Suzuki Baleno: Нормальный мужской седан.

Suzuki Baleno: Нормальный мужской седан.

Деятельность Suzuki начиналась в 1909 году с самого высокотехнологичного по тем временам производства -изготовления ткацких станков. Но уже в 1919 году компания добавила в производственную программу велосипеды и мотоциклы. В 1954 году она изменила свое название Suzuki Loom Manufacturing Company наSuzuki Motor Company. Вслед за переименованием началась работа над созданием автомобиля. Первым серийным автомобилем стал в 1961 году Suzulight с 4-местным кузовом и 2-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения объемом 360 см куб. Его максимальная скорость была 85 км/ч.

Долгие годы компания была известна только на внутреннем рынке. Популярность за пределами страны фирме принесли конверсионные внедорожники SJ 410 и SJ 413, в Европе они выступают под именем Samurai. С 1988года началось производство внедорожника Vitara, уже в большей степени ориентированного на экспорт. Кроме этих двух внедорожников выпускаются коммерческий фургон и несколько легковых моделей, из которых за пределами Японии известны только Alto и Swift. Alto по лицензии делают во многих странах, в том числе в Индии под торговой маркой Maruti (’Мотор’ N 2). Недавно снятую с производства в Японии модель Swift теперь собирают в Венгрии. В результате альянса с Fuji Heavy Industries, которой принадлежит марка Subaru, в Венгрии выпускают и Subaru Justy 4WD с кузовом от Swift. А в Японии на смену Swift в 1994-м пришла гамма Baleno. Гамма весьма обширная. Сегодня в нее входят 3- и 5-дверный хэтчбэк, седан и универсал. Есть версия 4х4,результат сотрудничества с Subaru.

На тест мы взяли седан Suzuki Baleno 1.3 GL. Внешность машины соответствует принятым среди класса небольших городских автомобилей законам. Уравновешенная и сдержанная. При этом в небольшом седане чувствуется стилистика большого автомобиля. 

Внутри конструкторы обеспечили максимум комфорта для четырех человек. Лишнего места нет, но никакой зажатости ни спереди, ни сзади. У большинства машин этого класса существуют проблемы с размещением пассажиров на заднем сиденье. Здесь же все в порядке: человек ростом 182 см устроится вполне удобно. При этом ощущает приятную боковую поддержку сиденья. К его услугам и подголовник, и верхний поручень, и пепельница.

В стандартную комплектацию Suzuki Baleno входят помимо двух подушек безопасности (для сидящих спереди) электростеклоподъемники у всех дверей. Поэтому пассажиры сзади и в этом отношении не чувствуют себя ущемленными. На случай, если сзади будут находиться маленькие дети, замки дверей имеют специальную блокировку, чтобы на ходу дверь нельзя было открыть. 

Передняя часть салона практически лишена недостатков. Сиденья имеют отличную боковую поддержку, оптимально расположены органы управления. Красивый удобный руль с регулировкой по высоте. Подрулевые рычажки приподняты вверх и хорошо видны из-за четырехспицевого рулевого колеса. Зеркала с электрорегулировками. Кнопки управления зеркалами расположены слева от руля на торпедо. Здесь же рукоятка гидрокорректора фар. А кнопки стеклоподъемников помещены на подлокотнике водителя. Дизайнеры оформили эту деталь интерьера очень эффектно. Подушка безопасности для пассажира поглотила объем бардачка.

Поэтому он получился незначительного размера и разместился довольно низко. Но все же, отдадим должное дизайнерам, пользоваться им удобно. 

Ручник весьма обрадует инспекторов ГАИ. Представляете, вместо любимых ими трех щелчков, ручник надежно удерживает машину где-то на пятом-шестом. Поскольку в Японии не знают о наших проблемах, они делают рычаг стояночного тормоза максимально информативным. Ведь нормальный водитель не будет прислушиваться и считать, сколько он там щелкнул. Потянул рычаг вверх - и все. Если он при этом перекрывает доступ к рычагу КПП (теперь так принято) и торчит почти вертикально - значит, все в порядке, но если ручник удалось вытянуть лишь слегка - это уже повод для беспокойства. 

Отменно выполнены приборы. И расположение, и читаемость на высоком уровне. В стандартную комплектацию Suzuki Baleno входит тахометр. Всего же циферблатов - три. Есть еще большой спидометр и два традиционных указателя, выполненных в одном циферблате.

В углах приборной панели находятся два больших блока контрольных ламп.

Вспомогательных кнопок в комплектации GL минимум. В верхней части консоли расположены две крупные кнопки: аварийной сигнализации и обогрева заднего стекла. Они устанавливаются здесь вне зависимости от комплектации. Рядом с рычагом КПП видны заглушки.

В более дорогой версии здесь монтируются кнопки подогрева сидений. 

У Baleno замечательная печка - в салоне становится тепло уже через полторы минуты после запуска двигателя.

Управляется она четырьмя рычажками. Кому-то покажется, что четыре рычажка это многовато, но они никак не осложняют жизнь, так как удобно расположены и снабжены понятной символикой.

Обзорность автомобиля выводит его в лидеры среди всех машин, которые мы брали на тесты для рубрики ’Мильдендо’. (Для тех, кто забыл, что это такое, напомним: Мильдендо - столица Лилипутии). Мертвых зон нет.

Даже достаточно высокая линия багажника не только никак не мешает, но, наоборот, четко отбивает габаритную линию. При маневрировании задним ходом это очень удобно.
Багажник у Baleno объемный, его крышка поднимается почти вертикально. Под полкой в багажнике лежат маленькое запасное колесико - ’докатка’ и вполне нормальный комплект инструмента с двумя отвертками, гаечным ключом, рукояткой домкрата и т. д. 

Но особого внимания заслуживает именно двигатель. У Suzuki Baleno 1.3 GL он имеет очень интересные характеристики. Для объема 1300 см куб. это один из самых мощных серийных моторов. Максимальная мощность составляет 85 л. с. (для некоторых рынков существует разновидность 92 л. с.) при 6000 об./мин., крутящий момент 103 Нм при 3000 об./мин. Двигатель 16-клапанный с распределенным впрыском. При этом благодаря степени сжатия 9,5 вполне допустимо применение бензина Аи-92.

На низах двигатель немного вялый, но при 3000 об./мин. он великолепен. Благодаря КПП с короткими и прекрасно подобранными передачами Suzuki Baleno 1.3 GL очень динамичен. 

На трассе с полной загрузкой (четыре взрослых человека) Baleno летел стрелой. Переключаться лучше всего на5500 об./мин. Мотор на такой стиль с удовольствием откликается. Для него это не экзекуция, а штатная работа. Подвеска вне зависимости от ям и загрузки работает одинаково хорошо.

В меру жестко. Предложенная автомобилем манера вождения подойдет людям, которые любят и высокие обороты и частое переключение передач. Но при этом и для неспешного передвижения по городским дворам или в пробках машина вполне пригодна. Первая передача подходит не только для того, чтобы тронуться с места, но и для длительного движения хотя бы в той же пробке.

Больше всего удовольствия машина подарит водителю на извилистой загородной дороге. Активное прохождение поворотов безопасно и порадует даже человека, не имеющего специальных навыков. Прогнозируемые реакции при движении в поворотах позволяют проходить их даже на большой скорости. Возникающий снос легко корректируется ’газом’, отменно действующие тормоза при отсутствии АБС позволяют очень точно дозировать усилия на педали, и высокая эффективность замедления дает возможность проходить повороты методом вкатывания, что большая редкость для автомобилей такого класса. 

Обычно переделка короткого хэтчбэка в более длинный седан приводит к некоторому изменению устойчивости и управляемости - не в лучшую сторону. Но в данном случае все наоборот. Седан Suzuki Baleno превзошел по этим параметрам хэтчбэк Suzuki Baleno.

На любой скорости в салоне слышен только один звук: шум покрышек Semperit 175/70 R13. Аэродинамика кузова, разработанная экспериментальным путем в аэродинамической трубе, почти идеальна: нет даже свиста наружных зеркал или не менее привычного шума от водосточных желобов. Конструкторы особое внимание уделили шумо и виброизоляции: не слышно двигателя, никак не передается на кузов и работа подвески. Борьба с шумами и вибрациями велась инженерами не только на уровне конструкции кузова и аэродинамики. Был специально разработан новый синтетический материал. Им в несколько слоев выложены все днище машины, щит, отделяющий двигатель от салона, пол багажника, крыша. Из него же сделаны специальные вставки, гасящие резонансные явления, возникающие на пластмассовых деталях торпедо. Во всех рекламных проспектах Suzuki Baleno обязательно присутствуют несколько картинок и пояснительный текст о том, какая именно работа была проделана конструкторами по шумоизоляции. Нам результат их работы очень понравился.

Конструкторы и к мелочам отнеслись внимательно. Это хорошо видно на примере пластмассовых деталей и их подгонки. Очень удобные ручки, клавиши, для нажатия на которые не требуется усилий. Качество проявляется и в более серьезных вещах, таких, как подвеска или двигатель. 

Полностью независимая подвеска дает автомобилю отличную устойчивость. Передняя смонтирована на мощном подрамнике, соединенном L-образными рычагами со стойками MacPherson. Помимо этого есть и стабилизатор поперечной устойчивости, тоже очень мощный и расположенный таким образом, что работает он через подрамник. 

Задняя подвеска также смонтирована на мощном подрамнике, соединенном со стойками MacPherson двумя параллельными тягами. 

Подрамники подвесок с кузовом скреплены через специальные виброгасящие подушки, которые являются предметом гордости конструкторов.

Такая подвеска явно рассчитана на полноприводную схему. 

Оценили мы и рулевое управление. Усилитель с переменной характеристикой никогда не ставит перед водителем вопросы, где колеса и куда едем? Suzuki Baleno - автомобиль маневренный и удивительно послушный. Но у него непривычно маленький радиус разворота (4,9 м), и пришлось осторожничать, маневрируя в небольшом дворике, чтобы не наехать задним колесом на бордюр. 
В общем, как вы уже поняли, седан Suzuki Baleno 1.3 GL нам очень понравился. И если бы пришлось охарактеризовать машину одной фразой, мы бы сказали: ’Нормальный мужской седан’.

ВАЗ 2112- Изделие № 12

ВАЗ 2112- Изделие № 12

Этот автомобиль замыкает модельный ряд "десятого" семейства. Наконец-то все в сборе. Основатель династии - седан 2110, универсал - 2111 и хэтчбек - 2112. Все три одинаковы "лицом" и передней частью салона, а вот кормой совершенно непохожи друг на друга. Компромисс, родившийся из седана и универсала, не просто вобрал в себя лучшие наследственные черты, но и превзошел родственников двигателем. У "чистой" "2112-й" неистовый шестнадцатиклапанный мотор с фазированным впрыском топлива и двухвальной головкой цилиндров располагает почти сотней лошадиных сил. Собрав их воедино и как следует пришпорив, уже через двенадцать секунд размениваем первую сотню на спидометре. И лишь немного не дотягиваем до второй. Еще бы каких-нибудь 15 км/ч, и началась новая эра массовых отечественных автомобилей. Впрочем, и "родные" 185 даже на фоне многих иномарок выглядят вполне достойно. Не "Порше", конечно, но уже кое-что. Приятно щекочет самолюбие "небрежная" работа газом - колеса тут же срываются на визг. И пусть владельцы всяких там "жигулей" крутят вслед пальцем у виска - это они от зависти. Главное - вовремя остановиться!

Изделие № 12

Осадить столь резвого скакуна призваны мощные тормоза. Передние их диски вентилируемые, увеличенного размера, а значит, меньше склонны к перегреву и "предательству". Срабатывают тормоза чуть резче, чем на "десятке", но к этому быстро привыкаешь. Вместо того, чтобы давить на педаль, ее лишь слегка поглаживаешь, и автомобиль покорно приседает - "ку" хозяину, знак уважения и хорошего воспитания "двенадцатой".

Но в движении столь быстрой машине излишняя мягкость противопоказана. Подвеска достаточно жесткая, цепко держит дорогу и подробно информирует водителя о том, что еще не взлетели. Повторить естественный профиль дороги, а не выдать его за желаемый, без "лишних" ямок и бугорков - с этой задачей она успешно справляется. Четырнадцатидюймовые колеса - как раз то, чего так не хватает "десятке". Почему? Посмотрите на трактор "Беларусь" - ответ очевиден. К тому же экстерьер выиграл.

Благородно спадающая линия крыши, короткий задний свес и спойлер за стеклом придали новичку законченный и стремительный облик. Красивые самолеты, говорят, хорошо летают. Пожалуй, это утверждение верно и для автомобилей. Конечно, летать им не следует, но и ездить со свистом ветра тоже неудобно. Коэффициент аэродинамического сопротивления "двенадцатой" на удивление низок, всего 0,3! Заднее стекло всегда чистое и в движении стеклоочиститель включать не приходится: вместо него работает воздушный поток. Иное дело в слякотных пробках. Но длинная щетка, такая же, как спереди, вмиг расправляется с осадками. Несколько взмахов - и почти все стекло чисто.

Изделие № 12

Салон "двенадцатой", сохранив задним пассажирам простор "десятки", обрел существенное перед ней преимущество. Сиденье складывается по частям, в соотношении 1:2. Теперь внутри можно без труда разместить грабли с лопатой или лыжи - кому что нравится. Раньше такой трюк был доступен лишь универсалу - "одиннадцатой". Несмотря на перенесенное "обрезание" - задний свес "двенадцатой" укоротили, объем багажника все еще радует. Четыреста литров, правда, меньше, чем у седана и универсала, но больше, чем у "девятки". А для сельскохозяйственной державы это не последнее дело. И высота погрузки невелика - удобно. "Кладовка" прикрыта огромной пятой дверью. Она, движимая газовыми упорами, послушно следует за рукой, стоит лишь касанием обозначить желание открыть-закрыть.

Ну а каков же хэтчбек в управлении? Разумеется, остроты "восьмерок-девяток" нет, да и откуда ей взяться, ведь родители - современные "люди". Машина покладиста и прощает мелкие огрехи в управлении. Не нужно судорожно отлавливать ее на дороге, разыскивая истинное направление передних колес. Это уже не задиристый "боевой петушок", столь любимый темпераментными водителями, а скорее, сытый и довольный кот. Мягкий и ласковый, но лишь до тех пор, пока ему не наступили на хвост. Беглый взгляд на технические характеристики тому подтверждение.

Укороченная задняя часть сделала машину более послушной - уменьшился момент инерции. Ее легче, чем "десятку", переложить из одного поворота в другой - хвост-багажник не таскает автомобиль из стороны в сторону и на начальной фазе маневра она послушнее. Машину легче "докрутить" рулем и газом, а занос, если и появляется, совсем легкий.

Изделие № 12

Особенно приятна парковка задним ходом. Нет скрытого от глаз багажника и привыкать к габариту нет нужды - все и так видно. Знакомые с багажниками-невидимками оценят это по достоинству.

А нам остается добавить, что 185 км/ч - это, конечно, здорово, но 185 тыс. км без поломок было бы предпочтительней.

 

Porsche выпустит 1963 "юбилейных" авто

Porsche выпустит 1963 "юбилейных" авто

Porsche отметит 50-летие легендарной 911-й модели, выпустив ее специальную версию. Презентация "юбилейной" модели должна состояться в сентябре во Франкфурте. 

Основой для новинки послужила платформа и техническая начинка 911 Carrera S. Модель получит 3,8-литровую бензиновую "шестерку", способную развить 400 лошадиных сил. Трансмиссионной парой для мотора выступит 7-ступенчатая "механика", либо 7-диапазонная роботизированная коробка PDK. С МКПП автомобиль разгонится до первой сотни за 4,5 секунды, с "роботом" - за 4,3.

К юбилею экстерьер Porsche 911 украсят хромированными деталями в воздухозаборниках и задних фонарях, а также 20-дюймовым "литьем", выполненном в стиле "ретро". Покупатели смогут выбирать несколько цветов кузова, причем, все они будут отличаться от окрасок обычной модели.

Перечень оснащения Porsche 911 50th Anniversary обещает быть богатым. Так, уже в стандарте здесь можно рассчитывать на адаптивную подвеску и биксеноновую головную оптику. Салон будет выдержан в "ностальгическом" настроении – с черно-белой обивкой кресел, а также зелеными цифрами и белыми стрелками приборов.

Автомобиль выйдет тиражом в 1693 экземпляра – как символ года, в котором дебютировала Porsche 911. Уже известны и предварительные европейские цены. Так, в Германии модель будет стоить около 120 тысяч евро. Российские цены пока остаются в секрете. 

 

Ford Escape: Корпоративная унификация

Ford Escape: Корпоративная унификация

В центре внимания на автовыставке в Лос-Анжелес оказался предсерийный прототип Escape III поколения, который у Ford Motor позиционируют как SUV.

То есть, Smarter Utility Vehicle (так сказать, «толковый хозяйственник») - в отличие от традиционных американских «спорт-хозяйственников». (Которые тоже обозначаются сокращением SUV). Им виднее… А у нас такой автомобиль воспринимается как «переходник» (crossover) – или как «паркетник».

На европейский рынок новая модель выйдет, по-видимому, под именем Kuga – уже II поколения. И не только на европейский.

С выставки в серию

В январе на NAIAS в Детройте публику к стенду Ford Motor притягивал выразительный прототип Vertrek, а уже летом у дилеров появится серийный Escape III. Интересно, что уходящая модель фордовского «паркетника» и сейчас расходится как горячие пирожки: компактный Escape обернулся крупным коммерческим успехом. А как потенциальные покупатели воспримут III поколение?

Деликатный вопрос, ведь внешне новая модель сильно разошлась с «коробчатым» дизайном прежнего поколения. Американский Escape III до боли похож на европейский Kuga – и неудивительно. Ведь «паркетники» теперь глубоко унифицированы – и по кузовным панелям тоже. А зализанным передком с широким вырезом фальшрадиатора «переходник» напоминает нынешний Focus – в фирменном фордовском ключе. Так или иначе, смотрится новый Escape весьма привлекательно: стильный 5-дверный 2-объемник плавных аэродинамичных очертаний. Импозантный автомобиль.

Колесная база нового Escape «растянута» против II поколения на добрые 7 см – и миллиметр в миллиметр совпадает с базой Kuga. Корпоративная унификация. Удлиненная колесная база позволила разместить в салоне «паркетника» пятерых взрослых – без тесноты и обиды. Пространство для ног имеется не только спереди, но и во 2-м ряду, а потолок (под приподнятой линией крыши) не ложится на голову. В оформлении интерьера Escape III тоже радикально отличается от прежнего поколения: скульптурная передняя панель, качественные отделочные материалы. И продуманная эргономика рабочего места водителя, который располагается в фокусе «кокпита».

Как водится у «паркетников», посадка за рулем чуть приподнятая - с приличным круговым обзором. Передние сиденья перемещаются не только взад-вперед, но и по высоте. Кроме того, многофункциональная «баранка» регулируется по углу наклона и вылету – под любую комплекцию. Вместимость багажного отсека при полной посадке по местам – 970 л (EPA). Тогда как при складывании задних сидений «в пол» погрузочное пространство увеличивается до без малого 1930 л. Причем полка выставляется выше или ниже – по обстановке. По-настоящему многоцелевой автомобиль.

Плюс ко всему «калитка» нового Escape оснащается (платная опция) хитроумным устройством hands-free: когда брелок бесключевого доступа в кармане, достаточно поставить носок ступни под задний бампер, как сенсор уловит движение – и дверь автоматически поднимется.

Исключительно удобно, когда руки заняты поклажей. В салоне, кроме того, множество «карманов» и отделений для мелочей. Практичность и гибкая вариабельность, характерные для современных «переходников».

И само собой, новый Escape не обделен по части информационно-развлекательного и комфортного оснащения. Радио-стерео, «климат-контроль», полный «электропакет» и все такое. А кроме того, мультимедийная система MyFord Touch, управляемая «с голоса». И продвинутая электроника, помогающая водителю исполнить непростой маневр «паралелльной» парковки. Дамы в восхищении.

Техника безопасности у нового Escape вполне современная – «активная» и «пассивная». Само собой, в салоне «подушки» и «шторки» на окна, 3-точечные пояса с преднатяжителями, а также другие средства защиты. Между прочим, Kuga еще в 2008 выдержал испытания «на удар» по методике EuroNCAP и заработал все 5 «звезд». Надо полагать, Escape III и новый Kuga нисколько не слабее. Надежная защита для водителя и пассажиров – в любых дорожных обстоятельствах.

Сборка Escape III налаживается на фордовском заводе в Луисвилле, штат Кентукки. Новая модель выйдет во II половине года, - видимо, по вполне конкурентным ценам. Тогда как выпуск Kuga II продолжится в городе Saarlouis, Германия. А под каким названием «паркетник» очередного поколения попадет в нашу страну, скоро узнаем.

Чисто конкретно. Escape III и Kuga II опираются на новую фордовскую платформу Global C, на которой построены также Ford Focus, Mazda3, Volvo S40 и др. Переднеприводный в своей основе «переходник» комплектуется в ряде исполнений трансмиссией 4WD. Как многие модели других марок.

В «линейке» двигателей, предназначенных для североамериканского рынка, бескомпрессорная «четверка» Duratec и пара продвинутых турбомоторов EcoBoost – все на 87-м бензине. Во-первых, цельноалюминиевый Duratec 25 рабочим объемом 2488 «кубиков», обкатанный на фордовских моделях Edge, Fusion и др. Для Escape 16-клапанник с фазовращением Ti-VCT на впуске и выпуске настроен на 170 л.с. (SAE «нетто») при 6 тыс. оборотов, крутящий момент – до 226 Нм. Во-вторых, новейший EcoBoost: при диаметре цилиндров и ходе поршней 79 х 81,4 мм рабочий объем равен 1596 миллилитрам. Двигатель работает с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания и турбонаддувом (промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха). Степень сжатия 10, максимальная мощность - 175 сил при 5700 мин-1. Наибольший крутящий момент – 240 Нм.

В-третьих, 2-литровый EcoBoost, который со степенью сжатия 9.3 развивает до 240 л.с. при 5600 мин-1 (наибольший крутящий момент – под 340 Нм). Неслабый 16-клапанник пришел на замену V-образной «шестерки» Duratec – и ничем не уступает 3-литровому двигателю. А по части топливной экономичности намного превосходит. А Kuga II, предназначенный для европейского рынка, кроме бензиновых EcoBoost, получит также 16-клапанные турбодизели Duratorq. Никаких сомнений.

Двигатели нового Escape стыкуются с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» SelectShift (допускает принудительное управление) – без вариантов. Тогда как «европейский» Kuga II, конечно же, укомплектуют ручной 6-ступенчатой КПП. А также, вероятно, «преселективной» коробкой Powershift.(2 сцепления, переключение без разрыва потока мощности). Неодинаковые решения. Вместе с тем и для Escape III, и для обновленного Kuga предусмотрена полноприводная трансмиссия Intelligent 4WD. Типовая схема - без центрального дифференциала, но с многодисковой муфтой, автоматически подключающей задний мост. В зависимости от степени зажима муфты (и от сцепления колес с дорожной поверхностью) на заднюю ось выпадает от 35 до 80% крутящего момента. Полный привод заметно расширяет возможности «переходника»; ценно по российским условиям эксплуатации. А кроме того, задний ведущий мост с управлением вектором тяги (Torque Vectoring Control) улучшает управляемость «паркетника» в скоростном маневрировании. Тоже в плюс.

Ходовая у нового Escape в общем и целом та же, что и прежде: спереди стойки McPherson, сзади кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. В «штате» покрышки размером от 235/55R17 до 235/45R19 на легкосплавных колесах стильного дизайна. Причем у «паркетника» немаленький дорожный просвет – 20 см, что позволяет автомобилю уверенно двигаться по разбитой колее и рыхлому снегу. Особенно в исполнениях с трансмиссией 4WD. Реечный рулевой механизм оснащен электросервоусилителем, тормоза «по кругу» дисковые (спереди вентилируемые). В «штатном» пакете нового Escape не только ABS, но и электронная программа динамической стабилизации (Curve Control). «Активная» техника безопасности у Ford Motor на высоте.

Длина нового Escape - 4524 мм, ширина – 1839, высота – 1684; колесная база – 2690 мм, колея - 1562/1565 мм. Снаряженный вес переднеприводного «паркетника» с 1,6-литровым EcoBoost – от 1595 кг, с трансмиссией 4WD на 75 кг тяжелее. Тогда как с 182-сильным 16-клапанником полноприводный Escape тянет по меньшей мере на 1710 кг. Солидный автомобиль. Сведений о динамике пока нет, хотя и так ясно, что с 240-сильным EcoBoost новый Escape и на разгонной дистанции не ударит лицом в грязь. А что касается расхода горючего, то 1,6-литровый EcoBoost якобы настолько экономичен по топливу, что у Ford Motor отказались от версии Escape с «гибидным» силовым агрегатом.

Изучаем обновлённый Land Rover Freelander 2

Изучаем обновлённый Land Rover Freelander 2

Цены на автомобиль 2011 модельного года начинаются с 1 174 000 рублей (за базовый 150-сильный полноприводник с «механикой»), а самый дорогой Freelander i6 3.2 HSE с «автоматом» обойдётся в два миллиона.

Когда я вернулся из Барселоны, наш Алексей Смирнов, обдумывающий покупку обновлённого кроссовера Land Rover Freelander 2, живо интересовался, может ли этот автомобиль доставить хоть какое-нибудь удовольствие от вождения в традиционном понимании. Увы, Лёша, я тебя огорчу: попытки вывести разговор на драйв повергают Freelander в шок. Характер у него спокойный такой, размеренный. А что маршрут проложен по извилистым серпантинам предгорий, так иначе не добраться до внедорожного полигона.

В отчёте о рестайлинговом Фрилендере нет смысла долго рассуждать о салоне: изменились лишь варианты отделки. Сохранились и высокая, «капитанская» посадка на кресле с короткой подушкой, и отменная обзорность. Органы управления по-прежнему удобны, а приборы унылы... Нет, первым делом нужно упомянуть модернизированный четырёхцилиндровый турбодизель объёмом 2,2 л. У него новый турбокомпрессор с изменяемой геометрией рабочей части и жидкостным охлаждением, усовершенствованы с целью снижения трения поршневые кольца, а оптимизированная система впрыска и новый софт позволяют «четвёрке» вписываться в нормыЕвро-5. Крутящий момент слегка подрос — с 400 до 420 Н•м. Раньше мощность составляла 160 л.с., а теперь можно выбрать из двух вариантов форсировки — 150 или 190 сил.

Рестайлинг никак не повлиял на габариты машины — длина (4500 мм), ширина (1910), высота (1740) и база (2660) не изменились.

В России будет представлена вся моторная линейка, включая рядную «шестёрку» 3.2 (233 л.с.), которую тоже подогнали под Евро-5. Шестиступенчатой «механикой» Getrag M66 будет оснащаться только 150-сильный Freelander, а оптимизированным шестидиапазонным «автоматом» Aisin Warner — абсолютно все разновидности автомобиля. А вот новейшей переднеприводной модификации eD4 у нас не будет. Только версии 4×4 с муфтой Haldex четвёртого поколения.

По паспорту 190-сильный Freelander расходует семь литров дизтоплива на 100 км в смешанном цикле, а во время асфальтового тест-драйва трип-компьютер зафиксировал 8,7 л/100 км. Бездорожье увеличило это значение до 9,6 л/100 км.

Ведь моноприводный Freelander был выведен по итогам изучения спроса в Европе: там 23% кроссоверов такие. Без Хальдекса 150-сильный Freelander 2 eD4, будучи оборудованным «механикой» и доступной в паре с ней оптимизированной системой start/stop, расходует пять литров дизтоплива на 100 км. Выбросы CO2 составляют 158 г/км, а это означает существенные налоговые поблажки. У нас же своя специфика: российская налоговая система по старинке меряет всё «лошадями» и «кубиками». Так что экономичный Freelander останется невостребованным.

  • Интерьер изменён чисто символически, хотя приборную панель не мешало бы как-нибудь осовременить. Равно как и перегруженную кнопками центральную консоль.
  • Существует четыре варианта отделки сидений: ткань, кожа Napoli, улучшенная кожа Windsor, которая доступна только при заказе опции Premium Pack, а также комбинированная обивка кожей и алькантарой.
  • Управление мультимедийной системой с помощью сенсорного дисплея не создаёт проблем, но навигация долго думает и слишком много говорит.
  • Индикация режима системы Terrain Response имеет недостаточно яркую для солнечного дня подсветку. Выручает дублирование информации на монохромном дисплее в приборной панели.

В Испании в нашем распоряжении оказались только 190-сильные машины с «автоматом». Турбодизель шумно заводится, но, прогревшись, стихает до среднебензинового уровня. По крайней мере, так он воспринимается из салона, а снаружи треск топливной аппаратуры слышен отчётливо. Хотя англичане уверяют, что обновлённый Freelander на 2 дБ тише дореформенного. Степенно покидаю стоянку аэропорта, проезжаю пару «лежачих полицейских». Чувствую, будто нахожусь в большом внедорожнике вроде Рейндж Ровера. Freelander преодолевает искусственные неровности исключительно мягко, плавно покачиваясь.

  • Передние сиденья гостеприимны, но регулируемые подлокотники — на любителя. Как и нехваткие поручни на дверных панелях, сделанные не сквозными: запускаешь пальцы, чтобы обхватить поручень, но вместо этого утыкаешься ногтями в жёсткий пластик.
  • Посадка сзади высокая, почти вертикальная, но места предостаточно по всем направлениям.

На ровном, как бильярдный стол, шоссе знай себе радуйся: тандем турбодизеля и шестиступенчатого «автомата» великолепен! Тяга сочна в диапазоне 2000–4000 об/мин и дарит мгновения волнительных разгонов со средних скоростей. Коробка потакает эмоциональным всплескам двигателя, балуя водителя почти моментальными откликами на подачу топлива, предсказуемой и быстрой работой. Freelander охотно спускается по лестнице передач даже при небольшом перемещении акселератора. А на кикдауне может прямо-таки вспылить.

  • Как большинство современных «автоматов», коробка Фрилендера норовит скорее включить шестую передачу, чтобы экономить топливо. Но стоит буквально погладить педаль газа, как Aisin Warner спускается на одну, а то и на две ступени.
  • В городе нужно привыкать к манере Ленд Ровера замедляться. Тормоза быстро схватывают, но для полной остановки нужно хорошенько продавить педаль. Будьте готовы к клевкам. На высоких скоростях претензий к тормозным механизмам нет: длинноходная педаль позволяет идеально дозировать замедление. При этом Freelander преобразовывает часть тепловой энергии в электричество для подзарядки аккумулятора.

Несмотря на комфортабельную подвеску, «англичанин» не раскачивается, а руль его налит информативной тяжестью. Но стоит порезче перестроиться в соседний ряд, как Freelander пугающе припадёт набок. Кайфа как не бывало. Хорошо ещё, на управляющие действия машина реагирует без запаздывания: всё-таки баранка делает 2,6 оборота от упора до упора. Отклонение от курса находится практически в прямой зависимости от поворота руля. Это помогает вести машину по серпантинам, что называется, на глаз, поскольку информативность тут уже практически нулевая.

По словам англичан, площадь боковых зеркал увеличилась на 10%, что не может не радовать. Однако уже на 80 км/ч «лопухи» начинают в открытую конфликтовать с воздушными потоками. А к 130 км/ч аэродинамические шумы появляются повсеместно. Волей-неволей умеришь пыл.

Как крепко ни сжимай баранку, оценишь только её кожу и прострочку. А что там происходит с управляемыми колёсами, загадка. Предельные режимы? Попробуйте-ка выйти на них с такими кренами! Ещё на дальних подступах к границе сцепных свойств шин вас или размажет о дверь из-за отсутствия боковой поддержки кресел, или распилит пополам подлокотником, который крепится на боковине спинки. Нет уж, пусть владельцы Мазды CX-7 щекочут себе нервы об абразивный европейский асфальт. Тем более что на рынке Старого Света у них есть подходящий вариант — с дизелем и «механикой».

  • На гравийной дороге Freelander 2 — само спокойствие. Мчать можно будь здоров, но в поворотах со скоростью лучше не перебарщивать. Кроссовер беспомощно скользит к внешней обочине, а в занос под газом идёт неохотно.
  • На укатанной просёлочной дороге уровень комфортабельности высочайший: подвеска не допускает ни ударов, ни толчков, а шумоизоляция арок почти полностью поглощает стук камней.

У владельца Фрилендера другой путь — гравийный. Где вместо разметки — колея, острые камни, грязь, водные преграды и перепады высот. Мы на внедорожной трассе, на которой проводятся мероприятия Land Rover Experience. Выстраиваемся паровозиком за Disco 4 организаторов, обутым в зубастые шины и оснащённым лебёдкой, и отправляемся в ознакомительное турне по маршруту, следуя указаниям встречающихся по дороге инструкторов.

  • Ослабить реакции на газ, жёстко заблокировать муфту, сымитировать работу блокировки заднего дифференциала — всё это сумеет четырёхрежимная система Terrain Response.
  • Технология Hill Descent Control, помогающая двигаться под уклон, функционирует великолепно. Отпускаете педаль тормоза, и под хруст АБС автомобиль надёжно спускается вниз. Не важно, что под колёсами: песок, большие камни или смешанное покрытие.

Клиренс 210 мм, углы въезда и съезда 31 и 34° соответственно, глубина преодолеваемого брода 500 мм, короткие свесы, колёсная база 2660 мм — превосходный для компактного кроссовера внедорожный потенциал. Всегда готова помочь и знакомая нам по Discovery система Terrain Response с четырьмя режимами работы («Асфальт», «Трава / Гравий / Снег», «Грязь и колея» и «Песок») и отлично справляющийся со своими обязанностями электронный помощник при спуске с горы. Я, конечно, понимаю, что все препятствия здесь тщательно подогнаны под возможности Фрилендера, но всё равно как-то волнительно. Боязно даже.

Мгновение спустя колёса почти полностью погрузятся в воду, и мы степенно «проплывём» через искусственную ванну с твёрдым дном. Главное после этого упражнения... не испачкать штаны о грязный порог, выходя из машины.

Мысленно пытаюсь представить в этих условиях конкурентов Фрилендера. Hyundai ix35оторвал бы здесь себе бамперы, Honda CR-V погнула бы выпускные трубы и замяла бы пороги, а Toyota RAV4 перегрела бы муфту подключения задней оси или застопорилась бы, попавшись в капкан диагонального вывешивания. Ну а Freelander, попрыгав по камням, останавливается посреди грязевой ванны, будто чтобы поплескаться, потом едет дальше. Внатяг, с двумя прикушенными системой стабилизации колёсами, мордой в небо, мордой в землю...

Причём половину трассы мы с коллегой проехали в асфальтовом режиме трансмиссии. Это значит, что в обычных условиях на заднюю ось подаётся всего пять процентов крутящего момента, а дальше электроника действует по ситуации. На старте или при пробуксовке передних колёс пакет фрикционов сжимается вплоть до полной блокировки. Но переходные моменты не чувствуются: складывается такое же впечатление, как от работы постоянного полного привода с равным распределением тяги по осям.

За первые три квартала 2010 года по всему миру было продано 41 315 автомобилей Land Rover Freelander 2. На Россию из этого числа пришлось 2855 штук (+13,4% по сравнению с аналогичным периодом 2009 года).

Трудно сказать, насколько надёжным окажется Freelander, если регулярно прибегать к его внедорожным способностям. Когда наезд на крупный камень отдаётся на руле жёстким ударом, становится жалко даже чужую машину... Но покупка такого автомобиля оправдывается именно в тот момент, когда нужно куда-нибудь пролезть. Freelander весьма актуален в эпоху безальтернативных платных дорог, и того, кто не чужд походной романтики, он заряжает спокойствием и уверенностью в себе. Тарахтение дизеля со свистом турбокомпрессора органично сольётся с пением птиц и звуком проходящей неподалёку электрички, а кисловатый запах выхлопа Евро-5 растворится без следа в пригородном воздухе. Вопрос: хватит ли вам запаса ленд-роверовского спокойствия, чтобы не делать резких движений на асфальте?

Паспортные данные


Land Rover Freelander 2TD4SD4i6
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4500 4500 4500
Ширина, мм 1910 1910 1910
Высота, мм 1740 1740 1740
Колёсная база, мм 2660 2660 2660
Колея передняя/задняя, мм 1611/1624 1611/1624 1611/1624
Снаряжённая масса, кг 1785 (1805)* 1805 1775
Полная масса, кг 2505 2505 2505
Объём багажника, л 755–1670 755–1670 755–1670
Двигатель
Тип турбодизель турбодизель бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 6, в ряд
Число клапанов 16 16 24
Рабочий объём, см³ 2179 2179 3192
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/4000 190/4000 233/6300
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 420/2000 420/2000 317/3200
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая) автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод полный полный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 215/75 R16 (235/65 R17) 235/65 R17 235/55 R19
Дорожный просвет, мм 210 210 210
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 181 190 200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,7 (11,2) 9,5 8,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,4 (8,7) 8,7 15,5
— загородный цикл 5,6 (5,7) 5,7 8,1
— смешанный цикл 6,2 (7,0) 7,0 10,7
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 68 68 70
Топливо дизтопливо дизтопливо Аи-95
* В скобках — данные для машины с автоматической коробкой передач.

Техника

Когда заходит речь о платформе того или иного автомобиля, разработанного концерном Ford, начинается лёгкая неразбериха. Land Rover Freelander 2 тоже дитя кооперации. Автомобиль базируется на «тележке» Ford EUCD (или Ford C1 Plus), на которой построены Volvo S80, Volvo XC60,Ford Mondeo и Ford S-Max/Galaxy. Однако, в отличие от перечисленных машин, Freelander оснащается стойками McPherson не только спереди, но и сзади (нижняя иллюстрация), тогда как у моделей Форда и Volvo там многорычажки.

  • Дизельный двигатель 2.2 DW12, над которым трудились мотористы концернов PSA Peugeot Citroen и Ford, уже немолод: его дебют состоялся в 2000 году на автомобилях Citroen C5 и Peugeot 607. Тогда агрегат, оснащённый системой аккумуляторного впрыска, развивал до 133 сил. В 2006 году160-сильная версия (400 Н•м) турбодизеля попала под капот Фрилендера первого поколения. А когда пришло время обновления «второй» генерации, шестнадцатиклапанный двигатель серьёзно модернизировали. Его оснастили новым турбокомпрессором с изменяемой геометрией, который благодаря жидкостному охлаждению способен работать при более высоких температурах. У каждого из вариантов форсировки свой индекс: TD4 — для 150-сильной версии, SD4 — для190-сильной. Крутящий момент (420 Н•м) неизменен. Ко всему прочему, если раньше мотор работал в том числе на топливе с пятипроцентным содержанием биодизеля, то теперь может и на десятипроцентном. Для снижения уровня шума поддон картера оборудован звукопоглощающим кожухом, под верхней декоративной крышкой дизеля установили резиновую накладку, появилась и доработанная передняя крышка газораспределительного механизма. Всё это позволило утихомирить «четвёрку» (минус 2 дБ).
  • Внедрение системы start/stop потребовало установки двухмассового маховика, улучшенного стартёра и двунаправленного датчика положения коленвала, что сократило время пуска двигателя с 0,9 до 0,7 с. Минимальная температура, при которой работает система, снижена с четырёх градусов до нуля.

В качестве опции покупателям доступен модернизированный шестиступенчатый «автомат» Aisin Warner AWF21. Гидротрансформатор теперь блокируется в более широком диапазоне, а усовершенствование отдельных внутренних компонентов помогло уменьшить их массу и снизить инерционность. Чтобы трансмиссия стала ещё экономичнее, инженеры применили фрикционы с пониженным гидродинамическим сопротивлением. А новый софт позволяет разгрузить «автомат» во время стоянки в режиме Drive и улучшить показатели расхода топлива. Трансмиссия радует быстрой, но мягкой работой как в обычном, так и в спортивном режиме.

Если у «первого» Фрилендера заднюю ось подключала вискомуфта, то у машин второй генерации эту функцию выполняет управляемая электроникой муфта Haldex четвёртого поколения. В обычных условиях задние колёса получают пять процентов тяги, но при малейшем рассогласовании ведущего и ведомого валов (при пробуксовке передней оси, на старте) пакет фрикционов сжимается до полной блокировки. Несущая способность муфты по крутящему моменту — 1500 Н•м.

История


Проект компактного кроссовера под маркой Land Rover берёт начало в конце 1980-х. Материнская компания Rover Group, которой принадлежал Land Rover, провела маркетинговое исследование, давшее зелёный свет будущей модели Freelander под кодовым обозначением CB40. Однако в ту пору денег на реализацию идеи у Ровера не было, и англичане начали искать партнёра-помощника. Нужные материальные средства появились только в 1994 году, когда концерн BMW купил обанкротившуюся компанию Rover Group.

В основном немецкие деньги пошли на подготовку конвейера завода в Солихалле, а разработкой автомобиля, которая длилась больше трёх лет, занимались английские инженеры. Дебют модели состоялся в 1997 году. Это был нетипичный Land Rover: несущий кузов, стойки McPherson по кругу, полный привод с вискомуфтой в приводе задней оси, никаких тебе блокировок или понижающей передачи. К тому же изначально англичане промазали с моторами: на Freelander ставились недостаточные по отдаче для такой снаряжённой массы (1425 кг) бензиновая «четвёрка» 1.8 (120 л.с.) и 98-сильный турбодизель 2.0 TDi (оба агрегата роверовские). Спустя три года ситуацию частично исправили, добавив в гамму «шестёрку» 2.5 (177 «лошадей») и турбодизель BMW 2.0 (112 сил). Коробок передач было две штуки — пятиступенчатые «механика» и «автомат».

Freelander запомнился не только своей проходимостью, но и конструктивной «сыростью». Электрика была ненадёжной, «автомат» — грубо настроенным, а подогрев сидений отсутствовал даже у дорогих версий. Неважное качество сборки дополняли «бедные» материалы отделки интерьера. Хотя стоил Land Rover Freelander прилично: в 2003 году российские дилеры просили за базовую модель 1.8 с «механикой», АБС, кондиционером и одной подушкой безопасности $25 700. Машину с мотором V6 2.5 и «автоматом» было не купить меньше чем за $33 700. Тем не менее до 2002-го Freelander оставался самым популярным полноприводником в Европе. Выпуск первой генерации закончился в 2006 году.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.