Honda Accord: Мелкими шагами

Honda Accord: Мелкими шагами

Что такое философия непрерывного совершенствования, называемая «кайдзен», лучше всего показывает японский автопром. Типичный пример – обновленная Honda Accord. На первый взгляд, та же машина, но разница чувствуется.

Внешние перемены в Accord незначительны. Только зная, где их искать, можно определить машину 2012 модельного года. У обновленного авто между фарами и решеткой появился небольшой пластиковый пробел. У тестового автомобиля в версии Type S обвес выглядит очень органично. Передний бампер теперь агрессивнее за счет расширяющейся нижней части. Более развитыми стали и накладки на порогах. Это лишь часть мер по улучшению аэродинамики. Кроме того, на днище установили панели, которые закрывают элементы подвески и снижают завихрения воздуха.


Только тихо

Основные изменения не в дизайне и декоре. Accord 2012 модельного года стал тише. Моторный щит обшит звукоизоляцией, которая на 30% плотнее прежней. Дополнительно укрыли центральный тоннель, а задние пассажиры меньше слышат уличные шумы благодаря увеличению с 3,1 до 4,0 мм толщины окон задних дверей. И, наконец, покрытие пола у рестайлинговой машины сделано из четырехслойного материала, в котором чередуются пористый и плотный слои. Иногда мне даже хотелось, чтобы звуки окружающего мира чуть больше проникали в салон. У Type S черная обивка потолка, металлические накладки на педалях. А коротенький рычаг переключения «механики» напомнил о бескомпромиссном купе родом из 90-х – Integra Type R. Так дайте же ключи и не ищите меня на этой неделе за рабочим столом в офисе.

Боюсь, я не смогу оценить сполна тот факт, что машина получила новые ступичные подшипники с пониженным коэффициентом трения и такие же «экономные» шины. Когда я выжал туговатую педаль сцепления и коротким рычажком включил первую передачу, то вспомнил уроки допризывной военной подготовки и первые встречи с АК-47. Затвор перещелкивается быстрым движением – и в бой. Так же и с Accord 2.4 Type S. Щелчок коробки – и вперед. Шестиступенчатая «механика» со сближенными предачами короткими выстрелами разгоняет немалый седан. Заводские данные разгона не слишком ошеломляют, да и на замерах оказалось, что машина чуть медленнее заявленных 7,9 секунды набирает сотню. Но ведь мы не на соревнованиях! Главное – те ощущения, которые Accord Type S дарит водителю. Прибавьте потрясающую отзывчивость рулевого. Руль Type S хоть немного, но все же острее: делает 2,53 оборота от упора до упора против 2,61 у прос­того Accord. Не забываем о сбитой подвеске. Новые амортизаторы Accord имеют два режима работы. На коротких быстрых перемещениях штока они «поджаты», будто активная подвеска в режиме Sport. А на более медленных и амплитудных движениях клапан в амортизаторе пропускает больше масла, тем самым делая подвеску комфортнее.

Accord меня завел всерьез, и для замеров расхода даже пришлось отдать автомобиль более сдержанному эксперту. Но и по его хитрой улыбке было понятно, что не прохватить с ветерком было непросто. Однако в итоге средний расход для автомобиля с бензиновым мотором 2,4 л получился более чем приятный. В смешанном цикле он составил 8,5 л/100 км. Порадовала также точность работы бортового компьютера, показания которого практически не отличались от замеров.

 

Такой кайдзен

Перемен в обновленной Honda Accord оказалось больше, чем кажется на первый взгляд. Сами японцы очень удачно вложили их в пару емких фраз. Есть два акцента. В экстерьере – эволюция уже знакомых решений. В интерьере – улучшение качества. А встреча с машиной в версии Type S добавила адреналина и еще раз напомнила о том, что неспроста Accord называют автомобилем с характером.

Резюме


Seat Ibiza: Два цвета пламени

Seat Ibiza: Два цвета пламени

На завораживающий красно-желтый танец огня можно смотреть бесконечно. Горячие хэтчбеки манят не меньше, а Seat Ibiza FR и Seat Leon FR, которые мы протестировали, еще и окрашены в цвета пламени. Да и название модификаций созвучно с английским fire и немецким feuer – «огонь». Проверим, какой из автомобилей обжигает сильнее.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Как как эти автомобили ни в коей мере не являются конкурентами – Ibiza FR принадлежит к В-, а Leon FR к С-классу, – мы не будем их противопоставлять друг другу, а сравним. Ведь при выборе «заряженного» хэтчбека класс решающую роль играет нечасто. Несмотря на то что аббревиатура FR расшифровывается как Formula Racing, ни к одной из Формул эти машины отношения не имеют, однако спортивный дух им присущ.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Яркие индивидуалы

В потоке машин тестируемые Seat выделить очень легко – в глаза бросается их яркая окраска. Визитной карточкой автомобилей можно назвать и наружные зеркала, корпуса которых в спортивных версиях FR выкрашены в серебристый цвет. Открытые соты в боковых воздухозаборниках передних бамперов позволяют лучше сбивать жар разгоряченных мощных моторов. Широкие 17-дюймовые колеса прочно стоят на земле. Более агрессивный вид машинам придают дополнительные штрихи: выкрашенные в цвет кузова корпуса фар под стеклом делают «взгляд» Ibiza FR более проникновенным; Leon FR щеголяет агрессивным передним бампером. Крупный черный элемент в задних бамперах имитирует диффузор. Венчают картину спаренные хромированные патрубки выхлопной системы.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Дети двух эпох

По интерьерам машин также сразу видно, что они принадлежат к разным поколениям автомобилей марки Seat. Сиденья в Ibiza FR проще: у них не так явно выражена боковая поддержка, а посадку они обеспечивают более высокую, предоставляя отличную обзорность. Легко контролировать обстановку вокруг машины помогают и большие зеркала.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

В Leon FR сидишь ниже и глубже – соответственно, и видишь меньше. Аобразные передние стойки кузова перекрывают значительный сектор обзора в момент поворотов и движения по «клумбам», а маленькое заднее стекло ограничивает видимость через салонное зеркало.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Так же, как строение серийного кузова моделей накладывает отпечаток на обзорность, так и конфигурация торпедо сказывается на эргономике. Поддерживает благоприятную атмосферу в салоне Ibiza FR простенький климат-контроль. Однако управление им расположено слишком низко, и некоторые кнопки приходится искать, что неудобно в движении.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

А вот в Leon все на виду. Чтобы воспользоваться всеми кнопками и переключателями, расположенными вверху и посередине центральной консоли, достаточно протянуть руку. Контролировать все данные на экранах можно беглым взглядом, а многие функции задействуются непосредственно с рулевого колеса. Пассажир может регулировать температуру по своему усмотрению, так как климат-контроль здесь раздельный.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Fырчащие, Rычащие

Большей задирой в нашей паре выглядит Ibiza FR: ее выхлопная система сердито и поспортивному фыркает. На самом деле мощность 1,8-литрового мотора составляет 150 л. с., тогда как турбированный мотор с непосредственным впрыском TFSI под капотом Leon FR развивает 200 л. с. А вот разница снаряженных масс автомобилей составляет менее 25%, поэтому энерговооруженность Leon FR все же лучше. Одна «лошадка» в Ibiza FR тянет 7,7 кг, а в Leon FR – 6,7 кг веса. В то же время литровая мощность моторов достигает 83 л. с. у Ibiza и 100 л. с. у Leon.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Турбированные моторы обоих автомобилей делают их очень сильными бойцами. Первую «сотню» Ibiza FR набирает за 8,4 с, а Leon FR – за 7,3. Благодаря тому что максимум крутящего момента двигатели отдают колесам при довольно низких оборотах (в Ibiza FR при 1950 об/мин, в Leon FR при 1800 об/мин), достаточно не опускаться ниже 2000 об/мин, и мощное ускорение будет обеспечено. В Ibiza FR полка максимального крутящего момента короче, и потому подхват не столь продолжителен, хотя для быстрого маневра его хватает с головой, разве что приходится чуть чаще орудовать рычагом КП. С одной стороны, это делает процесс управления более интересным и активным, с другой – ход рычага коробки Leon FR короче, а ступени включаются четче.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Обе заряженные версии машины оснащаются только механическими КП. Их рычаги оснащены специальными ручками, украшенными фирменной символикой, с углублениями под большие пальцы рук. Несмотря на одинаковый внешний вид, в Ibiza FR коробка 5-ступенчатая, а в Leon FR – 6-ступенчатая.

Жесткий характер

В соответствии с «боевыми» характерами машин, их подвески довольно жесткие. Все неровности дороги в большей мере дает прочувствовать Ibiza FR. Ведь при одинаковом дорожном просвете (155 мм) ее база короче. К тому же на тестируемой машине стоят опционные 17-дюймовые колесные диски – достаточно крупный размер для В-класса. На Seat Leon FR такие же колеса смотрятся естественнее и, кроме того, не затирают при максимальном вывороте за лонжерон, а на волнах асфальта – за арки. Да и дефекты дороги Leon FR проходит комфортнее, так как его база больше, а сама машина тяжелее.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Спортивно настроенные подвески и низкопрофильные шины позволяют автомобилям очень уверенно держать траекторию при резких маневрах. В них применены разные конструкции усилителей руля: в Ibiza FR электрогидравлический c постоянным усилием, а в Leon FR более современный – электромеханический. На невысоких скоростях руль в Ibiza чуть тяжелее, а легкий на парковках руль Leon с ростом скорости наполняется сочным реактивным усилием.

О главном

На примере этих двух машин хорошо заметна разница в поколениях автомобилей марки Seat. Выпускающаяся с 2001 года Ibiza оборудована проще. Тем не менее хорошая обзорность, небольшие размеры и мощный мотор делают Ibiza FR очень шустрой и маневренной. К тому же ее внешность может приглянуться тем покупателям, которым импонировал дизайн Seat до прихода Вальтера де Сильвы. Он создал для Seat совершенно новый стиль, которому полностью отвечает Leon 2006 модельного года. Даже в такой горячей версии как FR, за рулем этой машины сложнее «обжечься», потому что уже в базе она оснащена системой стабилизации курсовой устойчивости. Команды Leon FR выполняет более грациозно и элегантно. Выглядя более солидным, он, тем не менее, легко демонстрирует лучшие показатели. Правда, стоит Leon FR дороже на 7336 евро.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

 

Acura Integra 1.8 Type-R

Acura Integra 1.8 Type-R

Конструктивно эти машины мало чем отличаются от своих близнецов марки Honda. Модели Integra поставляются с двумя кузовами (седан и купе) в комплектациях LS, GS и GS-R. Поперечно расположенные агрегаты включают 1,8-литровый двигатель мощностью 142 л.с. (для LS и GS), работающий как с механической 5-ступенчатой коробкой, так и с "думающим" 4-ступенчатым гидромеханическим "автоматом", подстраивающимся под стиль и манеру езды водителя. Комплектация GS-R имеет тот же мотор, но с фирменной системой VTEC, изменяющей фазы газораспределения и подъём клапанов. Это позволяет увеличить мощность двигателя до 172 л.с. при 7600 об/мин. Однако работает он только с механической коробкой. Стандартное оснащение включает автоматический кондиционер, регулируемую рулевую колонку, стереосистему, электропривод стеклоподъёмников, "круиз-контроль" и др.

 

От велосипеда до суперкара, или что роднит Bugatti Veyron и Skoda Octa

От велосипеда до суперкара, или что роднит Bugatti Veyron и Skoda Octa

От велосипеда до суперкара, или что роднит Bugatti Veyron и Skoda Octaviа

Для большинства людей Bugatti Veyron сравни космическому кораблю, в то время как Skoda Octavia (A5) – не больше, чем «рабочая лошадка». Однако мало кто знает, что у них общий отец. И зовут его Йозеф Кабан (Josef Kaban)... Йозеф Кабан

Словак по происхождению закончил Академию изобразительных искусств в Братиславе. Именно его эскиз Bugatti Veyron 16.4В в 1999 году одобрил глава концерна Volkswagen Фердинанд Пьех, уже владея правами на французскую марку Bugatti. И это при том, что Йозефа над разработкой нового суперкара трудились десятки именитых дизайн-ателье! Не удивительно, что будучи достаточно молодым Йозеф Кабан, снискал славу одного из самых талантливых авто-дизайнеров. Еще бы, ведь он не только создал с нуля самую быструю, самую дорогою и самую успешную модель Bugatti, но еще и занимался разработкой дизайна новых моделей Skoda, в числе которых и Octavia A5 – многократный лидер в своем классе на многих рынках, включая Украину.

 Laurin and Clement

К слову, Skoda стала популярной в нашей стране не год, не два и даже не тридцать два назад! Согласно историческим данным, представительство чешских автомобилей впервые появилось в Киеве еще в начале ХХ века. Правда, здесь нужно внести поправку. Речь идет о представлении интересов компании «L & K». Что-то знакомое? Для владельцев Шкод - однозначно да. Эта аббревиатура расшифровуется как «Laurin & Clement» и сегодня встречается на самых дорогих версиях автомобилей Skoda. А вот с исторической точки зрения она служит напоминанием о таких важнейших в истории Шкоды персонах, как V?clav Laurin (Вацлав Лаурин) и V?clav Klement (Вацлав Клемент). Именно их можно назвать родителями чешского автопроизводителя Skoda. Причем здесь тогда Шкода? А «колеса растут» от фамилии предпринимателя из Плзеня (Plze?) по имени Эмель, который приобрел небольшую мастерскую по производству оборудования для сахарных мельниц, паровых машин и пивоварен. Позднее именно его фирма и «поглотила» компанию Laurin & Klement, но обо всем по порядку...

История Шкоды, как автопроизводителя, берет начало с 1895 года – когда Лаурин и Клемент основали небольшое предприятие по производству и ремонту велосипедов Славия (Slavia). Существует мнение, что идея родилась едва ли не случайно. По слухам, Клемент был заядлым велосипедистом и однажды купил немецкое чудо педальной техники, которое довольно быстро сломалось. Вацлав Клемент отправил запрос на завод с просьбой предоставить нужные запчасти, но там ему ответили, что нужно писать свои пожелания/претензии на немецком языке. Гордый, но оскорбленный таким отношением Клемент решил открыть мастерскую по ремонту и выпуску велосипедов.

Laurin

Спустя 4 года под, а еще через 1 год Британия скупила их в количестве 150 штук. В отличие от авторитетных в то время братьев Вернер, чехи сначала создали 1-цилиндровый мотор, а уж потом построили вокруг него мотоцикл. Тогда как братья Вернер банально цепляли двигатель к раме велосипеда. Как писала австрийская пресса “Разница заключается в том, что французы подчёркивали принцип велосипеда, чехи же — принцип автомобиля”.

Время шло, и чехи не крутили педали на месте. Спустя 3 года появился трицикл, способный разгоняться до 40 км/ч. Но венцом прогресса и началом эпохи чешского автопрома, конечно же, стал запуск в 1905 году первого автомобиляL&K Voiturette (“voiturette” – «маленькая машина», в переводе с французского). Сначала “первенец” был доступен только с 2-цилиндровым мотором, но позднее – с 4- и даже 8-цилиндровыми двигателями. Дабы убедить потенциальных покупателей в надежности своего изобретения Лаурин и Клемент поставили его на классические гонки. И “маленькой машине” удалось одержать победу в классе дорожных автомобилей!

L&K Voiturette

Чехи настолько удачно вели дела и развивали свой бизнес, что в 1907 году решили купить фирму RAF, выпускавшую легковые автомобили и фургоны. Спрос на машины L&K был настолько велик, что компаньонам пришлось всерьез задуматься над расширением и трансформированием фирмы Laurin&Klement в акционерную компанию. Ее официально зарегистрировали 19 июля 1907 года. На протяжении почти двух десятилетий партнеры горя не знали и постоянно совершенствовали свои модели, 35% которых уходили в Россию (Москва, Санкт-Петербург, Ростов) и нынешнюю Украину (Киев).

Но к 1925-му постоянное совершенствование и гонка за комфортом и скоростью привели к серьезному удорожанию продукции, которая стала слишком дорогой для Европы, обедневшей после Первой мировой войны. В итоге, Лаурину и Клементу пришлось задуматься о том, как удержать компанию на плаву. И выходом из сложившейся ситуации партнеры выбрали переход в крупную промышленную компанию «Шкода-Пльзень» (?koda Plze?). Вот так и появилась компания ?koda...

И если с названием марки мы разобрались еще в первой половине статьи, то с логотипом есть определенные трудности. Каким боком индеец к чешской марке?

Skoda логотип

Точной информацией не владеет никто (ну, или он еще тщательно скрывает), но легенда компании гласит, что Эмиля Шкоду (Emil ?koda) в его путешествии по Америке сопровождал верный индеец, и что профиль этого индейца висел в кабинете Шкоды. На основе его портрета и было создано рельефное изображение, которое висело в кабинетах ряда руководителей компании. В свою очередь крылатая стрела появилась благодаря локомотивам «Шкоды», на которых публика впервые увидела новую торговую марку. Большой круг символизирует глобальное и безукоризненное производство, земной шар; шестерёнка (или крыло) — технический прогресс, модельный ряд, продажи по всему миру; стрела — современные методы производства, качество продукции; маленький круг (глаз) - точность производства, техническую осведомлённость.

Через 5 лет после слияния теперь уже не L&K, а Skoda выпускала по 25 автомобилей в день, после введения 3-сменного рабочего дня – больше 100! Организация производства с помощью сборочной линии стала такой сенсацией, что Шкода попала в сферу внимания всех газет и журналов.Skoda 42 Popular

Настоящим бестселлером тех времен стала модель ?koda 420 Popular. Она действительно оправдала свое название, поскольку стоила 17 800 чешских крон (что было весьма доступно - как 17 800 евро сегодня), весила всего 650 кг и могла ехать 80 км/ч. Как для 1930-х годов – просто верх инженерной мысли. Именно на таких 4-х авто в 1934 году семеро студентов совершили автопробег Прага-Индия-Прага. Проехав около 15 000 км, они вернулись на родину своим ходом и без существенных поломок, тем самым еще больше увеличив спрос на эту машину.

В этот же период времени чехи добились того, к чему так долго шли. Им наконец-то удалось выпустить действительно роскошный представительский автомобиль, на котором не брезговала ездить даже партийная верхушка Чехославакии. Имя ему Superb, что одинаково переводится с английского, немецкого и французского языков — величественный, замечательный, эффектный, благородный. И хотя современный Superb кажется нам большим «сараем», сравните его с «дедушкой Супербом» - почти маршрутка!

И всё бы было хорошо, если бы вскоре не настала Вторая мировая...

Skoda 1200

Во время войны все мощности Шкоды были направлены на производство военной техники. Но самым страшным событием для благосостояния марки стала бомбардировка англо-американской авиации в 1945-м году. Тогда завод в Млада-Болеславе был уничтожен более чем на 70%. И хотя правительство не видело смысла поднимать завод «с колен», силами сотрудников Шкоды довольно скоро удалось возобновить выпуск предвоенной ?koda Popular. После войны компанию Skoda национализировали, изменив название на ?koda AZNP. Коммунизм… монополия…

От некогда свободного автопроизводителя не осталось и следа. Что партия приказала, то и стране и надо. А на то время ей очень была нужна доступная и надежная машина, каковой стала ?koda 1200 с 1,2-литровым мотором. Ее начали собирать в 1952 году, а со временем расширили модельный ряд с помощью разных типов кузова: фургон, универсал, пикап и автомобиль «скорой помощи». Большинство выпускаемых машин шли на экспорт в страны социалистического лагеря, включая СССР, где Skoda 1200 выполняла роль кареты скорой помощи до 1966-го года.

Skoda Spartak

Позднее появилась на свет модель Skoda Spartak. После многочисленных модернизаций она превратилась в Octavia. Интересно, что на протяжении почти четверти века Шкоды выпускались с мотором в «попе». Лишь в 1988 году он перекочевал в переднюю часть автомобиля, появившись на моделях Favorit и Forman (универсал). Однако, смена декораций не спасла Шкоду. По сравнению с моделями других марок Favorit сложно было назвать действительно фаворитом – уж слишком технологически отсталым он был. А вот денег у чешской марки, наоборот, почти не было. История повторилась… Как и в 1925-м году, Шкоде пришлось искать сильного партнера, способного вернуть чешской марке былую славу.

Volkswagen+Skoda

И вот он спаситель – мощный, именитый, а главное богатый, немецкий концерн Volkswagen. Взяв Шкоду под свое крыло, немцы тотчас приступили к делу и уже в скором времени «созрел» первый плод совместной деятельности – Felicia. В 1992 году презентовали концепт возрожденной Octavia, а спустя 4 года он приобрел статус серийной модели. Она-то в итоге и стала самой продаваемой Шкодой в истории марки – за прошедшие годы продано более 2-х миллионов экземпляров! А вот еще одна модель, сделанная совместно с Фольксвагеном – Fabia, заработала себе славу второго по популярности автомобиля Skoda. Кроме того, была разработана ее спортивно-раллийная версия S2000, призванная убедить клиентов в надежности Фабии. На ее базе со временем сделали популярный в Европе “пирожок” – многофункциональный Roomster. В 2009-м году появился в модельном ряду Skoda и кроссовер – модель Yeti, но его сложно назвать популярным. Причем как у себя на родине, так и за ее пределами, включая Украину, где модель начали выпускать в 2010-м. Другое дело – возрожденный Skoda Superb. Этот автомобиль получился настолько удачным и при этом доступным, что отбил у своего спасителя – Фольксвагена – не одну тысячу потенциальных покупателей. А в 2009-м году представительская Шкода, как и в довоенные времена, снова заняла почетное место в гаражах высших чинов Чехии... причем в исполнении Greenline – экологическая и экономичная модификация, отличающаяся системой Start/Stop (автоматически глушит мотор в пробках и на светофорах), системой рекуперации тормозной энергии и высокопроизводительным дизельным мотором.Skoda VisionD

Но это только начало… На Женевском мотор-шоу 2010 чешская марка презентовала концепт Skoda Vision D, который послужил примером стилистики, которой придерживается Skoda при создании новых моделей. Согласитесь, весьма неплохо, как для компании, начавшей свою деятельность с велосипедов...

Subaru Legacy: Много ли нужно для счастья?

Subaru Legacy: Много ли нужно для счастья?

Жизнь – полная чаша

Вы с раннего утра до позднего вечера на работе, но это любимая работа. У вас шумные, иногда безудержные фантазеры дети, но вы души в них не чаете. Жена порой капризна и расточительна, но вы все ей прощаете, потому что это любимая жена. Вас спросят, счастливы ли вы? И вы, скорее всего, ответите утвердительно. А вечером, возвращаясь в уютный загородный дом, будете тащиться за вереницей машин, и сказка о счастье может рассыпаться за минуты только потому, что ехать быстрее 40–50 км/ч по зимней нечищеной дороге никак не возможно. Беспомощно плетясь в хвосте, вы будете попусту транжирить драгоценные минуты.
Будь я на обычной легковушке, именно такое “счастье” ожидало бы меня впереди. Но сейчас я точно знаю, что не буду безвольно плыть по течению.

Была не была! И машина, словно не заметив коварства дороги, бодро вынырнула на обгон, за секунды объехала длинную вереницу плетущихся еле-еле попутчиков по средней заснеженной полосе и безопасно вернулась в правый ряд. Тут же легко и почти бесшумно ускорилась, и уже через четверть часа я открывал ворота гаража.

В тот вечер “Субару” пробивался со мной сквозь городские пробки, запросто преодолел засыпанную снегом проселочную дорогу, на шоссе временами пулей ускорялся до 180–190 км/ч и нисколько меня при этом не утомил. Он так умело проявлял заботу о моем умиротворении, что быстро стал ассоциироваться с одной из тех частичек счастья, которыми дорожит большинство из нас.

Билет в бизнес-класс

Мое знакомство с “Аутбеком” началось морозным вечером. Он стоял заснеженный, покрытый сплошным панцирем ледяной корки. Мокрый снег и ударивший затем мороз превратили машину в ледокол “Челюскин”, застрявший в полярных льдах.

Бр-р, как же не хотелось садиться в его наверняка насквозь промерзший салон! Но вот сыто рыкнула оппозитная “шестерка”, вместе с поворотом ключа стрелки приборов лихо пробежались каждая до края своего сектора – представьте: взмывает вверх меч тахометра, стрелка спидометра на мгновение упирается в максимальные 240 км/ч – и вернулись назад. Приборная панель вспыхнула ярко-красными огнями, настраивая на спортивный лад.

Но мне сейчас гораздо важнее, что уже вовсю заработали подогрев сидений, зеркал, лобового – у щеток стеклоочистителей – и заднего стекол. И промерзший салон быстро нагревается теплым дыханием “климатики”.

Оттаивает машина, теплее и у меня на душе. Полное ощущение общения с дорогим, добротным автомобилем. Светлая кожа, логично сгруппированные, крупные и понятные кнопки и клавиши на солидной передней консоли. На удобном руле, одетом в отлично выделанную кожу, – кнопки управления стереосистемой. Мне так удобно и уютно, что складывается ощущение, будто давно знаком с этим просторным салоном.

Нет, так не бывает, – просыпается во мне спорщик, живущий в каждом из нас. И начинает усиленно искать недостатки. Ну, так и есть! Почему создатели удосужились снабдить рулевую колонку регулировкой только по углу наклона? Почему “климатика” всего лишь с однозонным управлением? Почему здесь дешевые, а-ля “Королла”, подрулевые переключатели? Впрочем, больше, как ни искал, никаких других “почему?” я не нашел. Просторная, удобная, солидная машина – мы с ней поладим.

Жаль, обута она совсем не по сезону. Еще садясь за руль, я успел заметить этот подвох. Оказывается, зимних колес на новинку у дилеров пока просто нет. А ведь лошадиных сил здесь – как зернышек в пирожке с маком. Шутка ли, почти две с половиной сотни. Впору на раллийную трассу, а не на оживленную улицу.

Сильный – значит спокойный

Осторожно, крадучись – скользко все-таки – я выбираюсь со двора на улицу. Километр за километром привыкаю к тому, что “Аутбек” очень послушен. Легко ускоряется, легко тормозит. Надо тронуться в подъем, и автомобиль проделывает это без малейшей пробуксовки. В неописуемой суете московских улиц я лишь время от времени касаюсь педали тормоза, а затем вновь позволяю “Субару” ускориться.

Так вот зачем такая силища под капотом! Это средство в любой ситуации оставаться спокойным. Пусть окружающие пытаются шустрить, пролезать в узкие щели, организовать на четырехрядной дороге пять-шесть стихийных полос. Мне же суетиться ни к чему. Отменная звукоизоляция, отличная обзорность, хорошие тормоза, неожиданно уверенное сцепление летних шин с зимней дорогой – “Аутбек” окутывает меня спокойствием и умиротворенностью.

Но вот впереди появляется просвет, и “Субару” азартно срывается с места. Особо здесь хочется похвалить новый 5-ступенчатый “автомат”. Раньше на “аутбеках” он был 4-ступенчатым. Теперь же АКПП позволяет переключать передачи вручную и практически избежать свойственной многим “автоматам” задумчивости. По крайней мере, в городе на скоростях в 60–80 км/ч задержек я не обнаружил. Конструкторы уверяют, что машина стала эластичнее и бодрее при ускорениях и с более высоких скоростей. Но проверить, так ли это на самом деле, предстояло следующим утром.

Кое-что о внешности и характере

Спокойное, полное внутренней силы и достоинства выражение лица, пронзительный взгляд, статная фигура – после утреннего душа с шампунем на ближайшей мойке оказалось, что “Аутбеку” можно смело ставить пять в графе “внешность”. Любопытно, потому как на первый взгляд изменений у новичка по сравнению с предшественником как будто минимум.

Хищно сузившиеся фары, более агрессивно разверстая пасть радиаторной решетки, повторители поворотов в зеркалах, франтоватый спойлер, которым обрывается сзади крыша, кристаллики светодиодов противотуманных огней, вкрапленные в заднюю дверь… Вот, пожалуй, и все. Общие же формы кузова остались прежними. “Аутбек” теперь на миллиметры длиннее, уже и ниже, на 2 см увеличилась база, на 3,5 – колея. Внешне все это воспринимается логичным рестайлингом, не более.

На самом деле новичок схож со своим прародителем лишь названием. В основе его “почти не изменившегося” с виду кузова самым серьезным образом пересмотренная пространственная рама из стальных профилей. Она стала более жесткой, обеспечив машине повышенную пассивную безопасность. Жесткий кузов, модернизированные рулевое управление и подвеска сказались на улучшении управляемости. Конструкция независимой подвески осталась прежней, однако ее геометрия спереди и особенно сзади претерпела изменения. Цель у создателей была одна – придать характеру большого семейного универсала известную долю спортивности, собранной резкости, азарта. Лишнее же напоминание об этом – пара рельефных мускулов, выступивших на капоте.

Впрочем, довольно о внешности. В конце концов, это дело вкуса. Лица “Аутбек” не потерял, но гораздо важнее, что в характере новичка есть немало черточек, за которые он легко сорвет аплодисменты. Вот, например, управляемость...

В греческом зале

Возглавив дизайн-центр “Субару” в апреле 2002-го, Андреас Запатинас стал вторым европейцем, определяющим стиль японской автомобильной фирмы. Первым, напомним, был Оливье Буле в “Мицубиси”. За это время Запатинас уже сделал для японцев концептуальный родстер “В9-Скрамблер”. Выпускник калифорнийской школы дизайнеров, 47-летний грек поработал в “Альфа-Ромео”, где участвовал в разработке моделей 156 и 147. Для ФИАТа он создал “Баркетту”, а также отметился на службе в “Пининфарине” и в БМВ.

Да здравствует симметрия!

Если не знать, что “Субару” полноприводной, о существовании системы 4х4 можно до поры до времени и не догадаться. Нет в нем ни малейшего ощущения натужной работы тяжелого механизма под днищем. Только при стартах я все чаще начинаю замечать, как другие машины беспомощно шлифуют колесами скользкую дорогу, а мой универсал ускоряется без малейших уводов в сторону и пробуксовок. Чуть больше газу, и мы с ним самые первые. “Счастье – это когда тебя понимают”. Очень верно подмечено.

Где-то в глубине неслышно трудится оппозитная “шестерка”. По сравнению с “Аутбеком” предыдущего поколения, ее теперь опустили на 22 мм, сделав тем самым центр тяжести машины ниже, а ее устойчивость выше. От двигателя протянулись выстроенные в одну линию – вот она, фирменная “субаровская” симметрия – основной вал коробки передач, карданные валы, многодисковое сцепление, выполняющее роль межосевого дифференциала. Если колеса не проскальзывают, крутящий момент между передней и задней осью распределятся в соотношении 45:55. А в скольжении – уже поровну. Такой характер трансмиссии позволяет сохранять спокойствие практически на любой скорости и не замечать коварства дороги. 

Даже с высоких скоростей автомобиль разгоняется заметно бодрее, нежели предшественник. За считанные секунды может миновать рубеж в 200 км/ч. И дело здесь не только в добавочных 36 л. с. Благодаря алюминиевым капоту и пятой двери, рычагам подвески и деталям рулевого механизма, выполненным из легких сплавов, “Аутбек” похудел на 65 кг.

Но сейчас я об этом даже не задумываюсь. Мне просто приятно отмахать на машине еще десяток-другой километров. Привыкнув к не теряющему упругости рулю, я все быстрее прописываю поворот за поворотом. С увеличением скорости “Аутбек” начинает скользить всеми четырьмя колесами наружу, но тут же электронная система стабилизации VDC подтормаживает потерявшие сцепление с дорогой колеса, уменьшает подачу топлива, и вот уже машина легко миновала коварный вираж. Самые отважные могут отключить электронику и проходить повороты красивым веером. “Аутбек” позволяет и такое.

4 х 4 не только для бездорожья

“Фудзи Хеви Индастриз”, которой принадлежит марка “Субару”, может по праву считаться первой в мире фирмой, начавшей серийно выпускать автомобили с полным приводом для уверенной езды по скользким дорогам, а не для бездорожья. Пионером еще в сентябре 1972-го стал небольшой универсал “Леоне-4WD”. Через 17 лет дебютировал заметно подросший и перебравшийся из гольф-класса в средний “Легаси”. Машина не блистала внешними изысками, зато могла не замечать снежных заносов и очень уверенно ездить по мокрой трассе. В отличие от своего предшественника, она пользовалась популярностью не только на родине и в Штатах, но и в Европе. 

В 1993 году появилось второе поколение этих машин, выделявшееся гораздо менее угловатым кузовом. А еще через пять лет “Легаси III” выиграл звание “Автомобиль года” в Японии – достижение, которое удалось повторить его наследнику в 2003 году.

Как стать равным среди лучших?

Однако же этот подлиза не только мне сумел понравиться. Он еще и всех моих домашних покорил. Удивляться тут, конечно же, нечему. Большой полноприводной универсал просто обязан быть удобным и функциональным – ведь хозяйственные, “семейные” его качества ценятся покупателями таких машин ничуть не меньше управляемости и комфорта. И в этом отношении “Аутбек” в грязь лицом не ударил. Двое рослых полных людей могут разместиться на задних сиденьях с комфортом, подобающим дорогому седану бизнес-класса. В меру широкие и высокие дверные проемы, удобные по форме, углу наклона спинок и длине подушек кресла, приятные подлокотники. Хорош “Аутбек” оказался и по части вместительности багажника. Максимальный объем увеличился совсем незначительно – до 1649 л. Зато если сложить спинки сидений, получается ровный полигон длиной 1967 мм. Это почти на 15 см больше, чем у предшественника. А случись перевозить мебель, в широкий – 1016 мм – проем запросто войдет небольшой диван или шкаф.

И все же, воля ваша, много хорошо не бывает! Неужто совсем без недостатков машина? Если да, то айда все в магазин, очередь занимать... Торопиться, однако, не надо, как говорил один из героев “Кавказской пленницы”. Есть и у этого чудо-автомобиля существенные минусы: цена и расход топлива. Полсотни тысяч долларов – это серьезные деньги за машину среднего класса отнюдь не самой престижной марки. Другое дело, есть ли альтернатива? Конкурентов у “Аутбека” в России, по сути, всего два. Примерно такой же по цене, но более скромно оснащенный “Вольво-XC70” и в полтора раза более дорогой “Ауди-Оллроуд-2,7T”. “Шведа” “Субару” поможет победить японское качество, “немца” – цена. Так что не удивляйтесь, если, собравшись купить 3-литровый “Аутбек”, вы вынуждены будете ждать около трех месяцев.

Но я почему-то согласен подождать, согласен даже не обращать внимания на недюжинный – в среднем 18 литров 95-го на 100 км пути – аппетит. Если бы были у меня свободные полсотни тысяч долларов, я, не раздумывая, потратил бы их на “Аутбек”. Для полного водительского счастья мне едва ли когда потребуется больше, чем может дать эта машина.

Минимум и максимум

Цена “Аутбека” начинается с $36 020. За эти деньги вы получаете 2,5-литровый 165-сильный автомобиль, который может похвастать увеличенным со 150 до 200 мм дорожным просветом, более агрессивной внешностью, дополнительными фарами, пластиковым неокрашеным обвесом по периметру нижней части кузова, кожаной отделкой руля и деревянной – салона, дугами на крыше, задним дифференциалом повышенного трения. 

Как и на всех автомобилях семейства, здесь есть электропривод стеклоподъемников и подогреваемых зеркал, 4 подушки безопасности, АBS, 6 динамиков, климат-контроль, подогрев передних сидений и лобового стекла в зоне стеклоочистителей, 16-дюймовые литые диски. Топовый же “Аутбек-3,0” стоит $49 830. Если вы готовы отказаться от двойного панорамного люка и пары подушек, то сэкономите $1540.

ЗА Комфортабельный, качественно отделанный и богато оснащенный салон, отличная шумоизоляция, хороший уровень эргономики рабочего места, надежная система полного привода, внушительный дорожный просвет, энергоемкая, хорошо настроенная подвеска, хорошая приспособленность для движения на высоких скоростях и эксплуатации в зимних условиях.

ПРОТИВ Небольшая задумчивость АКПП в автоматическом режиме, длинные свесы кузова, отсутствие регулировки рулевой колонки по высоте и раздельной системы климат-контроля, большой расход топлива, высокая цена.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.