и мужчине, но женщины в России традиционно любят B-класс больше.

Остается открытым вопрос о производстве заряженной версии Mazda2 MPS, пока подтверждений этому нет, но уж поверьте, глядя на Peugeot 207 RC или Opel Corsa OPC, появление MPS вполне вероятно, более того Mazda2 в свою бытность Demio имела даже полный привод - удачная идея, уже реализованная в Европе на автомобилях B-класса Suzuki и Fiat. Мы с удовольствием пожелаем всей группе разработчиков Mazda2 бессонных и тревожных ночей, дабы не было им покоя, пока не появится на свет горячая спортивная Mazda2, ведь успех первых двух MPS дает все основания предполагать радужное будущее и для третьей модели.

 

Subaru Impreza: Спортивное вычитание

Subaru Impreza: Спортивное вычитание

Новая Subaru Impreza была представлена европейским журналистам за неделю до официального дебюта на автосалоне во Франкфурте. В предместье Праги организаторы в несколько заходов собрали весь корпус автомобильных журналистов Европы. 

Для прессы приготовили два десятка новых Subaru Impreza в версиях 1.5R, 2.0R и 2.0R Sport. Отныне Impreza для Европы выпускается в кузове хэтчбэк, седан оставили для американского рынка, а универсалов не будет вовсе. Исследования показали, что наибольшим спросом у молодых людей (до 40 лет) пользуются компактные и притом вместительные хэтчбэки. Именно на этот слой покупателей рассчитывала Subaru с «гражданской» версией новой Impreza. Богатое раллийное наследие, как и прежде, – прерогатива версий WRX и STI. Кстати, эти автомобили будут поставляться только в Россию, Европа их не увидит. 

Японцы, желая удвоить объем продаж в Европе, сделали полноприводный, комфортный и относительно недорогой автомобиль со спортивным характером и великолепной управляемостью. Таким сочетанием качеств в этой ценовой категории далеко не каждый производитель может похвастаться. Между тем от спортивного имиджа, которого было довольно и в обычных Impreza, мало что осталось. Автомобиль внешне стал более гладким, округлым. Облик содержит намеки на продукцию нескольких марок, так, глубокая выштамповка на боковинах напоминает о BMW 1-й серии, покатая корма – о Ford Focus. В общем, получилось не хуже и не лучше, чем у многих.

Тем не менее отдельно хочется упомянуть корму новой Impreza, очень она мне понравилась: тонкие линии задних фонарей на светодиодах, переходящие в подштампованные боковины, заднее стекло овальной формы. Симпатично. Да и передок привлекательный. 

Дверные проемы расширены. Двери распахиваются легко и очень широко – на 90º. Даже самый большой дядя, любитель пончиков и пива, без труда займет место в салоне. Двери теперь с рамками для стекол – как заявляет производитель, это вклад в жесткость кузова и безопасность автомобиля. Посадка глубокая и удобная. Боковая поддержка – в европейских традициях, фиксация уверенная, но ненавязчивая. Позже, в ходе тестовых испытаний, особенно на экстремальном спуске по серпантину, я не раз добрым словом помянул правильно сделанные кресла Impreza. 

Салон просторный – в голове не укладывается, как такой мог получиться в компактной машине.

Потолок высокий, запас над головой – сантиметров десять (при моем росте 183 см), можно скакать на колдобинах, не опасаясь за прическу. Проверяю, каково задним пассажирам.

Выставляю кресло под свой рост, пересаживаюсь назад… Удлинив на несколько сантиметров колесную базу, Subaru добилась дополнительного комфорта и лучшей плавности хода. И места для ног у задних пассажиров стало больше, разница с прошлой Impreza – 8,5 см. При посадке «за собой» я уперся коленями в водительское кресло, но несильно – скорее даже просто коснулся. Да и с шириной все неплохо – трое взрослых мужчин средней комплекции усаживаются не чертыхаясь. Рулевая колонка регулируется по высоте и вылету. Понравился трехспицевый руль с кожаной отделкой и с небольшими утолщениями обода в районе «10 и 14 часов». 

Приборная панель спокойная, понятная и хорошо читаемая, без лишних кнопочек и лампочек.

Оформлена современно, по стилю напоминает Subaru Trebica, только сделана из более дешевого пластика. На большой дисплей (touch screen) в центре консоли выводятся данные навигации.

Интерфейс управления несложный. Отделка салона выполнена на пристойном уровне. Пластик и другие материалы недорогие, но стыки и соединения безупречны – шуршания и потрескивания ждать придется долго. Много полезных и не очень кармашков. 

Заводится автомобиль с опционной кнопки. Впереди – длинный маршрут по дорогам общего пользования и спецучасткам, где можно по полной программе испытать ходовые качества Impreza. В нашей машине 2-литровый атмосферный двигатель мощностью 150 л.с. работает в тандеме с четырехступенчатой АКПП. 

«Оппозит» – не новый, он, как и «автомат», попал сюда с предыдущей модели. Мотор удачный, с прекрасной репутацией, и производитель логично не стал искать добра от добра. Разгон напористый, крутящий момент быстро нарастает с самого низа и достигает максимума уже на 3200 об/мин. При нормальном ускорении переключение передач происходит в зоне вокруг 6500 об/мин. При этом коробка работает плавно. Попытка «подвесить» «автомат» и нарушить алгоритм его работы быстрыми и хаотичными движениями педали газа успехом не увенчалась. «Автомат» хоть и четырехступенчатый, но переключается быстро, в «задумчивость» не впадает и отрабатывает провокационные действия почти синхронно. А еще он имеет функцию автоматического включения нейтральной передачи, что позволяет экономить топливо в пробках. 

Мощности хватает вполне. Проходя на высокой скорости крутые повороты, сразу отмечаешь, с какой готовностью новая Impreza слушается руля, как аккуратно держит траекторию. Вот они, спортивные гены! Даже «мирная» версия порадует своим поведением искушенного водителя. Ни серьезных кренов, ни пробоев подвески, только точные быстрые реакции: пожалуй, в своем классе Subaru Impreza – один из самых драйверских автомобилей. Симметричный полный привод в сочетании с феноменальной управляемостью достойны восхищения. Новая двухрычажная задняя подвеска третьего поколения явно удалась компании Subaru. Кстати, при ее создании на первом плане был комфорт, а не управляемость, при этом делали ее, отказавшись от компьютерного моделирования. 

Подвеска собрана на специальном подрамнике и крепится к кузову на четырех подушках. Благодаря чему лучше гасятся шум от дороги и вибрации, передающиеся на кузов. Но главный результат – чувство единения с машиной, о котором мечтает любой мало-мальски подготовленный водитель. К тому же для понижения центра тяжести и минимизации кренов оппозитный двигатель опустили на 22 мм с передней стороны и на 10 мм со стороны межосевого дифференциала. Клиренс в 155 мм представляется вполне достаточным для поездок не только по городу, но и в сельской местности. Вариант с пятиступенчатой «механикой» – это еще больше перца. Контролировать тягу гораздо удобнее, да и динамика лучше. При наборе скорости и подъеме по серпантину возможностей двухлитрового «атмосферника» вполне хватает. Для рыхлого грунта, спусков и буксировки в «механике» предусмотрена понижающая передача, которая включается рукояткой подле рычага КПП. Очень полезная вещь. Наши коллеги, воспользовавшись ею, легко втащили наверх по крутому подъему заглохшую старенькую «Шкоду», вызвав восторг у ее пожилого хозяина. 

Ход рычага МКПП длинноват, но переключения точные и мягкие. У педали сцепления укороченный ход, но схватывание происходит на удобной высоте и без дергания, даже если педаль отпускаешь резко. Тормоза отменные. На Impreza установлен усилитель тормозной системы с распорными шпильками, минимизирующими расширение каркаса при создании тормозного давления в системе. Эффект налицо. Усилие тонко дозируется, эффективность высочайшая. 

Пересев на Impreza с 1,5-литровым мотором мы несколько разочаровались. В динамике разница ощутимая: 107 сил недостаточно для энергичного вождения. Разгон вяловат, даже небольшой подъем по серпантину заставлял переходить на пониженную передачу. Та же ситуация при обгоне. Приходится набирать скорость загодя или переходить на пониженную передачу и «рвать» мотор до красной зоны. Нормы Euro 4 на этот двигатель оказали большее влияние, чем на его старших братьев. В остальном бюджетная Impreza мало чем отличается от 2-литровых версий. Та же фантастическая точность и четкость в управлении, те же комфорт и непробиваемость подвески, тот же симметричный полный привод с межосевым дифференциалом и вискомуфтой, та же коробка с возможностью включения понижающей передачи. И если вы любите спокойную и уверенную езду, без рваного ритма и скоростных выкрутасов, полтора литра вам вполне хватит, притом что общий комфорт малым не покажется. В этой ценовой категории новая Subaru Impreza – лучшее предложение. 

 

Cамый необычный внедорожник "Dodge"

Cамый необычный внедорожник "Dodge"

Cамый необычный внедорожник

Супертрактор

МЕЧТА сбылась! Я еду на настоящем супертракторе. С которым не спорят и которому уступают дорогу по первому требованию. Почему трактор? А посмотрите на “Nitro” – разве  он не похож на тарахтящего повелителя полей? Грубая прямоугольная “морда”, сдвинутая поближе к носу передняя ось, размашистые крылья над колесами – чем не трактор, король посевных и лучший транспорт для поездок на соседний хутор?

Правда, о таком средстве передвижения  большинству селян остается только мечтать.  Кондиционер, информационно-музыкальная система с сенсорным экраном и жестким диском-накопителем на 1.600 песен (она идет на заказ) и откидывающийся из потолка экран с беспроводными наушниками для просмотра фильмов (тоже опция)... И максимальная скорость под 200 км/ч. Какой труженик полей может похвастать такими достоинствами?

И все-таки это трактор. Я это вижу, я это ощущаю. По жесткому, примитивному пластику передней панели, аэродинамике танка и общему  впечатлению от езды. Он мог быть лучше, но он такой – высокий и несуразный, красивый и ужасающий. Словом – супертрактор. Мечта фермера-эстета.

Cамый необычный внедорожник

Вальяжно расположившись в кресле, я размашисто закручиваю очередную передачу полуметровым ходом рычага шестиступенчатой коробки. Мой сосед-пассажир бессознательно придвигается поближе к своей двери. Пару раз, врубая заднюю скорость, я уже врезал ему тем самым рычагом по бедру. А как же иначе – “Nitro” не любит слабых духом. И телом – тоже. Особенно, когда под плоским, словно стол для колхозных партсобраний, капотом тарахтит 2,8-литровый турбодизель мощностью 177 сил, а в руке рычаг механической коробки передач. Динамики и момента у машины с этой парочкой вполне хватает. 11,5 с в разгоне до 100 км/ч  – не выдающийся, но вполне приличный результат. Как и максимальная скорость в 180 км/ч. Очень неплохо для машины с аэродинамикой паровоза. Но ручная коробка передач здесь применена не во благо, а во имя зла. Всю нижнюю часть передней части салона занимает огромный трансмиссионный туннель. Который заставляет пассажира сдвигать ноги поближе к борту. А водителю деваться некуда. Все жизненное пространство на его половине заняли три педали. И сняв ногу с педали сцепления, разместить ее практически негде – только держать на весу, либо подвернуть под кресло. Такая суровая жизнь у владельцев “Nitro” с “механикой”.

Слава богу, российским покупателям подобная перспектива не светит. Им положена только автоматическая трансмиссия, превращающая даже дизельный “Nitro” во вполне удобный автомобиль. Приличный пятидиапазонный “автомат” избавляет водителя от необходимости неестественно выкручивать ноги, да и взамен жуткой кочерги рычага КПП появляется стильный и удобный селектор. Теперь водитель и передний пассажир способны жить в полном мире и согласии, не тревожа друг друга резкими телодвижениями. Даже в динамике вопреки общепризнанным теориям “автомат” выигрывает у ручной коробки. Дело в том, что он рассчитан на передачу большего крутящего момента, нежели “механика”, а отсюда и лучшая динамика (разгон до “сотни” на целую секунду меньше), и слегка более высокая максимальная скорость. Словом, жалеть о ручной коробке не надо, даже когда на “Nitro” вы выползаете в непролазную грязь.

Cамый необычный внедорожник

Для наших потребителей взамен многофункциональной информационно-развлекательной системы с сенсорным дисплеем поставят обычный аудиокомплекс.

Приборы заключены в три “колодца”.

Российским покупателям предложат только автоматическую коробку передач.

Жесткое подключение переднего моста осуществляется поворотом данной рукоятки.

Российским покупателям предложат только автоматическую коробку передач.

Жесткое подключение переднего моста осуществляется поворотом данной рукоятки.

Ни грамма интеллигентности

ПО ИДЕЕ этот “Dodge” для бездорожья не слишком приспособлен, ведь у него в арсенале только полноприводная трансмиссия и больше ничего – ни понижающей передачи, ни блокировок в мостах. Зато сам привод на все колеса выполнен так просто и кондово, словно его создавали для армейского грузовика. На центральном туннеле торчит ручка управления трансмиссией всего с двумя положениями – езда на заднем мосту и полный привод. Причем передние ведущие колеса можно подключать на полном ходу, пусть на спидометре будет хоть 100 км/ч – никаких ограничений по этому параметру не предусмотрено. Только потом не удивляйтесь, что поведение машины как-то вдруг резко изменилось и она перестала охотно заходить на высокой скорости в поворот. В трансмиссии “Nitro” нет межосевого дифференциала – передний мост подключается по элементарной жесткой схеме, как на примитивном пикапе, забирая на себя ровно половину подаваемой тяги. И никаких других возможностей изменения работы трансмиссии здесь не предусмотрено.

В принципе такой полный привод вполне подходит грубой, неотесанной натуре “Nitro”. На всех четырех колесах он будет ползти по грязи ровно столько, сколько позволят покрышки. В моем случае ему вполне хватило для размешанной дождями испанской грунтовки даже нормальных дорожных шин на колесах заказной 20-дюймовой размерности (в базе стоят 16-дюймовые диски). Но если запас сцепления будет исчерпан – других резервов мобилизации у него, повторяю, нет.

Cамый необычный внедорожник

Зато на шоссе... На шоссе он идет как нормальный среднестатистический внедорожник. Хотя производитель заявляет о спортивной направленности модели, но я не вижу в поведении “Nitro” серьезных отличий от того же “Jeep Cherokee”, который имеет практически аналогичное шасси – с независимой передней подвеской и жестким задним мостом. Крены высокого кузова, приличная энергоемкость на бездорожье и характерные подскакивания задней части из-за неразрезного моста – здесь “Nitro” не принес никаких откровений.

Прелесть внедорожника “Dodge” заключается совершенно в другом. Для начала надо забыть о дизеле (скупердяйство владельцу “Nitro” не к лицу – оно сродни экономии на петардах при подготовке праздника) и выбрать бензиновый двигатель – солидного рабочего объема, с сопутствующими ему ломовой тягой и сочным звуком. В России “Nitro” будут предлагать с хорошо известным 3,7-литровым мотором мощностью 205 сил, но мы пойдем слегка иным путем и возьмем машину с новейшим четырехлитровым V6 в 260 сил. На нашем рынке данный двигатель скорее всего все-таки появится, но немногим позже. Но его стоит подождать. “Nitro” с этим мотором предлагается в эксклюзивной комплектации R/T, что следует расшифровывать как “Road and Track” – “для шоссе и гоночных трасс”. Впрочем, претенциозному обозначению не стоит слишком рьяно доверять – вся разница заключается лишь в стандартных 20-дюймовых колесах, облицовке радиатора в цвет кузова и вышивке с обозначением исполнения R/T на самых обычных передних креслах. Шасси здесь точно такое же, как на любом другом “Nitro”. Но двигатель...

Напор четырехлитровой модели может остановить разве что бетонная стена. Но даже она вряд ли изменит форму передней части автомобиля. В которой можно, пожалуй, выпекать гигантские кирпичи. Но этот “кирпич” способен достичь 100 км/ч всего за 8,5 с. Пусть пятиступенчатый “автомат” не слишком расторопен в переключениях – его медлительность не слишком мешает процессу набора скорости. Каждый кивок солидного кузова при смене передач, каждая смена тональности в ревущем баритоне мотора внушают почтение к этой машине.

Cамый необычный внедорожник

Увидев в зеркала заднего вида тупую, как у тепловоза, “морду” моего “Nitro”, несчастные владельцы обычных легковушек начинают суетливо метаться по трассе, норовя при первой же возможности уйти в сторону. Этот “Dodge” действительно способен внушать ужас. В его облике нет ни грамма интеллигентности. Только тупая сила бульдозера. Сметающего нерасторопных водителей с его пути. Ему даже не надо декларировать свою мощность в технических характеристиках. Она и так видна на “лице“ автомобиля.

Откидывающийся из потолка экран для просмотра фильмов будет доступен лишь в странах Евросоюза.

Пассажирам заднего ряда вполне хватает места, хотя и особым комфортом они тоже не избалованы.

Пассажирам заднего ряда вполне хватает места, хотя и особым комфортом они тоже не избалованы.

Наиболее дорогие версии снабжены выдвижным полом багажника, выдерживающим нагрузку до 180 кг.

Для перевозки длинных предметов можно сложить все сиденья, за исключением водительского.

Cамый необычный внедорожник

Внутреннее пространство

ДАЖЕ внутреннее пространство машины выстроено преимущественно из прямых углов и, в виде исключения, концентрических окружностей. Но только там, где без них никак нельзя обойтись. Ведь не сделаешь квадратными руль, шкалы приборов или ручки управления системой микроклимата? Зато все остальное – в рамках строгих  геометрических форм без попыток заигрывания с вольными переходами в ту или иную плоскость. Такой прямолинейный  подход дает один несомненный плюс – солидную вместительность кузова. Если не считать слишком широкого туннеля пола в передней части кузова, то внутри “Nitro” вполне просторен. Кроме того, его интерьер легко трансформировать. К примеру, все сиденья, за исключением водительского, можно сложить для перевозки груза. А ради пущей практичности на заказ предлагается обивка сидений специальной водостойкой и легкомоющейся тканью.

Cамый необычный внедорожник

Кроме того “Nitro” снабжается кое-какими интересными опциями для более рационального и удобного  использования багажного отделения. На базовой версии полку багажника можно устанавливать на двух различных уровнях высоты, варьируя объем полезного пространства сверху и снизу. А на более дорогих моделях применена сдвижная конструкция пола, позволяющая спокойно раскладывать багаж, не залезая вглубь машины, – просто покидал чемоданы и сумки на выезжающий поддон, а затем задвинул его вглубь машины. Удобно? Несомненно. Но вряд ли “Dodge Nitro” создан именно для перевозки грузов. Он это может, но лишь попутно со своей основной функцией – устрашать.

 

Citroen C3 Picasso: Дела семейные

Citroen C3 Picasso: Дела семейные

Негоже провести все майские праздники в душной Москве, подумали мы, а потому взяли да и отправились в Киев. Нашим попутчиком стал Citroen C3 Picasso с бензиновым моторчиком 1,4 л и МКПП.

Несмотря на квадратные формы и почти внедорожный клиренс, внешний вид Сitroen C3 Picasso не теряет своей актуальности, а после недавнего обновления стал еще ярче и заметней. Фары, передний бампер и воздухозаборники с окантовкой противотуманных фар получили более сложные очертания, а общая композиция пополнилась полосками светодиодных ходовых огней.

 



Кубические формы Citroen C3 Picasso замаскированы хитросплетениями линий переднего бампера и сложными формами оптики. В России этот компактвэн почти не имеет конкурентов.

Из-за высокого потолка и большой площади остекления в салоне «Ситроена» светло и воздушно. Четыре пассажира в салоне C3 Picasso чувствуют себя вполне вольготно, задние сиденья регулируются продольно на 150 мм и по наклону спинки (на 5 градусов), а в багажнике объемом 385 литров в это время свободно помещаются пара средних чемоданов и две небольшие сумки. А вот запасного колеса у «Пикассо» нет, вместо него в подполье дополнительный отсек для вещей, который можно отгородить крышкой или объединить с остальным пространством.

Интерьер «Ситроена» смотрится свежо и стильно, но из мягкого материала сделана только «крыша» передней панели и вставки в дверях. Есть претензии и к эргономике. Заваленный по-автобусному руль хочется опустить ниже, для дальних поездок профиль передних кресел подобран не лучшим образом, а центрального подлокотника нет ни для передних, ни для задних пассажиров.


Стильный руль, симпатичная центральная консоль от Peugeot 308, цифровой инструментарий - дизайн интерьера неплох. За счет панорамного лобового стекла обзор у C3 Picasso отличный.

Зато с практичностью у «Ситроена» все в порядке. Нужно спрятать в салоне слона? Не проблема, но только по частям! Достаточно мельком взглянуть на французский интерьер, как находишь дюжину отсеков и полочек для мелочевки, большие карманы в дверях и огромный девятилитровый бардачок! А еще здесь есть ниши под ковриками задних пассажиров и возможность заказать опциональные столики в спинках передних кресел.


Посадка спереди по автобусному вертикальная с сильно заваленным рулем и лежачим педальным узлом. Профиль передних сидений не лучший для дальних поездок. Раздельный задний диван имеет не только продольную регулировку, но и возможность изменить угол наклона спинки. Подлокотников ни спереди, ни сзади нет.

В зависимости от того, в каком положении находятся задние сиденья, объем багажника может менять от 385 до 500 литров. Сложив задний диван, получим 1506 литров полезного пространства. Под полом багажника дополнительный отсек для вещей. Запаски нет, только ремкомплект.

На расположенных по центру цифровых приборах, водрузившихся на самый верх передней панели, хорошо видны только крупные цифры спидометра - остальные показатели теряются. Благодаря панорамному лобовому стеклу обзор вперед у С3 Picasso отличный, в большие, как у внедорожника, боковые зеркала не проглядишь и «Оку», а галогеновые фары довольно прилично освещают ночную трассу.

Динамикой «Пикассо» с 1,4-литровым мотором мощностью 95 л. с. и максимальным крутящим моментом 135 Нм не блещет. Паспортный разгон до 100 км/ч - целых 12,2 секунды. Для неспешных поездок по городу этих данных вполне достаточно, но обгоны на трассе даются с трудом. Чтобы добиться подхвата с четырьмя пассажирами на борту, приходится выкручивать мотор. Динамика появляется после 3500-4000 об/мин.
А больше всего печалит не отличающаяся информативностью ватная педаль газа и нечеткий механизм 5-ступенчатой механической коробки передач, передаточные числа которой подобраны неплохо.

Приятный на ощупь и удобный руль отлично ложится в руки. Считывать крупные цифры спидометра с цифровой панели приборов можно одним глазом, чего нельзя сказать об остальных показателях. Из-за неудобного расположения часто задеваешь крутилки подогрева передних сидений.

Шасси, позаимствованное компактвэном имени знаменитого испанского художника у хэчтбека Peugeot 207, настроено здорово! Несмотря на то, что он тяжелее на добрую сотню килограммов, «Ситроен» почти сохранил азарт и стабильность своего родственника по группе PSA.

«Пикассо» стабилен на прямой и почти лишен поперечной раскачки. Хорош и электроусилитель, сохраняющий на баранке с двумя шевронами нужную порцию усилия и информативности. На 16-дюймовых шинах Michelin С3 Picasso не только тих и комфортен, но и почти не «валится» в поворотах. И зря мы так опасались отсутствия запаски - подвеска «Ситроена» отлично справляется с мелкими и средними неровностями. Лишь на серьезных ухабах в недрах шасси «француза» раздаются глухие удары, намекая на небольшие ходы.

Главные плюсы Citroen C3 Picasso - отлично настроенное шасси и практичный салон. Из минусов - избирательность рычага МКПП и некоторые просчеты по эргономике.
В отличие от двигателя, «по подвеске» Citroen C3 Picasso прекрасно справился и с отличным покрытием трассы М1, и с киевской брусчаткой, и с разбитой трассой в окрестностях Чернигова. Твердая пятерка!
Кстати, на нехватку динамики у 1,4-литрового бензинового мотора есть свой ответ - приятно удививший расход топлива, средний показатель которого за 2,5 тысячи пройденных километров составил около 8 литров на 100 км пути.

Хотя комактвэны B-класса в России традиционно не слишком популярны, спрос на C3 Picasso пусть небольшой, но стабильный, и 2 тысячи проданных в прошлом году автомобилей яркое тому подтверждение.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.