Смотрим, что кроссовер Honda CR-V приобрёл и что растерял

Смотрим, что кроссовер Honda CR-V приобрёл и что растерял

Продажи в России начнутся в ноябре 2012 года с версии 2.0 АТ (150 л.с., «автомат»), а в марте 2013-го до нас доберутся машины с «атмосферником» 2.4 (около 180 сил) и автоматической коробкой передач.

Компания Honda — седьмой автопроизводитель в мире по количеству выпускаемых автомобилей в год. И всё же в настоящее время на ногах она стоит не так твёрдо, как хотелось бы многим: специалистам Хонды нужно очень ответственно подходить к выбору проектов, в которые будут вложены значительные инвестиции. На ошибку у них нет права. Мы уже в курсе, на что хондовцы тратили деньги последние годы в крупных объёмах: на разработку турбодизеля 1.6 и «непосредственного» агрегата V6 3.5, на создание клиноременного вариатора и преселективного «робота».

Новый CR-V стал ещё большей легковушкой — дорожный просвет сократился со 185 до 165 мм.

Возможно, поэтому  Civic последнего поколения стал лишь итогом модернизации предшественника, что, впрочем, не помешало новинке заметно измениться, и больше — в лучшую сторону. Схожая ситуация и с кроссовером Honda CR-V четвёртой генерации. Платформа у пятидверки та же, что и была, моторы прежние, но изменения разного масштаба почти в каждой области значительно освежили впечатление. А ведь это для многих лучший показатель того, насколько другим стал автомобиль. Итак, что же CR-V обрёл, а что потерял после смены поколений?

В Европе (впервые) и в США Honda CR-V будет доступна в переднеприводном исполнении. По статистике за 2011-й и 2012 год, доля переднеприводных бензиновых кроссоверов в Европе составляет 51% от общего числа продаж в классе компактных паркетников.

В дизайне уж точно не обрёл — он остался таким же спорным, хотя кроссовер CR-V предстал в ином обличии, раздобрел, прибавил в солидности. Визуальное впечатление обманчиво — по беспристрастным показателям, автомобиль даже усох. Длина сократилась на пять миллиметров (до 4529), высота — на 30 мм (до 1654). А вот ширина и колёсная база не изменились — те же 1820 и 2620 мм соответственно. Впрочем, как и размер передней и задней колеи, который не превышает прежние 1570 и 1585 мм. Спереди у CR-V по-прежнему стойки McPherson, а вот сзади место двухрычажной конструкции заняла компактная многорычажка.

Фамильные вертикальные задние фонари никуда не делись и в четвёртом поколении модели. Диски диаметром 18 дюймов — прерогатива модификаций подороже. Стоит отметить удобный доступ к горловине бачка омывателя и ничем не прикрытый «глаз» камеры заднего вида.

Японцы рапортуют о модифицированном кузове. Каков процент высокопрочных сталей, нам не поведали, но инженеры пересмотрели зоны деформации кузова, повысили жёсткость на изгиб на 7% и жёсткость на кручение на 9%. Снаряжённая масса увеличилась. Так, машины с двухлитровым бензиновым мотором и «механикой» весят 1517 кг вместо прежних 1498, а с «автоматом» — 1542 кг против 1533. Свободное пространство? Его должно стать больше: внутренние панели дверей стали тоньше, а задний диван опустили на 38 мм.

Внутреннее убранство дорогих версий соответствует их статусу: добротные материалы отделки, несколько ЖК-дисплеев, солидная архитектура. Удобный и многофункциональный руль уже знаком по хэтчбеку Civic последней генерации. Нет проблем и с эргономикой: все экраны водителю хорошо видны, контрастная панель приборов читабельна в любую погоду и любое время суток, а посадка стала удобнее благодаря увеличившимся диапазонам регулировки сидений по высоте и рулевой колонки по всем направлениям (на 50 мм и 10 мм соответственно). Небольшая претензия — рычаг переключения режимов «автомата» слишком неказист, а его постамент отделан дешёвой на вид посеребрённой пластмассой.

Кнопкой ECON активируется экономичный режим работы силового агрегата и климатической установки. На двухлитровой машине в «Эконе» ездить решительно невозможно из-за повышенной вялости при отклике на подачу топлива. Под крупной зелёной кнопкой находятся клавиши управления другим оборудованием: омывателем фар, парктроником, системой спуска с горы, системой стабилизации (частично деактивируется), дверью багажника с электроприводом и системой предотвращения столкновения CMBS. А как вам три подстаканника между передними сиденьями? Америка!

Графика у довольно крупного центрального дисплея средненькая, зато мультимедийный комплекс всеяден в отношении музыкальных форматов, читает данные с USB-флешки и легко дружит со смартфонами. Навигация не самая наглядная, но если промахнулся мимо нужного поворота, система перепроложит маршрут за пару секунд. Какая трогательная забота: чтобы коленям водителя и переднего пассажира было мягко, на боковых частях центральной консоли приделаны податливые валики. Такие детали подкупают, не так ли?

Когда пришло время разбирать автомобили для тест-драйва, выяснилась интересная деталь. На 40 журналистов из России пришлось 23 автомобиля. Из них только пять с бензиновым двухлитровым двигателем, среди которых «автоматом» оснащены лишь два кроссовера. То есть из 23 пятидверок актуальны для российского покупателя только две! Учитывая, что на езду нам отвели суммарно по пять часов на экипаж, действовать нужно было быстро и решительно. Подсуетившись, мы с напарником успели ухватить нужную нам версию — полноприводную с мотором 2.0 и «автоматом». С неё стартуют продажи CR-V в ноябре 2012 года.

Передние кресла обладают развитой боковой поддержкой, но, разумеется, те, что отделаны алькантарой, держат в виражах лучше. Вне зависимости от отделки, сиденья спереди удобные, в меру плотные и оптимальные по ширине. Но ещё приятней находиться на втором ряду. Геометрия посадки на заднем диване, масса свободного пространства перед коленями и над головой (несмотря на панорамную крышу), ровный пол — в Хонде будет радостно как двоим, так и троим седокам.

Водителю — память положения кресла на две версии настроек, задним пассажирам — дефлекторы обдува и крючки для верхней одежды.

На машинах европейской спецификации агрегат соответствует нормам Евро-5 и развивает 155 л.с. и 192 Н•м (было — 150 и 190 соответственно), потребляя при этом меньше топлива. Но в России мощность составит 150 сил, да и экологический класс будет пониже. Но это всё лирика. Важно то, что атмосферная «четвёрка» настолько флегматична, что подойдёт лишь для неспешной езды. На перемещение педали газа автомобиль реагирует вяло, а более или менее заметного ускорения можно добиться в одном случае — при нажатии акселератора в пол. Но и в этой ситуации о быстрых вливаниях в поток и скорых обгонах можно забыть: на это двигатель не способен в принципе.

Колёсные арки сильно выступают в трюм, но в остальном багажное отделение только радует. Его объём увеличился с 556–1530 л до 589–1669 л, а пол стал ниже на 30 мм. Механизм складывания сидений второго ряда — отдельная история. Дёргаешь два рычажка (по одному на каждую часть дивана, пропорции — 60 на 40), и подушка откидывается к передним креслам, а спинка задних аккуратно ложится на пол. В итоге вы получаете ровную площадку без каких-либо усилий.

Погрузочная высота багажника уменьшилась на 25 мм. В дорогих версиях дверь трюма оснащена электроприводом, который не закроется, если на пути двери обнаружится какое-то препятствие.

Общий язык с агрегатом найдёшь, когда прекратишь тщетно искать черты спорткара Honda NSX. Интенсивные разгоны с места удручают, но при плавной подаче топлива на скоростях от 40 до 100 км/ч вполне можно существовать, а старенький пятидиапазонный «автомат» меняет передачи едва ли грубее, чем именитые восьмиступенчатые аналоги. К тому же пресный голос мотора отчётливо слышен в салоне только при 6000 об/мин. Ради интереса проехали по автобану «на все деньги». Как и ожидалось, со 150 до 190 км/ч по спидометру скорость кроссовер набирает бесконечно долго. Для потребителя важнее другое — то, что за время тест-драйва расход топлива по бортовому компьютеру не превысил 10,3 л на 100 км.

Умиротворяющему автомобилю положен соответствующий промо-ролик.

Скоростную прямую CR-V держит так, что многие одноклассники позавидуют, — непоколебимо вплоть до 180 км/ч. Даже перестроиться из ряда в ряд на такой скорости не проблема: спасибо налитому усилием рулю и мягким реакциям на движение ободом.

Аналогичный показатель у турбодизеля 2.2 равнялся 7–8 л на 100 км. Пересев в дизельную версию, понимаешь, что динамика лишней не бывает. Отдача 150 сил и 350 Н•м не превращает CR-V в Хонду S2000, но любое действие на дороге даётся автомобилю легко. В городском потоке можно передвигаться в полпедали и не отставать от соседей, а сочное ускорение можно получить, не утапливая педаль до конца. Водитель чувствует себя уверенней и тогда, когда стрелка спидометра проходит отметку 120 км/ч. И пусть на холостых оборотах дизельная «четвёрка» громко трещит, зато в пути ведёт себя тихо, как бензиновый «собрат».

Даже когда стрелка спидометра подбирается к отметке «180 км/ч», в салоне кроссовера вполне тихо — водитель и задний пассажир могут общаться, не повышая голоса. Шума от дороги мало, а основу его составляет аэродинамический шумовой фон от крупных боковых зеркал.

Расклад по двигателям был ожидаем, тем более что мы знакомы с двухлитровой модификацией предшественника. Удивило шасси. С такой «американской» внешностью невольно ожидаешь соответствующего поведения на дороге. Однако настроен CR-V по-европейски — едет собранно, упруго. На маленьких скоростях «японец» подробно повторяет профиль полотна, превращая короткие поперечные волны в резковатые вертикальные ускорения. Но когда автомобиль наберёт ход, дорога разглаживается: трансляция микропрофиля отходит на второй план, пропадают неприятные колебания, смягчаются реакции на ямы и стыки.

Наиболее приятное впечатление подвеска производит на скоростях от 80 км/ч — на них паркетник едет почти бархатно, благородно. На меньших скоростях автомобиль слишком подробно сканирует полотно.

И в поворотах грузная внешне Honda расцветает — будто бы сбрасывает с себя оковы лишнего веса. «Лёгкий» руль с электроусилителем (раньше была гидравлика) не обременяет водителя информацией с колёс, но заправлять машину в поворот можно одним точным движением рук. Небольшое отклонение — и кроссовер без лишних задержек становится на скоростную дугу. В городе крены кузова хорошо заметны, но на извилистых загородных дорожках они едва различимы — будто бы пятидверка оснащена активными стабилизаторами поперечной устойчивости.

В поворотах собирается в кулак не только подвеска — на рулевое колесо приходит долгожданное усилие. Для полного счастья не хватает информативности — словно управляемые колёса находятся в воздухе.

Теперь Honda CR-V воспринимается дорогим продуктом. Интерьер выглядит богаче, материалы отделки стали более качественными, а едет кроссовер вполне породисто. К тому же уровень шумоизоляции салона такой, что можно говорить о лидерстве в сегменте по этому показателю. Да, CR-V стал чуть медленнее, немного растерял в отзывчивости на движение рулём, но несравненно прибавил в другом — в ощущении качества. Покупателям это легче оценить. В этом же кроется немалая доля успеха новинки: так будет легче оправдать увеличение цен.

На семейный имидж автомобиля работает и строго настроенная система стабилизации. Нажатие кнопки её отключения на самом деле ослабляет лишь хватку трекшн-контроля.

Как нам сказали, Honda CR-V станет немного дороже, но стоить будет на уровне конкурентов. Хотя уже сейчас за дореформенные полноприводные кроссоверы с двухлитровым мотором и «автоматом» просят 1 249 000–1 319 000 рублей. Это один из самых высоких показателей в классе. Аналогичная по технике Mazda CX-5 оценивается в 1 245 000–1 344 000 рублей, а Toyota RAV4 (2.0, вариатор) — в 1 104 000–1 231 000. Ещё есть популярный у нас паркетник Kia Sportage, который с мотором 2.0 и «автоматом» выйдет в 1 109 900–1 289 900 рублей. И вот тут-то Хонде CR-V зачтутся не только просторный и функциональный интерьер, сбалансированная подвеска и высокий уровень комфорта, но и то самое ощущение качества. Это ведь такая редкость для японских кроссоверов в данном сегменте. 

Паспортные данные


Honda CR-V2.0 AT2.2 i-DTEC
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4571 4571
Ширина, мм 1820 1820
Высота, мм 1685 1685
Колёсная база, мм 2620 2620
Колея передняя/задняя, мм 1570/1585 1570/1585
Снаряжённая масса, кг 1542 1712
Полная масса, кг 2100 2200
Объём багажника, л 589–1669 589–1669
Двигатель
Тип бензиновый турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1997 2199
Макс. мощность, л.с./об/мин 155/6500 150/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 192/4300 350/2000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая пятиступенчатая автоматическая пятиступенчатая
Привод подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 225/65 R17–225/60 R18 225/65 R17–225/60 R18
Дорожный просвет, мм 165 165
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 182 190
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 12,3 10,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,0 8,0
— загородный цикл 6,0 5,7
— смешанный цикл 7,5 6,6
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 58 58
Топливо АИ-95 дизтопливо

Дизайн

По мнению дизайнера проекта Манабу Конака, «четвёртый» CR-V подходит как для повседневной рутинной жизни, так и для выхода в свет. Спорный экстерьер? Японцы на это говорят, что внешний вид кроссовера сделан в соответствии с лозунгом «Максимум для человека, минимум для автомобиля». Но мы-то знаем, что функциональные и практичные машины бывают симпатичными.

В списке опций ожидается пара стайлинг-пакетов: спортивный (лёгкий обвес, серебристые корпуса боковых зеркал, спойлер) и внедорожный (серебристые накладки на бамперах снизу, подножки и молдинги на дверях). В обоих случаях автомобили укомплектованы 19-дюймовыми дисками.

Техника

Стальной кузов Хонды CR-V четвёртого поколения стал жёстче — на 7% на изгиб и на 9% на кручение. Какова доля высокопрочных сталей, японцы не говорят, но известно, что снаряжённая масса увеличилась. Высота автомобиля уменьшилась, но её сократили в том числе за счёт урезанного клиренса — до 165 мм. Один из самых низких показателей в сегменте.

У новинки платформа от предшественника, но её японские инженеры значительно изменили. Например, сзади вместо двухрычажки применили многорычажную конструкцию (с втулками увеличенного диаметра), позволившую опустить пол багажника ниже. Передняя подвеска по-прежнему со стойками McPherson, но установлены пружины и амортизаторы с более комфортабельными характеристиками, усилен подрамник, увеличен угол кастера и перенастроена геометрия — чтобы в поворотах внутреннее колесо дольше оставалось в вертикальном положении для лучшего сцепления с дорогой. К слову, у машин европейской и американской спецификаций установлены передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости разной толщины: 23 и 17 мм против 20 и 19 соответственно.

Двухлитровый бензиновый мотор относится к семейству R20. Это — уже знакомый по прошлой модели четырёхцилиндровый агрегат с фирменным механизмом регулировки подъёма и продолжительности открытия клапанов VTEC и механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске. На машине третьего поколения двигатель со степенью сжатия 10,5:1 развивал 150 сил и 190 Н•м, но у преемника при степени сжатия 10,6:1 отдача равняется 155 л.с. и 192 ньютон-метрам. Также инженеры уменьшили выбросы углекислого газа: со 192 г/км до 173 г/км на моделях с механической коробкой передач и со 195 г/км до 175 г/км на версиях с «автоматом».

Двигатель N22A — первый самостоятельно разработанный турбодизель фирмы Honda. Он дебютировал в 2003 году на европейском Аккорде, появившись позже на кроссовере CR-V и Сивике. В результате последней модернизации рабочий объём «четвёрки» сократился с 2204 см³ до 2199 см³, а отдача повысилась на 10 л.с. и 10 Н•м до 150 «лошадей» и 350 Н•м. Доработанный турбокомпрессор с изменяемой геометрией рабочей части взаимодействует с оптимизированной системой впрыска топлива третьего поколения с рабочим давлением до 1600 бар. Новый мотор со сферической камерой сгорания на 20% экономичнее предшественника. И тут не обошлось без системы start/stop. В этом виде агрегат устанавливался ещё на предшественнике. На новом CR-V мотору уменьшили трение между деталями и сократили выбросы углекислоты на 12% (до 149 г/км с «механикой» и до 174 г/км с «автоматом»).

Как и прежде, Honda CR-V комплектуется подключаемым полным приводом. Вся разница теперь — в реализации этой идеи. Раньше блокировкой многодисковой муфты заведовали два гидравлических насоса: при значительной пробуксовке передних колёс насос с приводом от карданного вала создавал большее давление, чем тот, что работал от заднего редуктора. Из-за разницы давлений муфта блокировалась (за 0,1 с). В новом автомобиле работой сцепления заведует один насос, а место второго занял электродвигатель. Такая трансмиссия легче на 17%, а трение между её агрегатами меньше на 59%. По словам разработчиков, задняя ось у новинки подключается быстрей и способна работать с преднатягом в определённых условиях (например, при подъёме в гору). К сожалению, во время тест-драйва работу полного привода оценить не удалось. Что ж, будет повод устроить испытания кроссоверу в России.

Безопасность

Если судить по заявленным данным, Honda CR-V — очень безопасный автомобиль. В базовое оснащение входят шесть подушек безопасности, система стабилизации, работающая в связке с электроусилителем руля (импульсами на ободе система помогает водителю повернуть руль в нужную сторону), передние кресла с конструкцией, предотвращающей плетевые травмы. Помимо этого кроссовер можно оснастить адаптивным круиз-контролем и системой помощи при движении в пределах полосы LKAS (с помощью камеры в верхней части лобового стекла и электроусилителя руля автомобиль удерживается в рамках полосы). С предыдущей модели на новую перекочевала система CMBS — технология предотвращения столкновения. На скорости больше 15 км/ч система с помощью радара определяет движущиеся и неподвижные автомобили, находящиеся на расстоянии до 100 м. Если система определяет вероятность столкновения, водитель получает визуальные и звуковые предупреждения. Если ситуация не меняется, система подаёт сигнал в виде трёхкратного резкого рывка ремня безопасности водителя и одновременно используется автономное торможение. Финальная стадия — когда столкновения избежать невозможно. Тогда CMBS натягивает ремни безопасности водителя и переднего пассажира и прикладывает наивысшее тормозное усилие. Это, конечно, всё прекрасно, но на машинах для России не будет ни адаптивного круиз-контроля, ни систем LKAS и CMBS.

История

Модель Honda CR-V — это первый кроссовер японской компании собственной разработки. Дебют пятидверки состоялся в Японии в 1995 году. Спустя год создатели показали североамериканскую версию автомобиля на мотор-шоу в Чикаго. Паркетник длиной 4560 мм и с колёсной базой 2620 мм базировался на платформе седана Civic пятого поколения. Передняя и задняя оси снабжались двухрычажными подвесками. Привод — передний или опциональный полный подключаемый, с гидравлической муфтой в задней оси, двумя гидронасосами и раздаточной коробкой. Задние колёса подключались, как только разность давления в двух насосах превышала 3%, но на корму шло максимум 52% тяги. Она, к слову, шла от атмосферной «четвёрки» B20B, развивающей 129 л.с. и 180 Н•м. После рестайлинга этот агрегат заменили модернизированным двигателем серии B20Z. Последний получил новый впускной коллектор, доработанные впускные клапаны и увеличенную степень сжатия (с 8,8:1 до 9,6:1). Отдача — 148 сил и 194 Н•м. В паре с «четвёркой» могли работать пятиступенчатая «механика» или четырёхдиапазонный «автомат». В списке оснащения были две фронтальные подушки безопасности (базовое оборудование), кондиционер, кожаный салон. Наиболее популярным кроссовер Honda CR-V первого поколения стал в США — с 1999 по 2001 год янки купили свыше 357 тысяч машин.

Автомобиль второй генерации был ещё успешнее. На североамериканском рынке с 2002 по 2006 год реализовали без малого 760 тысяч кроссоверов. В чём секрет? Не выпуская CR-V в США, японцы предложили местным покупателям доступные цены, которые начинались примерно с $20 тысяч. К тому же это был абсолютно новый автомобиль, построенный на базе Сивика седьмой генерации, с ужесточённым и облегчённым кузовом, стойками McPherson спереди и заново спроектированной компактной двухрычажкой с продольными рычагами сзади. Длина кузова — 4535 мм, база — те же 2620 мм. Двухлитровый мотор на американской версии заменили «четвёркой» K24A1 рабочим объёмом 2,4 л. Мощность подскочила до 163 сил, а крутящий момент — до 220 Н•м. Были доступны варианты с приводом на переднюю или на обе оси (схема не изменилась). Первые годы с двигателем был спарен четырёхдиапазонный «автомат», а позже его заменили аналогом с пятью ступенями. На других рынках CR-V продавали с иными силовыми агрегатами. В Европе были доступны машины с двухлитровым бензиновым мотором и турбодизелем 2.2 (140 сил и 340 Н•м), трудящиеся в тандеме с пяти- и шестиступенчатой «механикой» соответственно. Базовое оснащение по сравнению с предшественником расширилось — в него входили система стабилизации и шесть подушек безопасности. Производством кроссовера занимались заводы в Японии, Великобритании, Китае, на Тайване и Филиппинах. С 1995 по 2006 год в мире продали без малого 2,5 млн машин.

«Третья» модель вышла на рынок в конце 2006 года. Над автомобилем серьёзно потрудились, чтобы придать ему больше европейских черт. Расстояние между осями о

ВАЗ 2104

ВАЗ 2104

"Четверка" (Lada (ВАЗ) 2104) представляет собой универсал на базе ВАЗ-2105 и выпускается Волжским автозаводом с 1984 года вместо снятой с производства ВАЗ-2102. Теперь ВАЗ-2104 изготавливается в Ижевске, а оттуда в виде машинокомплектов поступает в Украину на заводы "Богдан" и КрАСЗ - для окончательной крупноузловой сборки. На этих заводах модель производится по лицензии "АвтоВАЗа". Несмотря на такую запутанную родословную, "четверка" по-прежнему остается ВАЗом.

У ВАЗ-2104 вместительный салон, полезный объём багажника увеличивается за счёт складывающегося заднего сиденья. Разъём задней двери по линии пола обеспечивает удобство погрузочно-разгрузочных работ. Эти качества, а также неприхотливость в эксплуатации и сейчас обеспечивают популярность автомобилю Lada 2104.

Автомобили Lada 2104 удобен для перевозки, как пассажиров, так и грузов. Отлично подходит и для дальних путешествий, и для поездок по городу. ВАЗ-2104 может использоваться в качестве автомобиля для доставки товаров в мелкие торговые точки. Вместительный салон, разъем задней двери по линии пола, обеспечивающий удобство погрузочно-разгрузочных работ, складывающееся заднее сиденье, увеличивающее полезный объем багажника, неприхотливость в эксплуатации.

ВАЗ 2104ВАЗ 2104

Подбирая для сравнения пару отечественных универсалов ВАЗ-2111 ($7400) и ВАЗ-2104 ($4900), мы не задавались вопросом, который лучше – ответ на него написан на ценниках. А вот оценить дистанцию, отделяющую машины друг от друга, – любопытно: вдруг окажется, что она сопоставима с разницей в стоимости автомобилей?

Конкуренты ВАЗ 2104  

 

SIA’2013. Стенд Chery

SIA’2013. Стенд Chery

В этом году стенд компании Chery на автосалоне SIA не порадовал посетителей ни одной новинкой, однако повод сказать несколько слов о популярном в Украине китайском бренде все же есть. Дело в том, что в 2013 году исполняется 7 лет присутствия Chery на нашем рынке, и ровно столько моделей компания привезла на SIA. Всего же за 7 лет компания продала в Украине 75.000 автомобилей.

Итак, экспозиция Chery на SIA’2013 состояла из малолитражек QQ и Kimo, мини-кроссовера Beat, седанов Amulet, E5 и M11, а также популярного кроссовера Tiggo. Все эти автомобили очень хорошо известны украинским автолюбителям, поэтому рассказывать о каждом из них подробно нет никакого смысла. А если необходимость в информации все-таки есть, найти ее можно в разделе каталога на InfoCar.ua, посвященном Chery.

 

Subaru Forester: Лесные братья.

Subaru Forester: Лесные братья.

— Без страховки? Сумасшедшие!

И все же мы решили преодолеть 60-процентный подъем. 

Несмотря на то, что склон покрыт «дерюжным» асфальтобетоном, человеку устоять на ногах, даже в обуви на резиновой подошве, невозможно: соскальзываешь вниз! А Subaru Forester добрался до вершины. Затем мы повторили эксперимент. И позволили себе сделать то, что любой мало-мальски опытный «джипер» счел бы грубейшей ошибкой. Водитель остановил автомобиль посреди подъема... А затем как ни в чем не бывало завершил восхождение.

Это был мощный Forester cо 177-сильным турбомотором и автоматической коробкой передач. Попытка проделать такой же трюк на автомобиле с атмосферным мотором и обычной коробкой в лучшем случае закончилась бы сожженным сцеплением. В худшем, но весьма вероятном, автомобиль эффектно, но бесславно скатится кубарем к подножию склона. Собственно, для этого и предусмотрена страховка в виде специального механизма с поддерживающим тросом.

Грани стираются. Что такое Subaru Forester? Настоящий внедорожник? «Паркетник»? УПП — универсал повышенной проходимости? Вопрос непростой. Тем более, что и сами эти определения весьма эфемерны. Так что мы ответим уклончиво: Forester — это что-то среднее. И не будем стыдиться того, что «плаваем» в терминологии! Даже «индустриалы» — автомобильные конструкторы и дизайнеры — давно испытывают подобные затруднения. Когда они говорят с коллегами-профессионалами, то оперируют ключевыми размерами — база, длина, высота, передний и задний свесы… Когда заводят разговор с «чайниками», то приводят в пример другие машины. И все чаще, если речь идет о перспективных полноприводных универсалах, ссылаются именно на Forester. А это дорогого стоит: относительно небольшая японская фирма сделала «reference car» — автомобиль, на который ориентируются, ссылаются другие производители! 

Subaru Forester дебютировал пять лет назад, а в этом году «Лесник» (по-английски forester — это «лесник») предстал в обновленном виде.

Мы решили устроить сравнительный тест, взяв на испытания Subaru Forester и... Subaru Forester. Причем оба автомобиля — новые. А все дело в том, что Forester, как и прежде, предлагается в двух основных комплектациях: с двухлитровым атмосферным двигателем мощностью 125 л.с. и с турбомотором мощностью 177 л.с. Каждый из моторов может агрегатироваться либо с механической пятиступенчатой коробкой, либо с четырехступенчатым «автоматом». Один автомобиль — это самый простой Forester 2.0 X c «механикой», а второй — уже «лесник во фраке», топ-версия, Subaru Forester 2.0 XT с «автоматом».

Но сначала — коротко о том, чем отличается новый Forester от предшественника. Принципиальных отличий немного: двигатели — те же, схема трансмиссии — та же (постоянный полный привод с центральным дифференциалом, блокируемым вискомуфтой), внешность — практически та же, хотя изменилась оптика, стали другими бамперы, стал современнее интерьер. 

Но есть и скрытые от глаз отличия. Например, благодаря измененной силовой структуре кузова пассажиры теперь лучше защищены в случае бокового удара. А при ударе сзади травм головы помогут избежать новые «активные подголовники». Как и раньше, в стандартное оснащение входят четыре подушки безопасности. На Forester теперь устанавливаются новая автоматическая коробка передач и новые тормоза с четырехканальной АБС.

Спереди более мощный Forester легко распознать по широкой ноздре на капоте. Сбоку — по большим колесам: 16 дюймов против 15 на версии 2.0 X. А сзади «турболесник» щеголяет хромированной насадкой на выхлопной трубе.

Салон нового Форестера — это уже не избушка лесничего, как раньше, а ладно обставленный охотничий домик. Добротные материалы, «металлическая» консоль. А от эмблемы на руле глаз не оторвать: словно смотришь в глубь моря, а на поверхности пляшут звездочки-зайчики. Комбинация приборов с точки зрения эргономики идеальна — и днем, и ночью достаточно беглого взгляда: четкие, крупные цифры, ярко-красные стрелки. Любопытно организован блок управления микроклиматом: «круглых» рукояток, как водится, три, но две из них, отвечающие за распределение потоков и скорость вентилятора, работают по секвентальной схеме. Чуть повернул кольцо по часовой стрелке — и загорелась лампочка напротив «первой скорости» вентилятора. Качнул кольцо еще раз — включилась «вторая передача». Нечто похожее мы встречали на Audi TT. Редкий случай: оригинально, но в то же время очень удобно.

На автомобиле с «автоматом» селектор передач теперь ходит по зигзагообразной прорези, а раньше он был «прямоточным». А на Форестере с «механикой» помимо обычного рычага есть и дополнительный — для включения понижающей передачи.

Всяких кармашков да тайничков немного. Во всяком случае, для такого автомобиля. Правда, в отличие от большинства японских машин, бардачок-то здесь большой, но остальные карманы и ящички годятся разве что для очень мелких предметов. Зато Forester понравится очкарикам: на потолке пристроены два очешника, причем каждый — с микролифтом!

Задние сиденья разочаровали. За водителем ростом 185 см такой же рослый пассажир усядется «внатяг». Коленками он будет подпирать передние сиденья, а головой — потолок. Зато багажник хорош. Особенно тем, что здесь масса маленьких и не очень ящичков, крышками которых, словно паркетом, устелен пол грузового отсека (в самом большом «ящичке» спрятана полноразмерная запаска). Сам по себе багажник большим объемом не блещет — мы видали и более вместительные универсалы, — но если откинуть обе спинки заднего сиденья, то объем увеличится до 1630 литров.

То, что эти машины с оппозитными моторами, можно определить и не открывая капота. По звуку. Этакая характерная булькающая отсечка. Причем без разницы, с наддувом этот мотор или нет. А вот разгон уже разный.

Атмосферный мотор обеспечивает приемлемую динамику, но не более того. Если стрелку тахометра держать в зоне 4000—6000 об/мин, то вполне можно двигаться активно, совершать обгоны и перестроения. А вот на низких оборотах мотор вялый. Мало того, работает он как-то неровно. Нет, никаких перебоев с зажиганием или с подачей топлива нет. Но чтобы поддерживать постоянную скорость, приходится то нажимать на педаль газа, то отпускать ее.

Видимо, в программе управления двигателем остались «белые пятна». В общем, медленно двигаться в пробках на Форестере с «механикой» — занятие не из самых приятных: приходится «играть» не только газом, но и сцеплением. 

Мы даже поставили такой эксперимент. Включили первую передачу, аккуратненько отпустили сцепление — и пустили автомобиль по горизонтальной дороге на холостых оборотах. Как должен себя вести автомобиль? Правильно, он должен медленно ехать. А что Forester? Неврастеник! Начал дергаться, прыгать. Не успокоился и после того, как была включена понижающая передача. Понятно, что автомобиль с «автоматом» этих недостатков лишен. Во-первых, мотор мощнее, во-вторых, гидромеханическая коробка передач прекрасно демпфирует все «шероховатости» в работе двигателя. И вообще, ездить с таким «автоматом» очень удобно: переключения происходят мягко, но в то же время довольно быстро, без раздражающих задержек. А уж запаса тяги Форестеру с наддувом с запасом хватает и в городе, и на трассе. 

Еще этот автомобиль заслуживает специального приза «За достоверность паспортных данных». Сравните результаты наших замеров с данными производителя: если версия 2.0 Х все же немного не дотягивает до заявленных цифр, то более мощный Forester с «автоматом» вписался в «нормативы» тик-в-тик. Редкий случай, особенно если не забывать, что все машины мы заправляем нашим, а не импортным бензином!

Казус случился с тормозами. При штатных замедлениях оба автомобиля радуют хорошим реактивным действием на педали, позволяющим безошибочно рассчитывать тормозной путь. Правда, при экстренном торможении длинноходная педаль все же мешает быстро выйти в режим максимального замедления. Но незадача в другом: тормозной путь у динамичного Форестера с турбонаддувом оказался больше, чем у «слабосильного» автомобиля. А ведь, казалось бы, все должно быть наоборот, тем более что на турбомашине сзади стоят дисковые тормоза, а на атмосферной — барабанные. Кроме того, шины на «реактивном» Форестере пошире... Объяснение такому несоответствию у нас только одно — сцепные свойства шин Bridgestone, в которые был обут Forester 2.0 X, оказались лучше, чем у шин Yokohama, которыми был укомплектован Forester 2.0 XT. По крайней мере, на сухом асфальте. Остается надеяться на то, что дисковые тормоза обеспечат более стабильное замедление в жестких температурных условиях, при интенсивных замедлениях с больших скоростей…

Слава богу, с управляемостью никаких казусов: отшлифованная в раллийных баталиях концепция полного привода Subaru не обошла стороной и Forester. Конечно, дает себя знать более высокий центр масс, и было бы наивно ожидать от «лесника» тех же отточенных реакций, которыми радует Impreza, но в целом характер управляемости остался похожим. Forester активно «подкручивается» в ответ на сброс газа, прекрасно управляется в скольжениях. Главное, что водитель ни на секунду не теряет связь с автомобилем, чему способствует и хорошее реактивное действие на руле. 

Forester с турбомотором демонстрирует чуть большую склонность к заносу, что можно объяснить наличием вискомуфты в заднем мосту (на «атмосферном» автомобиле задний межколесный дифференциал свободный). Причем эта склонность к заносу вкупе с изрядными кренами кузова может и напугать: если на входе в быстрый поворот резко сбросить газ, то в первый момент автомобиль угрожающе заваливается на бок, а уж затем начинает скользить.

Но в качестве компенсации за крены — очень приличная плавность хода: даже по разбитой дороге автомобиль может идти на высокой скорости. Подвеска прекрасно удерживает кузов и на крупных неровностях, и на волнах, и только на небольшие жесткие неровности Forester отзывается чуть более нервно, чем того ожидаешь. 

С акустическим комфортом все в порядке. Слышен звук мотора, но он не раздражает, а при активной езде даже помогает. На высокой скорости, выше 120 км/ч, дает о себе знать не лучшая обтекаемость угловатого кузова — ветер свистит изрядно. Это особенно заметно на мощной машине: свою лепту вносит возвышающийся над капотом воздухозаборник.

По части проходимости мы не питали никаких иллюзий. Большие свесы кузова ограничивают геометрическую проходимость, а дорожные шины не позволяют штурмовать серьезную грязь. Однако на крутой травянистый подъем, который месяц назад не смогли покорить настоящие внедорожники, оба «лесника» вскарабкались играючи, особенно тот, что с турбонаддувом. Неудивительно: ему помогают и больший крутящий момент мотора, и вискомуфта в заднем дифференциале, и, наконец, автоматическая коробка. Эта уверенность, кстати, и подтолкнула нас на штурм 60-процентного подъема. Примечательно, что при этом ни разу не моргнула лампочка аварийного давления масла в системе смазки. Не нарушилась и подача топлива, хотя бак был заполнен в лучшем случае на четверть. Это действительно универсальные автомобили, на все случаи жизни. Особенно — Forester 2.0 XT, особенно — с «автоматом». Стоит такой автомобиль, правда, немало — $36000. Автомобиль с тем же мотором, но с «механикой» на $1000 дешевле. А Forester 2.0 Х в базовой, но при этом отнюдь не бедной комплектации еще дешевле — $30000. Кстати, эти цены в среднем на $2000—2500 выше тех, по которым дилеры продают Форестеры старого образца: они еще остались на складах. 

 

Seat Ibiza SC FR

Seat Ibiza SC FR

Seat Ibiza SC FR (Сеат Ибица SC FR) – спортивная версия переднеприводного хэтчбека класса «В». Премьера рестайлинговой версии четвертого поколения модели состоялась в рамках мотор-шоу в Женеве в марте 2012 года.

В процессе рестайлинга Ибица SC FR получили новую фальшрадиаторную решетку, пересмотренный передний бампер и фары головного света со светодиодными полосками. Если же на автомобиль установить ксенон, задние фонари также будут светодиодными. Лишь в профиль Ибица практически не изменилась, за исключением того, что дизайнеры придали колесным дискам несколько иной облик.

Уже в базовой комплектации Ibiza SC FR оснащена системами ABS и ESP, а также четырьмя подушками безопасности, бортовым компьютером, климат-контролем, системой помощи при старте на подъеме, круиз-контролем, электропакетом и аудиосистемой. За доплату в хэтчбек можно установить датчик дождя, адаптивные фары, люк и многое другое.

Что касается ходовой части Сеат Ибица SC FR, она, как и прежде, представляет собой платформу с 2469-миллиметровой колесной базой, стойками McPherson спереди и полузависимой скручивающейся балкой сзади. Для большей безопасности и лучшей управляемости, хэтчбек оснащен системой XDS, помогающей удерживать автомобиль на траектории, когда одно из колес теряет сцепление с дорогой.

В движение Seat Ibiza SC FR приводит 150-сильный 1,4-литровый бензиновый двигатель TSI. Пиковые 220 Нм он выдает в диапазоне от 1250 до 4500 об/мин, что позволяет разогнать автомобиль до 100 км/час за 7,7 секунды. Максимальная же скорость хэтчбека равна 212 км/час. Расход топлива в смешанном цикле, при этом, составляет чуть больше шести литров на «сотню». Работает двигатель в паре с 7-диапазонной роботизированной коробкой передач DSG с двумя сцеплениями.

Производится Ибица на заводе Сеат в испанском городе Марторель. По результатам краш-тестов Euro NCAP автомобиль получил максимальные пять звезд за безопасность.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.