Dodge Charger: Американский буйвол

Dodge Charger: Американский буйвол

Как известно, на эмблеме американской компании “Dodge” изображен баран с огромными кручеными рогами. Такой фамильный герб вполне гармонично смотрится на сравнительно компактных доджевских моделях наподобие “Stratus” или недавно дебютировавшего “Caliber”. А вот для флагманского седана “Charger” фирменный знак, на мой взгляд, подходит меньше. Вместо барана сюда так и просится буйвол – животное, которого побаиваются даже крупные хищники. Не ровён час, растопчет могучими копытами или поднимет на массивные рога...
Этот огромный “Dodge”, по размерам соперничающий с “семеркой” BMW и “Mерседесом” S-класса, продолжает традиции знаменитых американских “muscle car” 60-70-х годов (так называемых “мускулистых автомобилей” – больших, мощных, со стремительным разгоном). И хотя машина имеет кузов “седан”, за сердца покупателей ей предстоит бороться в первую очередь с “мускулистыми” американскими купе. Такими, как “Ford Mustang” и возрождаемый “Chevrolet Camaro”.

ПО ДОРОГЕ едет один из первых появившихся в России “Dodge Charger”. Сказать, что массивного черного седана опасались в плотном городском потоке, было бы не совсем верно. Многочисленные “девятки-десятки” от него просто шарахались в сторону. Да и более знатные автомобили вроде “Гелендвагенов” и “Х5” почтительно уступали “Charger” дорогу. Примерно такая же вечная свободная полоса была у обладателей “шестисотых” и “Jeep Grand Cherokee” в середине 90-х в Москве. Связываться с ними никому не хотелось. Жизнь-то всего одна...


Как в классическом американском спорткаре, приборы заключены в отдельные “колодцы”.

Лишь у одного автомобиля я долго висел “на хвосте”. Это был редакционный “Land Rover Discovery” нашего фотографа, который вел нас к месту съемки. Позднее он признался, что, когда видишь в зеркале заднего вида агрессивную морду “Charger” – становится жутковато.

Действительно, внешность флагманского доджевского седана вызывает именно такие ощущения. Одна только сверкающая хромом решетка радиатора чего стоит. Не замерял, но она одна отдельно взятая по ширине сопоставима с какой-нибудь малолитражкой, к примеру “Daewoo Matiz”. Под колпаками передних фар скрывается сразу по три разновеликих круглых излучателя света плюс “поворотник”. Передний свес минимален – это упрощает парковку.

Вид сбоку завораживает. И все из-за лихо вздыбленной вверх линии заднего окна. Если бы не дверные ручки, “Charger” можно было бы принять за огромное 5-метровое купе. Кстати, вариант с таким типом кузова существует, но серийно не выпускается – он участвует в традиционных американских трековых гонках NASCAR. Чтобы осознать исполинские размеры “Charger”, необязательно на него смотреть издалека. Об этом можно догадаться и по деталям. В частности, лючок бензобака здесь размером со школьную тетрадку, а прямоугольные задние фонари – с альбом.


Дизайн интерьера выдержан в европейском стиле. А вот качество здесь – американское.

В салоне атмосфера настоящего американского автомобиля так сильно не ощущается. Дизайн – вполне европейский: классическая, ярко выраженная центральная консоль, расположенный между передними креслами селектор “автомата”, утопленные в глубокие шахты циферблаты приборов белого цвета. О том, что машина создана за океаном, говорит двойная оцифровка спидометра (км/ч и миль/ч), “ножник” вместо “ручника”, а также традиционные для американских моделей сиденья – широкие и мягкие.

Интерьеры штатовских машин в большинстве своем интересны в плане дизайна. Смотреть на них – одно удовольствие. Но вот качество исполнения недотягивает до европейских стандартов. Зазоры великоваты, да и пластик кое-где попадается не лучшего качества. Особенно напрягли вставки из “пластмассового алюминия” на руле и рычаге АКП. Столь безыскусной имитации “крылатого” металла не встретишь даже в корейских моделях.

Сидя на водительском кресле, поражаешься внутреннему простору. Лобовое стекло заканчивается где-то в метре впереди тебя. Чтобы дотянуться до правой двери, необходимо принять едва ли не горизонтальное положение. Подлокотник между передними креслами такой огромный, что больше напоминает тахту, а откинув его крышку, изумляешься его внутреннему объему: трехлитровая банка поместится!

На заднем диване просторно, но говорить о том, что здесь будет комфортно человеку гренадерского роста, не приходится. Для ног и плеч места хватает с запасом, но потолок низковат. Впрочем, “muscle cars” никогда не были машинами представительской направленности, главный тут – водитель.

Сверкающая хромом решетка радиатора по ширине сопоставима с какой-нибудь малолитражкой, к примеру “Daewoo Matiz”.

Гены “Мерседеса”

ПОСЛЕ того как в конце 90-х годов немецкая корпорация “Daimler-Benz” объединилась с американской компанией “Chrysler” (которой принадлежит марка “Dodge”), руководством новоиспеченного автогиганта было решено создавать на основе одной платформы автомобили разных марок. Одной из первых моделей, появившихся в результате новой политики, стал седан “Chrysler 300С”, спроектированный на платформе прежнего мерседесовского Е-класса. Дебютант моментально стал бестселлером. Янки с удовольствием стали раскупать крупную машину с типично американской внешностью и частично европейской технической начинкой. Во многом за счет рыночного успеха “300С” крайслеровцы выбрались из затяжного экономического кризиса.


Характерная поясная линия придает седану сходство с купе. Стиль “muscle car” выдержан безупречно!

Глядя на успешный сбыт большого “Chrysler”, американцы представили еще один седан, уже спортивного толка – “Dodge Charger”. При общей конструкции он отличается новым кузовом с более агрессивным дизайном.

У “300С” заднеприводный доджевский седан позаимствовал не только платформу, но и линейку двигателей: V6 (рабочим объемом 3,5 л), а также два V8 (5,7 и 6,1 л). Причем последний, флагманский вариант “SRT8” обладает суперкаровской динамикой. С места до 100 км/ч такой “Charger” ускоряется за 5 с. На тест мне достался скромный 6-цилиндровый вариант. Не сказать, что я наслаждался безудержной динамикой, но от недостатка напора на разгонах я точно не страдал. По моим ощущениям, на старт с места до 100 км/ч уходило чуть менее 9 с. В городе большего и не требуется.

При резких ускорениях с утопленной в пол педалью акселератора “Charger” сравнительно бесшумен, не рычит как раненый зверь (с V8 под капотом было бы именно так). Вообще, большой “Dodge” порадовал приличной звукоизоляцией. Стою на перекрестке с открытым окном. Рядом подъезжает грохочущий и чадящий “Икарус”. Поднимаю стекла. Шум остается где-то снаружи. Не каждый бизнес-седан был бы способен так эффективно оградить экипаж от уличной звуковой какофонии.

Несмотря на внушительные размеры, ездить по городу на “Charger” оказалось весьма удобно. Обзорность – замечательная. Огромные боковые зеркала позволяют полностью контролировать обстановку позади автомобиля. Капот виден полностью, что существенно облегчает парковку. Про малый передний свес я уже упоминал.

За городом “Charger” показал себя как мягкий и комфортабельный автомобиль. На таком хорошо отправляться в путешествие. Просторный салон, автоматическая коробка (стандартное оборудование), круиз-контроль. Можно за один присест преодолеть тысячу верст (или миль) и не почувствовать усталости.

У “Charger” типично “иномарочный” клиренс (14 см). То есть не очень большой. Плюс огромная колесная база. Поэтому на перегибах дороги приходилось осторожничать. Велик шанс зацепить брюхом асфальт. Впрочем, с ремонтом и обслуживанием “Charger” особых проблем возникнуть не должно. Модель хоть и не поставляется к нам по официальным каналам, должна быть знакома отечественным сервисменам. Ведь многие комплектующие у нее те же самые, что и у “Chrysler 300С”. А кузовные детали, по словам предоставивших нам для теста “Charger” сотрудников салона “USАВТО”, доставляются в Россию из Америки всего за пару недель.

Внутренний простор поражает: до основания лобового стекла с водительского места не дотянешься, а чтобы коснуться правой двери, надо принять горизонтальное положение.

 

Ищем общий знаменатель у разных версий модели Mercedes E-Class

Ищем общий знаменатель у разных версий модели Mercedes E-Class

Том Круз назвал бы это невыполнимой миссией. Организаторы привезли в Барселону беспрецедентное количество модификаций обновлённого Мерседеса E-класса, отведя на знакомство в общей сложности часов восемь. Бензиновые и дизельные версии, машины с «четвёрками», «шестёрками» и «восьмёрками», заднеприводные или с приводом на все колёса, гибрид — голова шла кругом! На что обратить пристальное внимание? Что с глубоким сожалением пропустить? Поездить на всём не удалось, но в руках побывали весьма интересные для российского покупателя модификации. И, что важнее, Mercedes E-класса ощущается по-разному в зависимости от исполнения.

 

В 2012 году в России продали 8077 Мерседесов E-класса, включая седаны, универсалы, купе, кабриолеты и версии AMG. Разумеется, большая доля приходится на относительно доступные версии E 200. Ещё наши покупатели отдают предпочтение полноприводным модификациям. Так, из 1866 машин с V6 полным приводом укомплектованы 1335 штук.

 

Неплохой пример для подражания, не так ли? Кстати, на левой фотографии показан седан E-класса с базовыми фарами — диодный ближний свет и галогеновый дальний. Противотуманных фонарей больше нет, что позволило сделать воздухозаборники больше по площади. Благодаря этому агрегаты и тормозные механизмы лучше охлаждаются.

 

По словам специалистов, отвечающих за оптику, полностью диодные фары могут бить аж на 400 метров, а ближний диодный свет потребляет 34 Вт (галогеновый — 120 Вт). Ещё нам сказали, что столь эффективная оптика вытеснила из списка оснащения систему ночного видения. Мол, с такими фарами она не нужна. Но позже один из менеджеров признался, что на эту опцию был очень низкий спрос. Может, причина в этом?

Вот что принципиально не меняется от версии к версии в рестайлинговой «ешке», так это внешность. Многие ругаются, мол, передок отныне сделан в ключе биодизайна, а корма осталась в том же гранёном стиле. Но мы узрели в этой модернизации возвращение к истокам. Неужели вам не видится в новом Е-классе давно ушедший со сцены Mercedes S-класса W220? Тот самый, элегантный, который многие прозвали самым красивым Мерседесом в истории компании. Каплевидные головные фары, округлившийся контур решётки радиатора, передний бампер с эллипсоидными воздухозаборниками — «двести двадцатый» угадывается в этих плавных линиях.

 

Поставки универсалов в Россию продолжатся, хотя в прошлом году наши соотечественники купили всего 33 пятидверки. У нас можно будет купить универсал только в исполнении E 200 (от 2 020 000 рублей).

Наиболее популярны в России «ешки» с четырёхцилиндровыми моторами. Их чаще всего выбирают и частные лица, и корпоративные клиенты. Вот и мы начали свой путь по Каталонии на седане Mercedes E 250. Под капотом — новый бензиновый турбомотор, развивающий 211 сил и 350 Н•м. Рабочий объём по сравнению с предшественником увеличился с 1,8 до 2 литров, применена система непосредственного впрыска третьего поколения с более производительными пьезофорсунками, система зажигания, позволяющая подавать искру до четырёх раз за одну миллисекунду.

 

Руль и приборная панель — новые, а удобство, простор и проработанная детально эргономика — прежние. На центральной консоли появились аналоговые часики, а подрулевым селектором коробки передач отныне оснащаются все модификации.

 

У Е-класса появилось множество оборудования, облегчающего жизнь. Например, можно заказать камеры кругового обзора и автоматический «самопарковщик». За доплату есть мультимедийная система с быстродействующей навигацией, доступом в Интернет (статусы в Facebook можно публиковать голосовыми командами) и центральным дисплеем SplitView (одновременная трансляция двух разных изображений).

Прекрасный мотор! Единственный минус — обыденный звук, отчётливо пробивающийся в салон. «Четвёрка» напористо везёт тушу массой 1680 кг уже с 1500 об/мин, а в большинстве дорожных ситуаций можно ездить, продавливая педаль газа лишь наполовину хода. И от потока не отстаёшь, и не летишь, словно ужаленный. Можно и зажечь, но тогда к скорости добавится назойливый шум агрегата, толчки при переключениях передач «автомата» и повышенный расход топлива — при динамичных перемещениях в пространстве «четвёрка» трудится на пределе возможностей. Зато относительно лёгкий мотор позволяет седану юрко заходить в вираж, не испытывая сильного влияния недостаточной поворачиваемости. И только руль (с электромеханическим усилителем на всех версиях) — преграда между водителем и чувством дороги: предательски скупой на информацию и легковесный в любых режимах движения.

 

Людям любой комплекции в опциональных передних креслах будет удобно — «ушки» боковой поддержки регулируются электроприводом (как и длина подушки). Спинка заднего дивана завалена — сидишь полулёжа. Места хватает по всем фронтам, хотя в немецких конкурентах пространства перед коленями больше.

 

Пока передние седоки балуются пультом тонкой регулировки кресла, задние могут развлечься просмотром телевизора или DVD-фильма. Седокам на галёрке также доступен подогрев дивана и собственный климат-контроль.

Следующий автомобиль тоже был бензиновый — седан Mercedes E 400 с новейшим мотором V6 3.0 с двумя турбокомпрессорами (бывает также полноприводным). Непосредственный впрыск, фазовращатели на впуске и выпуске, 333 силы и 480 Н•м — многообещающие цифры! Однако E 400 оказался автомобилем завышенных ожиданий. Это быстрый автомобиль, мощно ускоряющийся как с городских скоростей, так и с шоссейных, не сбавляющий темпа, когда ты уже потенциально лишился водительского удостоверения. Но нет wow-эффекта, нет ощущения, что в этом автомобиле у тебя 333 «лошади» и почти полтысячи ньютон-метров. Особенно это ощущается, если его заочно сравнить с Audi A6 3.0 TFSI (310 л.с., 440 Н•м). Двигатель слабее, тяги меньше, и развивается она в менее широком диапазоне, но трёхлитровая «а-шестая» на разгоне безудержно раздирает воздушные массы.

 

Вне зависимости от типа подвески, чем быстрее едешь на Мерседесе Е-класса, тем ровнее дорога. Замедлением управлять одно удовольствие — педаль в меру тугая и почти без свободного хода. Жаль, что тормозов хватает впритык.

Возможно, это лишь субъективные ощущения — по паспорту Mercedes E 400 (вне зависимости от типа привода) набирает сотню за 5,3 с вместо 5,5 с у Audi A6. Впечатления от динамики модификации E 400 скрадывает задемпфированная педаль газа и семидиапазонный «автомат». Смены ступеней происходят мягко, почти незаметно, а на подачу топлива коробка передач реагирует ох как неохотно. Нажимать акселератор нужно как минимум до половины хода, чтобы «автомат» спустился хотя бы на одну передачу. И спортрежим здесь в light-версии — чаще используются пониженные диапазоны, и сменяются они быстрее, тягой управлять становится легче, но всё равно расторопности частенько не хватает.

 

Обновлённый E-класс умеет следить за дорожной разметкой, удерживать себя в полосе тормозными импульсами (работает грубовато) и самостоятельно подруливать в пределах полосы, когда активирован адаптивный круиз-контроль. Правда, если не держать руки на руле, последняя функция отключится через 15–20 секунд. Но достаточно положить на обод палец, чтобы система продолжила свою работу.

Да и на дороге заднеприводный «четырёхсотый» (1785 кг) ведёт себя чуть хуже, чем Mercedes E 250. По большинсту аспектов они очень похожи: на руль не проходят удары от дорожных неровностей, но и уровень обратной связи низкий, крены умеренные, раскачка на волнах покрытия отсутствует. Проблема в том, что «шестёрка» тяжелее «четвёрки», — от этого седан E 400 раньше расширяет траекторию в повороте и дольше едет в сносе. При том что тестовый E 400 щеголял заниженной на 15 мм подвеской (линия Avantgarde) и AMG-пакетом, а E 250 — стандартной ходовой частью с адаптивными амортизаторами (начальное оснащение всех версий). Как мне сказал один из разрабочиков модели, клиенты Мерседеса ждут от E-класса именно такой настройки, таких дорожных повадок.

 

С помощью камер и сенсоров автомобиль следит за поперечным трафиком на перекрёстках и за различными объектами перед машиной. В случае опасности столкновения (или наезда на пешехода) E-класс автоматически полностью останавливается. В ходе проверки на манекене выяснилось, что система может отключиться, если качнуть рулём влево или вправо непосредственно перед столкновением.

Сделать спортивнее, то есть жёстче? Тогда придётся принести в жертву комфорт. Исключено. Вот и едут E 250 и E 400 так бархатно — словно не по асфальту передвигаешься, а по облакам плывёшь. Микропрофиль дороги без следов растворяется в недрах подвески, средние и крупные ямы отзываются скромными толчками — так нежно, так ласково в сегменте E к своим пассажирам никто не относится! «Ешка» бьёт плотно только тогда, когда под 18-дюймовые шины (или колёса большего диаметра) попадает остроугольная ступенька на покрытии. И даже не обязательно заказывать двухрежимную пневмоподвеску (доступна на любой модификации) — с ней плавность хода улучшается лишь чуть-чуть.

 

Когда к версии Avantgarde дозаказывают стайлинг-пакет AMG, E-класс становится весьма агрессивным с лица. Не слишком ли по меркам бизнес-класса?

Уже точно известно, что до России доберутся дизельные варианты E 220 CDI (170 л.с.) и E 250 CDI 4Matic (204), но в российском представительстве намекнули, что, скорее всего, нашим покупателям предложат и E 350 BlueTEC с турбодизелем V6 3.0 (252 силы, 620 Н•м). Этот понравился больше всего. Тяги — завались! По ощущениям, заднеприводный дизельный «триста пятидесятый» почти не уступает «четырёхсотому». И в городе, и на трассе трёхлитровый агрегат без лишней суеты, словно пушинку, катапультирует тяжёлый Mercedes E 350 BlueTEC (1885 кг). И происходит это под многолитровый, сочный звук мотора — так не «поют» многие бензиновые «шестёрки». Вдобавок нам показалось, что подвеска настроена иначе, чем у версий E 250 и E 400. Дизельная «ешка» так же лихо сглаживает неровности на дороге, но кренится при этом меньше, в поворотах почти нейтральна, а рулевое колесо не только балует внятным усилием, но и позволяет вести седан по дуге без дополнительной корректировки.

 

Заказы на Mercedes E 63 AMG и его различные модификации в России начнут принимать летом 2013 года. В Германии такие машины уже продают, цены — от 103 054 до 118 405 евро.

Но самый большой контраст ждал впереди. На следующий день группа журналистов из России утюжила серпантины Каталонии на седанах и универсалах Mercedes E 63 AMG (557 сил). Помимо привычных заднеприводных машин в тесте участвовали невиданные доселе версии — с полным приводом и с шильдиком S (увеличенное давление наддува с 0,9 до 1 бара, 585 л.с. и только полный привод). Зачем мощным AMG-седанам (помимо E 63 AMG фирматиком обзавелись модели  CLS 63 AMG) полноприводная трансмиссия? Маркетологи, не стесняясь, говорят о желании получать больше прибыли за счёт увеличения продаж в северных странах. Всплеск спроса ожидается в Скандинавии, Канаде, России. А инженеры дополняют: «Полный привод нужен для лучшей реализации возможностей силовых установок». И это краеугольный камень.

 

Универсал T-Model в разгоне до сотни отстаёт от своих четырёхдверных «собратьев» всего на одну десятую секунды, хотя весит при этом на 105 кг больше.

 

Если тормозные суппорты окрашены в серый цвет, то перед нами обычный E 63 AMG. Если же в красный, то это версия S. Есть и третий вариант — жёлтые суппорты, что означает наличие карбонокерамики. Вне зависимости от исполнения к замедлению AMG-машин нет претензий — понятно и очень мощно!

На суперкаре E 63 AMG S 4Matic (до сотни — за 3,6 с!) покататься не удалось — коллеги не хотели делиться машиной. Но для понимания нужных вещей это ни к чему. Всё предельно прояснилось после очного сравнения двух седанов E 63 AMG — с задним и полным приводом. Я знаком с дорестайлинговым «шестьдесят третьим». Автомобиль влюбляет в себя громоподобным дыханием выпускных патрубков, комфортом, динамикой со средних скоростей, но в спортивных дисциплинах... Например, подвеске не хватает поперечной жёсткости, а рулю — остроты. Инженеры уверили, что настройка подвески изменилась, пересмотрена эластокинематика. Программа у электронноуправляемых амортизаторов теперь иная: в «Комфорте» должно быть мягче, а в «Спорте» — жёстче.

 

Автомобили от AMG отличает углепластиковая отделка салона, удобный руль с рельефным ободом, металлические накладки на педалях и площадке для отдыха левой ноги. Вдобавок у E 63 AMG — оригинальный селектор режимов «автомата».

 

Спидометр без лишней скромности размечен до 320 км/ч, а подрулевые переключатели ступеней коробки передач сделаны из металла (у обычных «ешек» они пластмассовые). Рядом с селектором «автомата» находятся кнопки управления режимами силового агрегата, амортизаторов и системы стабилизации (полностью отключается). Также есть кнопка AMG, с помощью которой автомобиль может запомнить установки всех этих систем.

 

Передние кресла спортивны, конечно, но при быстрой езде по извилистым дорогам им не хватает боковой поддержки бёдер. Услада водителя и пассажиров — 1200-ваттная аудиосистема Bang & Olufsen BeoSound с 14 динамиками. Классические произведения играет потрясающе!

На деле — те же яйца, только в профиль. Заднеприводный E 63 AMG заточен под автобаны — на шоссе летит так, что не сбить и прямым попаданием из Стингера! И руль в нулевой зоне налит густым усилием, и кузов не напрягает вертикальными колебаниями. Красота! Но до тех пор, пока не съедешь на загородные дорожки, состоящие из поворотов. На движение рулём машина отзывается с лёгкой задумчивостью, а на пределе не только смущает сносом передней оси, но и диагональной раскачкой. Но основная проблема в другом — заднеприводный автомобиль попросту не может реализовать 720 Н•м! Быстро выйти из виража почти невозможно — «ешка» неистово бьётся в конвульсиях, когда ESP начинает душить мотор. Серьёзно не меняет ситуацию и промежуточный режим Sport Handling. Систему стабилизации можно отключить и полностью, но от этого несобранность E 63 AMG станет лишь заметнее.

 

Абсолютной тишины в салоне никогда не бывает. Даже когда скорость маленькая и шины с воздушными массами молчат, выпускная система продолжает свой бубнёж даже на 1200–1500 об/мин. Рассчитано на ценителя.

 

Спорткар Mercedes E 63 AMG, словно молния с громом, — очень быстрый и очень громкий. А ещё он любит поесть — на головокружительных серпантинах бортовой компьютер показывал расход бензина до 45 л на 100 км.

Единственный верный выбор — полноприводный вариант. Показательна разница между двумя версиями при старте в режиме лонч-контроля. Если стандартный седан E 63 AMG после отпускания педали тормоза ещё секунды полторы мнётся, виляя кормой, то машина с шильдиком 4Matic чуть ли не пулей устремляется к горизонту. Полный привод дарит выигрыш в полсекунды при спурте до 100 км/ч. И это малая часть бонусов. Полноприводная «ешка» стабильнее на дороге, собраннее, плотнее, а перенастроенное электромеханическое рулевое управление даёт водителю шанс на ничем не затуманенное удовольствие. И неважно, включена система стабилизации или выключена, — на версии 4Matic едешь быстрее в любых условиях, хотя она на 75 кг тяжелее базовой AMG-модификации (1920 против 1845 кг).

 

С точки зрения идеальной развесовки по осям универсал интереснее седана — 52 на 48% против 55 на 45%.

Как оказалось, даже в рамках одной модели модификации могут разительно отличаться друг от друга. Это касается и обычных «ешек», и тех, что гордо именуются E 63 AMG. Но, как ни крути, знаменатель у всех один. Какой бы ни был установлен мотор, какая бы ни стояла подвеска, какой бы насыщенной ни была комплектация, Mercedes в обновлённом E-классе угадывается в первое мгновение. Из небольших деталей складывается ощущение, которое ты не испытаешь в автомобилях других премиум-брендов. И пока там все не передружились, не обменялись силовыми агрегатами и платформами, пока не началась эра однотипных бесхарактерных автомобилей, нужно ценить это ощущение. По нему мы всё ещё можем отличить Mercedes, Audi и BMW друг от друга. 

 

Паспортные данные

 

Mercedes E-классаE 250E 350 BlueTECE 400E 63 AMGE 63 AMG S 4Matic
Кузов
Тип кузова седан седан седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4879 4879 4879 4891 4891
Ширина, мм 1854 1854 1854 1872 1872
Высота, мм 1474 1474 1474 1442 1442
Колёсная база, мм 2874 2874 2874 2874 2874
Колея передняя/задняя, мм 1598/1614 1598/1614 1598/1614 1625/1594 1625/1594
Снаряжённая масса, кг 1680 1885 1785 1845 (1920) 1940
Полная масса, кг 2245 2440 2350 2390 (2410) 2415
Объём багажника, л 540 540 540 540 540
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно 6, V-образно 8, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 16 24 24 32 32
Рабочий объём, см³ 1991 2987 2996 5461 5461
Макс. мощность, л.с./об/мин 211/5500 252/3600 333/5500 557/5250–5750 585/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 350/1200–4000 620/1600–2400 480/1400–4000 720/1750–5000 800/2000–4500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая
Привод задний задний задний задний (постоянный полный) постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые перфорированные дисковые перфорированные
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые перфорированные дисковые перфорированные
Шины 225/55 R16 225/55 R16 245/45 R17 255/40 R18 спереди и 285/35 R18 сзади (255/35 R19 спереди и 285/30 R19 сзади) 255/40 R18 спереди и 285/35 R18 сзади
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 243 250 250 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,4 6,6 5,3 4,2 (3,7) 3,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,5 6,9 10,4 13,8 (14,4) 14,4
— загородный цикл 4,8 4,7 5,8 7,5 (7,9) 7,9
— смешанный цикл 5,8 5,5 7,5 9,8 (10,3) 10,3
Норма токсичности Евро-6 Евро-6 Евро-6 Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л       66 66
Топливо АИ-95 дизтопливо АИ-95 АИ-95 АИ-95
* В скобках данные полноприводной версии.

 

Техника

 

Нынешний Mercedes E-класса (W212) получил стойки McPherson спереди и многорычажку сзади, хотя машины предыдущих двух поколений могли похвастаться передней двухрычажкой. Шасси всех версий без исключения дополнено адаптивными амортизаторами Direct Control, которые благодаря отдельному резервуару с перепускным клапаном способны «распустить» подвеску в комфорт без всякого электронного софта. Рулевой механизм — с переменным шагом зубьев рейки, но вместо гидроусилителя теперь установлен электромеханический усилитель.

 

На версии E 250 применён новый четырёхцилиндровый бензиновый мотор. Двухлитровый агрегат, развивающий 211 сил и 350 Н•м, сочетает в себе работу на обеднённой смеси с турбокомпрессором и системой рециркуляции выхлопных газов. Также мотор оснащён фазовращателями на впуске и выпуске, непосредственным впрыском третьего поколения (рабочее давление — 200 бар) и новыми пьезофорсунками, подающими до пяти порций за такт. Этот же двигатель, но в менее мощном варианте (184 силы и 270 Н•м), ставится на версию E 200.

 

Ещё один новый мотор — трёхлитровая V-образная «шестёрка» с алюминиевым блоком и двумя турбокомпрессорами. С «атмосферником» V6 3.0 серии M272 битурбоагрегат роднит одинаковый рабочий объём (2996 см³) и развал блока цилиндров 90 градусов. В активе новинки непосредственный впрыск третьего поколения, фазовращатели на обоих валах, а также интеллектуальная система регулировки температуры двигателя.

 

Семиступенчатый «автомат» модернизировали, попутно обновив ему имя — 7G-Tronic Plus. У агрегата появился новый гидротрансформатор с более быстрой блокировкой, дополнительный масляный насос для поддержания давления в системе при активации системы start/stop, специальное покрытие у множества деталей, уменьшающее трени

Меняем представление о вольводрайве вместе с Volvo V60

Меняем представление о вольводрайве вместе с Volvo V60

Европеец сможет купить универсал Volvo V60 уже в октябре 2010 года, а россиянину придётся ждать начала 2011-го.Предположительно, «сарай» будет дороже седана (1 186 900–1 799 900рублей) на 60–70 тысяч.

Универсалы Volvo 245, 265, 740, 960 и V70 — это дома на колёсах. Казалось, главными партнёрами инженеров из Гётеборга всегда были не металлурги и не шинники, а мебельщики. Прежде грузопассажирские Volvo словно бы проектировались вокруг диванов и шкафов. А что можно засунуть, например, в V50 образца 2004 года? Шиш. То был первенец из новой породы машин — стильных, ориентированных на молодёжь. И «сарай» Volvo V60, с которым мы познакомились в Вероне, — даром что крупнее — продолжатель этой породы. Не случайно шведы сохранили габариты модели S60, которую они называют не иначе как спортседаном. Так что же, перед нами спортуниверсал?

Да это же просто крупный хэтчбек! Задний свес невелик, линия остекления стремительно сужается к корме, стекло пятой двери сильно завалено. Поднимаю крышку багажника — и непривычное ощущение лишь усиливается: сумок сюда можно положить предостаточно, а вот перевезти софу будет проблематично. Цифры только подтверждают наблюдения: минимальный объём грузового отсека — 430 л. Помнится, у нас в редакции служила одноклассница Mazda6 — у неё всё только начиналось с отнюдь не рекордных в классе 519 л, если грузить «под шторку».

Volvo V60 пришёл на смену универсалу V70, который производился до 2007 года. Не путайте с нынешней «семидесяткой»: это грузопассажирская версия седана S80! А V60 не отличается по габаритам от S60: те же 4628 мм в длину, 1865 мм в ширину и 1484 мм в высоту. Оттого-то пятидверка и выглядит скорее переростком класса C, нежели полноценным представителем сегмента D. Это особенно бросается в глаза, если поставить V60, например, рядом с автомобилями Ford Mondeo Wagon или Volkswagen Passat Variant: они существенно крупнее.

Если пятидверный Volvo V60 не для транспортировки холодильников, это не значит, что он не годится для перевозки крупногабаритных грузов. Одно движение руки, и спинки сидений второго ряда падают на подушки, образуя ровную площадку. Сюда так и просится пара велосипедов или досок для сёрфинга. Кайтов, сноубордов и лыж сюда можно навалить на весь подъезд. Такое, простите, барахло в багажном отделении «шестидесятки» более уместно, нежели бабушкино трюмо, кресла и шкафчики.

  • В багажнике есть вместительное «подполье», а фальшпол может служить ещё и перегородкой.
  • Нечасто встретишь универсал, у которого дверь багажника изнутри отделана ворсом. Почему не мехом?

Двигатели — сплошь с турбонаддувом. Открывает линейку силовых агрегатов, доступных в России, бензиновая «четвёрка» 1.6 с двумя степенями форсировки — 150 л.с. (V60 T3) и 180 л.с. (V60 T4). Двухлитровый мотор версии V60 2.0 T развивает 203 силы, а «шестёрка» у V60 3.0 T — все 304 «лошади». Поклонникам дизелей у нас выбирать не из чего: только V60 D5 с рядной «пятёркой» 2.4 мощностью 205 л.с. А вот в Европе предлагаются также 115-сильнаямодификация 1.6 DRIVe и 163-сильная D3 с двухлитровым турбодизелем. Но мимо последней, оснащённой шестиступенчатой «механикой», я иду прямиком к машине с шильдиком T4 и преселективным «роботом» Powershift...

  • Модное веяние: ниспадающая центральная консоль слегка развёрнута к водителю. Хаотичное расположение воздуховодов — единственное, что смущает в интерьере.
  • Приборная панель читается великолепно, но на вид простовата.
  • Чтобы отключить систему мониторинга мёртвых зон или датчики, следящие за соблюдением разметки, не обязательно лезть в меню бортового компьютера: нужные кнопки всегда под рукой, в нижней части центральной консоли.

Солидная дверь открывается с «дорогим» усилием. Повсюду мягкий шершавый пластик и приятная на ощупь кожа. На месте и фамильная парящая центральная консоль, и пузатый человечек на ней, отвечающий за распределение потоков обдува. А ещё глаз цепляется за обильный алюминиевый декор и за рулевое колесо с приливами в местах правильного хвата. Да-да, в официальных пресс-материалах многократно встречаются слова «спорт» и «спортивный». Но ведь не в одной отделке должно быть дело?

  • Желание развивать в поворотах большие боковые перегрузки напрочь отбивают «скользкие» кресла. Система активной безопасности?
  • У задних пассажиров свой мир: мягкий удобный диван, широкий подлокотник и опциональная мультимедийная система с экранами в передних подголовниках. Места тут достаточно: есть ощутимый зазор по коленям, а между головой и потолком проходит кулак. Но центральный тоннель мешает ногам третьего пассажира.

Алюминиевый 180-сильный мотор 1.6 — это фордовский EcoBoost c непосредственным впрыском топлива и регулировкой фаз газораспределения на впуске и выпуске. В режиме Оverboost крутящий момент достигает приличных 270 Н•м, но и безо всяких «овербустов» в диапазоне1600–5000 об/мин доступны 240 ньютон-метров. Везёт Volvo недурно. Под монотонное жужжание двигателя универсал легко держится в потоке на автостраде и довольно шустро обгоняет медлительную сельскую технику, которая встречается на деревенских шоссе чаще, чем хочется. Но агрессивно настроенного водителя двигатель не поддержит. Во-первых, в машине всё-таки 1533 кг. А во-вторых, коробка передач — та ещё «спортсменка»: делает всё плавно, с оглядкой на эконометр, оберегая от растяжения «мышцы» двух сцеплений.

Volvo V60 — тот редкий случай, когда за разговором с пассажиром теряются остальные шумы в салоне.

Организаторы тест-драйва смело проложили маршрут по серпантинам, предполагая, что Volvo V60 не ударит в придорожную пыль лицом. По сравнению с «сараем» V70 образца 2000 года (преемником именно этой модели является наш герой) кузов «шестидесятки» жёстче, а рулевое управление на десять процентов острее. Подвески зажаты: пружины, стабилизаторы, амортизаторы и сайлент-блоки... И хотя наша машина не укомплектована адаптивной системой Four-C, которая меняет демпфирующие свойства шасси, я могу регулировать уровень возвращающего действия на руле через меню электроусилителя. Пусть будет High — самое насыщенное!

Я в ступоре: это точно Volvo? Мне довелось поездить на разных моделях прошлых лет, и я привык к тому, что автомобили шведской марки, окружая водителя тотальным комфортом и заботой о безопасности, отлучают его от процесса управления. Между человеком в Volvo и собственно Volvo зияет непреодолимая пропасть. А V60 переворачивает мои представления о мире с ног на голову. Представляете, этот универсал щедро делится со мной дорожной информацией — прямо через руль! Поплыла передняя ось, и я сразу же узнаю об этом!

Совесть не позволила мне разогнать Volvo свыше 150 км/ч: чай, не Германия. На таком ходу универсал устойчив, но уровень усилия на руле с ростом скорости, увы, падает.

Налитую усилием (пусть и синтетическим) баранку не нужно вращать, как штурвал яхты. Достаточно небольших лаконичных импульсов, на которые машина отзывается почти без запаздываний. Раз поворот, два, три... И вот сперва ты перестаёшь считать, а вскоре уже не удивляешься тому, как изменились привычные вещи. Воистину: к хорошему быстро привыкаешь. Пятидверка способна не крениться и не раскачиваться, словно яхта. И никакого волшебства — просто смена приоритетов.

Грех огорчаться, что в России не будет дизеля 2.0: он агрегатируется с шестиступенчатой «механикой», которая превращает хороший автомобиль в источник негатива. Ходы рычага бесконечны, избирательность привода неважная... Общение с таким «партнёром» хочется свести к минимуму. А узкий рабочий диапазон дизеля, вянущего после 3800 об/мин, требует постоянно мешать кашу.

То-то и оно, что обошлось без чудес: от былого вольвовского комфорта ничего не осталось. Универсал подчёркнуто строг к качеству дороги. На маленьких и частых выбоинах и ухабах седоков в салоне потрясывает так, словно их кресла оснащены встроенным вибромассажёром. Ямы покрупнее ложатся плотными ударами в область почек. Хорошо хоть, подвеска работает тихо: на неровностях слышны лишь ненавязчивые шлепки шин. Но утомительного гула из арок я не слышу, равно как и стука камней. Аэродинамика такова, что свист ветра в районе боковых зеркал появляется лишь к 130–140 км/ч. Да и двигатель никогда не повышает голос. Причём это касается и более мощного пятицилиндрового турбодизеля.

  • Как и седан, пятидверку можно оснастить туго соображающей навигацией и камерами кругового обзора, радующими чёткой и красочной картинкой.
  • Большинство настроек различных систем автомобиля упрятано в меню интерфейса HMI. С помощью кругляша на центральной консоли можно отстроить климат-контроль, аудиосистему, ESP и комплекс City Safety.

Этот 163-сильный двигатель гораздо темпераментнее бензиновой «четвёрки». Крутящий момент — 400 Н•м, как у битурбомотора BMW 335i. Тяжёлая атлетика! Стоит стрелке тахометра преодолеть отметку 1800 об/мин, как тебя накрывает волна ускорения. Оно размазывает пассажиров толстым слоем по спинкам кресел. Прыть сохраняется даже на скоростях свыше 120км/ч, и при этом дизельная «пятёрка» расходует всего семь литров топлива на 100 км. Между тем аппетит 180-сильного «экобуста» версии T4 достигает 12 л на сотню.

Активным водителям (породы new Volvo driver) шведы советуют заказывать активную подвеску Four-C с тремя режимами работы. Наш опыт общения с другими моделями Volvo говорит, что без неё вполне можно обойтись. Равно как и без низкопрофильных шин.

Одно но. В желании стать спортивнее (если я правильно понял этот автомобиль) фирме Volvo надо быть чуть более последовательной. Какой, например, толк от собранного шасси, если при каждом манёвре водитель вынужден вцеплятся в руль, чтобы не выскользнуть из плоского сиденья, лишённого боковой поддержки? А в автомобилях с «механикой» нужно что-то сделать с длинноходной педалью сцепления и безобразным механизмом переключения передач. Ведь из таких мелочей складывается эмоциональность, которой мне так не хватало в Италии. Головой я понимаю, что Volvo едет лучше многих «европейцев», но сердце остаётся безучастным.

Только идеально ровная дорога позволит вспомнить о тех автомобилях Volvo, что были до V60.

А может быть, пульс не учащается, потому что это всё-таки ещё Volvo? Ну, знаете, Volvo? Неотключаемая и строгая система стабилизации, система City Safety, датчики и камера для слежения за пешеходами, мониторинг мёртвых зон, приоритет безопасности... Тут, кстати, Гётеборгу нужно сказать спасибо за то, что там не экономят на российских комплектациях. У нас будет весь сервисный «фарш» из Старого Света: и мультимедийный комплекс с навигацией,DVD-проигрывателем и двумя дисплеями в подголовниках, и камера бокового обзора в фальшрадиаторной решётке, и активный круиз-контроль, и адаптивное шасси, и даже спортпакет R-Design. Хотя в «базе» нам положена перенастроенная подвеска с менее жёсткими пружинами и амортизаторами. Говорят, станет помягче, но на тенденцию это уже никак не повлияет. Идиома Volvo driver приобретает какое-то новое значение.

Паспортные данные


 Volvo V60 T4Volvo V60 D3
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4628 4628
Ширина, мм 1865 1865
Высота, мм 1484 1484
Колёсная база, мм 2776 2776
Колея передняя/задняя, мм 1588/1585 1588/1585
Снаряжённая масса, кг 1533 1582
Полная масса, кг 2041 2090
Объём багажника, л 430 430
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 5, в ряд
Число клапанов 16 20
Рабочий объём, см³ 1595 1984
Макс. мощность, л.с./об/мин 180/5700 163/2900
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 1600–5000 1400–2850
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная шестиступенчатая механическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 235/40 R18 235/40 R18
Дорожный просвет, мм 136 136
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 220 220
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,2 9,4
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл 7,6 5,5
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 67,5 67,5
Топливо АИ-95 дизтопливо

Техника


Семейство S60/V60 базируется на той же платформе EUCD, что и изображённый здесь Ford Mondeo. Как и многие другие машины, включая Volvo S80, XC60, V70 и XC70, Ford S-Max и Galaxy, а ещё и Range Rover Evoque. Однако шведы, кажется, этого стесняются: они называют её Volvo Y20 и на всякий случай не публикуют технические иллюстрации ходовой части своих машин. Но мы и так знаем, что спереди там стойки McPherson, а сзади многорычажка. По сравнению с Volvo V70 второго поколения колёсная база V60 на 20 мм больше (2776 мм). При настройке использованы более жёсткие и короткие пружины, соответствующие амортизаторы и сайлент-блоки. Резино-металлические соединения ужесточили на все 100%. Переднюю подвеску зажали в целом на 47%, а жёсткость рулевой колонки и соединений в рулевом механизме возросла в два раза. Передаточное отношение рулевого механизма стало на 10% короче.

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор GTDi рабочим объёмом 1595 см³ знаком нам по фордовской линейке EcoBoost. Алюминиевый двигатель с фазовращателями на впуске и выпуске развивает 150 или 180 л.с. в зависимости от модификации. Но крутящий момент одинаков — 240 Н•м с кратковременным повышением до 270 Н•м. «Четвёрка» оснащается турбокомпрессором Honeywell Garrett и системой непосредственного впрыска с рабочим давлением 100 бар (производства фирмы Bosch). Всё это позволяет мотору соответствовать экологическим нормамЕвро-5 и быть весьма экономичным. Например, при спокойной езде по городу 180-сильныйуниверсал V60 расходует около восьми литров на 100 км. Однако активная работа акселератором выливается в 12 л/100 км.

Пятицилиндровый дизель D5, разработанный шведскими мотористами, появился в 2001 году. Нынешнее поколение агрегата — третье по счёту. Двигатель серии D5244T10 рабочим объёмом 2400 см³ выдаёт 205 л.с. при 4000 об/мин и 420 Н•м при 1500–3250 об/мин. Степень сжатия —16,5:1. Дизель оснащён системой аккумуляторного впрыска common rail четвёртого поколения (давление 1800 бар) и двухступенчатым турбонаддувом. С таким мотором переднеприводный Volvo V60, оборудованный шестиступенчатым «автоматом», набирает 100 км/ч за 7,9 с, а полноприводный — за 8,2 с. При этом заявленный расход топлива в смешанном цикле составляет 6,4 и 6,9 л на 100 км соответственно.

В силовой структуре кузова велика доля высокопрочных сталей. Легкие детали передка изготавливаются из алюминиевых и магниевых сплавов. Шведы говорят, что кузов по сравнению с V70 2002 года стал заметно жёстче, но точных данных не приводят. Впрочем, даже по субъективным ощущениям разница между двумя автомобилями колоссальна.

Безопасность


Как и любой автомобиль Volvo, V60 — средоточие современных технологий в области безопасности. Автомобиль оборудован системой City Safety, предотвращающей столкновения с впереди идущими машинами на скоростях до 30 км/ч, камерой и датчиками, способными различать на дороге пешеходов и транспортные средства и давать тормозной системе команду на полную остановку. Также есть система Driver Alert Control, которая следит за тем, как водитель управляет автомобилем. Если электроника решает, что вы утомились, то на дисплее приборной панели появляется предупреждение.

Гордость шведских разработчиков — технология Pedestrian Detection. В фальшрадиаторной решётке установлен радар, а в верхней части лобового стекла — широкоугольная камера. С помощью этих устройств электроника способна распознать пешехода ростом от 80 см, который каким-то образом оказался на дороге перед машиной. Если скорость движения автомобиля 35км/ч и меньше, он может самостоятельно полностью остановиться. Разогнались сильнее? Система постарается свести к минимуму урон, грозящий пешеходу: за короткий промежуток времени скорость может снизиться на 25 км/ч. К слову, организаторы тест-драйва предложили проверить технологию на мини-полигоне. Говорим: система работает. Но при одном условии: если в момент обнаружения датчиками пешехода водитель вообще не трогает педаль газа.

История


История универсалов Volvo началась в 1953 году с выхода модели PV445 Duett. Duett оснащался четырёхцилиндровым мотором 1.8 и четырёхступенчатой «механикой» как у хэтчбека PV444. Но вместо витых пружин в задней подвеске универсала устанавливались листовые рессоры. Длина «четыреста сорок пятого» составляла 4400 мм, колёсная база — 2600 мм. Помимо грузопассажирской версии была сугубо грузовая. Выпуск Volvo PV445 Duett прекратился в 1969 году.

С 1962 года параллельно с «Дуэтом» производился универсал Volvo P220 (Volvo Amazon) — до1970-го. «Двести двадцатый» хотя и был чуть компактнее (4395 мм в длину, база — 2590 мм), но выглядел заметно современнее модели PV445. В том заслуга дизайнера Яна Вильсгорда. В разные годы на автомобиль ставили «четвёрки» 1.6, 1.8 и 2.0, трёх- и четырёхступенчатые механические коробки передач, а также «автоматы» с тремя и четырьмя ступенями. За восемь лет было сделано 73 196 универсалов.

Универсал, в который можно было запихнуть чуть ли не полмира, — это Volvo 145, что дебютировал в 1968 году. По сравнению с предшественниками «сто сорок пятый» был длиннее — 4651 мм. И почти вся эта прибавка пришлась на задний свес, а база растянулась лишь до 2604 мм. Двигателей в гамме было два: «четвёрки» 1.8 и 2.0. До обновления, случившегося в 1971 году, они выдавали 86 и 101 л.с. соответственно, а после — 105 и 126 сил. Заводы в Швеции, Бельгии, Шотландии и Канаде прекратили выпуск Volvo 145 в 1974 году.

Универсалы Volvo 245 и 265 хорошо известны по всему миру. Такие до сих пор бороздят просторы нашей страны. Много их в Америке... Отдельной статистики по «сараям» мы не нашли, но всего было собрано 2 862 573 автомобиля 200-й серии. Модель 245 появилась осенью 1974 года. Кузов стал ещё массивнее — 4844 мм от носа до хвоста. База растянулась до 2649 мм. Двигателей тоже стало больше: на «двести сорок пятую» ставили девять четырёхцилиндровых атмосферных и наддувных бензиновых моторов, а также пятицилиндровый фольксвагеновский дизель 2.0 (69 сил). Коробок передач, разумеется, за всё время было великое множество: и тебе механические с четырьмя и пятью ступенями, и трёх- и четырёхдиапазонные «автоматы». А на Volvo 265 с 1977 года ставили только шестицилиндровые агрегаты. Рядный мотор, разработанный совместно Volvo, Renault и Peugeot, до 1980 года сохранял рабочий объём 2,7 л и мощность 125 л.с. А после версия 2.8 выдавала 155 «лошадей». Был у «двести шестьдесят пятой» и дизель — опять же фольксвагеновский, с шестью цилиндрами в ряд и 82 силами. И Volvo 245, и Volvo 265 вышли в тираж в мае 1993 года.

Первым универсалом сегмента D в новейшей истории шведского автоконцерна был «сарай» Volvo 850. Эта модель, выпускавшаяся с 1992 по 1997 год в Бельгии и Швеции, была первым переднеприводным универсалом марки Volvo. Машина оснащалась бензиновыми «пятёрками» объёмом 2,0–2,4 л и мощностью 126–249 л.с., а также 140-сильным турбодизелем 2.5. С 1996 года выпускалась полноприводная версия 850 AWD с вискомуфтой и многорычажной задней подвеской и «заряженная» модификация 850 R (за два года было изготовлено около девяти тысяч экземпляров). Сколько было сделано универсалов 850, сказать не возьмёмся, но доподлинно известно, что вкупе седанов и пятидверок было выпущено 716 903 штуки.

В 1997 году на смену универсалу 850 пришла модель Volvo V70. За новым индексом скрывались 1800 доработанных и новых деталей и узлов. Эта машина производилась до 2000 года. Обновились и моторы, мощность которых варьировалась в пределах 126–260 сил: минимум показывал базовый бензиновый 2.0, максимум — топовый турбомотор 2.5, что устанавливался на спортивные полноприводные R-версии. На универсал по-прежнему ставился 140-сильныйпятицилиндровый дизель объёмом 2,5 л. Коробки передач — пятиступенчатая «механика», четырёх- и пятидиапазонный «автоматы». При внешнем сходстве с предшественницей Volvo V70 имела более современную наружность. Интерьер стал качественнее, а список оснащения расширился.

Универсал Volvo V70 второго поколения (2000–2007) — предтеча нового V60. Автомобиль класса D с полностью переработанным дизайном оснащался бензиновыми моторами объёмом 2.0–2.5(140–260 л.с.) и дизелем 2.5 (140 л.с.). Модификация R из гаммы не выпала: «эркам» полагались300-сильная «пятёрка» 2.5 (400 Н•м), подключаемый полный привод, более жёсткая адаптивная подвеска и тормоза Brembo. В основе «семидесятки» была платформа Volvo P2 (она же Ford D3), на которой базировались модели S60 и S80. Правда, размер колёсной базы был у каждого свой — 2713, 2756 и 2790 мм соответственно. Кстати, выпускалась «семидесятка» на трёх заводах — в Швеции, Бельгии и Таиланде. В 2005 году машина подверглась рестайлингу.
Нынешнее, третье поколение V70 мы уже не учитываем, поскольку оно перешагнуло в E-класс: машина хоть и построена на одной платформе с V60, но дизайном экстерьера и интерьера повторяет флагманский седан S80.

 

Subaru Impreza: ЗВЕРЬ

Subaru Impreza: ЗВЕРЬ

Страсть, норов, сила. Это Impreza WRX STI. Вы или годитесь для нее, или не годитесь: по-прежнему — деликатности ни на грош! Зато есть мощь. 280 «лошадей», здоровенное антикрыло на крышке багажника и нахальная «ноздря» на капоте. Самая быстрая Impreza стала совершеннее технически. И лишь усилила при этом свою харизму — почти невероятное сегодня исключение из правил.

Рабочий объем двигателя увеличился и составляет 2,5 л: на пол-литра больше «омологационной» цифры для спорта по группе N4. Однако нам-то с вами не на техническую комиссию ехать, а за удовольствием от вождения. Дополнительный рабочий объем в подобных поездках мешает мало кому и редко. Трансмиссия получила электронно-управляемую блокировку центрального дифференциала. Более того, узел называется DCCD (Driver’s Control Centre Differential) неспроста: водитель может отказаться от предложенного «по умолчанию» электронного алгоритма работы «центра» и выбрать фиксированную жесткость блокировки. Вращая колесико на центральной консоли и изменяя этот параметр в максимально широких пределах, от свободного до заблокированного состояния, водитель изменяет характер реакций машины на подачу — сброс газа.

Новое «лицо» не отметить невозможно. В жизни машина выглядит гораздо лучше, чем на фото. Impreza «сощурилась», и ее взгляд стал более интригующим. Анфас машина кажется более «разлапистой» и агрессивной, более надежно прижатой к земле по сравнению с предыдущей версией. Над верхним срезом заднего стекла появилось дополнительное крылышко, а поток воздуха, выходящий из-под днища, теперь аккуратно причесывается дефлектором.

В штатное оснащение входят великолепные шины Bridgestone Potenza RE070, замеченные ранее на версии Limited. Эти катки — практически слики, приспособленные для езды по дорогам общего пользования. То есть они не сотрутся у вас за время одного оборота по МКАД и не заставят осваивать навыки воднолыжника даже в сильный дождь. Однако эта резина «по-взрослому» прогревается, а не «плывет». Мощно держит и не подламывается под нагрузкой. Главное, скользит подобно гоночным шинам: с плавным срывом и дальше — стабильно. Без истерических визгов, дыма и прочего экстрима. Для нее езда в скольжении — нормальные условия работы, а вот перемещение в колее приснопамятной МКАД — сущий экстрим: машина скачет как кузнечик, а на образцово информативный руль приходят такие рывки, что рулевое колесо уже не кажется неоправданно большим, а рейка — излишне длинной.

Посадка в кресле с вышитым на интегрированном подголовнике логотипом STI эргономична, и была бы вполне удобной, если бы не Машина: возможностей боковой поддержки наездника скромно спрофилированным штатным сиденьем не хватает для компенсации тех боковых ускорений, которые способна развить Impreza в предельном повороте. «Линейно-информативные», отнюдь не легкие педали расставлены достаточно широко для ноги любого размера, площадка для отдыха находится именно там, где водитель ищет опору. Рычаг 6-ступенчатой КП по-спортивному короткоходный с четкой фиксацией, однако усилия на нем могут показаться излишне большими для быстрой работы, а переключения со смещением 2–3 или 4–3 требуют внимания и твердой руки. В любом случае, к дисциплине вождения это приучает: лишних переключений и суеты избегаешь естественным порядком.

Когда где-то в нижней части поля периферийного зрения маячит пухлый горб воздухозаборника интеркулера, когда кровь пульсирует в такт с утробно огрызающимся холостыми перегазовками «оппозитом», все эти замечания становятся мелкими и ничего не значащими заметками на полях антикрыла. Impreza WRX STI по-прежнему живая: в ней все еще не поселилась техногенная скука неоспоримого совершенства. Она все еще не стесняется пить пьяную смесь 98-го бензина и страсти к быстрой езде большими глотками и не боится расплескать немного: в пику коллегам, предпочитающим с гарантией от потерь цедить подобный коктейль через соломинку. Готовы ли вы выпить с ней на брудершафт?

Выпуклый и упругий, как и большинство других форм машины, рывок турбоподхвата на каждой из передач оканчивается вспышкой программируемого Shift Light и звонком зуммера — на случай, если вы зазевались. Турбояма. Здесь есть настоящая турбояма до 2500 rpm. Зато есть и поднимающаяся к 4000 мощная прибойная волна. Impreza WRX STI совершенно неполиткорректна: дураку, оказавшемуся за ее рулем, она, не стесняясь в выражениях, обрисует его способности и выбросит из седла, под которым сегодня бьют копытом 280 норовистых «жеребцов», в первом же повороте. Слабого — подавит тем, что сопутствует разгону до «сотни» за 5,5 с и последующему торможению в ноль на тридцати метрах. Сегодня первобытность ее характера кажется почти неприличной. Никаких полумер: несмотря на техническое соответствие статусу современного и совершенного автомобиля, Subaru Impreza WRX STI по-прежнему норовистая и страстная.

Даже если вы и созданы друг для друга, в первый момент она попробует напугать вас, стремясь «пропихнуть морду» мимо поворота или «выкинуть коленце», когда вы слишком смело откроете газ на выходе, по-мальчишески не дождавшись, пока динамический центр тяжести подъедет под вас. И в то же время удачный союз умелого водителя и норовистого автомобиля начинает превращаться в симбиоз уже спустя несколько совместных километров. И дальше эта связь только крепнет, порождая безграничное доверие друг к другу в ответ на отсутствие склонности к неожиданным капризам и неудачным шуткам на скоростях под 150 км/ч.

Impreza с полуслова поймет того, кому ведома классическая школа управления быстрыми полноприводниками. Тому, кто сможет в любой ситуации прогрессивно рулить, тонко управлять распределением масс и точно чувствовать момент перехода машины от фазы принятия маневра к устойчивой циркуляции и выходу, новый электронно-управляемый центральный дифференциал дал больше возможностей для управления машиной в силовом скольжении, но не изменил устоев классической теории управления.

Да, в случае ошибки не приходится уповать на возможность вывернуть управляемые колеса в поворот и маниакально давить на газ, ожидая, что под треск электроники и завывания трансмиссии автомобиль исправит фатальную ошибку водителя. И если вы провалились по оборотам, мотор не вытянет с полутора тысяч. Однако и процесс управления Impreza WRX STI на треке или извилистой дорожке остается подвластным только тому, кто находится между рулем и сиденьем. И на нем одном лежит ответственность за благополучие обоих: единожды доверившись водителю, Impreza подчиняется ему слепо и не лезет с советами.

  • + Удовольствие за рулем, динамика, управляемость, имидж.
  • – Привод переключения передач, профиль сидений.

Технические характеристики Subaru Impreza WRX STI

Кузов – седан
Снаряженная масса, кг – 1495
Габариты, мм:
- длина – 4465
- ширина – 1740
- высота – 1440
База, мм – 2540
Объем багажника, л – 395
Максимальная скорость, км/ч – 255
Время разгона до 100 км/ч, с – 5,4
Контрольный расход топлива (смешанный цикл), л/100км – 10,9
Двигатель:
- тип – горизонтально-оппозитный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, с турбонаддувом
- рабочий объем, см3 – 2457
- мощность, л. с. при мин-1 – 280/5600
- крутящий момент, Нм при мин-1 – 392/4000
Трансмиссия – механиечская, 6-ступенчатая
Привод – постоянный полный
Подвеска колес (передних/задних) – McPherson/многорычажная
Тормоза (передние и задние) – дисковые, вентилируемые
Цена, $ – от 50 910 

Три богатыря

Три богатыря

Ford и Mazda обновили свои пикапы. Хотите, направляйтесь в увлекательный отпуск, на стройку, либо в прерию: сестринские модели BT-50 и Ranger имеют общую платформу. Европейским конкурентам этой парочке станет VW Amarok.

В рекламном ролике VW Amarok гоняет, делает эффектные заносы и прыгает по увлекательному ландшафту Чили, оставляя фонтаны песка за собой. Подходящим, на мой взгляд, был бы следующий сюжет: Amarok где-то на диком западе встречается с Ford Ranger или Mazda BT-50, внимательно смотрит в глаза сопернику, после чего голос за кадром в стиле Штирлица сообщает: "Чужак, этот город слишком маленький для нас обоих".

Все дело в том, что сегмент пикапов в Украине, равно как и в Европе очень ограничен. Несмотря на это, VW планирует увеличить производство своего Амарока. Для этого в 2012 году даже планируется открыть производство в немецком Ганновере.


Аналогично Амароку Ford Ranger (Форд Рейнджер)и Mazda BT-50 не делают ставки на свои домашние рынки, а выходят на мировую арену. Как и предыдущие модели, Ranger и BT-50 построены на общей платформе для экономии расходов на разработку. Обе модели значительно увеличились в ширину и длину. BT-50 выполнен более динамично и отличается округлыми формами. Кокпит ориентирован на водителя и обладает мощной средней консолью, которая больше напоминает легковой автомобиль, чем грузовой.


Ford Ranger доступен покупателям в более, чем 180 странах. Его колесная база теперь составляет 3,2 метра вместо трех ранее, ширина грузовой платформы увеличилась более, чем на 10 см, а 1,55 м длины превышают предшественника. Объем багажа теперь составляет 1,21 куб. метров. Визуально Ranger отличается от Мазды своими угловатыми формами.

Ford Ranger

Семейство моделей Ranger в зависимости от региона состоит из 4 разных вариантов кузова. Предлагается на выбор либо задний, либо полный привод, а также вариант с увеличенным дорожным просветом. К ним прилагаются 4 варианта исполнения (XL, XLT, XLT Limited и Wildtrak).

Спектр материалов для внутренней отделки простирается от моющегося пластика до качественной кожи. Салон оснащен многочисленными полочками и подставками для 1,5-литровых бутылок в каждой двери. К новому оборудованию относятся камера заднего вида и управление голосовыми командами.


Несмотря на все комфортные опции Ranger и BT-50 сохранили характер грузовика. Задний мост, например, оснащен неразрезным мостом с рессорами. Тем не менее, автомобили выполняют не только роль рабочей лошадки. "Компактные пикапы играют все более значительную роль во многих странах мира. Многие покупатели используют свой Ranger в качестве единственного автомобиля в семье", - говорит вице-президент по маркетингу компании Ford Джим Фарлей (Jim Farley).

Маркетологи Mazda также видят свой автомобиль не только на стройках: автомобиль призван отображать активный образ жизни - так называемый "Active Lifestyle". Цель - выйти за рамки традиционного представления пикапа и привлечь новых покупателей, включая семьи и активно живущих индивидуумов", - утверждают японцы.


Звериный Lifestyle Mazda BT50

BT-50 оснащен 4-цилиндровым дизельным двигателем объемом 2,2-л., который развивает мощность 150 л.с. Под капотом Форд Рейнджер (Ford Ranger) на выбор размещается один из двух доступных дизелей. Маленький 4-цилиндровый двигатель имеет объем 2,2 литра и два класса мощности (125 л.с. / 320 НМ и 150 л.с. / 375 НМ). 3,2-литровый Duratorq-TDCi имеет пять цилиндров и 200 л.с. / 470 НМ. 166-сильный бензиновый двигатель объемом 2,5 литров в Европе не предлагается. Оба двигателя и в Мазде и в Форде комбинируются с 6-ступенчатой «механикой», либо 6-ступенчатым «автоматом».


Предназначенные для европейского рынка версии Ranger производятся в Южной Африке и оснащаются подключаемым полным приводом. В режиме 2WD Форд и Мазда имеют задний привод, что, кстати, на предшественниках приводило к быстрому заносу задка на мокрой дороге. Чтобы компенсировать этот нежелательный эффект, оба автомобиля серийно оснащаются системой курсовой устойчивости ESP, в которую интегрированы также и функции защиты от переворачивания автомобиля и стабилизации прицепа. Стоимость Ренджера и Мазда ВТ-50 пока не оглашена.

Оба пикапа поступят на европейский рынок в конце 2011 года. Странно, но факт: в Америке, которая влюблена в пикапы, Ford Ranger представлен не будет. Связано это с тем, что сильно подросший Ranger составит конкуренцию хорошо продаваемому Ford F-150. Кроме того, в Америке есть Sport Trac - вариант пикапа на базе внедорожника Escape, который стоит значительно больше, чем Ranger.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.