Появились первые снимки пятидверки Renault Sandero

Появились первые снимки пятидверки Renault Sandero

Недавно на АвтоВАЗе началась сборка нового поколения популярного в России седана Renault Logan. Всем хорошо известно, что помимо четырёхдверки в линейке этой модели есть хэтчбек Sandero и его вседорожная версия Stepway. Однако до недавних пор нам была известна внешность этих автомобилей только под брендом Dacia. Теперь же в Сети появились первые снимки новинки от Renault.

 

По большому счёту от хэтча марки Dacia версия для России мало чем отличается.

 

 

В салоне отличий от румынской модели также немного — иные по форме воздуховоды да блок управления климат-системой.

Правда, в российском представительстве компании Renault отрицают то, что на этих фотографиях изображена модель для нашего рынка. В любом случае, та модель, что мы видим на снимках, отличается от своего европейского «собрата» шильдиками, иными бамперами, другой решёткой радиатора, а также малозначительными изменениями в интерьере. Каким будет «наш» Sandero мы, видимо, узнаем чуть позже.

 

Разбираемся, в чём смысл седана Hyundai i40 в России

Разбираемся, в чём смысл седана Hyundai i40 в России

Заказы на Hyundai i40 в России принимают с марта 2012 года, а с тех пор продано 160 седанов. Планы на этот год скромные — меньше 1000 машин. Для сравнения, за 2011 год россияне купили 3754 четырёхдверки Hyundai Sonata.

Несколько дней мучают одни и те же вопросы — для кого предназначена модель Hyundai i40 в России и для чего её к нам поставляют? У нас корейцы уже продают четырёхдверку Hyundai Sonata — седан класса D, к которым относится и i40. Более того, новинка по габаритам чуть меньше Сонаты, но дороже её. Как создатели будут разводить в одном сегменте две схожие модели? Смогут ли заставить поверить российского покупателя, что меньше автомобиля за большие деньги — это хорошо? Попробуем разобраться.

Немаленькая цена i40 в России — в большей степени вина завода-изготовителя, который продаёт машины российскому представительству по изначально высокой цене.

Ответ российского представительства однозначный — соплатформенники являются абсолютно разными автомобилями. Их даже не стоит сравнивать! Ведь созданы они для разных рынков. Если Сонату делали в первую очередь для США, то i40 — продукт европейского центра разработок Hyundai в Рюссельсхайме, нацеленный исключительно на покупателей Старого Света. По словам корейцев, двигатели, настройки рулевого управления и подвески, интерьер и уровень оснащения рассчитаны на взыскательных европейцев.

Как говорят представители корейской компании, автомобиль получил лицо, которое характерно для моделей Hyundai, разработанных для Европы. Но уж слишком много азиатских мотивов в дизайне.

В немецком инжиниринговом отделении Hyundai работа шла соответствующая. Есть официальная информация, что силовая структура кузова седана i40 крепче, чем у Сонаты. Металлический скелет «сороковки» на 62% состоит из высокопрочных сталей. Особенно усилены сминаемые зоны в передней части кузова, панель пола и боковые стойки в месте сопряжения с крышей. В том числе по этой причине агентство Euro NCAP присудило четырёхдверке i40 высший рейтинг по пассивной безопасности.

Архитектура передней панели о Европе вряд ли напомнит (консоль похожа на лицо робота Грендайзера), но качество пластика приличное, а эргономика отлично проработана. Хочется отметить два момента — удобный руль с пухлым ободом и кожу в отделке сидений, которая больше похожа на резину.

Приборная панель с двумя циферблатами и дисплеем между ними красива и информативна. Центральный дисплей touch screen обладает приятной графикой, но на нажатие порой реагирует не с первого раза. Блок управления светом сделан на мерседесовский манер, а кнопка включения обогрева руля (греется весь обод) расположена в скрытой зоне, на рулевой колонке сбоку.

Камера заднего вида с динамическими траекторными подсказками доступна во второй комплектации — Style, а вентиляция передних кресел — в самой дорогой, Premium. Шестиступенчатый «автомат» мягко меняет ступени, но вниз по диапазонам прыгает с задержками. Есть ручной режим, в котором передачи всё равно скачут вверх самопроизвольно, и псевдоспортивный режим S (кнопка Sport внизу центральной консоли). В «Спорте» коробка передач должна дольше держать текующую ступень, но изменений я не заметил. Как и коллеги, впрочем.

Проевропейский автомобиль трудно представить без плотной подвески. Вот и i40 получил сильно переделанную подвеску. Схематически всё по-прежнему (McPherson спереди и многорычажка сзади), но пружины и амортизаторы установлены более жёсткие, а стабилизаторы поперечной устойчивости прибавили в толщине. Помимо этого инженеры оптимизировали геометрию, пересмотрели расположение передних амортизаторных стоек и изменили углы установки колёс ради пущей устойчивости в поворотах. Известно также, что передняя подвеска весит на 8 кг меньше, а задняя — на 5 кг. И никакой специальной адаптации для российского рынка.

На фотографии — спортивные передние кресла, доступные в самой богатой версии седана. Они, конечно, чуть лучше держат тело в поворотах, чем сиденья остальных модификаций, но со спортом ничего общего не имеют. Их конёк — оптимальная длина подушки и в меру мягкий наполнитель. Колёсная база у i40 короче, чем у Сонаты, но и в новинке на заднем ряду сидеть — одно удовольствие. Диван гостеприимный (с двухступенчатым подогревом), геометрия посадки позволяет проехать не одну сотню километров без устали, а свободного пространства с лихвой хватает и над головой, и перед коленями. Правда, если на машине стоит панорамная крыша, то над макушкой передних и задних седоков свободного места становится значительно меньше.

Проём багажника узковат, а петли занимают некоторое пространство, зато объём равен 503 л, а под ровным полом упрятано полноценное запасное колесо с набором инструментов. Приятно.

Разумеется, линейка моторов у i40 заметно отличается от сонатовской. Седану с «цифровым» названием положены бензиновые «четвёрки» с непосредственным впрыском Gamma 1.6 GDI (135 л.с.) и Nu 2.0 GDI (177), а также двухлитровый мотор с распределённым впрыском (167). Есть и дизель — четырёхцилиндровый наддувный мотор 1.7 CRDi мощностью от 115 до 136 «лошадей». Но эта история не про нас — «наши» i40 получили мотор, которого нет в странах Старого Света. По просьбе российского офиса корейской фирмы нам поставляют дефорсированный вариант «четвёрки» 2.0, у которой в активе 150 сил.

Многим покупателям неголосистого 150-сильного двигателя хватит, но всё же можно было оставить изначальные 167 «лошадей». Разница в сумме транспортного налога невелика (4500 против 6346 рублей), а у водителя будет нелишняя мощность.

Организаторы облегчили жизнь, избавив нас от мук выбора, — в гамме тестовых машин лишь 150-сильные версии с шестиступенчатым «автоматом» (а других в России не будет) в трёх различных комплектациях, предназначенных для нашего рынка. А впереди — свыше 600 км по живописным дорогам Риги, Юрмалы, Талси, Кемери, Таллина и Пярну.

Достоинство силового агрегата — экономичность. Например, при средней скорости движения 76 км/ч автомобиль потреблял 7,2 л топлива на 100 км, а в городских режимах этот показатель ни разу не превысил 10 л.

Удивительное дело — автомобиль делали собранней и жёстче всеми силами, но спустя первый десяток километров я думаю о комфорте. Не в том смысле, что мне его недостаёт, а в том, что Hyundai i40 буквально создан для подобных путешествий. Машина идёт по прямой чинно: чуть покачивается на волнах асфальта, не замечая микропрофиль полотна. Толчки от мелких неровностей растворяются в недрах подвески. В салоне тихо, кресла в меру плотные, но без навязчивых объятий. И дороги Латвии и Эстонии словно в масть — прямые, вполне себе ровные.

Профиль отдалённо напоминает так называемые четырёхдверные купе. Седан аэродинамически проработан качественно, отчего шум набегающего воздуха проявляется лишь на нелегальных скоростях. Также не по-азиатски много внимания уделили шумоизоляции колёсных арок — она пасует лишь на откровенно шероховатом асфальте. Огорчила парусность кузова — порывы ветра порой переставляли автомобиль чуть ли не на полметра.

Но вот под колёса попался участок с неровными заплатками, расставленными в шахматном порядке, и крупными ямами. Серия плотных ударов по телу, вздрагивание кузова и вибрации неподрессоренных масс — идиллия рушится. Будто бы упал с мягкого дивана на твёрдый пол. Но стоит отдать должное — подвеска на неровностях не раскисает, громко не бубнит, а пробой на сжатии передних амортизаторов может случиться только на перепадах высотой 3–5 см. На такой дороге соплатформенная Sonata чуть мягче, но в работе подвески больше дряблости, расхлябанности и раскачки.

Если нет бокового ветра, Hyundai i40 следует по прямой, как адепт за идеями оккультизма. Здесь низкой чувствительности руля в околонулевой зоне уже радуешься. Но ещё больший восторг вызвали тормоза — цепкие, информативные, с малым свободным ходом педали. Даже при резком торможении на «Миксте» автомобиль не уводит в сторону. К слову, у Сонаты тормозные механизмы работают хуже.

Рулевое управление стало чуть острее, а усилие — чуть гуще. Седан Hyundai i40 охотней ныряет в вираж, за траекторию держится агрессивней Сонаты. При этом крены — заметно меньше. Но, как и у «сестры», у i40 руль слишком активно возвращается в нулевое положение, а корма также охотно уходит в занос — систему стабилизации лучше не отключать. С укрощением строптивой могла бы помочь информативность рулевого привода, но она низка — ладонями трудно ощутить даже момент, когда передок уже поплыл в вираже. Но через баранку информация всё же идёт — о том, какие неровности вам на пути попадаются и в каком количестве. Хлёсткими ударами на ладони водителя запомнилась и Sonata.

Чудес не бывает — возможностей «атмосферника» 2.0 хватает седану массой свыше полутора тонн впритык. Спокойный, словно у лабрадора, характер мотора прекрасно подходит под вальяжное передвижение в пространстве, хотя агрегат неплохо тянет уже с 2500 об/мин. Но каждый обгон на трассе при скорости свыше 90 км/ч будто выворачивает мотор наизнанку — такой манёвр быстро совершается лишь с педалью в полу. Напольная педаль газа слегка задемпфирована, а реакции шестиступенчатого «автомата» на акселератор столь плавны и растянуты, что можно обзеваться. Но это не воспринимаешь как минус — силовой агрегат настроен гармонично.

По брусчатке седан едет мягко на скоростях до 40 км/ч, а после — движение вызывает дискомфорт.

Как говорят специалисты российского офиса Hyundai, у i40 и Сонаты покупатели разные. Новую модель должны покупать люди, которым важен дизайн машины, таким людям нужно как-то выделить свой автомобиль в потоке, для них не последнюю роль играет удовольствие от вождения. Стоп, подождите. А разве Sonata не красива? Она выглядит не только ярче, но и гармоничней своей соплатформенницы. Конечно, в Сонате о драйверском наслаждении можно забыть, но в более собранной на дороге модели i40 этих эмоций тоже не найти.

В Европе ставка сделана на симпатичный универсал Hyundai i40 Wagon и на турбодизели, а в Германии, например, продаётся только пятидверка. К нам корейцы не собираются поставлять ни универсалы, ни дизели.

Цены на Hyundai i40 начинаются с отметки 1 089 000 рублей, а заканчиваются на 1 398 000. При этом за 1 299 000 рублей можно приобрести ту же Сонату с мотором 2.4 (178 л.с.), «автоматом» и навигацией, а за 1 319 900 рублей доступна Kia Optima 2.4 (180) — автомобиль более просторный, более мощный и на европейского покупателя нацеленный не менее сильно, чем i40. Да, по количеству оборудования Hyundai i40 вне конкуренции в этой компании, но едва ли стоит отдавать за него без малого 1,4 миллиона рублей.

Модель Hyundai i40 короче и уже Сонаты на 80 и 20 мм соответственно, а колёсная база меньше на 25 мм. Дорожный просвет — 150 мм у Сонаты против 140 мм у i40.

Так для чего нам в России Hyundai i40? Представители корейской компании уверенно говорят, что автомобиль этот должен показать нам, на что способна интернациональная команда дизайнеров и инженеров. Им нужно отдать должное — i40 неплохо выглядит и едет, а в списке опций есть вентиляция сидений и самопарковщик. Но, ей-богу, о том, чему научились в компании Hyundai гораздо лучше, скажут такие модели, как купе и седан Genesis и представительская четырёхдверка Equus. 

Паспортные данные


Hyundai i402.0 AT
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4740
Ширина, мм 1815
Высота, мм 1470
Колёсная база, мм 2770
Колея передняя/задняя, мм 1579–1591/1585–1597
Снаряжённая масса, кг 1509–1626
Полная масса, кг 2030
Объём багажника, л 503
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1999
Макс. мощность, л.с./об/мин 149,6
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 201
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 205/60 R16 — 215/50 R17
Дорожный просвет, мм 140
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 202
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,6
— загородный цикл 6,1
— смешанный цикл 7,8
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 70
Топливо АИ-95

Техника

Пусть в основе Hyundai i40 лежит платформа седана Hyundai Sonata, но две модели весьма разнятся. У i40 конструкция кузова значительно пересмотрена — доля высокопрочных сортов стали достигла 62%, усилена клетка салона, особенно передние и боковые стойки (рейтинг безопасности Euro NCAP — уверенные пять звёзд). Но удивительное дело — i40 компактней Сонаты, но весит больше на 75–122 кг в зависимости от комплектации. Конструктивно подвеска одинаковая — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но седан i40 получил менее податливые амортизаторы и пружины, уменьшенные ходы облегчённых алюминиевых рычагов, перенастроенную геометрию. Электроусилитель на i40 работает по оригинальной программе, что означает больше усилия на руле и чуть большую информативность привода.

Четырёхцилиндровый 150-сильный мотор Nu 2.0 — эксклюзивная модификация 167-сильной «четвёрки» того же рабочего объёма. С таким мотором i40 не поставляется в Европу, но от старосветской версии отличается только мощностью. Алюминиевый агрегат развивает 201 Н•м, а в его активе значится механизм регулировки фаз газораспределения как на впуске, так и на выпуске.

В базовой версии есть семь эйрбэгов и система стабилизации, а начиная со средней комплектации Style, седан оснащается девятью подушками безопасности. Также на i40 есть система предупреждения о пресечении линии разметки без сигнала поворота, а также дальнейшей коррекции посредством короткого импульса на рулевом колесе. Правда, такой опции на российских автомобилях не будет.

Организаторы устроили не тривиальный тест-драйв, а совместили его с увлекательным путешествием по местам, где проходили съёмки советского сериала «Приключения Шерлока Холмса и доктора Ватсона». Мы увидели жилище Холмса на болотах, ферму знаменитого сыщика, Меррипит-хаус (дом художника Антса Лайкмаа). А ещё в этой поездке я попал в один экипаж с бывшим фотографом Драйва, известным нашим читателям как Nesterov. Он же добродушно поделился фотографиями для рубрики «За кадром».

 

 

Seat Cordoba: Зимние радости.

Seat Cordoba: Зимние радости.

Полтора года назад мне довелось участвовать в первом штурманском ралли ’VW-Золотое кольцо’. Экипажу ’Мотора’ по жеребьевке достался самый простенький автомобиль - Polo Classic 1.6, что не помешало ’привезти’ четвертое место в абсолюте и третье в скоростном слаломе. Встреча с Seat Cordoba 1.6 - прямым одноклассником Polo - не только вызвала приятные воспоминания, но и принесла новые ощущения. Зимние.

Внешность автомобиля дружелюбно-приветлива, фронтальная часть - как у модели Ibiza, и тоже напоминает коалу. Цвет - металлик, ’снежная королева’ (строго по сезону), такой скрадывает особенности кузовных линий практически у любого автомобиля. В профиль Cordoba мало отличается от Polo Classic: низкий капот и высокая корма. На корме зачем-то стоит небольшое антикрыло - при переднем приводе элемент не слишком необходимый. Впрочем, главное, что меня интересует, - насколько уместен испанский автомобиль в наших зимних условиях. Легкосплавные колесные диски Ronal с шипованной резиной Gislaved Nordfrost 3 размером 185/60R14 наверняка сделают дорогу приятнее. Пока автомобиль висел в салоне на подъемнике (замена шин), я осмотрел днище. Оно абсолютно плоское, разделено вдоль лишь туннелем выпускного тракта. В середине и конце туннель прохвачен поперек двумя стяжками - это защищает трубы и резонатор от механических повреждений и придает кузову дополнительную жесткость. Тормозные трубки также неплохо застрахованы от повреждений, повсюду на дне следы антикоррозийной обработки. Картер двигателя имеет свою защиту, внешне отнюдь не бутафорскую. В заднем свесе располагаются глушитель и отсек для запасного колеса. 

Колеса надеты, подъемник опущен, можно заглянуть в салон. Просторным его не назовешь, но четверо разместятся почти с комфортом. Торпедо сильно отличается от фольксвагеновского, общим является лишь щиток приборов с четырьмя круглыми циферблатами и множеством контрольных лампочек. Подсветка приборов красная - то, что надо для сумерек. В той же гамме выдержан большой ЖК-дисплей в центральной части торпедо. На экран выводится информация о температуре внутри и за бортом, режиме работы аудиоустановки (’музыка’ - штатная, но играет неплохо), а также время. Можно сказать, передняя панель выполнена ’под водителя’, пассажиру остались лишь дефлекторы отопления, отсек подушки безопасности и весьма вместительный перчаточный ящик с подстаканниками.

Посадка удобная, ремни ненавязчивы, ткань сидений достаточно хорошо противостоит соскальзыванию. Кресла имеют механические регулировки - здесь тоже без претензий. Правда, подушки и спинки жестковаты. Сзади менее вольготно, зато объем ’салон-багажник’ просто создан для перевозки крупных грузов. Такое впечатление, что, сложив частично или полностью заднее сиденье, в машину можно загнать небольшого слона. Жесткость кузова обеспечивается мощной поперечиной, связывающей задние стойки, она же - основание для петель крышки багажника. Под ворсистым формованным ковриком притаилась ’запаска-костыль’ на уродливом черном диске, хотя багажник свободно принял бы и полноразмерное колесо. Также имеются домкрат и штатная емкость для инструментов, отдельно лежит баллонный ключ...

Пора в дорогу. Еще раз оглядев машину, отмечаю разницу в размерах арок передних и задних колес, что подчеркивается цветом кузова. Баранку приятно держать в руках, большая ступица с подушкой безопасности не мешает обзору приборов. Красная зона на тахометре начинается с 6500 оборотов в минуту (по ощущениям, ограничитель срабатывает примерно на 6700 оборотах). В закрытом помещении звук двигателя призывно-раскатист - ничего общего с немецким братцем VW Polo. Пружина фиксатора задней передачи значительно более упруга, нежели в Ibiza, это плюс. Пространство над головой - скорее необходимое, чем достаточное. Обзор вперед неплох, в наружные зеркала превосходен, внутреннее зеркало малоинформативно - слишком высока корма, да и антикрыло мешает. Управление светом традиционно вынесено на поворотно-вытяжной многопозиционный переключатель. Интересно, что с поворотом ключа автоматически загорается ближний свет, и выключить его мне не удалось. В некоторых странах положено ездить не иначе как с включенными фарами - видимо, в данном конкретном автомобиле учтено и это.

’Механически’ подогнав под себя кресло, выезжаю на улицу. Там - плотный снегопад. (Странно: в прошлый тест модели Seat - Leon 1,8 20V - случился ураган.) Видимость - метров 300, скорость - 30-40 км/ч. 

Народ явно перестраховывается - свободные полосы проезжей части разделены довольно плотными снежными валами переменной высоты и ширины. То, что кажется асфальтом, на самом деле - слой льда, местами закатанный до блеска.

Автомобиль уверенно и стартует, и тормозит, работа АБС без замечаний. Перестраиваюсь из ряда в ряд, без проблем прорубаясь сквозь снежные брустверы. С такой резиной можно чувствовать себя достаточно уверенно, и потому я еду значительно быстрее потока. Звук двигателя как бы предлагает переключаться почаще, просто-таки заводит, причем во всем диапазоне оборотов (в данных дорожных условиях - от 1500 до 4000). Cordoba без усилий трогается со второй передачи, педаль сцепления очень информативная и позволяет с легкостью дозировать вращающий момент, не срывая колеса в букс. Тормозить лучше комбинированно: педаль и понижение передачи. На сброс газа мотор реагирует четкой отсечкой, при этом шум проникает сквозь звукоизоляцию в весьма умеренных количествах. Выпуск - просто шедевр! 

Коробка тихая, и управлять ею - одно удовольствие: амплитуда ходов рычага оптимальная, нейтральное положение четко определяется. Подвеска достаточно жесткая, но в меру энергоемкая, дорожный микрорельеф, характерный для городской зимы, седоки не ощущают, при том что сиденья, как уже говорилось, особой мягкостью не отличаются. Рулевое управление с усилителем остро и информативно, у машины - типичные переднеприводные повадки. Столь нужная в наших широтах климатическая установка обладает даже избыточной производительностью, благодаря чему перестаешь ежиться уже через несколько минут после посадки. Стекла, кстати, совершенно не запотевают. Второй ряд обдувается менее интенсивно, но продрогнуть не удалось и там - даже в легких ботинках.

День с Cordoba привел к однозначному выводу - эта машина прекрасно адаптирована к московским условиям. Немаловажен в условиях зимнего городского движения и ее умеренный аппетит. Поразил объем бачка омывателя прихотливой формы: более 6 литров! Неужели в Испании тоже грязные дороги?

Потенциального покупателя Cordoba может смутить высокая цена, но за свои деньги он получит высококачественный автомобильный продукт - уверенное движение суклоном в спортивный стиль в любых климатических условиях. А это в ряде случаев стоит значительно дороже.

Land Rover Defender: Царь природы

Land Rover Defender: Царь природы

Land Rover Defender – долгожитель автомобильного мира. Его история началась почти 60 лет назад, в далеком 1948 году. Чем же обусловлена такая устойчивая популярность все эти годы? Чтобы выяснить это, мы провели тест-драйв обновленной модели 2007 года. Причем выбрали для этого самую экстремально-утилитарную короткобазную версию. 

Как ни крути, а не зря говорят – нет худа без добра. И наш герой – яркий тому пример. Ведь своему рождению легендарный Land Rover обязан Второй мировой войне, а именно послевоенному положению в Великобритании. После войны у компании Rover появилась проблема: разрушенное производство было перенесено из Ковентри на авиационный завод в Солихалле, обладавший огромными мощностями. Но загрузить их лишь теми легковыми моделями, которые производились на тот момент, не представлялось возможным. Нужно было что-то новое. 

Братья Морис и Спенсер Уилксы, стоявшие в то время во главе совета директоров Rover, предложили к производству некое утилитарное полноприводное транспортное средство с дешевой и простой конструкцией, требующее минимум листовой стали для изготовления (в отличие от алюминия сталь была в дефиците). По легенде, братья рассуждали о судьбе Jeep Willys, на котором старший работал в своем поместье на острове Энглси. – Что будет, когда он окончательно развалится? – спрашивал Спенсер. – Куплю такой же, – отвечал Морис. 

Считается, что именно в тот момент им пришла в голову идея создания того, что позже стало первым Land Rover. Кузов решили изготовить из алюминия, легкого и стойкого к коррозии материала, которого после войны было в избытке. Экономия играла большую роль и при проектировании шасси. Его элементы решено было не штамповать, а варить из стальных полос. Полученные лонжероны и поперечины затем в свою очередь сваривались в единую раму лестничного типа, ставшую визитной карточкой внедорожника Land Rover на многие долгие годы. 

До конца 1948 года была выпущена пробная серия из 48 экземпляров с моторами, КПП и модернизированными «мостами» от легковых моделей Rover. А 30 апреля 1948 года Land Rover представили публике на автосалоне в Амстердаме. Это был открытый автомобиль с плоскими панелями кузова, только с передним рядом сидений и до боли знакомыми узко посаженными «глазами» фар на радиаторной решетке (версия с цельнометаллическим кузовом Station Wagon появилась лишь в 1951 году, а имя Defender – после 1990 года). Настоящий, бескомпромиссный полноприводный трудяга! Таким «деф» остается и по сей день. Прожив такую долгую жизнь, претерпев ряд модернизаций, но, надо заметить, не сильно изменившись, он по-прежнему в строю и по-прежнему востребован. И цифра почти в 2 миллиона покупателей об этом красноречиво говорит! 

Сегодняшний Defender 2007 модельного года – последний в истории Land Rover. Говорят, что ему на смену придет другая модель. Фанаты скорбят, и небезосновательно. А вместе с ними фермеры, работники коммунальных службх, различные неправительственные организации (ООН, Красный Крест и т.п.) и Вооруженные Силы ряда государств. Это неудивительно, ведь о невероятной проходимости и неубиваемости машины ходят легенды. 

Мы же пока попробуем разобраться, что появилось нового в этом поколении Defender по сравнению с прошлым, которое без серьезных изменений производилось с 1990 по 2006 год. И не потерял ли он своих знаменитых качеств? Land Rover виден издалека. Еще бы, почти 2 метра ростом! Да и таких плоско-кубических форм в автомобильном мире нынче не сыскать. Подхожу к машине, держа в руке ключ из простой пластмассы с таким же брелоком управления центральным замком. В душе какой-то трепет. Все-таки есть у Defender сильнейшая харизма! Всем своим внешним видом он как будто заявляет: «Я есть история! Я все могу!» Мужчина! 

Пытаюсь найти хоть какие-то внешние отличия от предыдущего. Долгие изыскания приводят меня к надписи Land Rover на взгорбленном капоте, к немного видоизмененной радиаторной решетке и к отсутствию окошек для вентиляции под лобовым стеклом. Консерватизм – одна из характерных черт «дефа». Посмотрим, что внутри. Открываю тонюсенькую и абсолютно плоскую дверь и с помощью подножки с трудом залезаю на верхотуру сиденья. Сразу замечаю «обновку» – сзади вместо «лавочек» появились два полноценных кресла. Проход на них уникален – через заднюю дверь, для чего предусмотрена специальная подножка. 

Сидеть приходится вполоборота, потому как под ними находятся колесные арки. Зато их можно ловко сложить, увеличив багажный отсек. Передние кресла новые, с подогревом. Закреплены, как и прежде, на высоких угловатых подиумах. Их профиль неплох, но не более того. Регулировки всего две, к тому же диапазонов явно недостаточно при росте выше 180 см. А все дело в том, что сиденья попросту упираются в стальную трубу поперек салона, очень похожую на каркас безопасности. Рулевая колонка не регулируется вовсе, а педальный узел сильно смещен влево, педаль сцепления находится у самой стены. Мало того, что места катастрофически не хватает, так приходится еще и ноги диковинным образом изгибать, чтобы «попасть» на нужные педали. 

Сидишь, согнувшись в три погибели. Левую руку деть некуда, буквально плечом подпираешь дверь. Можно вспомнить, что есть джиперский вариант – локоть в окно, и при этом, чуть высунув голову, наблюдать и за колесами автомобиля, и за крайними габаритными точками по одной стороне. Для преодоления препятствий это очень удобно, не спорю, сам убедился впоследствии, но по холодной погоде с открытым окном не поездишь. С закрытым же приходится использовать «полностью новую систему отопления и кондиционирования» (поэтому, оказывается, исчезли знаменитые прорези под ветровым стеклом). 

Кондиционер так и не пригодился в ноябре, а вот «печка»... Это та еще штучка! Вентилятор даже на «первой» скорости наполняет салон серьезным шумом. Добиться оптимальной температуры невозможно – или холодно, или жарко. Те, кто ездил на различных автомобилях родного автопрома, типа «классики», хорошо меня поймут. Defender при этом в правую сторону салона «дул» ощутимо более холодным воздухом, чем в водительскую. Да и вообще, чтобы прогреть «внутренности», требуется время. 

Неудивительно, что звуко- и теплоизоляции алюминиевый кузов по-прежнему практически лишен. Греться лучше на ходу. На «холостых» температура мотора падает, а вместе с ней уменьшается и интенсивность обогрева. Живой автомобиль! Настоящий! Да бог с ним с комфортом, пора понять, зачем же люди покупают этот чертовски неудобный автомобиль? Вручную регулирую зеркала, с трудом просовываю руку с ключом в щель между рулем, дверью и подрулевым рычажком включения «света» (замок зажигания слева, машина-то изначально «праворукая»), дергаю напольный ручник, ставлю длинный рычаг КПП в «нейтраль» и, наконец-то, завожу мотор.

Между прочим, новый. 2,4-литровый, 122-сильный турбодизель common rail даром, что ставится на Ford Transit, в ответ на поворот ключа просыпается со звуком грузовика. Особенно при холодном пуске. Вибрации щедро передаются на кузов, руль, рычаг КПП и «раздатку». Долго прогреваю двигатель. Ну вот, стрелка датчика температуры едва шелохнулась, пар изо рта уже почти не идет, пора трогаться в путь. Выжимаю тяжеленное сцепление, «втыкаю» первую передачу опять же новой усиленной 6-ступенчатой КПП, добавляю газа. Defender резво срывается с места, но резвость эта мнимая. Она обусловлена очень «короткой» первой ступенью. Рывок, и уже пора включать вторую. Так и продолжаю качать мышцы левой ноги сцеплением, а правой рукой находить передачи в КПП. Это, я вам скажу, работа. Дистрофикам не по плечу. По московским пробкам – сущее мученье. Уже позже, попривыкнув, я понял, что трогаться надо со второй (первая – исключительно для тяжелого бездорожья или в случае буксировки прицепа), а потом можно включить сразу четвертую, а то и пятую. Тяговитый (360 Нм) и эластичный дизель спокойно переварит, а на динамике это почти никак не сказывается. 

Динамикой Defender не блещет. Разгоняется не спеша, с достоинством английского аристократа. Если постараться, можно раскочегарить его, спустя вечность, и до 140 км/ч «под горку», но зачем? «Мосты», резина с профилем 85, высокий центр масс и червячный рулевой механизм – не лучшие приправы для быстрой езды. Автомобиль «козлит» на неровностях, плавает на прямой. При этом мотор недовольно орет, отовсюду шум ветра, «печка» воет, подвеска грохочет. Звуковая система может предложить лишь поганенький звук, и не в состоянии перекричать эту какофонию. Решив затормозить, вы еще раз почувствуете себя мужиком. 

Усилие на педали – грузовое, есть ли там вакуумник вообще? Замедление, несмотря на дисковые тормоза по кругу, оставляет желать лучшего, 2-тонная махина рыскает еще больше, «баранку» приходится крепко сжимать. Это какой-то тренажерный зал на колесах! Вы спросите: – Ну и в чем прикол? К чему этот неуклюжий медлительный увалень? Выяснять это мы отправились на внедорожный полигон Land Rover Experience, а потом и на один из военных полигонов Таманской дивизии в Подмосковье.

Бездорожье… Причем не «паркетное», как дорога до дачи, а настоящее, кажущееся непроходимым, бездорожье. Вот где Defender проявляет себя во всей красе! Вот где он демонстрирует свои самые экстремальные качества – проходимость, надежность, неубиваемость, цепкость и потрясающую устойчивость. Простая, но жесткая конструкция, придуманная братьями Уилксами в далеком 1948 году, остается непревзойденной до сих пор. Короткие свесы и база, мощная рама, огромные хода подвесок и, конечно же, постоянный полный привод – безумный внедорожный коктейль. Все жизненно важные агрегаты хорошо упрятаны. 

Нижние точки – «мосты», подножки и рама, это не страшно. То, что вытворяет Land Rover в тех местах, где даже пешком передвигаться проблематично, надо видеть. Даже не видеть, а чувствовать. Сидя в кабине на чудовищном продольном уклоне, мой неподготовленный вестибулярный аппарат категорически отказывался адекватно воспринимать происходящее. Мозг говорил, что это невозможно, автомобиль должен давно уже был перевернуться, однако тот лишь невозмутимо продолжал движение вперед. На жутких ухабах полигона, чередующихся порой в шахматном порядке, Defender продемонстрировал огромный угол скрещивания осей. 

Вывесить его диагонально очень сложно, какая-нибудь из осей да зацепится. Иногда переднее колесо зависало в воздухе в высоте метр над землей. Не беда. Включаем межосевую блокировку, и вперед. Да и Traction Control подстрахует, если что. Угол въезда и съезда (47º) почти равен максимальному углу подъема (45 º). Что это значит? А то, что если, подъехав к склону, вы не уперлись в него бампером, вы сможете на него взобраться. При условии, конечно, что сцепление будет достаточным. А представляете ли вы себе, что это такое – подниматься в 45-градусную гору? Из кабины это выглядит, будто вы карабкаетесь на отвесную стену. 

То же самое касается и съездов – как будто падаете в пропасть! Очень острые ощущения, не для слабонервных. Пассажир справа от меня всегда сидел с каменным лицом, вцепившись во все, что можно. Зато после преодоления очередной преграды на его лице появлялась идиотская улыбка, он обходил пешком препятствие, а в глазах у него можно было прочитать: «Это невозможно!» Между прочим, все это Defender делал на обычном «высоком» ряде КПП. «Низкий» почему-то включался плохо, его постоянно выбивало. Однако сложно даже представить те места, в которых понижающий ряд понадобился бы! 

Конечно, Land Rover Defender в идеале должен быть не единственным автомобилем в семье. Даже, пожалуй, не вторым, а третьим. Своего рода игрушка. Но игрушка для взрослых, для мужчин. Defender – автомобиль для сильных духом. Для тех, кто готов пожертвовать комфортом, динамикой и управляемостью в угоду потрясающим внедорожным качествам. Для «джиперов» в первую очередь. Для тех, кто любит охоту и рыбалку. Для тех, кому приходится эксплуатировать автомобиль в тяжелых условиях, например для фермеров. Для тех, кто просто любит забраться на машине черт знает куда. Затягивает это, знаете ли, чувствовать себя царем природы на автомобиле. 

ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ

В России, кроме короткобазной модификации 90 SW, доступны также две длиннобазные – 110 SW и 110 Crew Cab Pick Up. В «базе» они комплектуются только необходимым: постоянным полным приводом, «раздаткой» с блокировкой межосевого дифференциала, ГУР и ремнями безопасности.

Опционально возможны механический люк, ABS + противобуксовочная система ETC, кондиционер, фаркоп, магнитола, литые диски с покрышками Grabber, подогрев передних сидений и лобового стекла, передние электростеклоподъемники, тонировка стекол и ЦЗ. Цены от 820 000 рублей за Land Rover Defender 90SW Td5 Base до 1 020 000 рублей за версию110SW Td5 Crew Cab Pick Up SE. 

"Додж"-четверкин - американец

"Додж"-четверкин - американец

Чтобы решиться на покупку «Эвенджера», нужно быть убежденным поклонником американских автомобилей. Либо с первого взгляда окончательно и бесповоротно влюбиться в его внешность.

Вот те крест!

Редкий случай – смотришь на машину, и сразу все ясно. Стопроцентный американец. Настоящий «Додж». Как выразился один из героев в недавних «Трансформерах»: «Это надо видеть своими глазами, совершенно нереальная хрень!» Он, конечно, высказался не по поводу «Эвенджера» – но, уверен, «Мститель» впечатлил бы вышеупомянутого героя ничуть не меньше Скорпонока (так звали хрень из фильма).

Выглядит седан действительно классно. Концентрация брутальности превысила все допустимые нормы. Агрессия из него так и прет! По большому счету, «Эвенджер» слеплен по тому же самому рецепту, что и «Калибер». Основной художественный прием прост: выпячивание деталей. Здесь несоразмерно большие колеса, фары, передний бампер и решетка радиатора с фамильным крестом – замечаете? Еще бы, как можно не заметить! Плюс еще одна, уже своя собственная фишка – стилизация под «маскл-кары», мощнейшие псевдоспортивные американские машины 60–70-х годов. Согласно той, порядком забытой уже, моде главные стилеобразующие детали силуэта – это гипертрофированные задние крылья, вероломно захватившие задние же двери. Дизайнеры – волшебники: машина ошарашивает. По полной программе ошарашивает!

Сзади «Мститель» выглядит попроще, но рисунок оптики напрямую адресует к предшественнику – у «Стратуса» были очень похожие фонари. Да, если раньше «Додж» и «Крайслер» было сложно отличить друг от друга, то теперь их невозможно спутать. При этом машины с крестом и бараном в фирменной иерархии значатся менее престижными, чем их родственники с крылатой эмблемой, и, соответственно, стоят дешевле. Что ж, если так – я за «Додж»!

Вещевая цепочка

Прежде чем устремиться навстречу опасностям (трасса для теста пролегала по разбитым в дрыбадан дорогам Ленобласти), заброшу-ка в багажник нехитрые пожитки. Открыть его можно либо с брелока, либо с кнопки слева от рулевой колонки, и никаких ручек не предусмотрено: поднимать крышку надлежит прямо за кромку. Хорошо, машина была чистая – а случись на дворе питерская осень, когда свежеповымытый автомобиль в считанные секунды покрывается ровным толстым слоем высококачественной грязи? Прикажете носить с собой еще и рукомойник?

Литраж кладовой вполне приличный – 438 литров. Но погрузочная высота не по-современному велика, а габариты проема весьма скромны. Или же багажник для «маскл-кара» – вещь второстепенная? И тут же еще одно удивление: изнутри крышка не имеет никакой отделки – только крашеный металл. Зато есть фосфорицирующая ручка, благодаря которой можно открыть багажник изнутри и попробовать сбежать от гангстеров. Ничего не стоит и через салон вылезти – задний диван раскладывается в пропорции. Присутствует и лючок для длинномеров.

Под полом багажника прячется запасное колесо, как следует из спецификации, «компактного размера». «Докатка» то бишь. Оно и понятно: полноразмерное колесико 215/60 R17 заняло бы добрую половину багажного отделения.

В поисках уюта

Если б я был пассажиром дивана, «Эвенджером» остался бы доволен: вдвоем здесь просторно, из спинки выбрасывается подлокотник с подстаканниками, а в нижней части дверей себя обнаруживают карманы с подбутыльниками. Хочешь посмотреть в окно – тяни шею: массивные задние стойки кузова заползли на стекла дверей. Поворачиваешь голову – и видишь здоровенную пластиковую заглушку, вот так. С другой стороны, возможно, основательно законопаченные окна создают ощущение безопасности и уюта.

Но мне уютнее в кресле водителя. Хотя отсюда «Додж» уже не кажется столь нереально-замечательной штукой – яркое впечатление от «мстительной» наружности разбивается о пластиковую действительность интерьера. Салон «Эвенджера» очень хорош на фотографиях: двухцветный серый массив торпедо, переходящий в обивку дверей, смотрится пусть и без подвыподверта, но вполне ладненько. Плюс несколько украшательств из обязательной программы – металлизированный пластик центральной консоли и хром на ручках кондиционера и селекторе АКП. Ах да – еще баранья морда в центре большого руля. Но сам руль – из полиуретана, а весь, абсолютно весь пластик интерьера – жесткий, шершавый, скупой. Поэтому, несмотря на внушительный список оснащения, машина воспринимается бедновато. Не могу поверить – неужели кожа на руле увеличила бы цену и без того недешевого автомобиля до несусветных значений?

Салон нашего «Мстителя» оказался тканевым. Однако обивка сидений непростая: она не выцветает и легко очищается, к тому же имеет специальную пропитку от грязи, активно противостоящую непрошенным пятнам и запахам. На вид – так обычная материя, а ее чудодейственные свойства мы проверять постеснялись.

К приборам претензий нет, равно как и к эргономике – никакими особенными ощущениями «Додж» удивить не может. Впрочем, это скорее следует отнести к плюсам. Обзорность вперед и по наружным зеркалам отличная, а вот внутрисалонное зеркало показывает в основном редкие просветы между частоколом подголовников.

А теперь несколько слов о «доджевых» фишках. Главная – отделение для хранения напитков «чилл-зона», суть верхняя часть перчаточного ящика. Четыре пол-литровых бутылки будут там охлаждаться, питаясь живительной прохладой от кондиционера. Другая фишка – расположенные на потолке штурманские лампы на светодиодах белого света с неудобным управлением. Третья… А, нет, все: кончились фишки. Впрочем, через некоторое время в России появятся машины, оснащенные мультимедийной системой с 6,5-дюймовым дисплеем, DVD-проигрывателем, жестким диском на 20 Гб, диктофоном, USB-портом и «Блютузом».

Крепче за барана держись, шофер!

Несмотря на всю свою напускную агрессию и игру мускулами, «автоматический» «Мститель» даже со 170-сильной «четверкой» воспринимается, как Плющенко, облаченный в свой знаменитый костюм культуриста, – это стало ясно после первых же километров езды по городу. Кстати сказать, в амплуа городской машины «Эвен- джер» весьма убедителен – с «автоматом» хорошо ползать по пробкам, а приличный дорожный просвет позволяет совершать смелые и довольно дорогие с недавних пор правонарушения, связанные с запрыгиванием на тротуар.

 

Забытые в багажнике пассажиры всегда смогут выбраться самостоятельно, подергав изнутри ВОТ ЭТУ РУЧКУ

В КАЧЕСТВЕ ГРУЗОВИКА “Додж”, конечно, не идеален – но и не беспомощен

 

Ничуть не хуже продемонстрировал себя «Додж» и в качестве круизного автомобиля, когда разогнался – и едешь себе. Машина отлично держит прямую, да и в пологих поворотах надежно прописывает заданную траекторию, обеспечивая при этом абсолютно однозначное чувство руля. Есть и страховка на всякий пожарный – система ESP не дремлет.

Но разгоны с обгонами – явно не конек автомобиля. Обойди его любой двухлитровый «европеец» – и отомстить «Мститель» не сможет. Где обещанные 170 сил? Даже если раскручивать мотор в звон, то полученное в ответ на утопленную в пол педаль ускорение никак не будет соответствовать ожидаемому. Да и звук американской «четверки», работающей на высоких оборотах, совсем не ласкает слух. Кик-даун срабатывает с заметным опозданием: хочешь обогнать – дави газ заранее. Слава богу, есть ручной режим – в нем все процессы происходят несколько быстрее и манипулировать разгоном можно более точно. Поэтому, выехав на узкую и кривую Приозерскую трассу, в полностью автоматический режим я уже не переключался до самого Питера.

 

Помимо привычных бокса между сиденьями и перчаточного ящика предусмотрена специальная ОХЛАЖДАЕМАЯ зона для напитков

Огромная ПЛАСТИКОВАЯ ЗАГЛУШКА на задней двери – следствие экспрессивной внешности “Эвенджера”

Это не только подлокотник, но и по совместительству лючок для перевозки ДЛИННОМЕРОВ

 

Но за что я был готов расцеловать «Эвенджер», так это за то, с каким пренебрежением он относится к качеству асфальта. Слегка напутав с направлением, мы с ним попали на такую дорогу, где на своей машине я бы за пару километров растерял всю подвеску к чертям собачьим, в изобилии водящимся в местных чащах. Ямы – чуть ли не вполколеса! И что вы думаете? «Додж» без малейшего раздражения помчал меня по этому загородному трэшу, а подвеска ни разу не сработала на пробой. Какая-то просто сверхъестественная энергоемкость! И ведь что поразительно: машина ни на йоту не утратила плавности хода. Высокий класс!

Разочаровал ли меня «Мститель»? Немножко. Автомобилю со столь примечательной внешностью очень не хватает лошадиной дозы «Озверина». И, конечно, дешевый интерьер также снижает планку. С другой стороны, будь «Эвенджер» столь же хорош внутри, как и снаружи, он и стоил бы совсем других денег.

Впрочем, через некоторое время на помощь «Доджу»-четверкину в Россию придут машины с 2,7-литровой «шестеркой» в 188 л. с. Может, в них будет больше жизненной силы, столь необходимой благородному «Мстителю»?

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.