Jeep Commander: Командовать парадом будет кто?

Jeep Commander: Командовать парадом будет кто?

Хрясь! Это нижний рычаг независимой передней подвески ударился об огромный камень и вырвал его из земли. Хрясь! Это я днищем налетел на торчащее бревно. Как ножом по сердцу… Ребята, что готовили эту презентацию, сущие отморозки. Ни один здравомыслящий водитель не сунулся бы штурмовать эти булыжники. Тем более на машине ценой более 60 тысяч евро, как этот Jeep Commander. А ребята в синей униформе все машут руками: камон, камон — давай, мол, давай! Да даю я, даю!

Дело было под Филадельфией.

А игнорировать команды этих ребят глупо: в отличие от меня, они-то знают, по какому «фарватеру» можно пересечь этот каменистый овраг, и только они могут жестами подсказать, куда поворачивать руль. Иначе сядешь на камни. А неохота: дождь льет как из ведра. Вон, кто-то из журналистов зазевался — и «облокотился» машиной на дерево, стоит весь мокрый, машет руками...

Подо мной — самый мощный Jeep Commander — с мотором V8 5.7 Hemi (325 л.с.) и с продвинутой трансмиссией Quadra-Drive II, которая, помимо понижающего ряда в раздаточной коробке, вооружена еще и самоблокирующимися межосевым и межколесными дифференциалами. Такие дифференциалы хороши тем, что срабатывают, лишь когда необходимо — при пробуксовке колес. А когда колеса не буксуют, дифференциалы становятся «свободными». Поэтому в крутых поворотах Commander не ползет «плугом» наружу, как это бывает на автомобилях с «жесткими» блокировками, а послушно едет в заданном направлении.

Мотор — силища еще та! И следить за ней на бездорожье, когда скорость падает чуть не до нуля — это искусство. Потому что педаль газа слишком чувствительна: чуть ее коснулся — и Commander прыгает вперед. А потом клюет носом. С такой мягкой и длинноходной подвеской того и гляди рассадишь картер о камни! Вот и приходится ювелирно дозировать газ — с одной стороны, нельзя допустить раскачки, а с другой — не хочется застрять на коварных скользких камнях. А промокшие до нитки «синие человечки» все машут: давай, давай! Даю, даю…

Выбрался я из каменного ада — и перевел дух. По внедорожным свойствам Jeep Commander почти не уступает новому Grand Cherokee (см. АР №9, 2005). Из-за более длинных свесов кузова у Коммандера лишь чуть хуже геометрическая проходимость. А в остальном — паритет: ведь Commander построен на шасси Grand Cherokee. 

Помимо мощного мотора V8 5.7 есть более скромный двигатель V8 4.7 (235 л.с.), а на европейском рынке будут продаваться и дизельные версии. Вместо трансмиссии Quadra-Drive II предлагаются варианты попроще — Quadra-Trac II (без межколесных блокирующих дифференциалов) и Quadra-Trac I (без понижающей передачи). 

Commander — это первый и, скорей всего, единственный автомобиль, который разделит платформу с моделью Grand Cherokee. Ведь разрабатывать Commander начали несколько лет назад, когда в Ираке еще не было американских солдат, а баррель нефти стоил вдвое меньше, чем сейчас. Это было время очередного ренессанса «фул-сайза»: американцы вовсю покупали полноразмерные семиместные внедорожники с многолитровыми моторами. А Jeep такой машиной похвастать не мог. Можно было бы сделать семиместную версию Гранда, но решили вывести на рынок самостоятельную модель — богаче оснащенную и, соответственно, более дорогую. Вот и имя для флагмана марки Jeep подобрали звучное — Commander, он же командир.

Итак, семиместный Jeep теперь есть, а былой ситуации — нет. Бензин в США за последний год подорожал на треть, и покупатели потянулись за более компактными и экономичными машинами класса SUV. Поэтому немудрено, что от разговора о рыночных перспективах новой машины представители концерна DaimlerChrysler уклонялись. Говорят лишь, что гибкое производство позволит выпускать до 200 тысяч автомобилей в год. 

И все же американцы мимо «Командира» не проходят: автомобиль смотрится очень солидно! Он всего-то на 50 мм длиннее, чем Grand Cherokee, но из-за угловатых форм кажется, что Commander гораздо больше! Лобовое стекло стоит почти вертикально, «квадратно-прямоугольными» стали капот, передние крылья, бамперы, оконные проемы… И Commander стал напоминать старый Cherokee! 

В интерьере немало деталей, которые можно встретить и на Grand Cherokee, но плоская передняя панель, по-иному оформленная центральная консоль, сопла системы вентиляции в стиле Alfa Romeo сделали интерьер совсем другим.

Багажник? Его, считай, нет: за сиденьями третьего ряда осталось около 15 см свободного пространства. Сюда, конечно, можно положить две пары ботинок, но они должны стоять гуськом — иначе дверь не закроется. А если есть более серьезная поклажа, то лучше сложить третий ряд сидений — благо это проще простого. А вот теперь уже можно оправдать наличие подъемного заднего стекла, через которое в появившийся багажник можно забросить легкие сумки. Можно сложить и второй ряд сидений — и получить аж два кубометра свободного пространства.

На шоссе Jeep Commander вновь напомнил Grand Cherokee. Двигателю V8 5.7 Hemi, похоже, все равно, как работает коробка (а работает она, кстати, неважно): запаса тяги хватает и для езды «в натяг», и для мощных ускорений.

Излишне мягкая подвеска, которая мешала мне на бездорожье, не порадовала и на типичном,усеянном заплатками и проплешинами, американском хайвее: на высокой скорости «Командир» изрядно покачивался. Но если ехать в пределах разрешенных 65 или 75 миль в час, то все выглядит пристойно, перестает даже раздражать «пустоватый» руль. Быстрее не хочется, медленнее — тоже.

В России Jeep Commander появится в конце года. Точные цены пока не известны, но дилеры уверяют, что Jeep Commander будет лишь чуть-чуть дороже, чем Jeep Grand Cherokee. А цены на восьмицилиндровые Grand Cherokee лежат в диапазоне от 44000 до 60000 долларов США. 

Subaru Legacy: Универсал повышенной проходимости.

Subaru Legacy: Универсал повышенной проходимости.

Мировая история комфортабельных полноприводников начинается с советских автомобилей. Вначале был мелкосерийный ГАЗ М 61-73, потом - ’Победа’ ГАЗ М 72, а после них ’Москвич-410’ образца 1957 года. В это же время в нормальных странах предпочитали строить хорошие дороги, а не автомобили для езды по плохим. Поэтому наши легковые полноприводники долго оставались сугубо внутренним делом, за рубежом почти неизвестным. Вслед за ’Москвичом-410’ появился полноприводный универсал ’Москвич-411’ (1958 год). Это был очень интересный автомобиль с оптимальным сочетанием комфортабельного салона, городского кузова повышенной вместимости и полного привода. Как раз то, что нужно для сельского жителя или активного горожанина, любящего природу. На конвейере оба ’Москвича’ простояли до 1961 года. Дальнейшего развития не последовало. А жаль. Если бы все сложилось по-другому, сегодня для сравнительного теста мы бы взяли в пару к Subaru Legacy Outback какой-нибудь наш ГАЗ или ’Москвич’.

Когда японцы еще только прощупывали почву потребительских пристрастий, не решаясь заявлять этот автомобиль как единственную в своем роде модель для активного отдыха, было решено попробовать сделать для германского рынка небольшую партию Legacy в специальной комплектации для охотников и рыболовов. Называлась машина Subaru Legacy Hubertus. Осенью 1994 года в США появилась в продаже пробная партия Subaru Legacy Outback. Автомобиль пользовался спросом, и в апреле следующего года на Нью-Йоркском автосалоне был представлен уже серийный вариант Outback 1996 модельного года. К 1997 модельному году автомобиль изменился незначительно,  особенно внешне, но мощность двигателя подняли примерно на 10 л. с. 

Subaru Legacy Outback дожидался нас во дворе автосалона. Вокруг вся площадка была заставлена автомобилями. Пугающая теснота. Мы погрустнели, представив, как сейчас сядем в незнакомую машину, довольно крупную по габаритам, к тому же с кузовом универсал, с тонированными стеклами и тихонько будем пятиться на большую дорогу, пытаясь произвести вокруг как можно меньше разрушений. В общем, нелегкая это задача фигурное вождение задним ходом незнакомого автомобиля.

Но довольно быстро выяснилось, что ничего страшного нет. В этом и заключается одно из отличий хорошего автомобиля от плохого. Садишься за руль - и будто всегда только и ездил на Subaru Legacy Outback, т. к. габариты чувствуются хорошо. Уверенно выезжаем на улицу и окунаемся в плотный городской поток.

Двигатель работает бесшумно, играет музыка, и стоит немного отвлечься, как на спидометре почему-то сразу набирается 100 км/ч. Сбрасываем, неспешно катим дальше. На спидометре опять 100 км/ч. Ну не чувствуется в Subaru Legacy Outback скорость!

Это очень приятно - ехать по своему ежедневному маршруту, но на совсем другой машине. Вот перед этой ямкой обычно приходилось тормозить, вот там опасный бордюр, вот на этом нерегулируемом перекрестке всегда приходилось уступать вялотекущему потоку, а на этом прямике больше 60 км/ч никогда не приходилось разгоняться, поскольку в конце прямика крутой зигзаг и т. д. А теперь по всем этим складкам местности, да на хорошей машине, с удвоенной вежливостью к окружающим, т. к. 150 л. с. под капотом позволяют быть великодушным к слабому.

Мы едем на велодорогу в Крылатское, на любимую съемочную площадку. Здесь уже нет снега и есть чистый асфальт. Место это в стороне от больших дорог, и здесь почти не бывает машин, правда, порой в избытке бабушки с внучками и собаки с хозяевами на поводках.

Заезжаем на мойку. Пока ждем своей очереди, вокруг начинают собираться автомобильные люди. С интересом разглядывают машину. Завязывается шоферский разговор про цилиндры, свечи, приводы и автоматические коробки. Как выяснилось, все прекрасно знают и марку Subaru вообще, и Legacy Outback в частности. 

На чистенькой машине едем сниматься. Дорога серпантином вьется в гору. Профилированные повороты, скорость нарастает. На 80 км/ч проходим по крутой дуге, разок пискнула резина. На полном приводе это абсолютно безопасная езда. Вообще велодорога коварна. Профессиональные гонщики не советуют на ней резвиться, не выучив все повороты. А поворотов здесь много. Но мы не собираемся носиться. Для потребительской оценки (не путайте с тестом) достаточно штатной езды. Ну или немного сверх того. Но немного.

Съезжаем на прошлогоднюю траву. Вот нормальная пересеченная местность, та самая, для которой и задумывался Outback. Отличная подвеска полностью проглатывает ухабы. Не прекращая наслаждаться мягкостью и комфортом, едем по холмам. Скептики в свое время пытались упрекнуть Outback за слишком большие свесы. Напрасно.

У нас проблем из-за этого не возникло. Специально для постановки окончательного диагноза мы решились на штурм весьма крутого косогора и окончательно убедились, что свесы никак не мешают. К тому же Subaru Legacy Outback не стоит путать с Land Rover Defender. Outback не для абсолютного бездорожья. Но там, где есть хотя бы намек на колею, он пройдет замечательно. Еще несколько косогоров и откосов, каких-то глиноземов - и мы возвращаемся на асфальт. Постепенно увеличивая скорость, летим все по той же велодороге и уворачиваемся от бабушек.

В последние годы активизировалась дискуссия на тему: что для внедорожника лучше - автоматическая коробка или ручная? Когда спор только начинался, потребители, особенно европейские, не верили в долговечность автоматов. Хотя и не отказывались признать их удобство. Но с каждым годом автоматы становятся все совершеннее, и спор уже не имеет принципиального характера. Он сводится к обсуждению пристрастий. Кому-то привычнее автомат, кому-то - ручная коробка. Outback с автоматической коробкой доставил только удовольствие. Автомат на бездорожье ни разу не осложнил нашу жизнь. Ну а на обычных дорогах и подавно. А когда нам вздумалось забраться на особо коварный холм, мы на всякий случай принудительно включили первую передачу. И все.

Еще одна общевнедорожная дискуссия была о тормозах и также со временем затронула Outback. Считается, что дисковые тормоза всех колес для настоящего внедорожника не подходят. Задние должны быть барабанными. Но это для боевого аппарата, а не для городского полноприводника. При этом наличие такой претензии к Subaru говорит только в его пользу. Значит, машину оценили очень высоко.

Но все же относиться к Subaru как к внедорожнику нельзя. Если попытаться его классифицировать, то этот автомобиль можно расположить в самом верху иерархии городских полноприводников. То есть он уже почти внедорожник. С чисто городским комфортом и запасом проходимости, достаточным для активного отдыха.

Если же говорить о недостатках Subaru Legacy Outback, то один действительно есть. Слишком богатая отделка салона. Замшевые сиденья с кожаными фрагментами, на которых вытеснено слово Outback, замшевые вставки в дверях, ворсистые коврики. Если поехать на Subaru на охоту, взять с собой приятеля, пару спаниелей, инвентарь и т. п., то машину потом придется отчищать до следующих выходных. А вот для нормального существования в городе замшевый салон подойдет отлично.

Из дополнительного оборудования очень понравились два люка в крыше. У большинства машин люки съедают несколько жизненно важных сантиметров над головой. У Subaru высокая крыша, и оба стеклянных люка не мешают. При этом первый люк, который над водителем и передним пассажиром, повторяет форму изгиба крыши и не убирается внутрь, а только поднимается с одной стороны. А второй люк можно и приподнять, и полностью задвинуть в крышу, чтобы стрелять по пролетающим уткам, топча замшу заднего сиденья.

Эргономика в Outback замечательная. Водителю и пассажирам удобно в равной степени. Крыша, как говорилось, высокая, и места над головой хватит даже джентльмену в цилиндре. Кроме того, как бы ни старались сидящие спереди, стеснить сидящих сзади им не удастся. Водительское сиденье имеет только механические регулировки: продольную, наклона спинки и высоты всего сиденья. Этой последней регулировки пассажирское сиденье лишено. Благодаря замшевой обивке сидишь как приклеенный. Гораздо приятнее, чем скользкая кожа.

Руль имеет регулировку по высоте. Обшит замечательной черной кожей. Левый подрулевой рычажок отвечает за освещение (габариты, ближний/дальний, повороты), правый - за дворники. Режимов работы стеклоочистителей очень много.

На левой двери расположена небольшая панель управления электроприводами всех окон и блокировки дверей. Выполнена панель под дерево. Над салонным зеркалом - небольшая панель управления обоими люками и раздельной подсветкой для каждого из сидящих спереди.

Приборы замечательно читаются и удобно расположены. Слева - большой круглый указатель уровня топлива, потом спидометр, оцифрованный до 220 км/ч, дальше небольшое вертикальное табло с очень красивой подсветкой. На нем указано положение рычага автоматической коробки передач. Чуть правее - круглый тахометр. Крайний справа - указатель температуры охлаждающей жидкости. И сверху, и снизу два блока контрольных ламп. Слева под панелью приборов расположены рычажок управления электроприводом зеркал и кнопка их обогрева. Чуть выше, слева и справа от руля, - четыре крупные клавиши. Крайняя левая - включение задних противотуманных фар, с ней рядом находится кнопка обмыва фар, справа от руля - кнопка обогрева заднего стекла и кнопка включения здоровенных передних противотуманок.

На консоли все скомпоновано не менее замечательно и доступно. Самая верхняя панель отвечает за управление климатической установкой. Хорошо то, что не надо ничего никуда двигать. Только кнопки с понятной символикой распределения потоков. Ниже расположены управление углом наклона противотуманных фар и электронные часы. Под ними - магнитола. В стандартное оборудование она не входит, и на данной машине стояла самая современная установка Kenwood, которая при выключении двигателя самостоятельно закрывалась крышкой, имитирующей заглушку. Магнитола была с CD-чейнджером и в дополнение имела огромный ’сабвуфер’ в багажном отсеке. Под этим Kenwood находятся пепельница и небольшая емкость с крышкой для всяких мелких предметов. В этом месте консоль плавно переходит в тоннель. Удобный рычаг автоматической коробки с кожаным набалдашником. Тоннель переходит в подлокотник и небольшой ящичек между сиденьями. Рядом с крышкой этого подлокотника - две кнопки электроподогрева передних сидений. 

У этого Outback самый мощный в гамме двигатель 2,5 литра, естественно, оппозитный. Такая конструкция двигателя помимо других преимуществ позволяет сместить вниз центр тяжести и дает возможность конструктору развернуться с компоновкой.

Подвеска всех колес независимая - MacPherson, передняя и задняя на подрамниках. И спереди, и сзади по стабилизатору поперечной устойчивости. Причем задний асимметричный. L-образные рычаги передней подвески штампованные, два рычага задней подвески трубчатые, а третий - штампованный. Весьма надежно.

Днище сделано максимально ровным, без выступов. Даже выхлопная система проведена вдоль карданов трансмиссии и убрана в развитый тоннель кузова. Клиренс автомобиля 200 мм. Хороший внедорожный показатель.

На автомобиле стояла городская резина Bridgestone Dueler H/T 205/70 R15. В день нашего выезда на природу было сухо, но для езды по раскисшей колее такая резина не подойдет, нужно что-нибудь более внедорожное. 

Subaru Legacy Outback - это машина с оптимальным соотношением цены и потребительских свойств. Почти внедорожник за деньги городского комфортабельного универсала. Как всегда, замечательный автомобиль специально для русского бездорожья выпускается за границей, в данном случае в Японии. 

Экспозиция Audi A3 Sedan в центре Москвы

Экспозиция Audi A3 Sedan в центре Москвы

С 3 по 24 июня в гостинице The Ritz-Carlton Moscow, в шоу-руме Audi, проходят закрытые показы Audi A3 Sedan. Автомобиль появится в официальных дилерских центрах в сентябре, предварительные заказы на новинку немецкого концерна можно сделать уже сейчас.

Российская премьера Audi A3 Sedan состоялась в конце мая в Центре современной культуры «Гараж», и новый автомобиль получил высокую оценку от экспертов и потенциальных клиентов. A3 Sedan – это высокий стиль Audi, современный эргономичный интерьер, удовольствие от управления, а также самые передовые инновации. В частности, впервые в сегменте компактных автомобилей применена система автоматического торможения PRE SENCE.

«Автомобили в престижном типе кузова «Sedan» традиционно любят и ждут в России, ‒ отмечает глава Audi в России Елена Смирнова. – Поэтому мы приняли решение продлить момент долгожданного свидания с Audi A3 Sedan для потенциальных клиентов в шоу-руме Audi в гостинице «The Ritz-Carlton, Moscow». Преимущество таких показов – это эксклюзивная форма презентации, проводимой для ограниченного круга лиц. Мы приглашаем наших клиентов убедиться, что кузов «Sedan» удался дизайнерам Audi просто блистательно!»

Шоу-рум Audi в гостинице «The Ritz-Carlton, Moscow», расположенный по адресу: Москва, ул. Тверская, д. 3, открылся в 2010 году. Первым автомобилем, представленным публике, стал Audi R8 GT, затем в шоу-руме проходили различные закрытые показы новинок от Audi. Новый Audi A3 Sedan принимает эстафету у A8 Security Long. Приглашение в эксклюзивный шоу-рум можно получить в салонах официальных дилеров концерна.

К началу продаж российским клиентам будут предложены две версии Audi A3 Sedan – с бензиновыми турбированными двигателями (TFSI) мощностью 122 л.с. и 180 л.с. Позже появится модификация с турбодизельным мотором 2.0 (TDI) мощностью 143 л.с.

 

Объявлены официальные дилерские центры бренда BMW i в России.

Объявлены официальные дилерские центры бренда BMW i в России.

По итогам конкурса среди действующих официальных дилеров BMW, были определены эксклюзивные дилеры бренда BMW i в России. В Москве реализацией автомобилей BMW i будет заниматься компания АВТОDОМ, в Санкт-Петербурге — Евросиб Сервис.

Следующим этапом работы станет подготовка сервисной структуры для обслуживания инновационных моделей BMW i3 и BMW i8, которые придут на российский рынок в 2014 году.

В этом году концерн BMW Group начнет серийное производство электроприводного автомобиля BMW i3, представляющего собой новую форму экологичной мобильности в городских условиях. Будучи первым электромобилем премиум-класса, модель BMW i3 соответствует социальным, экологическим и экономическим реалиям наших дней. Отличаясь новой революционной архитектурой, концепция этого авто подразумевает применение современных сверхлегких материалов и инновационных производственных процессов. BMW i3 стал первым автомобильным проектом, в который были заложены принципы устойчивого развития, по значимости не уступавшие требованиям к стоимости, массе и качеству. В полностью электрическом BMW i3 реализованы уникальные технологии архитектуры LifeDrive и привода BMW eDrive.

Архитектура LifeDrive представляет собой сочетание независимых функциональных модулей. Модуль Drive — это алюминиевое шасси, на котором смонтирована силовая установка eDrive в ее электрическом или гибридном варианте (электромотор, тяговая батарея и топливный бак). Модуль Life представляет собой устанавливаемую на шасси кабину с несущим пространственным каркасом из композита на основе углеволокна (CFRP). Использование в конструкции BMW i3 сверхлегкого композита и алюминия позволило снизить его снаряженную массу примерно на 250–350 кг, компенсировав вес аккумуляторных батарей. В итоге BMW i3 получился легче большинства современных электромобилей: он весит примерно столько же (1250 кг), сколько модели-одноклассники с обычным двигателем внутреннего сгорания, и имеет сравнимую с ними динамику. До 100 км/ч BMW i3 разгоняется менее чем за 8 секунд, а его максимальная скорость ограничена электроникой на уровне 150 км/ч.

В варианте чистого электромобиля BMW i3 обладает запасом хода в 130–160 километров, что означает возможность его использования в городских условиях без подзарядки в течение двух-трех дней. За счет создания специальных настроек для различных режимов вождения стало возможным увеличить запас хода на 25 %. BMW i3 — это первый в мире электромобиль с полной системой сетевой навигации, которая регулярно сообщает водителю достоверную информацию об оставшемся запасе хода. Кроме того, система сообщает водителю, сколько времени нужно заряжать аккумулятор, чтобы проделать обратный путь или доехать до следующего пункта назначения.

В гибридной версии BMW i3 способен преодолеть на одной зарядке и заправке расстояние, приблизительно равное 300 километрам.

В следующем году на рынке появится гибридный PHEV автомобиль – BMW i8. Именно в нем будут сочетаться два мира – мир спорта и мир электромобильности будущего.

Инновационный гибридный спорткар BMW i8 оснащается электродвигателем мощностью 96 кВт (131 л. с.). Расположенный на передней оси, он работает в паре с задним трехцилиндровым бензиновым двигателем с турбонаддувом мощностью 164 кВт (223 л. с.). Оба двигателя развивают совокупную мощность в 260 кВт (354 л. с.) и максимальный крутящий момент 550 Н•м. Этого достаточно, чтобы гибридный BMW i8 разгонялся с места до 100 км/ч всего за 5 секунд. При этом расход топлива составляет всего лишь 3 л/100 км по стандартам ЕС.

Оба автомобиля воплощают прогресс и будущее линейки BMW i, доказывая на деле, что мощные экологически чистые автомобили могут не уступать традиционным автомобилям ни в эстетической привлекательности, ни в способности дарить знаменитое удовольствии от вождения, присущее BMW.

Дебют первого серийного образца электромобиля BMW i состоится во время Международного автосалона во Франкфурте в сентябре 2013 года. В России автомобили BMW i поступят в продажу в 2014 году.

Одним из условий успешного продвижения электромобилей на рынке является развитие зарядной инфраструктуры. Для этого концерном BMW Group в 2013 году было заключено соглашение с компанией Schneider Electric, которая является экспертом в области управления электроэнергией, а также ведущим разработчиком и поставщиком комплексных решений для энергетики и инфраструктуры, промышленных предприятий, объектов гражданского и жилищного строительства.

 

Seat Ibiza: Второе пришествие

Seat Ibiza: Второе пришествие

Seat Ibiza. Второе пришествие

Что сходного есть между Испанией и Италией? Единые корни культуры и языка, некоторые традиции, средиземноморский климат, горячий темперамент местных жителей... Перечислять можно долго. А если речь идет об автомобилях, точнее, о выпускающихся в Испании и Италии бюджетных марках? Вот тут, скорее всего, аналогии провести будет сложнее. Что ж, могу предложить пополнить список общих черт еще одним пунктом – так сложилось, что автопроизводители и той, и другой страны выходили на наш рынок дважды. И если Fiat и Alfa Romeo после своего возвращения на российские просторы уже успели завоевать сердца отечественных автомобилистов, то испанскому концерну Seat это лишь предстоит. Учитывая, с каким рвением нынешний дистрибутор марки – «Иберия Мотор Рус» – принялся за дело, несложно понять: былые позиции испанцы отвоюют быстро. Оптимизм должен внушать уже тот факт, что чуть ли не впервые в российской истории они предложили нашим покупателя сразу весь свой модельный ряд, без каких-либо ограничений! 

Самым успешным для компании Seat периодом работы в нашей стране по-прежнему остается конец 1990-х, когда россияне ежегодно приобретали порядка двух тысяч машин. И это в то время, когда многие более именитые фирмы довольствовались продажами лишь тысячи автомобилей в год. Так что показатели испанского концерна на тот момент были очень даже неплохими, причем наибольшим спросом пользовался отнюдь не самый дешевый седан Cordoba. Его нынешнюю модификацию дилеры предлагают покупателям и сейчас, однако наиболее интересной, на мой взгляд, в линейке испанского производителя на сегодняшний день является самая недорогая и, по совместительству, самая популярная модель – Ibiza. Впервые она увидела свет в 1984 г., и к настоящему моменту разошлась во всем мире тиражом более чем в 3 млн штук. Конечно, речь идет о нескольких поколениях этой машины, но этот факт отнюдь не делает ее менее интересной.

Ныне здравствующая версия Ibiza построена на давно используемой концерном Volkswagen единой платформе РQ24 (в 1990 году компания Seat перешла под контроль VW). На той же платформе базировалась, к примеру, предыдущая модификация Skoda Fabia. К счастью, несмотря на тесные родственные связи с чешским сателлитом всемогущего концерна, испанскую марку минула незавидная участь бюджетного подразделения VW – по корпоративной классификации она стоит на одном уровне с таким прославленным немецким брендом, как Audi. И во время пресс-конференции, посвященной повторному запуску Seat на российском рынке, представители компании делали особый акцент на этом обстоятельстве. Впрочем, мы больше привыкли считать испанские авто прямыми конкурентами более демократичного VW, а потому и будем рассматривать их с этой точки зрения, тем более что в ценовом отношении эти две марки друг от друга практически не отличаются. Так, сегодня самая доступная версия Ibiza с 3-дверным кузовом стоит порядка $17 000, то есть почти столько же, сколько базовая версия «свежего» VW Polo, и у обеих этих машин нет ни ABS, ни стеклоподъемников, ни кондиционера… За более менее приличную версию при этом дилеры попросят уже как минимум 20 000 долл., в общем, дешевой Ibiza явно не назовешь. Впрочем, если вам удастся прокатиться на «малышке», вы убедитесь, что она стоит этих денег. 

Второе пришествие

Чем же так хороша Ibiza? Начнем, как всегда, с экстерьера. В отличие от того же VW Polo, испанский хэтчбек, несмотря на возраст модели (в 2008 г. в свет должно выйти следующее ее поколение), выглядит молодым и весьма динамичным: хищный прищур оптики, насупленная «мордочка» с фирменным шильдиком по центру, стремительный профиль, корма, очень похожая смахивающая на соответствующую часть «тела» Alfa Romeo 147… Все выглядит очень и очень прилично. Сравнение с культовым итальянским авто неслучайно: над обликом Ibiza трудился ни кто иной, как нынешний шеф-дизайнер Volkswagen Вальтер Да Сильва, до назначения на этот пост создавший не только все современные модели Audi, но и Alfa Romeo 156. Может, поэтому в облике «испанки» так сильны итальянские мотивы? А значит, у творений испанского и итальянского автопрома есть еще кое-что общее - тем более что сравнение с престижным «итальянцем» Ibiza только на пользу.

Тот же «активный» стиль заметен и в интерьере. Облик передней панели вполне оригинален, но характерные для уже перечисленных спортивных марок черты можно обнаружить и тут. Центральная консоль, к примеру, очень похожа на аналогичный элемент салона Alfa Romeo 156 – разворот тот же, только у итальянского седана консоль увенчана не воздуховодами, а тремя параметрическими циферблатами. А вот кроваво-красная подсветка панели приборов и форма руля Ibiza вызывают в памяти интерьер Audi. В интерьере испанского хэтчбека, правда, меньше строгости и больше эмоций. А вот функциональности его салону, увы, не достает. Во-первых, это касается расположения оборудования на центральной консоли. Мелкие кнопки штатной магнитолы напрочь отбивают желание менять ее настройки во время движения, положение спасают лишь дублирующие кнопки на руле. Блок управления вентиляцией так не продублируешь, а жаль – кнопки управления им хоть и крупнее, но расположены слишком низко. Впрочем, этим неприятные впечатления от Ibiza исчерпываются. Вопреки ожиданиям, передние кресла оказались довольно удобными, а шоферы, предпочитающие активный стиль вождения, наверняка оценят развитую боковую поддержку. Задний диван не столь хорош, но, учитывая класс автомобиля, вполне приемлемый уровень комфорта своим седокам обеспечит и он. Главное тут не переусердствовать – не сажать назад троих пассажиров. Во-первых, им будет откровенно тесно, а во-вторых, базовому 1,4-литровому мотору сложно справляться с такой нагрузкой. Кстати, автору этих строк, когда он узнал, что на тест-драйв получит машину с 75-сильным агрегатом, да еще и сопряженным с 4-ступенчатой АКП, очень хотелось послать подальше всех, кто осмелился бы говорить о спортивных традициях Seat. Однако испытания машины показали, что даже такая Ibiza способна показать резвый характер: она, конечно, не болид, но ожидания явно превзошла. Чтобы обеспечить хэтчбеку более-менее динамичный разгон, двигателю, естественно, приходится поднапрячься - и с этой задачей он справляется вполне уверенно. «Коробка» при этом честно «тянет» передачу почти до самой отсечки, и с легким толчком переключается на следующую. Словом, с динамикой полный порядок. Можно только представить, как едет «ручная» версия с более мощным 85-сильным мотором, впрочем, сейчас речь не о ней… Что удивило больше, так это относительная тишина в салоне. Арки колес, увы, испанцы дополнительными слоями изолирующего материала нагружать не стали, а вот над моторным щитом потрудились изрядно - по крайней мере, до 3500 оборотов звук мотора практически не слышен. Потом его ворчание становится более явственным, но, по сравнению с большинством конкурентов, акустический комфорт Ibiza обеспечивает на пять баллов из пяти возможных. 

На ту же «пятерку» я бы оценил и подвеску. Плавность хода, конечно, оставляет желать лучшего – на стыках мостов и «лежачих полицейских» трясет нещадно. Но справиться с этим просто, достаточно сбавить скорость до приемлемого минимума. А вот повороты хэтчбек проходит просто великолепно – крены минимальны, сносы легко прогнозируемы. В общем, такого удовольствия от бюджетного автомобиля я не получал уже очень давно. Отдельного упоминания, кстати, заслуживает и руль. Учитывая длинноходность рейки, им приходится вертеть довольно много, но когда при развороте вы с приличным запасом вписываетесь в две стандартные городские полосы, забываются все недочеты: и чрезмерная легкость в околонулевой зоне, и недостаток информативности на высоких скоростях, и та же длинноходность... 

Да и в целом этот автомобиль производит очень приятное впечатление: ему прощаешь все, включая его стоимость. Может и не зря испанцы замахнулись на лавры Audi… Хотя на их месте я бы оставил все как есть: ведь когда бренд из демократичного становится премиальным, он автоматически перестает быть массовым, а для компании Seat такое развитие событий смерти подобно – Боливар, то есть VW, четверых на своих плечах уже, боюсь, не вынесет.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.