Fiat Croma: Чудесное воскрешение

Fiat Croma: Чудесное воскрешение

Fiat Croma. Цена: от 840000 руб. В продаже: c февраля 2007 г.

На отечественном автомобильном рынке дебютирует Fiat Croma, который вот уже два года продают в Европе. Платформу автомобиля позаимствовали у компании Opel, а дизайн разработали в итальянском ателье Guigiaro.

Поклонники марки Fiat сразу заметят отсутствие схожих черт с Croma, которая выпускалась в 80-х годах. Сохранилось лишь название. Новая модель создана на платформе Opel Signum.

Старания дизайнеров небезызвестного ателье Guigiaro не прошли даром. Машина действительно выглядит очень симпатично. Броские детали можно пересчитать по пальцам: широкая хромированная фальшрадиаторная решетка, вытянутые фары овальной формы и каплевидные металлические ручки дверей. Благодаря хитрому прищуру фонарей сзади Croma напоминает Alfa Romeo.

Особенностью новинки является кузов, который трудно идентифицировать даже специалистам. В официальных релизах модель называют универсалом. Однако из-за сильно покатой задней стойки и сужающейся оконной линии автомобиль больше напоминает хэтчбек. Есть схожие черты и с компакт-вэном. Учитывая, что других кузовов не будет, можно предположить, что дизайнеры решили совместить все возможные типы. В салоне обнаруживаются и другие черты, роднящие Fiat с компакт-вэном. Например, эргономика водительского места. Командирская посадка обеспечивает отличный обзор. Довольно высоко расположен и рычаг КП. Форма и алгоритм работы подрулевых переключателей требуют привычки.

Сзади можно комфортно разместиться даже при рослых пассажирах на передних сиденьях. Места с достатком хватает в ногах и над головой. Порадовал объемом багажник, размер которого может варьироваться от 500 до 1610 л. Неплохой результат. К тому же есть возможность сложить переднее пассажирское кресло.

При такой сдержанной, но респектабельной внешности Fiat Croma мог бы с легкостью стать служебным автомобилем. Правда, это возможно только в случае, если хозяин готов мириться с качеством отделки салона. Увы, но при всей внешней солидности вблизи все оказывается не так радужно. Пластиковые вставки под дерево смотрятся слишком вычурно, а отделочная кожа оказывается слишком жесткой и грубой. Светло-бежевый цвет не отличается практичностью, так что частые химчистки обеспечены.

Запустить двигатель с первой попытки не удается. В традиционном месте на рулевой колонке отсутствует «личинка», в которую необходимо вставить ключ. И хотя он и выглядит как карта запуска, кнопка Start/Stop тоже отсутствует. Через минуту паз для ключа обнаруживается возле ручника.

Шумоизоляцию стоит признать отличной. Мотор не слышно ни при запуске, ни на максимальных оборотах. Обтекающая форма кузова свела к минимуму и аэродинамические шумы. Посторонними звуками наполняет салон лишь подвеска. Она не расхлябанная, но в тоже время не слишком жесткая. Преодоление ям и ухабов сопровождается гулким звуком.

Рулевому управлению не хватает информативности. Хотя при наборе скорости руль тяжелеет, но уловить обратную связь сложно. Если включить режим City, то он и вовсе становится невесомым. Поэтому данным режимом следует пользоваться только на парковке.

Разгон с двигателем 2,2 л и мощностью 147 л.с. взрывным не назовешь. Набор 100 км/ч занимает 10,7 с. Но мотор с легкостью раскручивается до 6000 и даже 6500 мин-1 в ручном режиме коробки передач. В обычном «драйве» машина не выделяется особой динамикой. Но стоит резко нажать на газ, как автомат переходит на более низкую передачу. Так ускорение происходит гораздо быстрее.

Нарекания вызвали тормоза. Педаль поразила отсутствие информативности, что требует привыкания. При легком нажатии на нее с машиной практически ничего не происходит. Увеличив усилие нажима, Fiat Croma начинает весьма интенсивно замедляться. Остановка венчается неуклюжим клевком. Все это нужно обязательно учитывать при интенсивном маневрировании.

Не прошло и десяти лет...

Впервые о Fiat Croma заговорили в 1985 году, когда публике показали концептуальный образец. Серийные машины появились в Италии год спустя. Любопытно, что на одной платформе с Croma одновременно выпускались Lancia Thema, Alfa Romeo 164 и Saab 9000. Fiat Croma создавался как доступный автомобиль, который продавали только в Италии. Это было связано с «сыростью» продукта. До 1989 года инженеры Fiat стремились повысить качество машин. Однако спрос на Croma все равно падал. Не помог даже рестайлинг и запуск комплектации с двигателем V6 от Alfa Romeo. Продав за все время около 450 тыс. автомобилей, в 1996 году компания прекратила сборку машины. Спустя десять лет Fiat Croma возвращается.

Вождение

Мотор обладает неплохими характеристиками. Огорчают малоинформативный руль и тормоза. Fiat Croma не располагает к агрессивной езде. Оптимальный режим — это размеренное движение с нечастыми ускорениями.

Салон

Если издалека салон кажется строгим и привлекательным, то вблизи расстраивают грубая кожа, маркий салон и пластиковые вставки под дерцево.

Комфорт

Места с достатком хватает передним и задним пассажирам. При этом остается приличный объем в багажнике. Но сиденья обладают лишь подобием боковой поддержки.

Безопасность

Croma имеет высшую оценку по безопасности — пять звезд EuroNCAP. Машина оборудована девятью подушками безопасности.

Цена

Автомобиль получился удачным, хотя во многом спорным. Но при стартовой цене в $31600 на нашем рынке новинке придется тяжело.

Технические характеристики Fiat Croma 

Габариты, мм 
4756/1775/1618
Двигатель бензиновый, 2198 см3, 147 л.с./ 5800 мин-1
Трансмиссия автоматическая, 5-ступенчатая
Динамика 0-100 км/ч, с 10,7
Максимальная скорость, км/ч 205
Конкуренты Hyundai NF, Opel Vectra, Renault Laguna

Преимущества и недостатки

+ Просторный салон, приятная внешность, хорошая шумоизоляция.
– Неинформативный руль и тормоза, подвеска малой энергоемкости.

Аналитики назвали марки авто, у которых наиболее преданные клиенты

Аналитики назвали марки авто, у которых наиболее преданные клиенты

Самыми преданными в США являются владельцы автомобилей Ford и Toyota. Но быстрее всех растет приверженность к автомобилям Porsche.

Aналитическое и маркетинговое агентство Polk из США опубликовало данные исследования о лояльности покупателей автомобилей в Соединенных Штатах за первый квартал 2013 года: работа ставит своей целью определить количество потребителей, которые при покупке нового автомобиля остаются верны марке их предыдущей машины.

Исследование Polk, которое компания проводит ежемесячно, но промежуточные итоги подводятся раз в квартал, основано на данных о постановке новых автомобилей на учет во всех штатах США, а не получено в результате опросов. С помощью работы Polk автопроизводители, дилеры и маркетинговые фирмы могут распознать ошибки в собственной стратегии или контроле над качеством на автомобильном рынке. В финальный отчет попадают только те марки, которые реализовали не менее 1 тыс. автомобилей на рынке США в рассматриваемый аналитиками период.

«Автомобильным компаниям важно знать, какая часть их покупателей приобретает автомобиль их марки впервые, а какая, наоборот, становится владельцем машины их бренда во второй раз», — пояснил глава отдела Polk по исследованию лояльности покупателей Лонни Миллер.

Лидером по количеству вернувшихся покупателей в США в первые три месяца 2013 года остается компания Ford. 65,1% клиентов марки остаются ей верны, причем фирме даже удалось улучшить этот результат на 3,3% по сравнению с предыдущим годом. По заявлению аналитиков Polk, впечатляющий модельный ряд Ford имеет очень большой вес среди покупателей, которые возвращаются на рынок автомобилей.

Второе место по количеству лояльных покупателей досталось японскому автогиганту Toyota: 58,5% клиентов компании возвращаются, чтобы купить автомобиль этой марки еще раз. По сравнению с 2012 годом их количество выросло на 3,4%. В последние годы компании пришлось преодолеть немало трудностей, связанных со скандальной отзывной кампанией, землетрясением в Японии и штрафам со стороны американских властей, но фирма смогла вернуть доверие покупателей и утвердиться в звании самого крупного производителя автомобилей в мире.

Последним в числе трех лидеров рейтинга оказался еще один производитель массовых автомобилей из Японии — компания Honda. Количество верных этой марке клиентов находится на отметке в 57%. Успех компании в вопросах лояльности во многом связан с увлеченностью американцев седаном-бестселлером Accord, который не теряет своей популярности с начала 1990-х — на протяжении как минимум последних пяти поколений модели.

Также в число отличившихся в обзоре Polk марок вошли бренды Chevrolet (56,2% возвращающихся клиентов), Mercedes-Benz (55,9%), Nissan (55,9%)и BMW (55,6%). Несмотря на явное превосходство производителей массовых автомобилей в вопросах лояльности клиентов, лидером по росту лояльности среди покупателей стал немецкий производитель спорткаров — Porsche. Компании удалось увеличить показатель лояльности среди своих клиентов с 32,6 до 42,1% — рост составил 9,5%. Чуть менее значительный, но столь же заметный рост зафиксирован у премиум-марки из США — Cadillac. Этому бренду удалось сохранить 47,4% имеющихся покупателей (+8,3%). Последней в тройке лидеров роста оказалась японская марка Mazda — лояльность ее клиентов достигла отметки в 37%, что стало значительным шагом вперед по сравнению с минувшим годом (+7,8%).

Ранее эксперты компании Polk нашли взаимосвязь между лояльностью клиентов и типом автомобиля: 35% нынешних владельцев машины с гибридной силовой установкой не хотят еще раз покупать такую машину, но, к примеру, владельцы гибридов Toyota в 60% случаев остаются верны этой японской марке. Кроме того, эксперты компании узнали, что владельцы машин в США в последние годы менее охотно меняют свои машины на новые.

 

Fiat Panda: Крошка сын к отцу пришёл...

Fiat Panda: Крошка сын к отцу пришёл...

Появившись на свет в 1983 году, Uno лишь через шесть лет (в 1989 году) подвергся кое-каким изменениям — рестайлингу. После чего машину выпускали до 1996 года, когда производство перенесли в Польшу, где Uno собирается и поныне. Именно из Польши привозят к нам эти машины официальные дилеры концерна FIAT.

Еще недавно самый дешевый Uno стоил в Москве около $11000. С ростом объемов продаж цена упала до очень привлекательного уровня: растаможенный Fiat Uno в базовой комплектации с 45-сильным мотором можно купить за $8500.

В какой-то мере это относится и к наследнику — автомобилю Fiat Punto 1993 года рождения. Нынче его можно приобрести всего за $11700. Punto младше Uno на 10 лет, но стоит на 40% дороже. Стоит ли тратить лишние $3200 на относительно новую модель или есть смысл остановиться на Uno?Fiat Punto, конечно, красавец. Высокий, но очень ладный кузов, мощные бамперы, красивые вертикальные задние фонари — есть чем похвалиться перед соседями по трассе. И немудрено, ведь ’костюмчик’ пошит лучшими мастерами итальянской кузовной фирмы Bertone. Недаром за рулем Punto все чаще встречаются женщины.

Папа Uno — товарищ старой закваски. Сейчас может показаться, что его скромный гардеробчик присмотрен в ближайшей комиссионке либо бережно сохранен верной супругой со времен первых жарких встреч на заре 80-х. Угловатые формы, почти прямоугольные фары (помнится, одно время были в моде очки такой же формы), вставленные по старинке (на резиновых уплотнителях) стекла, ботинки ’прощай, молодость’ (размер шин всего 135/R13)... И все же видно, что когда-то костюмчик тоже шили по последней моде: четкие линии, выверенные пропорции. Ведь одеяние для Uno сработано по лекалам известной кузовной фирмы ItalDesign, и этот фасон по сей день считается одной из самых больших удач маэстро Джорджетто Джуджаро. Правда, швы грубоваты: кое-где между панелями можно палец вставить. От этого, увы, не уйдешь: то, что вчера казалось высшим достижением конструкторов и технологов, сегодня уже устарело.

...ЗАТО В ДУШЕ КРАСИВ НАВЕРНЯКА

Внутреннее убранство Uno... Стоп! Называть убранством салон Uno язык не поворачивается. Здесь все предельно скромно, излишеств нет. Равно как нет крышки перчаточного ящика и даже нормальной обивки дверей: они обшиты не полностью, а ’остатки’ просто покрашены краской — как на нашей Оке.Но через какое-то время замечаешь, что эта простота не лишена функциональности. В салоне вполне хватает места для мелких вещей, передняя панель выполнена в виде удобной полки, а пепельницы предусмотрены и для сидящих спереди, и для задних пассажиров.

Рядом с Uno молоденький Punto кажется просто роскошным. Хитро изогнутая передняя панель напоминает о недавнем расцвете биодизайна. Радуют глаз красивый трехспицевый руль и со вкусом подобранная цветовая гамма обивки салона. А внутри небольшого ’бардачка’ есть даже маленький запирающийся ящичек для документов.

Салоны обеих машин оказались вполне просторными. Например, за водителем ростом 185 см сзади может сесть верзила ростом метр девяносто. 

Это достигнуто благодаря более высокой, ’городской’, посадке водителя и ездоков. Правда, при этом колени пассажира все же упираются в спинку переднего сиденья. Сзади можно усесться и втроем, но при этом крайние пассажиры будут цеплять головой потолок. Кстати, садиться на заднее сиденье — сущая мука. Главный виновник этого — узкий проем между средней стойкой дверей и сиденьем.Похожи и багажные отсеки. У Punto он побольше и имеет лучшую конфигурацию для размещения груза.

Алгоритмы складывания заднего сиденья разные. На Punto сначала нужно ’выдернуть’ за петлю подушку, поставить ее вертикально, а затем положить на освобившееся место спинку. На Uno спинка кладется на подушку, после чего этот тандем устанавливается вертикально, что гораздо проще.То есть если по внешности Punto держится на два корпуса впереди, то по функциональности и удобству салона машины идут бампер в бампер. Чего не скажешь о рабочем месте водителя.По нынешним понятиям водительское место в Uno выглядит аскетично. Простоватое с виду сиденье с проваленной ’поясницей’ немного давит на плечи.

И все же в дороге кресло оказалось вполне удобным, а всего лишь две механические регулировки позволили быстро подогнать его по фигуре.

Рулевое колесо в Uno оказалось опущено слишком низко — при посадке с трудом протискиваешь ноги между подушкой и рулем. Но это терпимо. А к чему мы не могли привыкнуть, так это к трем подрулевым переключателям. На третий рычаг возложено управление указателями поворота. Он слишком короткий, отчего пользоваться им неудобно. Не понравились и два других ’полноразмерных’ рычага — они расположены слишком низко. Самое забавное, что и трех рычагов оказалось мало: управлением задним стеклоочистителем по старинке ведает кнопка на передней панели.Панель приборов очень скромна: лишь два циферблата — спидометр и указатель запаса топлива. Прочие функции возложены на контрольные лампы.
Молодой Пунтик, конечно, во многом исправил недостатки предка, хотя кое-что перешло к нему по наследству.

Например, очень похоже переднее сиденье (не столько по внешнему виду, сколько по ’гостеприимству’) и сохранена вертикальная посадка. Наклон спинки регулируется не ступенчато, а плавно. Правда, усилия на круглой рукоятке рассчитаны на мужскую тренированную пятерню, а никак не на нежную дамскую ручку.

Похожая картина и с рулем: на Punto он тоже расположен очень низко и стесняет движения при посадке-высадке. Неужели у всех итальянцев (и итальянок!) такие тонкие ноги? Зато сам ’бублик’ на Punto намного лучше. Он почти не скользкий, потолстел.Лучше и подрулевые переключатели. Их здесь два, они приятны на ощупь и снабжены понятной символикой.

А на панели приборов по сравнению с Uno прибавилось сразу две стрелки — часовая и минутная! Рядом со спидометром разместились большие часы (в более дорогих комплектациях здесь живет тахометр).

Великолепен на Punto рычаг КПП, но характерное для Uno нечеткое переключение, увы, осталось. Возможно, это частный случай, поскольку раньше мы ездили на машинах с неплохой четкостью включения всех передач.

А вот педальный узел оставляет желать лучшего. Педали расположены слишком близко друг к другу, что особенно неудобно при переносе ноги с газа на тормоз. Да и площадка для отдыха левой ноги не появилась, хотя с ее функцией отчасти справляется колесная ниша.Управление микроклиматом — отдельный разговор. Забравшись в Uno в прохладный ноябрьский день, мы тут же вспомнили отечественные машины. Скудным выбором направления потоков воздуха ведает ’ползунок’. Еще один рычажок отвечает за скорость вращения вентилятора. Ответственность эта невелика, поскольку скоростей всего-то две, да и те дают о себе знать не интенсивностью потока, а издаваемым шумом.

Классическая круглая рукоятка позволяет выбрать температуру воздуха, а еще одна (четвертая!) ручка-кругляшок регулирует еще что-то. Что? В этом мы разобрались не сразу. Оказалось, что с ее помощью можно манипулировать количеством подаваемого забортного воздуха. Такой подход увеличивает число возможных вариантов обогрева и вентляции, но, в еще большей степени, запутывает водителя. Единственное оправдание такой системы — возможность направить холодный воздух вверх, а теплый ’погнать’ вниз.

Punto неожиданностей не преподнес: три вращающиеся рукоятки, ясная символика, отменная четкость переключения. Плюс рычажок-ползун, который перекрывает подачу воздуха извне. 

СВЕТ МОЙ ЗЕРКАЛЬЦЕ, СКАЖИ...

Не такой уж это и свет, если речь идет о наружных зеркалах на Uno: хочется, чтобы их размеры были больше. А вот с обзорностью вперед проблем нет. По крайней мере, в хорошую погоду. Неприятности начинаются в дождь или снегопад, и главный виновник неудобств — ’однорукий’ стеклоочиститель (как на Таврии). Он оставляет грязными верхние углы лобового стекла, что при высокой посадке водителя совсем не радует. Зато изумляет скорость, с которой единственная щетка яростно сбрасывает со стекла воду и грязь. Изумление сменяется чувством вины, когда на красном сигнале светофора на вас обрушиваются грозные взгляды других водителей: стеклоочиститель с таким усердием отбрасывает направо и налево потоки воды, что окатывает стоящие по бокам машины...Пунтик на современный манер оснастили двумя щетками, а заодно умерили их пыл. Но появилась другая проблема. Мощная передняя левая стойка (сделанная в угоду специалистам по пассивной безопасности) здорово ограничивает обзор. В хорошую погоду с этим можно мириться (подобным недугом страдают почти все современные автомобили), а во время дождя ситуация ухудшается: левая щетка не дотягивает до стойки сантиметра четыре, образуя широкую ’мертвую зону’. Поэтому на крутых левых поворотах водителю приходится вытягивать шею или смотреть в боковое окно.Великолепны наружные зеркала, чего не скажешь о салонном зеркале: небольшое окно задней двери ограничивает обзорность назад.

БОРЬБА ПОКОЛЕНИЙ

Uno тут же начал хвастаться своим вполне здоровым, хотя и карбюраторным, сердцем. А заодно и рукояткой ’подсоса’. 

Этот маленький моторчик крутится на удивление резво, что здорово молодит машину. Такой прыти от ’старичка’ мы не ожидали. А если активно работать рычагом 5-ступенчатой КПП, то при агрессивной езде в городской толкучке можно обставить большинство отечественных автомобилей.Конечно, тяговитостью двигатель такого объема не отличается. Но заметных неудобств это не доставляет, по крайней мере когда в машине только водитель и один пассажир. Удачно подобранный ряд передаточных чисел позволяет пользоваться пятой передачей даже при движении в городе. Крейсерская скорость за городом — 110—120 км/ч. Можно ехать и быстрее, но бреющие полеты Uno вряд ли доставят вам удовольствие. Можно утешить себя лишь тем, что ограниченные динамические возможности Uno с избытком перекрываются его функциональностью в качестве городского автомобиля.

Однако молодость берет свое. На Punto мотор развивает более высокий крутящий момент. Нет необходимости столь активно работать рычагом передач и крутить мотор до визга. Punto легко выигрывает ’низкий старт’, хотя по части предельных возможностей его преимущество сводится к нулю — максимальная скорость и время разгона до 100 км/ч практически одинаковы у обеих машин.Тормоза Punto более эффективны. Подводит лишь неинформативная педаль — трудно быстро и точно дозировать усилие на ней. А на Uno этой проблемы нет: реактивное действие великолепно, и предельные усилия невелики.

Обе машины страдают низкой чувствительностью рулевого управления: руль нужно крутить на слишком большие углы, что неудобно в городе. Причина проста — нет усилителей. На трассе чувствительности тоже не хватает, особенно это заметно при необходимости резкого маневра (например, объезда лежащего на дороге кирпича). На Uno эту проблему усугубляют слабенькие шины.Оба автомобиля достойно ведут себя в напряженных поворотах. И хотя Uno раньше ’выбирает’ сцепные свойства шин, управлять им легче (даже если машина уже начинает скользить). На Punto в таком же повороте можно ехать намного быстрее, но делать этого не хочется: младший Fiat не ’чувствуется’ так же хорошо, как Uno. И, увы, оба автомобиля сильно кренятся на поворотах — неизбежная плата за вертикальную посадку в высоком, но коротком кузове.

По-разному ведут себя Фиаты и на российских ухабах. Uno больше нравятся пологие неровности (на них Punto начинает раскачиваться, повторяя профиль дороги). В свою очередь, Punto охотнее ’проглатывает’ швы и стыки.

И еще. Uno — автомобиль довольно шумный. В салоне слышны и мотор, и шелест катящихся по асфальту шин, есть аэродинамические шумы, гудит вентилятор системы отопления. Punto исправил ошибки отца: его мотор издает более благородные звуки, да и шины не так разговорчивы.

Говорят, ученики перерастают своих учителей. Дети оказываются умнее своих родителей. Новые машины становятся лучше прежних. Безусловно, по большинству параметров Punto лучше, чем старенький Uno. Но так ли Uno плох?

На этом автомобиле до сих пор ездит чуть ли не половина Италии. Не брезгуют Uno и в других странах Европы. Поляки и сейчас с удовольствием приобретают его как первый автомобиль в семье. К тому же (в том числе и в Москве) можно найти Uno покруче: с более мощными моторами, с противотуманными фарами, с красивой обивкой салона, тахометром, магнитолой и так далее. Но такой Uno будет стоить совсем других денег. Вряд ли в этом есть смысл. Uno хорош именно своей простотой! Всего за $8500 предлагается достойный автомобиль европейской сборки. Его не страшно бросать ночью под окнами. Uno прекрасно подойдет как недорогой разъездной автомобиль для небольших фирм. Наконец, это великолепная возможность для женщин научиться водить машину, не рискуя всем своим состоянием. Конечно, вы не получите роскоши и комфорта, как на более дорогих иномарках. В то же время уровень оснащения Uno вполне сопоставим с вазовскими переднеприводными машинами, а качество сборки, пожалуй, на голову выше. Единственный серьезный недостаток — слабенькие шины: при резвом старте колеса пробуксовывают, да и в крутых поворотах сцепные свойства покрышек выбираются очень быстро.

А что же Punto? За $11700 можно купить очень красивый автомобиль с уютным интерьером. У Punto намного выше уровень пассивной безопасности, ’чище’ дыхание, резвее мотор, на современном уровне решены вопросы эргономики. Вы готовы отдать за это дополнительные 3200 долларов?

Кстати...
Fiat Uno дебютировал 20 января 1983 года на автосалоне в Брюсселе, придя на смену модели Fiat 127. Маленький хэтчбек тут же нашел признание не только среди автолюбителей, но и в профессиональных кругах: Uno выиграл конкурс Автомобиль года Ф84.

Среди особенностей машины — 3- или 5-дверный кузов, переднеприводная компоновка, три варианта двигателей мощностью 45, 55 и 70 л. с., механическая или автоматическая КПП. Для любителей острых ощущений выпускалась модификация с 1,3-литровым турбомотором мощностью 105 л. с.В 1985 году Uno получил двигатель Fire, сконструированный с использованием новейших компьютерных технологий. Мотор объемом 999 куб. см развивал мощность 45 л. с. В 1989 году Uno подвергся незначительному рестайлингу (в частности, изменилось оформление передка машины). В таком виде он и дожил до наших дней.

Ныне Fiat Uno выпускается в Польше, Бразилии и Аргентине. В Европе за первые восемь месяцев этого года собрано 10600 машин (за этот же период прошлого года выпущено 40500 Uno). 

Кстати...
Fiat Punto сменил на боевом посту модель Uno в 1993 году. Смена караула прошла на редкость удачно: Punto повторил успех 10-летней давности своего предшественника, заняв первое место в конкурсе Автомобиль года Ф94.

Punto выпускается в трех модификациях: 3- или 5-дверный хэтчбек и открытый вариант Punto Cabriolet. Кабриолет делает итальянская кузовная фирма Bertone. Вариантов двигателей восемь: это бензиновые и дизельные моторы мощностью от 45 до 133 л. с.

Сейчас Punto — самый популярный европейский автомобиль не только в своем классе, но и среди всех машин. За первые девять месяцев этого года выпущено 484144 автомобиля. Прежний лидер Volkswagen Golf сдал свои позиции — с января по сентябрь собрано 451658 машин. На пятки им наступает Opel Corsa с показателем 441107.

В Россию поставляются только хэтчбеки с бензиновыми двигателями мощностью 55 и 75 л. с. 

BMW X1 (БМВ Икс1)

BMW X1 (БМВ Икс1)

X1 — компактный пятиместный кроссовер. Производство аVтомобиля началось на заводе Лейпциге, Германия в октябре 2009 года. Весь процесс проектирования модели, от постановки технического задания до схода X1с конвейера, занял всего три года. В BMW не скрывают: создавая этот аVтомобиль, дизайнеры компании исходили из того, что кроссовер должен понравиться, прежде всего, молодежи. Габаритная длина X1, построенного на платформе 3-Series, составляет 4454 миллиметра, а ширина, высота и колесная база равна 1798, 1545 и 2760 миллиметрам соответственно. При этом новинка примерно на 110 миллиметров короче, на 60 миллиметров уже и на 140 миллиметров ниже, чем BMW X3. Дорожный просвет равняется 194 мм.

Дизайн выдержан в новом корпоративный стиль компании с массой кривых линий и причудливыми боковинами, состоящими из глубоких рельефов и гнутых выштамповок. Разделенная пополам радиаторная решетка — визитная карточка марки. Светящиеся ободки головных фар спрятаны под прозрачными колпаками. Предусмотрены также лампы дневного света. Фирменный баварский стиль продолжают расширенные крылья, профилированный капот, мускулистые боковины. В переднем бампере разместили воздухозаборник солидных размеров. Бамперы, колесные арки и пороги, как и положено вседорожнику, защищены от возможных повреждений черными накладками. А днище спереди и сзади прикрывают серебристые металлические пластины.

Внутреннее убранство X1 не разочарует ценителей стильного интерьера. Салон можно без преувеличения назвать изящным, удобным и продуманным. Центральная консоль слегка развернута к водителю, трехспицевое рулевое колесо имеет утолщенный обод, в верхнюю часть передней панели удачно вписан широкоформатный 8,8-дюймовый дисплей, отображающий карты навигационной системы и выводящий изображение камеры заднего вида и другую полезную информацию. Расположенный на центральном тоннеле контроллер мультимедийной системы iDrive позволяет оперативно менять различные настройки. Кроме того, в отделке использованы только качественные материалы, а дополняет картину акустическая система класса Hi-Fi Harman/Kardon.

Багажник не способен похвастаться рекордными размерами, зато радует широким проемом и ровным полом. Спинка заднего сиденья с регулируемым углом наклона складывается в пропорции 40/20/20, при этом увеличивается внутреннее пространство багажного отделения с 420 литров до 1350 литров (максимальная вместимость). В качестве опции предлагается панорамная стеклянная крыша с электроприводом.

Привод может быть задним (такие модификации называются sDrive) или полным (xDrive). В линейке двигателей самого компактного кроссовера BMW значатся пять моторов с безусловным акцентом на дизельное семейство. Базовыми модификациями стали бензиновый sDrive18i (150 л.с.) и дизельный xDrive18d (143 л.с.). Самая массовая модификация: двухлитровый дизель xDrive20d мощностью 177 л.с. Дополняет картину дизельная модификация: xDrive23d с битурбодизельной «четверкой» мощностью 204 л.с. Бензиновая версия xDrive28i с трехлитровой «шестеркой» имеет мощность 258 л.с. В паре с двигателями работают шестиступенчатая механическая или автоматическая коробка передач. Ожидается, что гамма силовых агрегатов будет пополняться.

Инновационный потенциал проявляется и в оснащении моделей BMW X1 самыми передовыми системами ходовой части, которые включают в себя двухшарнирную переднюю подвеску с нажимными рычагами или алюминиевую двухшарнирную переднюю подвеску с тяговыми рычагами, а также пятирычажную облегченную стальную заднюю подвеску, высокоточное рулевое управление, мощные тормоза, систему динамического контроля устойчивости с системой регулировки тяги и, в качестве опции, систему Performance Control, воздействующую на тормоза для движения в особо динамичном стиле.

X1 получил высокие оценки во всех категориях безопасности, высшая планка этих тестирований: пять звезд в испытаниях Euro NCAP. Автомобиль обеспечивает высочайший уровень активной и пассивной безопасности. Кузов изготовлен из стали нового поколения, которая позволяет поглощать энергию удара в зонах контролируемой деформации и защищать пассажиров. В базовую комплектацию аVтомобиля входят трехточечные инерционные ремни безопасности на всех местах, передние и боковые подушки безопасности, а также подушки для защиты головы, адаптивные стоп-сигналы и фонари дневного света. В качестве опции предлагаются ксеноновые фары, адаптивные поворотные фары и система управления дальним светом.

Обновленный кроссовер BMW X1 2013 модельного года дебютировал на апрельском автосалоне в Нью-Йорке 2012. От предшественника новинку можно отличить по иному переднему бамперу с серебристыми деталями, увеличенным «ноздрям» решетки радиатора, обновленным боковым порогам и измененному заднему бамперу. Автомобиль получил иной дизайн передних фар со светодиодными подсветкой и кольцевыми светильниками для поездок днем в сочетании с ксеноновыми фарами, а также новую окантовку «противотуманок». Изменения в экстерьере коснулись также пластиковой отделки по краю кузвова – она стала меньше. Кроме того, BMW X1 2012 получил повторители сигналов поворота на зеркалах, которые стали более заостренными и приятными на вид. Покупателям предложены расширенные возможности индивидуализации с богатым выбором новых цветов кузова и легкосплавных дисков.

Основной целью изменения переднего бампера стало усиление требований по безопасности пешеходов. Новый бампер позволяет избежать удара в коленный сустав пешехода при аварии, а также перенаправляет тело пострадавшего на большую поверхность капота. При этом, капот имеет большое расстояние до двигателя и его жестких деталей, что позволяет избежать серьезных повреждений.

Безопасность водителей и пассажиров обеспечивается фронтальными и боковыми подушками безопасности, а также смещающиеся вперед в момент удара подголовниками.

Внутри X1 тоже слегка подретушировали. Центральная консоль и приборная панель получили другую отделку, к тому же центральную консоль опустили чуть ниже. Вокруг дефлекторов появилась черная глянцевая отделка. Также обновленный BMW X1 отличается от предыдущей версии новым рулевым колесом и металлической отделкой рычага коробки передач. Покупателям также будут доступны улучшенные материалы отделки и более богатый ассортимент цветов для обивки сидений.

В линейке двигателей для самого компактного баварского кроссовера также произошли небольшие изменения. Прежняя 2,0-литровая 177-сильная бензиновая «четверка» уступила место более мощному агрегату, выдающему 184 л.с. и 380 Нм. А дизельная версия xDrive23d с 204-сильным движком объемом 2,0 литра заменена на модификацию xDrive25d, оснащенную 218-сильным мотором аналогичного объема, максимальный крутящий момент которого составляет 450 Нм. Кроме того, автомобиль будет предлагаться со скромным 116-сильным дизельным агрегатом и приводом на заднюю ось. Но такая версия не будет доступна для российский покупателей.

На нашем рынке обновленный BMW X1 предлагается с прежним 2,0-литровым атмосферным бензиновым движком мощностью 150 л.с. (оснащается только 6-ступенчатой механикой), а также его турбированными модификациями с отдачей в 184 и 245 л.с. Последние могут работать в паре с 8-ступенчатым автоматом. Для всех двигателей BMW X1 2012 удалось добиться значительного уменьшения расхода топлива (до 0,9 л на 100 км у дизельных моделей с восьмиступенчатой АКПП). Все двигатели соответствуют экостандарту «Евро 5».

Небольшим доработкам подверглись передние и задние подвески. В техническом плане задняя подвеска представляет собой пятирычажную интегральную систему, а передняя подвеска изготовлена на двойном шарнире. Подвеска по-прежнему сохранила приемистый и спортивный характер.

В России базовая модификация BMW X1 sDrive18i предлагает шестиступенчатую механическую коробку передач, тканевую отделку салона, пластиковый руль (без кожаной обивки), кондиционер, электрорегулировку и подогрев боковых зеркал, систему стабилизации, систему ограничения скорости на склоне и т. д.

В качестве опций покупателям будет доступен интеллектуальный полный привод BMW xDrive, система Servotronic, регулирующая усиление рулевого механизма в зависимости от скорости, системы динамического контроля устойчивости и динамического контроля тяги, а также технология Performance Control, 6 подушек безопасности и трехточечные ремни. Список опций продолжает панорамная крыша, система навигации, продвинутая аудиосистема с объемным звучанием, подогрев руля, автоматически затемняющиеся зеркала и многое другое. На BMW X1 используются шины RFT, эта резина позволяет проехать в случае прокола до 250 км до места ремонта.

Купе Vencer Sarthe попадёт в серию осенью

Купе Vencer Sarthe попадёт в серию осенью

Над машиной голландцы работали более двух лет.

Голландский суперкар Vencer Sarthe будет показан на престижной лондонской выставке автоэксклюзива Salon Privé 4 сентября 2013 года. Ранее в свет уже выходил первый тестовый образец этой модели — его могли видеть посетители выставки Top Marques в Монако минувшей весной. Теперь фирма готова начать мелкосерийную сборку машины (в год будет выпускаться по нескольку экземпляров). Компания Vencer по-прежнему не объявляет цену на своё творение, хотя готова назвать её потенциальному заказчику.

 

Интересно, что голландская фирма использовала в новом суперкаре собственные оригинальные колёсные диски, а не готовую модель со стороны. А вот шины, конечно, от стороннего производителя — марки Vredestein.

 

Голландцы опубликовали фирменный снимок интерьера новинки. В отделке использованы кожа, алькантара и алюминий.

Напомним, среднемоторное купе Sarthe оснащено двигателем V8 (510 л.с.) от GM, который позволяет машине набирать сотню с места за 3,8 секунды и развивать максималку 326 км/ч. Авторы модели обещают самое непосредственное общение водителя с суперкаром: коробка передач тут ручная на шесть ступеней, а из вспомогательной электроники — только АБС с электронным распределением усилия.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.