Fiat Panda SUV: Завтрак туриста

Fiat Panda SUV: Завтрак туриста

Такой автомобиль, как Fiat Panda 4х4, хочется называть ласкательно-уменьшительно: фиатик. Даже с климат-контролем и полным приводом — все равно фиатик. И отношение к нему соответствующее, снисходительное. Разгоняется? Как мило с его стороны. Смело берет подъем на первой передаче? Вот молодец! На второй передаче в горку не тянет? Ну, чего же вы хотите от 60-сильного моторчика...

— НА ПОЛИГОНЕ рядом со шведским городком Арьеплог, который мы используем для зимних тестов, есть один хитрый подъем. Когда он покрыт льдом, забраться туда даже на настоящем внедорожнике очень сложно. Например, последний раз на журналистских тестах это не смог сделать Porsche Cayenne с его блокировками — его стаскивало вбок. А Panda — легкая, всего 980 кг. Она взяла этот подъем, причем на всесезонных шинах, без шипов!

Даже не верится. Ни когда слушаешь вдохновенные рассказы фиатовских инженеров, ни когда смотришь короткометражный фильм о путешествии двух Панд 4х4 в высокогорный Непал, к базовому лагерю альпинистов на отрогах Эвереста...

А верить хочется. Потому что такой маленькой, универсальной и при этом полноприводной и хорошо оснащенной машины душа просит давно. Доехать от работы до дома или от дома до дачи — в тепле и в сухости, с музыкой и с климат-контролем. И чтобы зимой не буксовать беспомощно, а красиво уходить со светофоров в легком боковом скольжении, выбрасывая снежные фонтанчики из-под четырех колес.

Но — за разумные деньги! Тысяч 12—13 «условных», не более.

Однако маленькие машинки с полным приводом почему-то делают только в Японии. А в Европе этим занимался только FIAT. Помните такой автомобиль — Fiat Panda 4x4 первого поколения? Где-нибудь в швейцарских и французских Альпах или в холмистых районах Италии полноприводные Панды водятся до сих пор. Никак не вымрут. Живучие...

А все оттого, что просты и незатейливы, как грабли. Плоские стекла и панели кузова, спартанский интерьер — и тривиальный задний мост с принудительным подключением. Дешево и сердито.

При взгляде на нынешнюю Панду этого не скажешь. Другой автомобиль. Высокий, почти однообъемник. Просторный — для машинки длиной всего 3,5 м. Спереди вообще не чувствуешь никакой ущербности: разве что локоть все время упирается в дверную панель. Сзади тесновато, багажник невелик... Но в рамках современного класса В все неплохо.

А главное — это оснащение. Электростеклоподъемники, климат-контроль с удобными клавишами, «навигация» с интерактивным дисплеем. Все, чего душа попросит! Правда, штатная аудиосистема Blaupunkt хоть и выглядит дорого и солидно, но звучит при этом так убого, что уж лучше слушать завывания моторчика на высоких оборотах...

Двигатель и впрямь шумноват. Для обычной Панды, переднеприводной, его хватает. Но ведь Panda 4x4 на 120 кг тяжелее. Вместо простенькой полузависимой задней подвески... Нет, не балка, как на предыдущей Панде 4х4, а два независимых друг от друга рычага. Каждый — словно отрезок толстой стальной трубы, согнутый коленом и прилаженный к подрамнику на шарнирах. Чтобы сопротивляться кренам, рычаги соединены между собой стабилизатором поперечной устойчивости. Привод на задние колеса — тоже без затей: вискомуфтой. То есть на твердом покрытии Panda 4x4 остается переднеприводной, и только при пробуксовке передних колес вискомуфта «твердеет» и начинает передавать крутящий момент назад. Сами колеса — четырнадцатидюймовые и широкие. Для маленькой Панды, которая в переднеприводном варианте ездит на скромных «13 дюймах», они — как тяжелые бутсы на тоненьких ножках девочки-подростка. А моторы-то прежние — или бензиновый 1200-кубовый, или турбодизель 1.3 Multijet.

Говорят, что 70-сильный турбодизелек — это фантастика. Но я поездил только на бензиновой Панде. А 60-сильная машинка разгоняется не шибко. Даже несмотря на «укороченную» трансмиссию — с очень «короткой» главной передачей, аж 4,9! Это вместо 3,44 на переднеприводной Панде с тем же двигателем.

Так что позвольте говорить о сумасшедшей динамике сухим языком цифр. Шутка ли, автомобиль теоретически способен отмахать 145 километров всего за один час! А двадцатисекундный разгон до «сотни» в пресс-релизе сопровождается определением outstanding, «выдающийся». Действительно, выдается далеко за пределы привычного...

Работа коробки тоже воображения не поражает — четкости включений и выверенных ходов ждать не следует. Хорошо, если удастся избежать хруста при неаккуратной работе сцеплением. Педаль тормоза «гнется и скрипит» под ногой, как та мачта из песни. Но останавливается Panda все-таки заметно охотнее, чем набирает скорость. Управляется она тоже забавно — руль «пустенький», после входа в вираж машинка игриво подруливает задней подвеской. А если раскочегарить ее на прямой и по-взрослому бросить в поворот, то скользит она сперва передком наружу, потом «проваливается» в занос... Но если «поймать» машинку рулем, то в скольжении ее можно даже вести. Когда вискомуфта выходит в режим «хампа», то есть полной передачи крутящего момента, Panda 4x4 обретает стопроцентную предсказуемость. Скользит под тягой наружу всеми четырьмя колесами. Потеха!

А окончательно проникаешься к Панде теплыми чувствами на лесном проселке. Мощные корни араукарий, россыпи булыжников, косые колеи поперек дорожки — подвеска «глотает» все безропотно! Сорокапроцентный грунтовый подъем? Попытка одолеть его лихим кавалерийским наскоком на второй передаче обречена на провал — уже на середине моторчик сникнет. Но если успеть «воткнуть» первую, то Panda медленно, но уверенно вытянет на вершину. И гордо встанет там — запыленная, запыхавшаяся, но не побежденная стихией. А фиатовцы и вовсе уверяют, что максимальный подъем, который способна одолеть Panda 4x4, — 50%, то есть 22,5°. Глубина преодолеваемого брода — 40 сантиметров!

Малые свесы, черные пластиковые бамперы, от грунта до нижней точки защиты главной передачи — 165 мм. Короткая колесная база. И небольшая снаряженная масса. Нет, все-таки маленькая полноприводная машинка — это здорово...

Даже в асфальтовой Европе так рассуждают многие. Предыдущая Panda 4x4 разошлась тиражом в 200 тысяч машин. Среди новых Панд полноприводных будет около 10% от общего объема выпуска. Но это — немало, поскольку Panda сейчас пользуется неплохим спросом. В Италии, к примеру, фиатик завоевал почти 30% рынка, а в Польше — все 73%.

Это очень на руку итальянцам. Ведь FIAT переживает очень нелегкие времена. В России, к примеру, продажи и сервис Фиатов вообще практически свернуты. Несмотря на то, что редакционный Fiat Palio с пробегом 120 тысяч км еще вполне «живой» (мы пока даже не меняли амортизаторы), обслуживать его и доставать запчасти слишком хлопотно.

И Panda 4x4 в одиночку не способна изменить ситуацию. Да, для российских зим это очень многообещающая машинка. Но бензиновый мотор слишком слаб, а дизельные автомобильчики у нас покупать не привыкли. Кроме того, сколько стоила бы у нас Panda 4x4? Европейские цены начинаются от 12 тысяч евро за базовую полноприводную Панду — и от 13 с лишним тысяч за версию Panda 4x4 Climbing, «восхождение»: с релингами на крыше, с электропакетом и с более богатым интерьером. Стало быть, у нас машинка будет еще дороже. Примерно столько же стоят полноприводные конкуренты от Suzuki с более мощными моторами — Ignis, Jimny и Liana.

Нет, в одиночку Panda 4x4 совершить восхождение к рыночному успеху не в состоянии. И фиатовцы отчаянно пытаются изменить ситуацию. Примерно через год FIAT представит большой автомобиль класса D, построенный на джиэмовской платформе Эпсилон — необычный, не совсем традиционный. Обещают другие полноприводные версии Фиатов.

Что же, подождем. Но что-то подсказывает, что «нетрадиционными» и полноприводными версиями FIAT сыт не будет... 


Комментарии к фотографиям

Салон узенький, но удобный. На дверях — ручки-подлокотники, на консоли — высоко расположенный рычаг пятиступенчатой коробки. Руль регулируется по высоте

Даже простая Panda с «ручечным» микроклиматом не выглядит убого

Одна из кнопок вверху активирует «городской» режим электроусилителя — с «невесомым» рулем до 30 км/ч. Ниже — удобный пульт климат-контроля и клавиши стеклоподъемников

Приборы с тахметром — только на дорогой версии Climbing

Сзади садишься «внатяг», вплотную касаясь коленями спинок передних кресел. Спереди удобнее, а водительское сиденье имеет «домкрат»

Ход подвески маловат, средств борьбы с диагональным вывешиванием нет. Зато машина — легкая

Багажник можно немного увеличить, сдвинув вперед сиденье

Подвеска, энергоемкая и комфортабельная, позволяет лихачить на проселке

В виражах Panda 4x4 демонстрирует «доворот по крену»: видимо, кинематика простой задней подвески неоптимальна, а стабилизатор слабоват

Panda 4x4 на шведском полигоне Арьеплог: несмотря на простенький полный привод с вискомуфтой, в скольжении машинки ведут себя отменно

Panda 4x4 рядом с переднеприводной сестричкой: хорошо видна разница в посадке кузова и в дорожном просвете

Сзади, в отличие от переднеприводной Панды, — подрамник, к которому на резинометаллических шарнирах крепятся продольные рычаги, и редуктор главной передачи, сблокированный с вискомуфтой. Другая особенность — усиленные амортизаторы и «высокие» пружины

Panda 4x4 первого поколения выпускалась 20 лет — с 1983 по 2003 годы. Трансмиссию для нее выпускал Steyr-Puch, а для новой Панды — фирма GKN

Сзади у Панды 4х4 предыдущего поколения — жесткий мост на рессорах

"Fiat 500" – еще одна возрожденная легенда

"Fiat 500" – еще одна возрожденная легенда

ЛЮДИ привыкли мыслить стереотипами. Спросите у кого-либо на улице: “Скажите, с чем у вас ассоциируется Италия?” В ответ незамедлительно получите обширнейший список этих самых стереотипов. Вам назовут пиццу и пасту, кьянти и моцареллу, мафию и бессмертного комиссара Каттани. А кто-то, возможно, даже вспомнит комедию дель арте, Колизей и Гарибальди. Не верите? Проверьте, именно так все и будет… у нас, в России.

 

Задайте тот же самый вопрос на улицах Рима, Милана или Турина, и ответы будут другими. Возможно, не все, но в любом случае к ним наверняка (к гадалке ходить не надо) добавится Fiat. И не просто FIAT как знаменитая автомобильная марка, а “Fiat 500” – как вполне конкретная модель, более известная в Италии под именем “Cinquecentо”.   

“Чинквеченто” – именно так, скороговоркой, положено произносить непривычное для нашего слуха слово. В переводе на русский оно означает “пять сотен”, а в итальянском языке имеет целый ряд значений. Например, у искусствоведов так принято называть поздний этап эпохи Возрождения (XVI век). Но рядовой итальянец, как правило, этого не знает. Или не задумывается. Для него “чинквеченто” – это всегда “Fiat 500”, культовый автомобиль, один из символов страны и, если угодно, легенда и гордость нации.

С интервалом в полвека

В ПОСЛЕДНИЕ годы стараниями автопроизводителей оживление почивших в бозе легенд стало выгодным бизнесом, приносящим внушительные дивиденды. Но только в том случае, если оживление (помните фильм “Формула любви”?) происходит успешно. Например, у компании BMWс моделью “MINI” это получилось. А у “Фольксвагена” с новым “Жуком” – лишь отчасти.

Маркетологи компании FIAT тоже решили попытать счастья на этом поприще. Благо “Cinquecentо” подходил на роль возрожденной легенды как нельзя лучше, да и дата настала весьма выигрышная – юбилей модели прошлого поколения.

Ровно 50 лет назад, 4 июля 1957 года, прямо на улицах Турина – родного города компании FIAT состоялась премьера сверхкомпактной малолитражки “Фиат 500”. Полвека спустя, 4 июля 2007 года, по улицам Турина вновь было не проехать. Транспорт встал, жители поголовно побросали работу, а весь город превратился в огромную сцену, на которой одновременно чествовали модель-ветерана и встречали модель-преемницу.

Одну из площадей отвели под выставку старых “Cinquecentо”. Впрочем, все приехавшие там не поместились, и была задействована еще и соседняя площадь, а потом, когда переполнилась и она, прилегающие улицы и набережная. Ветеранам не было числа. Говорят, что где-то в толпе бродили представители Книги рекордов Гиннесса, пытавшиеся зафиксировать мировое достижение – самое большое количество собравшихся вместе автомобилей одной марки. Удалось ли им это – не знаю, лично я их не встретил.

Интерьер оформлен в ретростиле: окрашенная в цвет кузова вставка на передней панели имитирует ничем не прикрытый металл.

Пожилой, подвыпивший по случаю всенародного праздника итальянец долго тряс меня за рукав и предлагал полюбоваться его отлично сохранившимся “Cinquecentо” 1964 года выпуска. Прокатиться не дал – жадина. Сослался на то, что не хочет терять чудом отвоеванное место в ряду таких же “Фиатов”. Но тем не менее долго выспрашивал на скверном английском: нет ли у меня дома в гараже доставшегося от родителей “Чинквеченто”?

– Нет? Правда нет? Говоришь, у вас в России никто не знает про эту модель? Врешь! Этого не может быть!

Вру. Почти вру. Конечно, “Фиат 500” не рождает у россиян такой бури ассоциаций, как культовый для нас “горбатый запорожец” – ЗАЗ-965, кстати, имевший много общего со своим итальянским аналогом. Но те, кто интересуются и разбираются – знают. По крайней мере на моего приятеля, ведущего по телефону прямой репортаж с места события, посыпался шквал вопросов радиослушателей:

– Сколько дверей? Какой мотор? Где он теперь устанавливается – спереди или, как и прежде, – сзади?

Следом за коллегой отвечаю на все эти вопросы по порядку. У нового “Cinquecentо” дверей, как и раньше, две. Без вариантов. Другого кузова нет. Возможно, в дальнейшем появится кабриолет, но он, естественно, тоже будет двухдверным.

Двигатель теперь стоит спереди. В наше время заднемоторные автомобили можно пересчитать по пальцам, и новый “Fiat 500” к ним не относится. Из соображений активной безопасности большинство автопроизводителей признали такую компоновку бесперспективной. Всего моторов три – два бензиновых и один дизельный. Словом – минимальный набор, считающийся сегодня приличным для современной европейской модели. Ключевое слово здесь – “европейской”. Почему? Сейчас объясню.

На туннеле предусмотрен USB-разъем для подключения mp3-плейера или любого другого внешнего устройства.

В списке дополнительного оборудования есть даже штатный ароматизатор с целой обоймой различных запахов.

Благие намерения

Я НЕ ХОЧУ, чтобы мои дети родились мутантами. Мне не улыбается перспектива окончить свои дни в хосписе, страдая от рака легких. И поэтому идеи защиты окружающей среды и сокращения ядовитых выхлопов мне чем-то очень близки. Но благими намерениями, как известно, вымощена дорога в ад. Поэтому со всей ответственностью заявляю, что устанавливаемые на “Fiat 500” двигатели “Euro 5 ready” находятся, по моему разумению, уже где-то за гранью добра и зла.

Моторов, как я уже говорил, три.  Бензиновые, объемом 1,2 и 1,4 л, развивают 69 и 100 л.с. соответственно. Казалось бы, для автомобиля, снаряженная масса которого составляет около 900 кг (чуть больше или чуть меньше в зависимости от мотора и комплектации), это совсем неплохо. Да и заявленный производителем разгон до “сотни” у 100-сильного “Cinquecentо” происходит меньше чем за 10 с. Но так оптимистично все выглядит только на бумаге.

На практике набор скорости осуществляется болезненно тяжело и мучительно долго. Даже на самой мощной модификации, оборудованной вдобавок механической КПП. Что будет на 69-сильной версии с роботизированной коробкой (поездить на такой машине не довелось), я даже опасаюсь предположить.

Все дело в том, что современный сверх-, супер-, гипер- и ультра- экологически чистый мотор больше озабочен озонированием выхлопа, чем исполнением своих прямых обязанностей. Педаль газа, насколько можно было понять из объяснений технических специалистов FIAT, не имеет прямой механической связи с механизмом подачи топлива. Нажимая на нее, водитель всего лишь дает понять бортовому компьютеру, что ему хотелось бы ехать быстрее. Электроника анализирует ситуацию, рассчитывает предполагаемый вред, который будет нанесен природе сгоранием дополнительной порции бензина, и в корне пресекает все попытки активно разогнаться. “Евро-5” – а вы что хотели? Похоже, что так в скором времени будут действовать все автомобили без исключения…

Кстати, интересный факт: классический “Cinquecentо” со своим двухцилиндровым моторчиком превышал современные нормы по допустимой токсичности выхлопа ровно… в 100 раз. Поэтому сегодня в Италии ему формально запрещено въезжать в центр больших городов. Но, учитывая всенародную любовь к этой модели и несмотря на протесты экологов, итальянские парламентарии сделали для “Фиата 500” исключение. Таким образом, 600.000 оставшихся еще в строю классических “Cinquecentо” могут эксплуатироваться без каких-либо  ограничений.

Бизнес на ностальгии

 
НОВЫЙ “Fiat 500”, несмотря на всю шумиху, связанную с появлением этой модели, в какой-то мере можно считать побочным продуктом итальянского автопроизводителя. По спецзаказу маркетологов конструкторы сделали его из тех узлов и агрегатов, которые были в наличии. Так, все вышеперечисленные двигатели позаимствованы (с минимальными доработками) у старшей по рангу модели “Grande Punto”. Трансмиссия – тоже. А подвеска и вся ходовая часть в целом – у сверхкомпактной малолитражки “Fiat Panda”.Важное отличие только в настройках подвески. Если “Panda” еще в какой-то мере пытается удовлетворить водительские амбиции своего владельца, то в характере “Fiat 500” сделан явный акцент на плавность хода и комфортабельность.

Полностью оригинален только кузов. Зато насколько оригинален! Этого не отнять – что итальянцы делать умеют, так это стильные дизайнерские штучки. На мой взгляд, новый “Cinquecentо” достоин того, чтобы его поставить… посреди гостиной и любоваться им, сидя на диване. Изредка вставая с него и пересаживаясь на водительское место, дабы насладиться досконально проработанным интерьером.  И господь с ними, с ничем особо не примечательными ходовыми качествами. Кому это в конце концов надо? “Fiat 500” настолько хорош внешне, что на нем даже не очень-то хочется ездить. Им хочется владеть. Как экспонатом коллекции или произведением искусства. Просто так, ради того, чтобы он был.

Итальянцам это уже доступно. У них официальные продажи модели начались на следующий день после презентации. Но, по словам представителей компании, еще до того, как машину показали публике, у дилеров уже было оформлено более 2.000 предварительных заказов на нее. Это значит, что более 2.000 человек внесли предоплату за автомобиль, который видели до этого лишь на картинках.

В нашей стране продажи “Cinquecentо” начнутся ближе к лету следующего года. Пока договорятся о выделении квоты, проведут обязательную сертификацию модели, наладят логистику… Дело не быстрое. Да и торопиться, в общем-то, некуда. Ажиотажного спроса на “Fiat 500” в России, видимо, не ожидается. Но то, что и у нас он займет свою рыночную нишу, – это, по-моему, бесспорно.

Впрочем, делать долгосрочные маркетинговые прогнозы еще рано – поживем, посмотрим. Определенно можно сказать только то, что попытка итальянцев заработать денег на ностальгии, похоже, увенчалась успехом. Так же, как до них это уже удалось немцам с “Mini” и отчасти с “New Beetle”. Интересно, кто следующий попробует себя на поприще создания ностальгических ретромоделей? Впрочем, если вдуматься, это очевидно. Кандидат только один – “Citroёn 2CV” или, как его еще называли, – “Де Шво”. Других, за исключением этой четверки, столь же всенародно любимых и легендарных автомобилей в Европе просто не было. Разве что кому-то вздумается возродить “Трабант”.

 

 

История BMW

История BMW

История немецкого бренда началась на северной окраине Мюнхена в 1916 году с малого авиамоторного завода. Карл Рапп и Густав Отто создали предприятие под названием Bayerische Motoren Werke, что в переводе означает «Баварские моторные заводы». За основу эмблемы BMW создатели взяли стилизованный самолётный винт на фоне голубого неба. Согласно другой трактовке, значок логотипа был выбран из-за белых и голубых цветов баварского флага. Тогда ещё никто не предполагал, что небольшая авиакомпания превратится в гиганта авторынка.

Большой спрос на самолётные двигатели BMW был вызван Первой мировой войной, однако её итоги чуть не погубили молодую компанию: в заключённом Версальском договоре был прописан запрет на изготовление моторов для немецкой авиации – на то время единственной продукции мюнхенской фирмы. Тогда было принято решение выпускать мотоциклетные двигатели. Первый мотоцикл BMW R32 был сконструирован молодым инженером Максом Фрицем буквально за пять недель.

Но и производство авиамоторов в скором времени возобновилось, утраченные на этом рынке позиции BMW были стремительно возвращены. Подъёму баварской компании поспособствовало и то, что Германия заключила секретное соглашение с СССР о поставке новейших авиадвигателей. Советские самолёты 30-х годов, оборудованные двигателями BMW, совершили немало рекордных перелётов.

В то время Европа переживала экономические трудности, и первый малолитражный автомобиль BMW Dixi 1929 года завоевал большую популярность. Спустя семь лет баварская фирма представила мировой публике своё знаменитое спортивное купе BMW 328, ставшее победителем многих гоночных соревнований. Однако основу бизнеса по-прежнему составляло производство авиационных двигателей.

Во время Второй мировой войны было разрушено немало немецких автомобильных предприятий, в том числе и мюнхенский завод компании BMW, на восстановление промышленной базы которой потребовались годы. Упадочное состояние баварской фирмы едва не закончилось решением о её продаже давнему конкуренту Mercedes-Benz, но благодаря новой стратегии, выбранной владельцем, BMW удалось сохранить свою независимость. Политика компании послевоенных лет заключалась в производстве малокубатурных мотоциклов и больших комфортабельных седанов. Такие модели 60-х годов, как BMW 700 и 1500 завоевали всеобщее признание и дали надежду на возрождения бренда. Именно тогда появился совершенно новый класс компактных спортивно-туристических автомобилей. В те же годы выпускалась необычная трёхколёсная малолитражка BMW Izetta – нечто среднее между мотоциклом и машиной. Впервые увидели свет и автомобили знаменитых серий – третьей, пятой, шестой и седьмой.

Стремительному развитию баварского автопроизводителя сопутствовал мировой экономический бум 80-х. Делая упор на отличные ходовые качества и максимальный комфорт для водителя, фирма увеличила свои продажи в разы и существенно потеснила американских и японских конкурентов. В различных точках земного шара открылись торговые и производственные подразделения BMW.

В 90-е годы в состав растущей немецкой компании вошли такие марки, как Rover и Rolls-Royce, что позволило пополнить её модельный ряд внедорожниками и авто сверхмалого класса.

В течение последних тридцати лет прибыль автопроизводителя ежегодно возрастает. Оказываясь не один раз на грани краха, империя BMW поднималась и снова достигала успеха. Сейчас немецкий бренд занимает прочное положение законодателя автомобильной моды. Марка BMW – синоним высоких стандартов в области качества, комфорта и безопасности.

 

Красная бестия

Красная бестия

Развитие компании Mazda, находящейся под крылом американского Ford, за последние годы заставляет конкурентов чесать разные части головы и имитировать лихорадочные попытки создать конкуренцию этому транснациональному бренду. Но Mazda упорно завоевывает один сегмент за другим. Выпуск Mazda6 MPS жестко ударил по самолюбию традиционных игроков этого сегмента – Subaru и Mitsubishi. Но всеми прогнозируемое и давно ожидаемое появление Mazda3 MPS точно заставит «икнуть» производителей массовых «заряженных» моделей, вродеVolkswagen Golf GTI (200 л.с.), Ford Focus ST (225 л.с.), Opel Astra OPC (170 л.с.) и Renault Megane RS (225 л.с.), которых сама японская компания видит своими основными конкурентами.

 

Красная бестия

Конкуренты, как мы видим, вовсе и не конкуренты для Mazda, их можно сравнивать только по типу кузова и переднему приводу. По мощности двигателя, который без изменений перепал от седана Mazda6 MPS (он же ставиться на модель CX-7), Mazda3 MPS ближе к турбированным Impreza WRX STi и Lancer Evolution, но и в этой компании «трешка» явно будет чувствовать себя не в своей тарелке – с полным приводом она соперничать точно не сможет. Так выходит, что у «горячего» японского хэтчбека нет явных конкурентов, она сама по себе такая, единственная и неповторимая?

«Зачатие» Mazda3 MPS (Mazda Performance Series) произошло в Женеве весной прошлого года, спустя девять месяцев в декабре автомобиль появился на свет в России. Ее цена в зависимости от комплектации составляет от $31 800 до $32 990, что ставит Mazda3 MPS в одну линию с вышеупомянутыми Golf, Opel и т.д. При этом 260-сильный бензиновый двигатель MZR 2,3 DISI Turbo выводит хэтчбек на совершенно иной уровень. 

Красная бестия

При первой поездке на Mazda3 MPS вспомнился рассказ Э. Ремарка «Три товарища», в котором одним из главных персонажей был автомобиль по кличке «Карл». Он не вызывал у проезжавших мимо водителей за рулем мощных Buick-ов никаких эмоций, но когда дело доходило до дорожного спарринга, «Карл» демонстрировал всю свою реальную мощь, ведь под капотом автомобиля стоял гоночный двигатель. Внешний вид Mazda3 MPS, не смотря на все свои спортивные дополнения и изменения, весьма схож с обликом Mazda3 в комплектации «Sport». Только внимательный и опытный взгляд сможет различить, что форма капота, крыльев, решетки радиатора, противотуманных фар изменены, придавая автомобилю более агрессивный внешний вид. Кузов поставлен на 18-дюймовые легкосплавные диски с низкопрофильной резиной. Сзади крыша заканчивается спойлером, диаметр выхлопной трубы увеличен до 102 мм, а на пятой двери красуются три заветных буквы «MPS». Тем не менее, водители, привыкшие к рою «Мазд», то и дело проносящемуся мимо нас на дорогах, ни как не могли взять в толк, что предел в 150 л.с. для «трешки» теперь преодолен и значительно расширен.

Внутри дизайнеры тоже постарались придать автомобилю спортивности. Комбинированные ковшеобразные сиденья из кожи и ткани, простроченные красными нитками и надписью «MPS» для большего ажура, прекрасно держат туловище при резких поворотах. На водительском кресле есть регулировка поясничной зоны, а также, не в пример переднему пассажирскому, оно регулируется по высоте. Регулировка угла наклона спинки у водителя осуществляется при помощи пластмассового вращающегося колеса, а передний пассажир проделывает туже процедуру рычагом. Такое отличие позволяет водителю более точно настроить положение спинки сиденья. Неотъемлемый интерьер любой гражданской машины со спортивным уклоном – алюминиевые накладки на педали, в остальном интерьер Mazda3 MPS ничем не выделяется по сравнению с «гражданской» версией, кроме приборной панели, что расчерчена до 280 км/ч. Как и в «обычной» Mazda3 крайнее положение стрелки спидометра на отметке 280 км/ч будет находиться примерно в том же месте, что и минутная стрелка аналоговых часов в 10 минут второго. Справа остается уйма пространства, где видны датчики не пристегнутого ремня безопасности, заряда аккумулятора и подушки безопасности переднего пассажира. В результате такой компактной разметки следить за скоростью становится еще сложнее, чем на 2,0-литровой 150-сильной Mazda3.

Красная бестия

Стандартным оборудованием для MPS являются все те же опции, что и для комплектации «Sport» в 2,0-литровом варианте, это и климат-контроль, и подогрев сидений, и датчик дождя, и ксеноновый головной свет с омывателем фар. В плохую погоду последний начинает просто выводить из себя. Он включается не каждый раз, а лишь через какое-то определенное количество нажатий на подрулевой рычаг и всегда в самый неподходящий момент. Работает он даже днем, т.к. ближней свет включается на Mazda3 MPS автоматически и горит постоянно. Омывание фар происходит в два этапа – первый залп форсунки дают в момент нажатия на подрулевой рычаг, как только «дворники» перестают ездить по стеклу, происходит второй залп на фары, из-за чего лобовое стекло орошается мелкой моросью, и приходится делать еще один взмах щетками. Благодаря таким махинациям, заполненный до краев 3,5-литровый бачок стеклоомывателя может полностью иссохнуть в ненастную погоду всего за один вечер. Спасением была бы отдельная кнопка на омыватель, но ее не предусмотрено.

Но все эти странности меркнут перед динамикой автомобиля. 260 л.с. превращают Mazda3 MPS в настоящую бестию на дороге. Стоит только стрелке тахометра преодолеть рубеж в 2 500 – 3 000 об/мин, как к делу подключается турбина и хэтчбек буквально выстреливает, оставляя всех позади. Ощущения действительно незабываемые, а звук мотора, словно наркотик, завораживает слух. Картину портит только передний привод, из-за которого руль приходится удерживать обеими руками, чтобы он не выскользнул и не унес автомобиль в ненужную сторону. Передние колеса на малой скорости то и дело шлейфуют по дорожному покрытию, даже противобуксовочная система не способна их удержать: полного привода здесь явно не хватает. Тронувшись с места, 6,1 секунды хватит для достижения скорости 100 км/ч, если, конечно, успеешь быстро воткнуть вторую передачу КПП. Турбина помогает и с крутящим моментом, который достигает своего максимума в 380 Нм уже при 3 000 об/мин. Механическая коробка Mazda3 MPS снабжена 6-ю скоростями, процесс переключения происходит четко, сцепление настроено жестко на спортивный лад. Полностью независимая подвеска Mazda3 MPS выступила на пять с плюсом: безукоризненное прохождение поворотов, практически полное отсутствие кренов и потрясающая обработка мелких неровностей. Естественно, открытые ямы глубиной с канализационное отверстие и лежачих полицейских, задевающих пламягаситель выхлопной системы, с разгону переехать не получится. Тормоза Mazda3 MPS продемонстрировали остроту реакции и отличное замедление даже на высокой скорости. 

Красная бестия

Одним из приятных моментов оказалась работа системы стабилизации, которая у Mazda носит название DSC. Чтобы увести автомобиль в занос понадобиться либо очень большая скорость и очень крутой поворот, либо ледяное покрытие. Чуть только траектория движения начинает не совпадать с желанием водителя, DSC характерным хрустом напоминает о своем присутствии и не дает Mazda3 MPS сойти с дистанции. Для такой машины и неопытного водителя DSC станет панацеей от ошибок.

На нашем тесте побывала Mazda3 MPS ценой $31 800, добавив $1 190 можно получить более дорогую версию. Но среди дополнительного оборудования вы найдете только круиз-контроль, который в сочетании с механической коробкой и спортивным характером Mazda явно неуместен, и CD-чейнджер с 7-ю динамиками от Bose. Стоит ли музыка и сомнительный круиз-контроль этой суммы придется решать каждому покупателю, выбравшему для себя Mazda3 MPS. Такую цену во многом формирует отсутствие полного привода, который просто проситься на хэтчбек. На наш взгляд здесь есть и скрытый маркетинговый ход – если бы на «трешке» был полный привод у Mazda6 MPS не осталось никаких шансов – одним размером покупателя, особенно российского, взять сложно. Успех Mazda3 MPS обеспечен, своих конкурентов по гольф-классу она обойдет преимуществом в мощности, а полноприводных «мостодонтов» ценой.

И вот вам косвенное подтверждение вышесказанного. Дабы снять напряжение после «жесткого» тест-драйва, мы отправились в картинг-клуб, чтобы уже, наконец, выплеснуть весь скопившийся адреналин в крови, выжимая 9-сильный моторчик карта до предела и врезаясь во все что можно: соперников, шины, обрамляющие трассу для картинга, и пугая инструкторов, которые направляют на дальнейшие приключения маленькие бесстрашные машинки после очередного столкновения. Какого же было удивление, когда, выйдя из клуба, мы встретили на парковке еще одну новенькую Mazda3 MPS!!! И это всего лишь спустя месяц после начала официальных продаж. Та была черного цвета и в целом точно такая же, «Смотри, а у этой боковые зеркала хромированные», - заключили мы и отправились в сторону «нашей» красной бестии. То ли Москва – это большая деревня, то ли…

 

Lifan X60-Большой китайский шаг вперед

Lifan X60-Большой китайский шаг вперед

Если честно, ехал в Китай с некоторой опаской: все-таки Made in China в нашей стране вовсе не ассоциируется с качеством, да и ранний опыт общения с поднебесным автопромом оптимизма не вселял. Напрасно. Нет, естественно, назвать идеальной продукцию Lifan довольно трудно, но минусов не лишены автомобили практически всех производителей. Если они, конечно, не немецкие. Здесь же мы наблюдали множество смягчающих обстоятельств.


Во-первых, не стоит забывать о молодости автомобильного направления компании Lifan. В отличие от мотоциклов, на рынке которых компания считается одним из мировых лидеров, машинами Lifan занимается лишь с 2003 года. Получается, что разжиться чем-то кроме «механики» ребята смогли уже к восьмому дню рождения. Для примера: «АвтоВАЗ» начал готовить «автомат», разменяв пятый десяток. И не надо оправдывать все это «другими временами» – первая серийная Lada с АКПП выйдет в 2012 году, прямо к 65-летию серийного запуска этого самого «автомата». Так, не успеем оглянуться, и к 2050 году отечественный автопром извергнет круиз-контроль. Разница? Разница есть.

Во-вторых, Lifan – компания частная, государственным финансированием не избалованная, а посему живущая в рамках и законах рыночной экономики. То есть, есть спрос на продукцию – есть деньги на развитие и освоение новых рубежей. Нет – нет. Тут особенно не забалуешь и градообразующей ширмой не прикроешься. Это Китай, детка! Не сможешь ты, на твое место уже толпа желающих. В Поднебесной и без желающих на местный рынок не влезть: «Лифанов» на улицах практически не видно. Именно поэтому Lifan – компания, ориентированная на экспорт. Представьте на минуточку – это крупнейший экспортер в Чунцине и второй во всем Китае. Сегодня Lifan – это дилерская сеть в 160 странах мира и сборочные предприятия в нескольких иностранных государствах, в том числе и в России.

В-третьих, и это заметно не вооруженным глазом, Lifan не брезгует учиться. В том числе и на своих ошибках. В новых автомобилях компании используются японские и немецкие технологии, а, к примеру, двигатель нового X60 спроектирован в сотрудничестве с известной британской компанией Ricardo. Да и многие изъяны, что были у Smily и Solano ранее, по словам более осведомленных коллег, в новых версиях устранены. Не все, конечно. Например, площадка для левой ноги у Smily отсутствует до сих пор, а сварка в одном-двух местах сделана откровенно безалаберно. Но производиться машины будут в Карачаево-Черкессии, на заводе Derways, так что есть надежда, что дефекты сборки и сварки будут устранены.

Наконец, последнее: Lifan не задвигает на дальний план вопрос дизайна. Лично для меня этот вопрос – один из самых важных. Я никогда не смогу назвать хорошим автомобилем какой-нибудь UAZ Patriot, будь он сто раз супервнедорожником с отличным и неприхотливым двигателем, я никогда не пойму ура-патриотов, которые будут нахваливать своих «ласточек», говоря, что Lada Kalina – идеальная машина. Дизайн – это главная проблема китайцев на данный момент. Они в него просто не вкладываются. Сделал цену пониже, есть интерес к машине – ну и ладно. Китайский автопром сейчас – это корейский автопром 15 лет назад, до того момента, пока они не закупили дизайнеров в Западной Европе, а те не доработались до того, что автомобили из Страны утренней свежести признали самыми красивыми в мире.

А сейчас я смотрю на Lifan Smily и X60 и думаю: «А ничего машинки-то». Качество? Ну это не Япония и не Германия, само собой. Но это уже что-то. Что-то такое, что позволяет воспринимать Lifan серьезно уже сейчас. Тем более что потенциал китайского автопрома куда выше, чем был в свое время у корейского. И будущее его именно в частных компаниях. Почему я назвал именно Smily и X60, а Solano нет? Потому что именно Solano стал ложкой дегтя в бочке нашего знакомства с Lifan. Да, я знаю, что именно Solano является самой продаваемой машиной компании в России. Но мне не дано понять, почему. Я бы не сказал, что Solano плох. Просто он устарел лет на десять. Умом Россию не понять. «Классика», устаревшая лет на тридцать, и Renault Logan на вершине продаж – как подтверждение этого тезиса.


В данный момент Lifan является самым успешным китайским производителем в России. За неполный год компания продала 15500 автомобилей. Было бы странно на волне успеха не заявить столь популярный в России SUV. Да и автоматических трансмиссий тоже очень не хватало. Женская половина будет довольна, да и вообще, «механика» в последнее время начинает «паковать чемоданы». В общем, партия сказала надо – комсомол ответил «есть».

Тут надо понимать, что от идеи заимствования образов китайцы со своими доморощенными дизайнерами откажутся еще не скоро. Вот и новый X60 – вылитый Toyota RAV4. Такая удешевленная копия. Но автомобиль, надо отметить, выглядит вполне современно и приемлемо, да и собран добротно. Пальцы в стыки не пролезают (и это вовсе не потому, что у нас толстые пальцы), двери не громыхают, зеркала не болтаются. То же самое касается и салона. Если не обращать внимание на дешевый пластик (в принципе, в идеале, его на жесткость щупают только лбом), на бардачок, который скорее похож на крышку китайского «касетника», а также на ядовитый запах, то салон выглядит очень интересно.

Запах, кстати, присущий практически всем китайцам, довольно быстро исчезает, надо лишь проветрить машину. Быть может, до реальных покупателей автомобиль дойдет уже без него – нам-то X60 достался прямо с конвейера. Вот только никто не сможет гарантировать невозврат этого амбре в летнюю жару, как это было во время нашего теста Great Wall Cool Bear.


Вообще интересно, как машина себя будет вести в двух российских крайностях – при «минус 30» зимой и при «плюс 35» летом. Да, руководство Lifan поведало, что испытание автомобиля проходило на севере Китая, где схожие с российскими погодные условия. Но, думаю, 70-градусных перепадов там все-таки нет. В любом случае, готовить X60 к российской действительности будут, и китайцы отвели себе на это достаточно времени. Напомним, что в Китае автомобиль уже в ходу, а у нас появится лишь весной.Что касается характеристик кроссовера, то Lifan X60 – это автомобиль с несущим кузовом и 1,8-литровым бензиновым двигателем, развивающим мощность в 133 л. с. и 168 Нм крутящего момента, и системой изменения фаз газораспределения. Часть его механизмов или заимствована, или разработана в сотрудничестве с иностранными компаниями. В частности двигатель кроссовера 1,8 VVT LFB479Q, как уже говорилось, создан в сотрудничестве с английской фирмой Ricardo. Иные детали закупаются у ведущих производителей, таких как Bosch. И китайцы нисколько не стесняются в этом признаваться, ибо понимают, что это – гарантия качества.

Габаритами X60 меньше последней версии RAV4: китаец короче на 120 мм (4325 мм), уже на 250 мм (1790 мм), зато на 5 мм выше (1690 мм). Больше у «Лифана» и колесная база (2600 мм, + 40 мм), а клиренс почти такой же (179 мм против 180 мм). Удивительное дело: емкость багажного отделения у Lifan на 40 литров больше, чем у Toyota. И это, напомню, у машины, которая короче на 12 см. При этом увеличение вместительности багажного отделения никак не отразилось на комфорте пассажиров – места в машине более, чем достаточно. Просто чудеса китайского конструирования!

Да и с эргономикой у X60 все на уровне. Посадка довольно удобная, все под рукой. Только вот сидения слишком уж плоские и какой-то особой боковой или, тем более, поясничной поддержки нет. Руль регулируется только по высоте, да и не так чтобы сказать, что эффект сильно ощущается. Есть несколько вопросов к регулировке передних сидений, зато задние складываются очень удобно – как все, так и по отдельности. При этом спинки ложатся параллельно земле, образуя с багажным отделением почти ровную площадку. Между задними сидениями открывается подлокотник с подстаканниками, а между передними сидениями в подлокотнике таится 12-вольтовая розетка.

В качестве трансмиссии для X60 на данный момент выступает только пятиступенчатая «механика». Причем, несмотря на запуск Smily и Solano с вариаторами, в ближайшее время изменений в этом вопросе не предвидится. Нет пока и полноприводной версии автомобиля – только переднеприводная. Полный, по словам китайцев, сильно поднимет цену на кроссовер, а этого они допустить не могут – X60 может уступить конкурентам. Возможно, привод на четыре колеса появится чуть позже, после первой реакции на автомобиль на российском рынке.

Что касается конструктивных особенностей автомобиля, то Lifan X60 оснащается гидроусилителем руля, независимой подвеской McPherson спереди и независимой пружинной «многорычажкой» сзади, а также дисковыми тормозами. На данный момент новый китайский кроссовер предлагается в двух комплектациях. Базовая комплектация LX включает в себя две фронтальные подушки безопансости, антиблокировочную систему (ABS) и систему электронного распределения тормозного усилия (EBD). Комплектация EX, ко всему прочему, дооснащается аудиосистемой с большим монитором, навигационной системой, парктрониками, климат-контролем и так далее.

 

Что касается самой езды, то машина не разочаровала. Конечно же, надо повториться, у нас не было возможности испытать X60 в городских условиях, но хозяева попытались все организовать на своем небольшом заводском полигончике. Пусть здесь и не было возможности сильно разогнаться, но то, как ведет себя машина на неровностях и крутых поворотах, можно было оценить. Подвеска с легкостью преодолевала все трудности: повороты проходила без заметного крена и оберегала пятую точку, «поглощая» все неровности. Тормозная система так же зарекомендовала себя хорошо. Лишь рулевое управление показалось недостаточно чувствительном – автомобиль с запозданием реагировал на «баранку», поначалу заставляя нервничать при маневрировании. Впрочем, неприятных сюрпризов для водителя X60 не готовит.

Основной вывод теста: любителям скоростной езды – проходить мимо. Машина создана скорее для экономичной езды по городу. При столь небольшом весе (1330 кг), даже несмотря на не самый сильный двигатель, автомобиль мог бы вести себя куда бодрее. И это на «механике» – 1,8-литрового двигателя для «автомата» может не хватить даже с натяжкой. Но механическая коробка здесь и сейчас работает добротно. Заявленный расход в смешанном цикле составляет 8,2 л на 100 км – довольно экономично.

Будь у X60 полноприводная версия и возможность заказа автоматической коробки передач – это был бы гарантированный успех. Раскупать его и так будут, особенно если китайцы не заломят слишком высокую цену.

В общем, Lifan развивается дикими темпами. И если продолжит в том же духе, на мировом рынке появится серьезная сила. Главное, что у компании есть амбиции. На каждом здании небольшого заводского комплекса, который нам удалось посетить, висят лозунги на китайском и английском в стиле «Honda и Yamaha покоряют мир. Чем ответят сотрудники Lifan?» или «Три принципа Lifan: инновации, экспорт, репутация». Правда, есть и трудности перевода: на здании центрального офиса по-английски было написано «Нет качества – нет работы, нет клиентов – нет босса». Зарождавшееся в наших душах веселье развеяли, сказав, что перевод с китайского не совсем правильный, а в оригинале написанное означает: «Без качества нет работы, наш босс – это наш клиент». К счастью, большинство из местных английский не знают вообще. Чунцин – город для внутреннего пользования, иностранцы здесь – гости редкие.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.