Seat Ibiza: В городе невест

Seat Ibiza: В городе невест

Первое мое знакомство с четвертым поколением Seat Ibiza состоялось на испанской Ибице, которая известна как «Остров удовольствий». Продолжить рандеву с новой моделью на родной земле мне предстояло в не менее интересном месте – украинском «городе невест».

 Тест-драйв Seat Seat Ibiza 5door 2009

Именно так называют Черкассы, куда мы должны были съездить на новеньких Seat Ibiza. Вспомнив великолепно собранные предсерийные Ibiza, которые посчастливилось протестировать в Испании, попытались найти разницу в качестве сборки, но нам это не удалось. Представители Seat сдержали обещание, что качество серийных образцов будет ничем не хуже, чем автомобилей, собранных специально для журналистов.

 Тест-драйв Seat Seat Ibiza 5door 2009

Единственное, в чем мы нашли отличия, – комплектация. Например, украинские Seat Ibiza могут оснащаться системой стабилизации ESP только за доплату, тогда как в Европе данная система есть уже в базовой комплектации. Нет и системы навигации, а также установлены только фронтальные подушки безопасности. Обязательные в Европе боковые подушки и шторки у наших продавцов – в разделе допоборудования, как и низкопрофильные шины. Зато в остальном – полный паритет. Остается доступным для украинцев и внушительный список опций, среди которых числятся даже биксеноновые фары с функцией поворота.

 Тест-драйв Seat Seat Ibiza 5door 2009

Центральная вставка на торпедо – из мягкого пластика и может быть иного цвета. 

 Тест-драйв Seat Seat Ibiza 5door 2009

Стрелки приборов Ibiza, как в заправских спорткарах, направлены вниз. 

 Тест-драйв Seat Seat Ibiza 5door 2009

Часто используемая для благодарности в городе кнопка «аварийки» находится перед рычагом КП, что неудобно.

Практичность и спортивность

В концерне VW, куда входит марка Seat, стиль испанских автомобилей самый спортивный – естественно, в своем классе. Об этом напоминает и интерьер новой Ibiza. Красивые приборы с красными стрелками, смотрящими вниз, утоплены в глубокие колодцы. Центральная консоль, развернутая к водителю, сиденья с развитой боковой поддержкой – все это намекает на то, что Ibiza «в душе» спортсменка. В комплектации Sport это ощущается еще больше: здесь и сиденья с серьезной боковой поддержкой, и более жесткая подвеска, да и тормозные механизмы увеличенного диаметра.

 Тест-драйв Seat Seat Ibiza 5door 2009

Даже в обычных версиях кресла удобны, но посидели бы вы в Ibiza Sport! 

 Тест-драйв Seat Seat Ibiza 5door 2009

На галерке при росте 177 см места хватает, а вот третьему пассажиру будет некомфортно.

Новая Ibiza – один из самых практичных автомобилей в В-классе. Например, он отличается большим багажником, объем которого в 292 литра – чуть ли не рекордный в классе. Стоит помнить, что складывающиеся по отдельности сиденья галерки доступны только в более дорогих версиях Stylance и Sport. Практичный владелец оценит множество ниш, полочек и бардачков, расположенных по всему салону, а за доплату можно заказать и закрывающиеся боксы под передними сиденьями.

Что касается удобства за рулем, в этом с Ibiza тягаться также сложно. Даже высокий человек благодаря внушительным диапазонам регулировки водительского кресла и рулевого колеса найдет комфортное положение. Двум пассажирам галерки будет достаточно пространства над головой и для ног при условии, что они ростом не выше среднего. Третьему не понравится сиденье, отформованное на двоих.

 Тест-драйв Seat Seat Ibiza 5door 2009

Новичкам стоит обратить внимание на опциональную систему Hill Hold Assist, которая помогает при троганье в горку. После того как водитель отпускает педаль тормоза, система в течение двух секунд удерживает авто на месте, не давая ему откатиться назад. 

 Тест-драйв Seat Seat Ibiza 5door 2009

Seat Ibiza можно оснастить системой AFS. При повороте (с включенными габаритами или фарами) на скорости до 40 км/ч противотуманная фара автоматически включается и поворачивается в сторону поворота.

Пополнение на подходе

Украинцам пока доступны только два двигателя – бензиновый 1,4-литровый (85 л. с.) и 105-сильный турбодизель объемом 1,9 л. Под капотом тестируемой машины установлен первый, в паре с механической трансмиссией. Конечно, 85 «лошадок» – это не много, но если «крутить» мотор свыше 4 тыс. об/мин, то он позволит ездить довольно активно. Работу «механики» можно назвать эталонной: передачи переключаются четко, а ход рычага невелик.

Поклонникам автоматических трансмиссий придется подождать, так как пока все Seat Ibiza оснащены лишь «механикой». Появление «автоматов» ожидается лишь в наступающем году, зато и коробка будет не простая, а знаменитая 7-ступенчатая DSG с двумя сцеплениями. Правда, агрегатируется такая трансмиссия только с одним мотором – бензиновым 1,6-литровым мощностью 105 л. с.

Уже в 2009 году покупатель Ibiza New сможет подобрать авто под свой темперамент – от скромной 85-сильной версии до самой «безумной», мощностью 180 л. с.

После испанских покатушек на новой Ibiza подвеска автомобиля вызывала опасения из-за своей жесткости. Ведь дороги – наши и европейские – это «две большие разницы». Но после тест-драйва по украинским «шляхам» опасения развеялись. Подвеска хоть и повторяет изъяны наших дорог, однако пробить ее сложно. При прохождении поворота с неровностями машину начинает немного переставлять по дороге, но это поведение свойственно всем автомобилям с жесткой «ходовой». Зато на ровных дорогах Ibiza способна подарить настоящее удовольствие от драйва. Повороты авто прописывает четко. Но если превысишь скорость, машина довольно резко начинает скользить наружу поворота. Следует помнить, что наши машины были обуты в покрышки размерностью 175/70 R14, тогда как в Испании тестируемые Seat Ibiza оснащались низкопрофильными шинами 215/45 R16 и 215/40 R17 в версии Sport. На таких «катках» у нас придется несладко.

 Тест-драйв Seat Seat Ibiza 5door 2009

Честь бензиновых агрегатов пока в гордом одиночестве защищает 85-сильный 1,4-литровый мотор. 

 Тест-драйв Seat Seat Ibiza 5door 2009

Багажник Ibiza прибавил 27 л по сравнению с предшественницей, и теперь с объемом 292 л является одним из лидеров класса.

Под любой темперамент

Старт продаж новинки пришелся не на самое удачное время: мировой кризис набирает обороты, и украинский авторынок это уже ощутил. Новая Ibiza стоит $16990 – это акционная цена самой «упакованной» Stylance. Купить менее богатые версии у нас можно только под заказ, но это нецелесообразно – они дороже, так как на них акционных цен нет! Правда, сколько продержится данное ценовое предложение, предсказать невозможно.

Молодых и горячих может разочаровать скромный 85-сильный моторчик, но уже со следующего года у нас начнут продавать Ibiza с мотором 1,6 л (105 л. с.), «заряженную» Ibiza FR 1,4 Тurbo (150 л. с.) и «безумную» Cupra с турбомотором мощностью 180 л. с.

 

Fiat Panda: Артист оригинального жанра

Fiat Panda: Артист оригинального жанра

Артист оригинального жанраЕсли скажете, не заметили ее, когда «Панда» проезжала рядом, ни за что не поверю. Смешной желтый медвежонок особенно ярко и симпатично смотрится на фоне пасмурной столичной зимы. Автомобиль вроде как крошечный, особенно если взглянуть спереди, однако неожиданно высоко возвышается над прочими легковушками. А как идут малышу джиперские атрибуты – расширители арок, защитные накладки из неокрашенного пластика на бамперах, шины с высоким профилем! Но интересен этот яркий живчик не только необычной внешностью. «Фиатик» и ездит если не как взрослый джип, то уж точно не хуже «паркетника».

Сломавшись на перекрестке, здоровенный МАЗ тут же закупорил движение. Настоящее бедствие. А путь к спасению лежит через высоченный бордюр. Ну-ка, мишка, представь, что это любимое бамбуковое дерево, и вперед, за зеленой «Нивой»... Ринувшийся было за нами «Пассат» быстро отказался от такой идеи. Не с его низкими бамперами подобные упражнения.

Артист оригинального жанраУ «Панды» же углы въезда и съезда под стать заправским «проходимцам» – 24 и 42 градуса. Плюс – 165 мм под стальной защитой картера, высокие пороги и автоматически, с помощью вискомуфты подключаемые задние колеса. А доплатив 5000 руб., вы получите отключаемую (кнопкой на передней панели) систему противобуксовки, которая, подтормаживая проскальзывающие колеса, имитирует работу межосевого дифференциала. Вовсе он не плюшевый, наш медвежонок.

Не забыв с помощью кнопки «Сити» на передней панели прибавить чувствительности усилителю руля, сразу подмечаю, как потяжелел «штурвал». Чтобы полихачить на развязках – самое оно. Жаль, крены в сравнении с обычной «Пандой» ощутимее. Впрочем, более высокий центр тяжести полноприводной версии итальянские конструкторы постарались компенсировать амортизаторами увеличенной жесткости, мощными пружинами и сайлент-блоками. Все это кондовое хозяйство дало о себе знать на первых же стыках эстакады: на каждой неровности ФИАТ норовит подпрыгнуть мячиком для пинг-понга.

Артист оригинального жанраИ тут же словно спешит извиниться за излишнюю жесткость совершенно неожиданной динамикой. Поначалу я не поверил своим глазам. Откуда взялась эта прыть, если по паспорту разгоняться до сотни он должен долгих 20 секунд? Но несмотря на всего лишь 60 л. с. в моторе карапуз из солнечной Италии оказался вполне бойким парнишкой. Здесь очень короткая (4,9:1) главная пара и резво, от малейшего нажатия на газ, забрасывающий к 3000 об/мин стрелку тахометра мотор. Зря дядька на 31-й «Волге» попытался хамски обогнать «фиатик» справа. До 70–80 км/ч нас не достать. А быстрее сейчас и ехать негде.

Конечно, после этой отметки динамика скисает. Пожалел я и о том, что январь выдался без снега. Будь на дороге каша, гребущая всеми четырьмя «Панда» выглядела бы настоящей раллисткой. И шины по снежку наверняка не столь бы голосили. А то уже на 100 км/ч в салоне слишком шумно.

Мы решили: приверженцам рационального подхода просьба не беспокоиться. Эта яркая машина для тех, кто горит желанием выделиться из толпы. Все присущие компактному полноприводнику плюсы прилагаются.

Артист оригинального жанра 

Артист оригинального жанра

 

Пишем историю на асфальте шинами модели Nissan Juke Nismo

Пишем историю на асфальте шинами модели Nissan Juke Nismo

В России заказы на Nissan Juke Nismo начнут принимать в мае 2013 года. На выбор — переднеприводная версия с «механикой» или полноприводная с вариатором. Предварительные цены — от 1 059 000 до 1 180 000 рублей. Для сравнения, цены на Mini Countryman Cooper S (184 л.с.) начинаются с 1 280 000 рублей.

Какой накал страстей! Плотная группа спорткаров Nismo Nissan 370Z рассекает воздушные массы на прямой Döttinger höhe, автомобили, словно сговорившись, одновременно упираются в ограничитель максимальной скорости почти на 260 км/ч, влажные руки яростно сжимают руль... А через мгновение в Зелёном аду всё заканчивается: из чудовищной заварушки перед связкой поворотов выезжает всего одна машина. Так ниссановцы развлекали нас уже вечером, столкнув лбами журналистов и победителей программы GT Academy в виртуальном мире Gran Turismo 5. Но и реальный день был не менее увлекательным — мы провели его в компании пятидверки Nissan Juke Nismo.

Новые бамперы (задний — с действующим диффузором), накладки на пороги, наращённый спойлер над пятой дверью — Nissan Juke Nismo выглядит задиристо.

Это не просто презентация конкретного автомобиля — это новая страница в истории отделения Nissan Motorsports (Nismo). По словам представителей Ниссана, бренд Nismo не понаслышке известен в Японии и США, но европейцы знакомы с продукцией спортивного отделения в основном по автосимуляторам на игровых приставках. В 2011 году Карлос Гон решил продвигать Nismo и в Старом Свете. Первенцем стратегии назначен Juke Nismo. Почему Nissan Juke? Специалисты британского офиса Ниссана говорят о ярком дизайне, относительной универсальности модели, но главное — популярность Джука. С 2010 года на заводе в Сандерленде было сделано свыше 330 тысяч машин, из которых в Европе реализовали 290 тысяч.

Множество деталей выдают Juke Nismo — с идентификацией проблем не будет. Правда, фирменные наклейки выглядят несерьёзно, дешёво как-то.

Мы же видим ещё одну причину. Если не брать во внимание спорткары 370Z и GT-R, то Juke можно назвать самым драйверским автомобилем Nissan в европейской линейке компании. Свежи в памяти моменты, когда мы, закрывая глаза на спорную внешность, наслаждались образцовой настройкой электроусилителя руля и шасси стандартных Джуков. Плотный, упругий ход с тех пор запомнился. И такой основательный фундамент просто нужно было не испортить, дополнив его небольшими, но акцентированными штрихами. И ответственные за работу люди не подвели — ни себя, ни покупателей.

Легкосплавные колёсные диски обуты в шины Continental ContiSportContact 5 размерностью 225/45 R18. Других вариантов колёс не предусмотрено. Диаметр тормозных дисков такой же, как у стандартной 190-сильной модификации: спереди он равен 296 мм, сзади — 292 мм.

У Джуков серии Nismo подвеска спереди и сзади перенастроена, появились менее податливые амортизаторы и пружины. Например, у переднеприводных версий с полузависимой балкой сзади жёсткость витков увеличена на 10%, а у полноприводных с задней многорычажкой — на 15%. Также инженеры уверили нас, что рулевое управление после пересмотра передаточного отношения стало точнее, насыщеннее стала обратная связь, но настройки электроусилителя не отличаются в зависимости от модификации — будь то машина с передним приводом или с полным. И это удивительно: после езды по дорогам Испании журналисты разницу всё же заметили.

Салон версии Nismo отличается великолепным рулём с замшевыми вставками и нулевой меткой а-ля Renault Clio Sport, металлическими накладками на педалях, табличкой с надписью Nismo на «мотоциклетном баке» центрального тоннеля и, конечно же, спортивными сиденьями. Претензия по эргономике одна, но весьма весомая — руль не регулируется по вылету. Людям с длинными ногами ездить будет неудобно.

Красный циферблат тахометра — отличительная черта Джука Nismo. Впрочем, как и накладки на пороги. Владельцы такого кроссовера также смогут заказать фирменное приложение Nismo для планшетника iPad. Подружив iPad с автомобилем через Bluetooth, можно будет получить доступ к различным данным — температуре охлаждающей жидкости, давлению масла, уровню боковых перегрузок и времени круга. Личной статистикой можно будет делиться в социальных сетях.

Чёткость переключения передач у механизма ручной коробки передач такая, что позавидуют многие «заряженные» хэтчбеки. Рычаг с ладонью будто бы сливается воедино.

Из аэропорта Барселоны — сразу на автобан. У машин с шестиступенчатой ручной коробкой передач разгон получается эмоциональным — под басовитый гул выпускной системы, сменяющийся громким шипением, автомобиль набирает сотню по паспорту за 7,8 с. Не рекорд, конечно, но когда ударно вколачиваешь передачи рычагом с выверенным механизмом переключения, об этом не думаешь. А как живо, буквально яростно отзывается на подачу топлива турбомотор 1.6 DIG-T в режиме Sport силового агрегата. Царство ярких ощущений! Конечно, к 140 км/ч динамика меркнет, но зона получения удовольствия гораздо шире. На высоких скоростях Juke Nismo прилипает к дороге, едет словно примагниченный. Это тоже наслаждение, но уже другого рода.

Красивые и в меру плотные кресла с развитыми валиками боковой поддержки отлично держат в поворотах, но подушка коротковата, и не хватает поясничного подпора. Задний диван тоже обшит алькантарой, но поверхность его плоская. Свободного пространства сзади впритык — колени едва касаются мягких задников передних сидений, а голова почти подпирает потолок. Но жить можно.

Пятидверка Juke Nismo, как и обычный Juke, не тянет на роль хозяйственной машины. Объём трюма — скромные 251 л (со сложенными сиденьями с погрузкой до крыши — 830 л). К тому же погрузочная высота внушительная. Под фальшполом — докатка и панель с несколькими отсеками под мелочовку.

Двухпедальная версия ожидаемо медленнее. Такие Джуки бывают только полноприводными, и весят они 1441 кг (машины с передней ведущей осью — 1295 кг). Разница в спурте до 100 км/ч — четыре десятые секунды. Вносит свою лепту и вариатор, но на бесступенчатую трансмиссию жаловаться грех — великолепная настройка! На оптимальные обороты коробка передач выходит быстрее своего аналога на обычных Джуках, а в спортивном режиме вариатор так умело жонглирует 250 Н•м момента, что под педалью газа у водителя всегда есть запас энергии для мощного ускорения. И нить связи по акселератору выпрямляется — как нажал, так и получил. Расстраивает только пылесосный шум мотора, который при разгоне неистово рвётся в салон.

На дороге ощущается каждое изменение, внесённое инженерами в подвеску Джука Nismo. Уменьшенные крены, увеличившаяся плотность шасси, однозначность реакций и предсказуемость — Juke едет не только правильно, но и зажигательно! Особенно если это полноприводная машина.

Не ударил в грязь лицом вариатор и на серпантине — на выходе из виражей не оставлял нас без тяги и умело тормозил двигателем. Управление возможностями мотора — почти как на автомобилях с «механикой». Разница у модификаций ярким образом проявилась в поведении на дороге. Более лёгкий Juke Nismo с передним приводом оказался на извилистых дорогах Каталонии менее интересным. Не подумайте ничего плохого — и такой Juke едет зажигательно, мало кренясь и доворачиваясь внутрь поворота под сброс газа. И комфортабельность подвески на достойном уровне — неровности проходятся плотно, без крепких ударов. Но есть нюансы.

Спортивный Juke шпарит по прямой увереннее своего донора — благодаря большему усилию на руле и оптимизированной аэродинамике.

Например, в настройке рулевого управления переднеприводной версии. Руль по-спортивному тяжёл, в меру остр, и на него не идут удары и толчки от дорожных неровностей, но информации на нём кот наплакал. Усилие всегда одинаковое, и неважно, где ты едешь — по ровному шоссе или на затяжной скоростной дуге. Разумеется, можно привыкнуть и к этому и даже быстро атаковать повороты, но позитива ощущениям это не добавляет. Тем более когда после этого пересаживаешься в машину с полным приводом и системой управления вектором тяги.

Водитель всегда в курсе, какой тип покрытия под колёсами, — отслеживание микропрофиля дороги детальное. Но дискомфорт способны доставить только неровности с резким перепадом высот — амортизаторы жёстко замыкаются на сжатии. Баланс настроек подвески — сильнейшая сторона Джука Nismo. Кантримэну от MINI этого не хватает.

Рулевое управление не узнать — тяжесть осталась, но при этом идёт мощный поток данных с колёс. Ты теперь не слепой котёнок, осторожно перемещающийся по комнате, а дикая кошка, бросающаяся на очередной вираж с полной уверенностью в своих силах. Как бы лихо ни закручивалась асфальтовая лента, каким бы ни было покрытие, ты всегда ощущаешь автомобиль чуть ли не так же, как своё собственное тело. И особый шарм поведению полноприводного Джука придаёт трансмиссия с изменяемым вектором тяги. Даже на сухом асфальте отлично чувствуется момент, когда один из двух пакетов фрикционов перекидывает момент на то или иное заднее колесо. Можно смело ехать под газом в вираже и заметно раньше открываться на выходе из него.

Размеренная езда без всплесков агрессии во время тест-драйва помогла удержать расход топлива на уровне 8 л на 100 км. Безумную цифру высветил борткомпьютер после гонок по серпантинам — аж 25,6 л!

В итоге Nissan Juke Nismo, оставшись кроссовером, отчасти превратился в «заряженный» хэтчбек, коих у Ниссана в модельном ряду нет. Полный привод остался, клиренс составляет прежние 180 мм, хотя геометрическая проходимость слегка принесена в жертву. Зато драйва — море! Как нам объяснили ниссановцы, они хотели сделать сбалансированный автомобиль, которому светит массовый спрос, а не скромная ниша и ярлык автомобиля не для всех. Правда, прогноз по выпуску говорит об обратном — в год планируется делать всего по 2400 машин. И Россия участвует в делёжке пирога — у нас рассчитывают продавать по 400–500 машин ежегодно.

У версии Nismo угол въезда упал с 25,4 до 22 градусов, а угол съезда — с 27,3 до 25 градусов. Но дорожный просвет не изменился — 180 мм.

Дальше — больше. На горизонте маячит ещё один Nissan Juke Nismo — с более мощным мотором и ещё более жёсткой подвеской. Помимо него в Старом Свете появятся и другие модели Nissan с приставкой Nismo в названии. Более того, чтобы удовлетворить владельцев обычных Ниссанов, в продажу запустят линейку аксессуаров Nismo — аэродинамические обвесы, колёсные диски, элементы декора в интерьере. И мы — в числе фаворитов у Ниссана. Если верить специалистам японской компании, для модели Juke Nismo вторым рынком сбыта в Европе после Великобритании должна стать Россия. Будем надеяться, и для нас это начало. И скоро мы познаем истинный мир Nismo, войдя в него через распахнутую дверь, а не будем жадно глазеть на всё это сквозь замочную скважину. 

Паспортные данные


Nissan Juke Nismo1.6 МТ1.6 CVT
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4165 4165
Ширина, мм 1770 1770
Высота, мм 1565 1565
Колёсная база, мм 2530 2530
Колея передняя/задняя, мм 1525/1525 1525/1505
Снаряжённая масса, кг 1295 1441
Полная масса, кг 1721 1846
Объём багажника, л 251–550* 251–550
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1618 1618
Макс. мощность, л.с./об/мин 200/6000 200/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/2400–4800 250/2400–4800
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая клиноременный вариатор
Привод передний подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 225/45 R18 225/45 R18
Дорожный просвет, мм 180 180
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 215 200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,8 8,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,1 9,8
— загородный цикл 5,6 6,0
— смешанный цикл 6,9 7,4
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50 50
Топливо АИ-95 АИ-95
* Со сложенными сиденьями второго ряда и загрузкой до линии окон.

Техника

В длину Nissan Juke Nismo увеличился на 30 мм, а в ширину на 5 мм, но это заслуга аэродинамического обвеса. Например, ширина передней и задней колеи осталась на прежнем уровне. Но изменений хватает. У модификации Nismo установлены перенастроенные пассивные амортизаторы и новые пружины. От упора до упора руль делает так же 2,76 оборота, как у донора, но алгоритм работы электроусилителя пересмотрен — должна повыситься информативность, ускориться реакция на действия рулём, а усилие на ободе должно стать гуще. При этом инженеры сохранили прекрасный баланс — Juke Nismo доставляет удовольствие в езде, но не стремится вытрясти из вас душу. Выпуском Джука Nismo займутся работники завода в Сандерленде (Великобритания). К слову, это предприятие сделало 510 тысяч автомобилей Nissan Note, Qashqai/Qashqai+2 и Juke за 2012 год.

У четырёхцилиндрового мотора 1.6 DIG-T (индекс MR16DDT) изменений гораздо меньше. Агрегату с турбокомпрессором, непосредственным впрыском топлива и фазовращателями на впуске и выпуске поменяли программу управления и пристыковали новую выпускную систему. Итоговая отдача обновлённого двигателя — 200 сил и 250 Н•м. У донора, напомним, в активе 190 «лошадей» и 240 ньютон-метров.

История Nismo

История зарождения Nismo похожа на ту, что легла в основу отделения AMG. Японцы тоже начали путь с установки мощного мотора на обычный седан. В 1964 году работники скромной фирмы Prince Motor решили продвигать свои автомобили за счёт участия в автоспортивных соревнованиях. Над стратегией долго не думали — инженеры взяли двухлитровый мотор от седана Prince Gloria, модернизировали его и поместили под капот более компактной четырёхдверки Prince Skyline. Получился Prince Skyline 2000GT (серия S54), чья «шестёрка» выдавала 105 или 125 сил. Более мощная версия комплектовалась пятиступенчатой «механикой» со сближенным рядом передаточных чисел и блокировкой дифференциала. В продажу седан поступил 1 мая 1964 года, а уже 3 мая он принял участие в местных гонках. «Заряженные» Скайлайны заняли тогда места со второго по шестое, уступив «золото» только Porsche 904. Всего было выпущено 100 седанов Skyline 2000GT.

В 1966 году компания Nissan покупает фирму Prince Motor, и разработка мощных модификаций гражданских моделей и гоночных машин идёт совместными усилиями. Первый результат кооперации — седан Nissan Skyline 1500 (серии S57). На тот момент это был наиболее мощный японский автомобиль (88 л.с.) с рабочим объёмом мотора до 1500 см³. Но в феврале 1967 года случилось несравненно более знаковое событие — на рынок вышел первый Skyline с приставкой GT-R в имени. Это был седан (индекс PGC-10) со 160-сильным рядным шестицилиндровым мотором 2.0 (180 Н•м). А в октябре 1970 года дебютировало одноимённое купе (индекс KPGC-10) с такой же силовой установкой. С 1969 по 1972 год гоночные версии седана и купе Skyline GT-R одержали 50 побед в различных соревнованиях.

Skyline 2000 GT-R 1967 года на треке.

В последующие годы безымянное спортивное отделение Ниссана разделилось на два подразделения. Одно сотрудничало с гоночными командами, другое — с частными лицами. Но в 1984 году их соединили, а получившийся отдел назвали Nissan Motorsports International Co.Ltd, или Nismo. Спустя два года японцы дебютировали в Ле-Мане с болидами R85V и R86V с трёхлитровыми V-образными «шестёрками» мощностью 690 сил (686 Н•м). Дальше больше. В 1991 году в суточном марафоне на треке в Спа победу одержал Nissan Skyline GT-R (R32), в 1995-м купе Nismo GT-R LM (R33) заняло 10-е место в 24 часах Ле-Мана, а в 1998-м на кольце Сарте в рамках суточного марафона болид Nissan R390 GT1 пришёл третьим.

Не забывают в Nismo и о массовом потребителе. В 1988 году миру явили знаменитый Nissan Skyline R32. Топовый GT-R оснащался полным приводом, полноуправляемым шасси и 280-сильной «битурбошестёркой» 2.6 (353 Н•м). Гоночные версии Скайлайна R32 побеждали в домашних соревнованиях 29 раз из 29 возможных, а в японском чемпионате GT в классе А они побеждали четыре года подряд. Но больше всего шороху Skyline R32 навёл в австралийском кузовном чемпионате, в котором доминировал с 1990 по 1993 год. Впечатлительные журналисты с Зелёного континента прозвали гоночный R32 Годзиллой. В 1995 году появился следующий Skyline GT-R — с индексом R33. Модернизированный битурбомотор предшественника выдавал в зависимости от рынка 280–305 сил, сохранил полноуправляемое шасси и привод на четыре колеса. Как говорят ниссановцы, купе GT-R R33 стало первым серийным автомобилем, проехавшим Нордшляйфе меньше чем за восемь минут. Купе GT-R R34 вышло в 1999 году. Улучшенная «шестёрка» 2.6 с двумя турбокомпрессорами развивала до 332 сил, кузов стал жёстче, подвеску перенастроили. Клиентам предлагалось множество модификаций — облегчённых, более мощных, заточенных под конкретные цели. Вершина — GT-R Nismo Z-tune с 500-сильным мотором 2.8 (540 Н•м) и ужесточённой ходовой частью. Всего было сделано 20 таких дорожных монстров. Наконец, в конце 2007 года японцы выдали Nissan GT-R (R35). Созданный с нуля суперкар получил 485-сильный мотор V6 3.8 с двумя турбокомпрессорами (позже мощность подняли до 550 сил), преселективный «робот» и полноприводную трансмиссию. Не заставили себя долго ждать и гоночные модификации, которые добивались успеха в японском чемпионате Super GT и гонке 24 часа Ле-Мана.

На что способен болид Calsonic Nissan Skyline GT-R Godzilla образца 1990 года? Ответ — в видеоролике.

В настоящее время Nismo держит курс на тотальное продвижение своего бренда. С одной стороны, в массовой продаже появляется всё больше автомобилей от спортивного отделения Ниссана, расширяется линейка фирменных аксессуаров, началась экспансия на европейский рынок. А с другой — японцы охватывают всё больше автоспортивных соревнований на международной сцене и при этом не забывают экспериментировать. Чего только стоит болид Deltawing, участвовавший в 24 часах Ле-Мана в 2012 году (правда, вне зачёта). Но ни одна историческая справка не познакомит вас с духом Nismo, о котором так много говорят японцы. Вы лучше как-нибудь посетите Nismo Festival, что проходит на трассе Fuji Speedway. Вот где духом Nismo пропитано буквально всё!

А ещё были...

Пару кругов за рулём гоночного электрокара Nissan LEAF Nismo RC? Отказ был бы сродни преступлению! И пусть мне стоило больших усилий оказаться внутри углепластикового монокока, а троллейбусный гул никак не вяжется с автоспортом, но ощущений от чувства автомобиля, не разбавленного электронными системами, тяжело передать словами. Это точное рулевое управление, требующее чуть ли не стальных рук, эти «чугунные» тормоза, которыми можно рассчитывать тормозной путь на миллиметры...И плевать, что 107-сильный электромотор (280 Н•м) не обеспечивает болид массой 938 кг взрывной динамикой.

Один из ниссановских гонщиков на презентации превратился в водителя такси. Ринг-такси, если быть точнее. Нас катали на хэтчбеке Nissan Juke R по треку Castelloli. Трасса быстрая, с множеством ходовых поворотов. И Juke R на ней быстр, но всё же больше впечатлений оставили покатушки на треке Moscow Raceway. Там вертлявость короткобазного суперкара доставила больше эмоций.

 

Lexus GS: Уничтожить МММ

Lexus GS: Уничтожить МММ

Кайзен — мощное оружие. Как гласит статья в новейшем выпуске журнала Lexus Magazine, «кайзен, или стратегия непрерывного постепенного усовершенствования, в промышленном применении означает постоянное преследование и уничтожение МММ». Нет, Мавроди с его финансовой пирамидой тут ни при чем. Кайзен призван уничтожать другие три «М» — это Muda (все лишнее, ненужное), Mura (все несостоятельное, случайное и нелогичное) и Muri (физическая усталость). В итоге продукт кайзена стремится к совершенству.

Новый Lexus GS — результат действия кайзена. Здесь почти не осталось МММ! Разве что немного. Самую малость.

Встретить Lexus на Лазурном Берегу Франции непросто. Особенно большие седаны — LS или среднеразмерный GS. Кроссовер RX встречается, изредка попадется компактный Lexus IS или купе-кабриолет SC...

И вдруг — сразу вереница презентационных «джи-эсов»! Новейших, третьего поколения. Французы оглядываются, рассматривают. И я их понимаю, потому что выглядит новый Lexus GS действительно эффектно. Серебристый — как обтекаемая сахарная глыба. Особенно массивен Lexus сзади: с нарочито перетяжеленной задней частью он напоминает то ли гигантский хэтчбек, то ли вариацию на тему «семерки» BMW. А машины оливкового или темно-асфальтового цвета походят на седьмую серию BMW еще заметнее — потому что на темном фоне кузова особенно ярко отсвечивает утолщенный хромированный молдинг на лихом изгибе оконной линии у задней стойки кузова. Да это же знаменитый «изгиб Хофмайстера», Hofmeister Winkel, который стал визитной карточкой BMW еще с 60-х годов!

Стоп. Тут что-то не так. Неужели Lexus напоминает мне именно BMW? А не Mercedes, как обычно?

— Доля традиционных покупателей автомобилей Lexus — пятидесятилетних консерваторов, которые более всего ценят комфорт, — сейчас составляет лишь 28%. Остальные 72% приходятся на более молодых, сорокалетних клиентов. Половину из них Lexus привлекает статусностью, престижем и спортивностью. А вторую половину — новыми технологиями, свежим дизайном и иной культурой: не-европейской и не-американской...

Посыл маркетологов ясен: клиентская база марки Lexus «молодеет» и жаждет не только комфорта, но еще и спортивности вкупе с дизайном и новыми электронными штучками. Так что аллюзии на BMW в дизайне нового седана GS... Как говорил Винни-Пух, «это ж-ж-ж — неспроста».

Так кем же теперь хочет быть Lexus? Японским Мерседесом — или японским BMW? Или и тем, и другим? «А хлеба можно совсем не давать», как замечал в аналогичной ситуации все тот же Винни-Пух?

Японцы искренне считают, что все их решения самобытны. Более того — подкреплены особой идеологической базой.

— Три года мы создавали радикально новую философию дизайна марки Lexus, — объясняет Вахеи Хираи, глава студии Lexus Global Design. — Мы назвали ее L-finesse. Это означает одновременно быть на передней грани дизайна («L» — это Leading-edge) и утопать в глубинах finesse, «тонкости»...

Не знаю как насчет внешности, но в интерьере новой машины все это и впрямь чувствуется. Еле заметное тонкое ребро на передней панели, которое в лучах солнца становится неожиданно эффектной границей света и тени — это «эл-финесс». Крупные круглые кнопки, обрамляющие центральную консоль — тоже «эл-финесс». Равно как и элегантно отрисованные линии дверных панелей.

В салоне явственно витает «эл-финесс». Роскошь? Она есть: деревянные вставки, кожа, дорогая пластмасса. Спортивность? Три спицы у руля, три колодца приборов, легкий разворот центральной консоли к водителю... Хай-тек? Сколько угодно: цветной интерактивный дисплей, управляемый касанием пальца, электрохромные зеркала и даже приборы, изменяющие свою яркость в соответствии с сигналами датчика освещенности, встроенного в задний повторитель стоп-сигналов. Качество? Только послушайте, с каким благородным глухим звуком захлопываются двери (над этим тойотовцы всегда работают с особенным вниманием), как точно и четко перемещается по «мерседесовской» извилистой прорези хромированный «стебель» ручки «автомата», с каким выверенным усилием включаются подрулевые рычаги...

Но ощущение вторичности не покидает. Где-то я все это уже видел. Ключ-брелок, который не нужно доставать из кармана — на Мерседесах. Крупную кнопку start запуска двигателя — на BMW. Подсветку интерьера мощными светодиодами, спрятанными в потолке и дверях — опять-таки на BMW. Разница лишь в том, что подсветка не кроваво-красная, а нейтрально-синяя. Конечно, все в этом мире уже написано каким-нибудь Пушкиным. Но все-таки...

А еще удивляет и даже несколько сбивает с толку некая нелогичность, непоследовательность дизайнерских и эргономических решений. Например, очень странно смотрится трансмиссионный тоннель — он строго прямоуголен, как строительный пенобетонный блок. Его поверхность подозрительно поблескивает пластмассой «под дерево», а странные накладки на боковинах прямо-таки кричат о безуспешных попытках увязать все это с элегантной передней панелью. Словно разные части интерьера делали несколько дизайнеров, причем независимо друг от друга.
А почему так неудобно расположены клавиша режимов «автомата» (PWR-SNOW), кнопка отключения антипробуксовочной системы и колесики регулировки вентиляции сидений? Кто и зачем загнал их почти под козырек откидывающегося подлокотника на тоннеле? И почему сами кнопки такие простецкие, как на недорогих Тойотах?

И где, скажите на милость, кнопка открывания лючка бензобака? Как обнулить «малый» счетчик одометра? Как отрегулировать зеркала? Оказывается, для всех этих действий нужно откинуть специальный блок кнопок, который спрятан в панели слева от руля — как было сделано с кодовой панелью «противоугонки» в дорестайлинговых автомобилях Peugeot 406. Но зачем это новейшему Лексусу? Тоже неспроста: под это опять-таки подведена идеологическая подоплека.

Но это уже не L-finesse, это — J-фактор. Японский фактор.

«Отец» J-фактора — тот же тойотовский дизайнер Вахеи Хираи, что придумал и продвигает философию L-finesse. Хираи с коллегами рассуждал так. Японские автомобили популярны в мире: Toyota уверенно нагоняет General Motors, Lexus пять лет подряд становится самой продаваемой люксовой маркой в США. У этого успеха есть давно известные причины: надежность, беспрецедентное сочетание цены и качества... Но многие люди любят японскую технику не только за то, что она не ломается. Но и за то, что она — японская.

Что именно делает японский автомобиль японским? Какие качества в дизайне, в подборе материалов? Это тойотовцы и пытаются выяснить.

Словом, поиск «джей-фактора» — это попытка самоидентификации. И это очень серьезная затея. Для Тойоты ставка здесь — мировое господство! Если выделить все положительные слагаемые J-фактора и применять их в новых моделях не стихийно, а осознанно, то японские автомобили станут еще более японскими. А значит — для многих более привлекательными, нежели европейские и американские конкуренты. В эпоху, когда все изделия стремятся к одному усредненному знаменателю, это очень важно!

Так вот, откидная крышечка с кнопками на панели автомобиля Lexus GS якобы и есть проявление «джей-фактора».

— Мы стремились к тому, чтобы интерьер сочетал в себе простоту и элегантность, подобно японскому саду камней, — объясняют тойотовцы. — Для этого на панели должен быть минимум кнопок.

Но почему бы тогда не сделать общий интерфейс наподобие системы iDrive на BMW или MMI на Audi?

— Мы подумаем об этом, — словно извиняются японцы. — В жизни всегда есть место кайзену...
Есть, есть. Профиль широких и по мерседесовски «диванно-упругих» кресел показался мне не самыми оптимальным: через час езды я ощутил в спине некоторую усталость. То бишь Muri. А как классифицировать отсутствие на экране постоянной индикации заданной температуры раздельного климат-контроля? Соответствующие цифры появляются на цветном дисплее только после нажатия на клавишу Climate или на маленькие кнопочки регулировки «плюс-минус». Налицо недобитая кайзеном Mura.

Да и изменять температуру вращающимися ручками было бы гораздо удобнее: не зря именно к этому пришли Mercedes, BMW и Volkswagen.

Остались следы МММ и в ездовых свойствах. Но очень немного. В инженерии кайзен поработал на славу!!!

Во-первых, новый Lexus GS при всем внешнем сходстве с предшественником построен на новой платформе. Иной, более жесткий кузов. Другие подвески — модернизированная двухрычажная спереди и многорычажная сзади. Наконец, новый шестицилиндровый трехлитровый двигатель версии GS 300. Увы, это не рядная «шестерка», как раньше, а V-образная. Но зато здесь есть и двойная регулировка фаз газораспределения (аналог системы Double Vanos на BMW), и непосредственный впрыск бензина...

Прекрасный ровный разгон. Новый шестиступенчатый «автомат» Aisin AW работает мягко и быстро. Причем здесь есть и спортивный режим DS (рычаг влево, как на BMW), и даже ручной, с последовательным переключением. Представляете себе большой солидный Lexus, владелец которого в виражах дергает ручку «автомата»? Я — не очень. Тем не менее «автомат» здесь строго держит выбранную передачу, не переключаясь «вверх», но kick-down при этом работает как обычно. Нажал педаль в пол — и коробка тут же бодренько перескочила на пару передач «вниз». Отпустил газ — «автомат» вновь вернулся на выбранную ступень. На горной дороге — очень удобный алгоритм!

Подвеска явно жестковата. Более того, на разбитом асфальте Lexus и вовсе начинает трястись и вибрировать, словно шарабан! Странно: амортизаторы-то здесь однотрубные, высокого давления, должны отрабатывать «стиральную доску» лучше обычных двухтрубников. Но видимо, создатели не предполагали поездок вне ровного асфальта. Дескать, потряхивания на редких неровностях можно и потерпеть, зато управляемость достойная...

Большой седан действительно реагирует на повороты руля мягко и плавно, но точно и без запаздываний. И усилие на руле адекватное — что удивительно, поскольку здесь не гидроусилитель, как на BMW, Мерседесе и Audi, а электроусилитель. И работает он ничуть не хуже, чем фольксвагеновский на Гольфе или Audi A3 (который мы до сих пор почитали за эталон). Впрочем, не зря японцы выбрали тот же вариант, что и фольксвагеновцы — с электромотором на «рейке», а не на рулевом валу.

Но насладиться неплохо настроенным шасси «трехсотого» на горной дороге удалось не в полной мере. Во-первых, система стабилизации VSC здесь отключается лишь на скорости до 50 км/ч. А во-вторых, мощный 250-сильный мотор на серпантине тянет седан массой почти в 1,7 тонны уже без особого энтузиазма.

Зато Lexus GS 430 — другое дело!

Модернизированная «восьмерка» мощнее всего на 34 л.с. При этом Lexus GS 430 на 75 кг тяжелее «трехсотого», а трансмиссия здесь более «растянутая». Но в дело вступает Его Величество Крутящий Момент — 105 «лишних» ньютон-метров переводят разгонную динамику в другое измерение. Педаль в пол — это выстрел!

Однако есть нюансы.

Первый — это «автомат»: при быстрых сменах разгонов и торможений он не успевает за правой ногой драйвера. Второй нюанс — это тормоза. Почему педаль на «трехсотом» была достаточно информативной, а здесь она одновременно и слишком чувствительна, и туговата?

И третья не самая приятная особенность — это рулевое управление. Вроде бы, все то же самое. Даже получше — руль здесь более «короткий», делает менее трех оборотов от упора до упора. На скоростных виражах это нравится. Но чувствуешь машину почему-то хуже...

Все это, опять-таки, неспроста. Но «эл-финесс» с «джей-фактором» тут ни при чем. Дело в том, что Lexus GS 430 — гораздо более сложный автомобиль, чем Lexus GS 300!

Тормоза тут не просто гидравлические — они электрогидравлические, как на новейших Мерседесах с системой SBC. Нажимая на педаль тормоза, вы не управляете давлением в главном тормозном цилиндре, а всего лишь даете команды электронике — это «дистанционные» тормоза будущего! Соответственно, усилие на педали — это тоже не результат естественного реактивного действия гидропривода, который зажимает диски, а плод работы специального симулятора.

Рулевое управление — активное, с системой VGRS (Variable Gear Ratio Steering), которая впервые появилась на внедорожниках Toyota LandCruiser 100 для японского рынка. Принцип работы примерно тот же, что и у системы Active Steering на «трешках» и «пятерках» BMW: в разрез рулевого вала встроен механизм с электроприводом, который по сигналу компьютера может доворачивать «ведомую» половинку в ту или иную сторону. Поэтому на малой скорости рулевое управление становится «острее», а на большом ходу реакции смягчаются, чтобы не напрягать водителя. Причем тойотовцы учли опыт инженеров BMW, которые сперва сделали диапазон изменения остроты слишком широким. «Мы изменяем передаточное отношение лишь немного, чтобы водитель этого практически не чувствовал», — говорят они.

Действительно, это так. Но зачем тогда городить весь этот активный (и весьма недешевый!) огород? Только ради того, чтобы водитель знал, что его Lexus напичкан электроникой под завязку?

Нет, не только. «Активный руль» и «электронные» тормоза нужны мощному Лексусу для того, чтобы управлять ими самостоятельно!

То, что раньше казалось фантастикой, сегодня — уже быль. Она имеет свое название: VDIM, Vehicle Dynamic Integrated Management, что можно перевести как «комплексное управление движением автомобиля». В двух словах: Lexus GS 430 может рулить и тормозить. Сам. Конечно, пока в небольших пределах — до трех градусов угла поворота управляемых колес. Но уже одно это, вкупе с неотключаемой системой стабилизации, низводит водителя до уровня...

Впрочем, не буду брюзжать. Ведь не все могут инстинктивно парировать занос контрдвижением руля. Не все получают от этого удовольствие. Большинству это вообще не нужно! Для таких людей и создан Lexus GS 430.

Например, вы интенсивно тормозите на зимнем шоссе, уходя от столкновения. И так получается, что левые колеса у вас на асфальте, а правые — на обледенелой обочине. Простой Lexus GS 300 c обычной АБС все-таки будет тянуть в сторону более «цепкого» покрытия. Это нестрашно — достаточно лишь повернуть руль, и машина сохранит прямолинейность торможения. Но если у вас Lexus GS 430, то подруливать вообще не надо — необходимую коррекцию совершит система VDIM! Она же по сигналу от системы стабилизации будет «распускать» руль, если вы слишком круто зашли в вираж и машина начинает скользить передними колесами наружу (недостаточная поворачиваемость). Или, наоборот, скорректирует начавшийся занос — не только подтормаживая колеса, но еще и подруливая.

По идее, такой автомобиль зимой вообще будет ехать по льду, как по асфальту!

Ох, не к добру все это. Ведь такой Lexus позволит даже совсем зеленому новичку мчать по скользкой дороге гораздо быстрее, фактически на грани. Не ощущая этого. А тормозная динамика-то у машины с VDIM точно такая же, как и у обычной!

Что же, на этот случай есть пассивная безопасность: прочный кузов, восемь или даже десять подушек — и, как результат, только что полученный наивысший пятизвездный рейтинг в краш-тестах EuroNCAP.

Но и это еще не все.

Lexus GS может оснащаться радарным круиз-контролем. Штука забавная: позволяет на трассе «приклеиться» к впереди идущему автомобилю, автоматически замедляясь и ускоряясь вслед за ним с небольшим запаздыванием. Но сверхвысокочастотный радар, спрятанный под эмблемой L на передке, нужен не только для этого — он поставляет информацию системе PCS, Pre-Crash Safety. Это некий аналог мерседесовской системы Pre-Safe, но еще более продвинутый. Если радар «видит», что препятствие уже близко и электроника «понимает», что столкновения не избежать, она с помощью специальных электромоторов резко дергает ремни безопасности, прижимая их к телу и устраняя слабину лямки.

А если водитель при этом еще хотя бы чуть-чуть тормозит, то PCS прямо перед моментом столкновения активирует тормоза на всю катушку. «В пол».

Это не автомобиль, а просто робот какой-то!

Правда, для российского рынка Lexus GS 430 будет попроще — у нас не будет радара и замечательной цветной видеокамеры заднего хода. Соответственно, система PCS для россиян пока недоступна. Но VDIM, «дистанционные» тормоза, «активный руль» и электронноуправляемые амортизаторы с двумя режимами, нормальным и спортивным, — все это есть. Всего за 81900.

Но куда интереснее Lexus GS 300 Executive за $61900. Он и проще, и приятнее в управлении, и в обслуживании наверняка дешевле. Кто знает, во сколько обойдутся впоследствии все эти электронные навороты? Я бы даже не стал доплачивать $4000 за версию Premium. Без люка с электроприводом и кожано-деревянного руля вполне можно обойтись, а супермощная пафосная аудиосистема Mark Levinson своим жестким «транзисторным» звуком удовлетворит только любителей техно-долбежки.

Впрочем, может быть, дело в особой акустике салона Лексуса. Такое ощущение, что он переглушен — словно студия звукозаписи. Понятно, что произошло это из-за попыток добиться самого низкого уровня шума в классе. Двигателей, к примеру, в салоне вообще практически не слышно, особенно «шестерок». Но собственный голос звучит странно, неестественно. А еще на шершавом асфальте начинают петь шины — слишком громко на общем фоне мертвой тишины. И ветер, запутавшись в крупных и удобных наружных зеркалах, свистит уже начиная со 120 км/ч...

Вновь недобитая кайзеном Mura? А вот негромкое подвывание трансмиссии — это, пожалуй, не побоюсь этого слова, даже Muda. Равно как и слабая термоизоляция трансмиссионного тоннеля: после часа езды он нагревается, что твоя печка!

Впрочем, американцам это даже понравится: кофе в подстаканниках на тоннеле будет всегда теплым...

За океаном новый Lexus GS примут тепло: в этом можно не сомневаться. Грядущий гибридный Lexus GS 450h c бензоэлектрической силовой установкой в Калифорнии тоже пойдет на ура. Да и в России продать те 500 машин, что запланированы на нынешний год, наверняка удастся без особых проблем. С таким оснащением — поворотные ксеноновые фары, замок крышки багажника с «доводчиком», интерактивный цветной дисплей, кожаный салон, парктроник, датчик дождя... Жаль, что полноприводной версии не будет.

А вот примут ли Lexus GS в Европе?

Не уверен. Да, это хороший автомобиль. Но для старушки Европы седан Lexus пока что вторичен. А Mercedes, BMW и Audi — первичны. И сломить это представление можно, только если включить L-финесс, J-фактор и кайзен на полную катушку. Чтобы от МММ и следа не осталось!

И вот когда Mura, Muri и особенно Muda окончательно задрыгают лапками в предсмертной агонии... Но тут в голову приходит шальная мысль. А вдруг те нелепые клавиши, пристроенные на тоннеле — и есть J-фактор? 

 

Daewoo Matiz (Дэу Матиз)

Daewoo Matiz (Дэу Матиз)

В 80-х годах компания Suzuki продала корейцам Alto образца 1982 года — в результате в 1988 году началось производство Daewoo Tico. Конструкция Daewoo Tico показалась корейцам достаточно удачной. Поэтому при создании нового компактного аVтомобиля было решено сэкономить и построить Matiz на базе Tico. Примечательно, что дизайн Daewoo Matiz был придуман итальянцами из студии ItalDesign, которые сначала создали данный внешний облик для нового маленького Fiat, однако затем решили отдать его Daewoo.

Компактный пятидверный Matiz, продвигается исключительно в странах Западной Европы, где существует высокий спрос на городские аVтомобили. Эта маневренная и легкая в управлении модель отлично чувствует себя в плотном потоке больших городов. Matiz обладает хорошими для своего класса вместимостью и комфортом, а также приличными динамическими характеристиками. Впервые модель была представлена в 1998 году в Женеве.

Daewoo Matiz долгое время оснащался лишь 3-цилиндровым двигателем объемом 0,8 литра (50 л.с., 52 л.с. или 56 л.с. в зависимости от рынка сбыта), а также механической 5-ступенчатой трансмиссией. С лета 1999 начал выпускаться с автоматической коробкой передач, в том числе бесступенчатой CVT и автоматическим сцеплением.

На Парижском автосалоне в октябре 2000 года был представлен обновленный вариант Daewoo Matiz. Этот аVтомобиль почти на 10 см выше и шире своего предшественника Daewoo Tico. Кузов модели имеет обтекаемые формы: большое округленное лобовое стекло, плавно переходящее в продолжение капота, овальные фары, расширенные арки колес.

У Matiz на удивление просторный для класса «мини» салон. Интерьер скромный, но приятный.

Очень симпатичная передняя панель, оригинальная комбинация приборов, правда, всё выполнено из жесткой и недорогой пластмассы. Место водителя отличается хорошей эргономикой.

Небольшой руль отлично лежит в руках, удобное сиденье с широким диапазоном регулировок, все средства управления доступны, показания приборов читаются легко, обзорность вперед, назад и через зеркала заднего вида отменная. Салон изолирован от шума двигателя.

Объём багажного отделения всего 165 литров, но его можно значительно увеличить, сложив задние сиденья.

В 2001 году Daewoo Matiz начали делать в Узбекистане, а в 2002 году была проведена модернизация модели. Помимо немного изменённой внешности Matiz II получил 4-цилиндровый двигатель объемом 1,0 литр.

В Россию Matiz II поставляют в четырёх версиях – STD (базовая версия), DLX (улучшенная версия), Automatic с автоматической 4-ступенчатой КП (все с двигателем 0,8 л R3 6V, развивающим 54 л.с.) и Best с 1,0 –литровым двигателем R4 8V (64 л.с.), богатой базовой комплектацией и серебристыми бамперами.

В зависимости от уровня комплектации на Matiz устанавливают гидроусилитель руля, кондиционер, каталитический нейтрализатор, электрокорректор фар, аудиосистему с CD, центральный замок, релинги, противотуманные фары, литые диска, парктроник, люк в крыше и другое оборудование.

Кузов спроектирован таким образом, чтобы достичь минимальных зон смятия при повреждении, что достигается укрепленной крышей и встроенными в двери силовыми балками, которые предотвращают их заклинивание и обеспечивают пассажирам повышенную защиту в случае бокового удара. В случае переворачивания аVтомобиля, высокотехнологично разработанный пластиковый топливный бак предотвращает утечку топлива и последующее его возгорание. К элементам активной безопасности относятся: тормоза, оснащенные мощными 7-дюймовыми вакуумными усилителями, четырехканальная ABS и две подушки безопасности.

Daewoo Matiz оснащается бензиновым трехцилиндровым двигателем 0.8 SOHC MPI с системой распределенного впрыска топлива, обеспечивающей высокую мощность и экономию топлива. На аVтомобилях устанавливается также система рециркуляции выхлопного газа, уменьшающая потери топлива и способствующая меньшему выделению вредного газа окиси азота, а также система EMS, управляемая бортовым компьютером.

В конце 2004 года компания General Motors, которая приобрела аVтомобильное подразделение Daewoo, решила продавать на большинстве мировых рынков корейские аVтомобили под брендом Chevrolet. Так появился Chevrolet Matiz, который в некоторых странах (в том числе и в России), известен как Chevrolet Spark. Этот аVтомобиль оснащается двигателями объемом 0,8 л. и 1,0 л. мощностью 52 л.с. и 66 л.с. соответственно.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.