Тест-драйв Chery Bonus: бонус из Китая

Тест-драйв Chery Bonus: бонус из Китая

Новый Chery Bonus отвезет детей в школу, семью – на дачу, жену – по магазинам. И не волнуйтесь: никаких восторженных взглядов!

 

Новый Chery Bonus

 

Реклама Чери Бонус обещает, что в отличие от других автомобилей, китайский седан будет ездить, а не привлекать внимание. Но справедливость первого покажет время, а второе – ложно. Bonus получил от отдела маркетинга российского представительства «боевую раскраску» – многочисленные разноцветные «облачка» - какие обычно используют в комиксах с репликами персонажей. Сами персонажи, проходившие мимо Бонуса, на привлекательную раскраску реагировали живо. Вертели головами, кивали, показывали пальцами, но спросить что-нибудь типичное, вроде «что за машина» или «сколько это чудо стоит» почему-то ни один прохожий не решился…

Описывать внешность китайца нет смысла; лучше посмотреть на результат трудов нашего фотографа. Многим не нравятся седаны, которые "выросли" из хэтчбеков. Значит, многие не оценят новый Chery Bonus. Каким бы симпатичным он ни казался спереди или в «три четверти», виды сзади и сбоку безнадежно испорчены прилепленным багажником...

 

Новый Chery Bonus

 

Впрочем, интерьер воспринимается куда органичнее. Темный салон (уже неплохо!) отделан жестким, но не пахнущим неприятно пластиком, велюровые сиденья бесформенны, но довольно удобны и не вызвали дискомфорта в спине после поездки по недавно открытой западной половине питерской КАД. Шкалы приборов могли бы быть и покрупнее, зато места в салоне – что спереди, что сзади вполне достаточно.

Магнитола – размерностью 1 Din – штатная. Под ней, (а не над как обычно), расположены диффузоры системы отопления и три круговые ручки управления кондиционером. Вокруг нижней – поворот которой переключает направления обдува (на стекло, под ноги и т.д.) – размещены другие кнопки, часть которых не относится к климату в салоне. Например, подогрев заднего стекла или кнопка открытия багажника. Было бы неприятно мчать себе по кольцевой и случайно открыть его в дороге…

 

Салон нового Chery BonusСалон нового Chery Bonus

 

К слову, багажник довольно вместительный: 370 литров должны вместить и покупки из магазина, и дачный скарб, и даже большой набор запчастей и инструментов, если понадобится (как мы выясним позже – действительно понадобится).

Цены Chery Bonus

Самый доступный Бонус обойдется в 336 000 рублей. В комплектацию включили водительскую подушку безопасности, сигнализацию, кондиционер, регулируемую рулевую колонку, гидроусилитель, передние электростеклоподъемники, инфо-дисплей, задний противотуманный фонарь.

В тестовой машине, которая была представлена в максимальной комплектации (стоимостью 400 000 рублей), в придачу к базовому оборудованию было установлено: аудиосистема с 6 динамиками, ABS, датчик парковки, подушки безопасности водителя и переднего пассажира, задние стеклоподъемники, подогрев сидений, наружные зеркала с подогревом и электроприводом, литые диски, передние противотуманные фары.

Полный список комплектаций и технические характеристики можно посмотреть на сайте производителя.

 

Салон нового Chery BonusСалон нового Chery Bonus

 

Chery Bonus едет на удивление неплохо! 1.5-литровый моторчик очень тяговит и позволяет не чувствовать себя ущербным на дороге в потоке более дорогих иномарок, а коробка передач по четкости может сравниться с корейскими и даже японскими автомобилями. Вот только включать заднюю скорость с первой попытки получается через раз…

Подвеску не пробивало под нагрузкой из трех человек и одной фотокамеры, а управляемость ни спортивная, ни «грузовая»; летом ездить можно, а зимой лучше подбирать шины понадежнее: ABS срабатывает чуть раньше, чем ожидаешь.

 

Салон нового Chery BonusСалон нового Chery Bonus

 

Руль с гидроусилителем легко крутится – возможно даже слишком легко. А на скорости, чуть выше разрешенной на магистрали, недостает устойчивости на прямой; Бонус чуть заметно стремится покинуть полосу и приходится его останавливать корректирующими движениями рулем.

Большие боковые зеркала Chery Bonus открывают отличный обзор, но верхний угол правого чуть перекрыт стойкой лобового стекла. Но и это не сказывается на неплохой видимости задних углов автомобиля.

После тест-драйва

В целом, поездка на Бонусе оставила благоприятное впечатление. По крайней мере, от автомобиля стоимостью до 400 000 рублей в максимальной комплектации, не ждешь феерической управляемости или внеземного комфорта. Ездить на Bonus можно.

Впрочем, впечатление после тестовых поездок часто отличается от настроения владельцев, узнавших как и почем придется им обслуживать новый автомобиль.

Хотите знать, сколько стоит ТО и сколько ждать запчастей на Chery Bonus – тогда читайте дальше.

 

Новый Chery BonusНовый Chery Bonus

 

Сколько стоит владение Chery Bonus

Сочетание магически низкой цены и богатого оснащения – главный козырь, которым завлекают покупателей дилеры китайских автомобилей. Но деньги, потраченные на экономически выгодную покупку, – не последние финансовые вложения, которые потребует новый четырехколесный друг. Его, конечно, придется регулярно отправлять на сервис, как минимум для планового прохождения технического обслуживания.

Расходы перед первым ТО

Первое, на что придется раскошелиться владельцу Chery Bonus – установка минимально необходимого дополнительного оборудования в виде защиты картера двигателя (+ 3300 руб.), передних и задних брызговиков (+ 1900 руб.), ковриков в салон (+2100 руб.) и в багажник (+1500 руб.). Итоговая стоимость 8800 рублей выглядит вполне разумной за неплохой комплект защитных элементов.

Гарантийный период на продукцию автоконцерна Chery составляет 3 года или 100 000 километров. Неплохо. Однако, заглянув в сервисную книжку, новоиспеченный владелец может сильно огорчиться: раздел «Ограниченный гарантийный срок» состоит аж из 31 позиции, разбитой на три временных промежутка. На аккумулятор, диск сцепления, тормозные трубки, переключатели и выключатели различных типов гарантия составит всего 3 месяца или 5000 км. В течение 12 месяцев, с протяженностью от 20 000 до 40 000 километров, закончится гарантия практически на все узлы и агрегаты, за исключением основных частей двигателя и некоторых элементов коробки переключения передач. И на том спасибо.

 

Новый Chery Bonus

 

Выехав из автосалона на новеньком Чери Бонус, практически сразу придется вернуться обратно: первая замена обкаточного масла по регламенту должна производиться в промежутке от 1000 до 2000 километров. Стоит эта процедура около 6000 рублей вместе с работой и материалами. Радует то, что попасть на сервис можно практически в день обращения. При плотной загрузке сервисного центра подождать придется всего 1-2 дня.

Периодичность и стоимость техобслуживания

Далее заезды на сервис осуществляются с периодичностью раз в десять тысяч километров. Аналогичную по стоимости и работе процедуру по замене масла и масляного фильтра придется повторить и на ТО-2. А вот ТО-3 через 20000 км потребует дополнительно заменить жидкость ГУРа и всех фильтров, кроме топливного. Его срок службы заканчивается через 30000 километров. (Стоимость ТО-3 – около 8500 рублей. ТО-4 – около 8000 рублей.) Больше всего придется раскошелиться на ТО-7, которое наступит через 60000 км. Помимо всех стандартных процедур по замене масла и сопутствующих расходных материалов, Чери Бонус потребует и замены комплекта ГРМ (ремень+ролики натяжения). Итоговая стоимость всех работ с учетом запасных частей составит порядка 22 000 рублей.

Приятной новостью стало наличие на складе большинства фильтров, а вот тормозные колодки и диски, а так же ремень ГРМ придется заказывать и ждать около месяца. Правда, Чери Бонус только появился на нашем рынке, и склады запасных частей еще просто не успели пополнить запасы новыми наименованиями.

 

Новый Chery Bonus

 

Наши выводы

Если просуммировать стоимость всех ТО, Чери Бонус за среднестатистический пробег в 60 000 км, который обычно «наматывают» автовладельцы за 3 года, получится сумма более 60 000 рублей. И это только регламентные ТО, не считая замены тормозных колодок и дисков, а также, исключая любые гипотетические поломки, которые, судя по всему, также придется оплачивать из собственного кармана, учитывая «сноски» в гарантийных обязательствах.

Так что заманчивая цена в прайс-листе - лишь верхушка айсберга, а формула «недорогой автомобиль = недорогое обслуживание» - иллюзия. Впрочем, этот факт уже давно доказан отечественными автомобилями…


Конкуренты Chery Bonus на российском рынке:

                        Лада Калина                                                                        Geely MK

 

Тест-драйв Chery Bonus: бонус из КитаяТест-драйв Chery Bonus: бонус из Китая

 

 


 

Автомобиль предоставлен на тест компанией «Автоцентр Союз», официальным дилером Chery.

 

Боремся с холодом за рулём полноприводных Ниссанов

Боремся с холодом за рулём полноприводных Ниссанов

Выезд на лёд Байкала — лишь с разрешения соответствующей инстанции! И дело не только в экологии. Поверхность озера промерзает неравномерно, и вероятность уйти на дно тем выше, чем ты дальше от берега.

Стройная шеренга Ниссанов поблёскивает на солнышке. В моём распоряжении почти вся гамма полноприводников японской марки. От монументального Nissan Patrol до озорного мини-кроссовера Juke. Чуть поодаль стоит Teana. Бизнес-седан тоже с приводом на все колёса. Не хватает в этой компании разве что спорткара GT-R. Но мощному купе здесь не место, ведь «зажигать» нам придётся не по гоночному треку, а по льду озера Байкал.

Идея собрать все полноприприводные модели марки в одном месте не нова, но по-прежнему эффективна. Мол, выбирайте машину, тип дорожного покрытия (асфальт, заснеженная грунтовка, лёд) и сравнивайте. Тем более что и сравнивать-то есть что. У одних Ниссанов подключение полного привода автоматическое, у других это нужно делать вручную. Есть варианты с раздаточной коробкой и понижающей передачей, а например, у Джука пакеты фрикционов по краям заднего редуктора имитируют работу активного дифференциала. Выбирай, что душе угодно!

Из тринадцати моделей Ниссанов, предлагаемых в России, у десяти — модификации с полным приводом. Квадроцикл не в счёт. Он, как и остальной инвентарь, предназначался исключительно для сугреву.

Дабы восполнить информационный пробел, стремлюсь побыстрей оказаться за рулём кроссовера Murano, который не так давно получил российскую прописку и теперь наряду с Теанами и Икстрейлами собирается на заводе под Питером. Однако совершить двухсоткилометровый марш-бросок от Улан-Удэ до берега Байкала на намеченной машине не удалось. Знаете, почему? Восемь экипажей, проспорив добрых полчаса, так и не смогли полюбовно решить, кто на чём поедет. Трения не вышли за рамки шутейных перепалок, но машины пришлось распределять по лотерейному принципу. Тянем бумажку, зачитываем вслух — пикап Nissan Navara.

Мужественная внешность Навары разбавлена хромированным декором. Несмотря на почтенный возраст и отсутствие рестайлинга, пикап и поныне выглядит современно.

Утилитарный грузовичок с турбодизелем 2.5 л и «автоматом» бодро берёт с места и поначалу радует приемлемой для пикапа плавностью хода. Трясёт, но отдача от проезда серьёзных неровностей рассеивается между листами рессор задней зависимой подвески, а острые пики скругляют высокопрофильные шины. Но чем выше темп, тем труднее управлять Наварой. Вот, не успев отработать профиль волнистого бурятского асфальта, грузовичок пускается в пляс. Для передней подвески, придавленной силовым агрегатом, это вальс — плавные перемещения в пределах своей полосы, которые хоть и не добавляют водителю уверенности, но, по крайней мере, не напрягают его. А вот лёгкий задок даёт гопака, и едва ли не половину пути до Байкала скачет по своей траектории. Временами она может отличаться от той, что задана передней осью, более чем на полметра, а если не успел уклониться от кочек на дуге поворота, то можно и напугаться.

Систему стабилизации на пикапе лучше не отключать, по крайней мере до тех пор, пока не приспособитесь к серьёзным задержкам в поведении машины в ответ на сброс и добавление газа.

Но главное, что из-за тряски, а также из-за излишне медлительной работы автоматической трансмиссии мы не можем поддерживать темп, заданный коллегами на более совершенных Ниссанах. Коробка с задумчивостью шахматиста переваривает пять вверенных ей передач и то и дело уличает четырёхцилиндровый мотор то в недостатке момента на низких оборотах, то в отсутствии живости на верхах. Неплохая связь по рулю и мощные тормоза общую картину уже не меняют, но, по крайней мере, позволяют сохранять связь с машиной, которая, уверен, преобразится, если пользоваться ею по прямому назначению. Увы, кузов нашего пикапа был пуст, отсюда и не совсем приятные впечатления.

Для глухой бурятской деревушки футуристичный Nissan Murano, что инопланетный корабль, — странная и непонятная техника.

Теперь Murano. Я подозревал, что после пикаповской встряски ощущения от езды на нём будут несколько отличаться от реальных. Но автомобиль, названный в честь острова в венецианском заливе, известного своими стеклодувами, оказался и вправду неплох. После ночной стоянки на тридцатиградусном морозе подвеска кроссовера озвучивала неровности щербатой грунтовки лишь первые пару минут пути. Затем, прогревшись, просто перестала их замечать. Впереди небольшой трамплин — отрыв всех колёс, приятное чувство невесомости и по-кошачьи мягкое приземление.

Подвеска Murano универсальна. Она неплохо справляется с неровными дорогами, удерживает кузов от кренов в поворотах и позволяет кроссоверу летать. Только низенько.

И на асфальте никаких проблем. Плотное усилие на руле улучшает твёрдость курса на прямой и даёт полное представление о состоянии дорожного полотна. Держась за пухлый бублик и чувствуя, как усыхает поток обратной связи, я точно знаю, что под снежной периной, накрывшей трассу за ночь, спрятался коварный ледок, а вот вираж, который поначалу показался скользким, напротив, даёт возможность добавить газу. По возрастающему усилию на руле нетрудно понять, что зацеп здесь — что надо. Жаль, возможности 250-сильного мотора V6 на местечковых дорогах полностью не раскрыть.

Интерьер менее футуристичен, чем внешность. По крайней мере, попав сюда, ты точно знаешь, что это Nissan.

Рабочее место водителя построено по американским лекалам: рулевая колонка качается на коротком плече, боковая поддержка передних сидений слабая. Нарядные приборы портит обилие мелких рисок.

«Шестёрка» почти без запаздываний реагирует на подачу топлива и отвечает мощным ускорением на глубокие перемещения акселератора, но как она проявит себя в реальном трафике, понять невозможно — дороги пусты. Зато ниссановский вариатор CVT — лучшее доказательство тому, что присущие бесступенчатым трансмиссиям недостатки — не более чем миф, основанный на слабой инженерии фирм-конкурентов. Ни привычного однонотного воя, ни ощущения раздвоенности в работе мотора и коробки здесь нет и в помине. Вариатор связан с акселератором крепкой нитью и даже при максимальном ускорении не пытается бежать впереди основного паровоза.

На высоких скоростях отличительные особенности Murano: хорошая курсовая устойчивость и... шум ветра, путающегося в передних стойках и зеркалах.

Пожалуй, единственный недостаток Murano — это несовершенная аэродинамика, которая перестаёт ладить с потоками набегающего воздуха на трассовых скоростях, что оборачивается повышенным шумом ветра. Да и колёсные арки неплохо бы получше укрыть звукоизоляционными матами: дробь камушков по кузову совсем некстати. Но даже несмотря на эти промахи, у меня сложилось твёрдое убеждение, что этот автомобиль остался недооценён нашими покупателями. Очень может быть, что ездовой характер кроссовера стал заложником неоднозначной внешности.

Четыре камеры продолжат работать, если скорость движения не превышает 15 км/ч. Этого вполне хватит для парковки и передвижения в стеснённых условиях. В дополнение можно сделать акцент на одной из боковых камер, тогда соответствующая картинка займёт половину экрана.

Вот и берег Байкала. Эх, сейчас посмотрим, как Murano умеет скользить, тем более что, по японской привычке, система стабилизации здесь отключается полностью. «Стоп! — категоричны инструкторы. — Машину оставьте на берегу. На льду вас ждёт другая техника». Это Nissan Juke, для которого расчистили огромную ледовую площадку управляемости, и Nissan Qashqai с системой кругового обзора, которую начали ставить на кроссовер совсем недавно. Схема известна: две камеры по бокам, одна спереди и одна сзади, но Qashqai стал первым кроссовером среднего ценового диапазона, получившим такую систему. И пусть качество картинки на центральном дисплее средненькое, да и сильно ухудшится, когда «глазки» покроет грязь. Но сейчас они чистые, и слалом между подкрашенных красным ледяных конусов не вызывает никаких проблем. Удобная, надо сказать, штука, жаль, что заполучить её можно только в максимальной комплектации Кашкая LE+ (от 1 031 000 рублей).

На льду полноприводный Juke оставил двоякое впечатление. С одной стороны, нет сомнений, что система, управляющая вектором тяги, работает, с другой — непонятно, по какому принципу.

А вот заезды на Juke меня разочаровали. Машина ни при чём, она, даже обутая в нешипованные покрышки, неплохо управляется и на голом льду. Но такое покрытие не везде. Чёрный лёд (из-за глубины Байкала, которая в среднем составляет 700 метров) чередуется со снежными наносами, и поди тут пойми, то ли это одна из муфт, прихватив заднее колесо, заставляет кроссовер доворачиваться вокруг вертикальной оси, то ли просто шины зацепились за плотный снег. А если Джука пустить боком, то он, как живой организм, извивается и сам меняет угол заноса, попутно обескураживая водителя совершенно пустым рулём.

Но вряд ли такая мелочь повлияет на продажи экстравагантного малыша. В прошлом году более 15 тысяч Джуков нашли российских владельцев, а сама марка Nissan финишировала с результатом 138 827 проданных автомобилей, застолбив за собой шестое место в общем рейтинге и первое среди японских производителей. Обогнать земляков ниссановцам помогло в том числе и наличие локального производства. На питерском заводе было собрано более 43 тысяч автомобилей, большая часть — модели X-Trail (22 689) и Teana (11 544). А вот так понравившийся мне Murano в списке бестселлеров не значится. 

Паспортные данные


МодельMurano 3.5 LNavara 2.5 D
Кузов
Тип кузова универсал пикап
Число дверей/мест 5/5 4/5
Длина, мм 4835 5296
Ширина, мм 1885 1848
Высота, мм 1720 1795
Колёсная база, мм 2825 3200
Колея передняя/задняя, мм 1610/1610 1570/1570
Снаряжённая масса, кг 1888 2000
Полная масса, кг 2360 2805
Объём багажника, л 895-1825 пропустить
Двигатель
Тип бензиновый турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 4, в ряд
Число клапанов 24 16
Рабочий объём, см³ 3498 2488
Макс. мощность, л.с./об/мин 249/6000 190/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 336/4400 450/2000
Трансмиссия
Коробка передач клиноременный вариатор автоматическая пятиступенчатая
Привод полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная зависимая, рессорная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые барабанные
Шины 235/65 R18 255/65 R17
Дорожный просвет, мм 180 230
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 210 178
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,0 10,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 14,9 11,6
— загородный цикл 8,6 7,6
— смешанный цикл 10,9 9,0
Норма токсичности Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 82 80
Топливо АИ-95 дизтопливо

Техника

Полноприводная трансмиссия Nissan Juke использует остроумную систему TVS (Torque Vectoring System), состоящую из двух пакетов фрикционов в приводе каждого из задних колёс. Электронноуправляемые муфты — бюджетный заменитель традиционных для активных дифференциалов повышающих редукторов. Изменение вектора тяги происходит за счёт блокировки фрикционов того колеса, которое может в данный момент лучше реализовать момент. C буксующего колеса момент, напротив, снимается. Для эффективного старта с места обе муфты полностью блокируются. Без привлечения штатных тормозных механизмов TVS выполняет функцию задней межколёсной блокировки.

У Теаны Four конструкция полного привода All Mode 4×4-i аналогична системам, используемым кроссоверами Qashqai и X-Trail. В обычных условиях крутящий момент почти полностью передаётся на переднюю ось, а задняя подключается с помощью электронноуправляемой многодисковой муфты. Основная разница Теаны — в настройке электронного блока управления. Режим принудительной блокировки муфты по сути упразднён, поскольку она автоматически переходит в Auto после 10 км/ч, в то время как у кроссоверов преднатяг сохраняется до 30 км/ч.

Полноприводная трансмиссия All Mode 4×4 с электромагнитной муфтой в приводе передних колёс позволяет внедорожнику Nissan Patrol передвигаться в одном из трёх режимов: автоматическом, когда момент на передние колёса перераспределяется по мере пробуксовки задних, с жёстко заблокированной муфтой (позиция 4H) или на пониженной передаче (4L). Кроме того, у всех версий внедорожника есть блокировка заднего межколёсного дифференциала, которую можно активировать отдельной кнопкой.

Самая простая схема полного привода — у пикапа Nissan Navara. Здесь жёстко подключаемая передняя ось, подразумевающая использование режима 4х4 только на скользких покрытиях. А о том, что Навара настоящий проходимец, говорят наличие раздаточной коробки и блокировка заднего дифференциала. Но без электроники не обошлось и на этот раз: система стабилизации даже при её деактивации на малых скоростях имитирует работу межколёсных блокировок.

 

Seat Ibiza-Уроки испанского

Seat Ibiza-Уроки испанского

Нынешнее поколение модели Seat Ibiza было представлено в 2008 г., а недавно автомобиль прошел процедуру планового рестайлинга. Изменения в основном коснулись внешнего вида и немного – интерьера. Так, Ibiza получила новую начинку фар, которые теперь щеголяют модными светодиодами и в качестве опции – современной биксеноновой оптикой. Задние фонари тоже слегка изменились. Кроме того, Ibiza обзавелась более рельефным капотом, обновленной решеткой радиатора, бамперами и противотуманными фарами иного дизайна, а также новыми колесными дисками диаметром до 17 дюймов. В салоне появились более дорогие материалы отделки, обновленная приборная панель и измененный блок климат-контроля.


Небольшую модернизацию прошли и двигатели, которые стали чуть экономичнее и чище в плане экологии. Все силовые агрегаты, предлагаемые в России, бензиновые. Самый спокойный мотор имеет объем 1,4 л и развивает 85 л.с. Следующий двигатель – 1,6-литровый мощностью 105 л.с. Столько же “лошадок” выдает третий агрегат, имеющий объем 1,2 л, но в отличие от второго оснащенный турбонаддувом. Последние два мотора работают в паре как с механической 5-ступенчатой трансмиссией, так и с 7-ступенчатой DSG с двумя сцеплениями, а 85-сильному варианту полагается исключительно 5-ступенчатая “механика”.

Внешне Ibiza динамична и красива с любым типом кузова. И не скажешь, что этот автомобиль построен на шасси Volkswagen Polo. Несмотря на то что марка SEAT является отделением этого немецкого концерна, в облике Ibiza нет ни капли немецкой чопорности. Напротив, ее внешний вид излучает горячий испанский темперамент. И шасси доработано испанскими инженерами, благодаря чему амортизаторы и пружины получили новые настройки. Что ж, оглядимся в салоне, а затем посмотрим, как автомобиль покажет себя на российских дорогах. Наш тестовый экземпляр – 5-дверный хэтчбек с турбированным 1,2-литровым мотором и роботизированной DSG c двумя сцеплениями.

Чувство стиля

Интерьер не так эмоционален, как внешность, но немецкой строгости нет и в помине. Заметим, что на шасси VW Polo помимо Ibiza построены Skoda Fabia и даже маленький премиум-хэтчбек Audi A1. Так вот, по внутреннему убранству наш подопечный ближе всего к представителю Ингольштадта. Воздушный дизайн, отличное качество сборки и приятный податливый материал в оформлении передней панели. Мягкого пластика, правда, немного, но для данного класса это типично. Причем жесткая пластмасса совсем не выглядит дешевой. А вот звук закрываемой двери не понравился, слишком он звонкий и дребезжащий – у соплатформенников двери закрываются с гораздо более дорогим “чмоком”.

Интерьер оставляет приятное впечатление: интересный дизайн и высокое качество материалов отделки.

Что касается посадки за рулем, то удобно устроиться мне удалось не сразу, притом что во всех трех “родственниках” (Fabia, Polo и А1) геометрия посадки водителя практически идеальна. Здесь сиденье оказалось расположено на удивление высоко, при этом приходилось либо сгибать колени сильнее обычного, либо вытягивать руки – диапазон регулировки рулевой колонки по вылету оказался для меня недостаточным. Зато само сиденье имеет хороший профиль, его подушка и спинка удачно распределяют нагрузки, а регулировка наклона спинки имеет бесступенчатый механизм, что в этом классе встречается редко. Понравилось и рулевое колесо правильного диаметра и сечения. А уж эргономика типично фольксвагеновская, то есть отличная. Все органы управления расположены в нужных местах и не требуют привыкания.


Задние сиденья будут впору лишь невысоким седокам – маловато пространства для ног и по высоте.

Проход на второй ряд кресел тесноват. Да и сидеть там взрослому человеку не очень удобно. Так, седок ростом 180 см упрется коленями в спинку переднего сиденья, если там расположится человек такого же роста. Впрочем, задняя часть спинки мягкая, что немного компенсирует этот недостаток компоновки. Над головой остается два-три сантиметра, но это если сидеть прямо. При попытке воспользоваться подголовником моя голова уперлась в крышу. В общем, почувствовать мягкую опору под затылком мне так и не удалось. Также разочаровало отсутствие потолочных ручек для пассажиров задних сидений, в то время как у передних седоков они есть – в быстрых виражах на втором ряду держаться не за что. К тому же есть в этом классе машины и попросторнее. Впрочем, автомобили марки SEAT покупают не за практичность, а за эмоциональный дизайн и живую управляемость.

Свой характер

Выехав со стоянки, попадаю в многокилометровый затор. Движение в пробке – самый неприятный режим для роботизированных КП. При езде в “ползущем” ритме с постоянными остановками автоматика вынуждена то и дело смыкать-размыкать сцепление, из-за чего автомобиль движется рывками.


Наша Ibiza не исключение, но стоит признать, что конструкторы постарались максимально сгладить эти переходные процессы – рывки заметны, но не так сильно, как ожидаешь от подобной трансмиссии.

Когда затор кончился и образовался относительный простор, стала раздражать “задумчивость” педали акселератора, помноженная на турбопаузу, из-за чего в первую секунду, а то и две Ibiza отказывается разгоняться.

Но противоядие от этого есть: спортивный режим коробки передач. Вот тогда все встает на свои места. Двигатель в “турбояму” практически не попадает, а реакция на “газ” становится почти молниеносной. Словом, я весь тест проездил в спортивном режиме, и автомобиль радовал бодрым разгоном и быстрыми откликами на увеличение подачи топлива.


Руль с электроусилителем довольно тугой и в меру острый. Обратная связь имитируется прекрасно. Не знаю, как будет зимой на скользких дорогах, но летом и на сухом, и на влажном асфальте водитель отлично чувствует угол поворота управляемых колес. Ibiza откликается на движение рук быстро, но без нервозности и точно следует заданной траектории. Впрочем, от продукции Volkswagen другого и не ожидаешь.

Плотная подвеска хэтчбека, несмотря на крупные для этого класса 16-дюймовые диски, хорошо справляется с микропрофилем асфальта, а также с небольшими выбоинами и трещинами. Она делает это гораздо лучше, чем, например, соплатформенные Fabia и Polo. Обратная сторона – никудышная энергоемкость. Подвеску можно пробить даже на “лежачем полицейском”, если не рассчитать со скоростью. А на разбитом асфальте автомобиль ощутимо трясет.


Собратья по платформе отличаются лучшей энергоемкостью, особенно Skoda. Зато, опять же в отличие от “родственников”, в Ibiza плавность хода на задних сиденьях не хуже, чем на передних, что в В-классе бывает редко. Так что если на “галерку” посадить детей, их не растрясет. Хороша и шумоизоляция. Двигатель начинает подвывать только на высоких оборотах, а типичный для этого класса гул от шин на городских скоростях практически не слышен.

На загородной автомагистрали с ростом скорости шум усиливается, но и в этом случае он не переходит допустимых границ. Курсовая устойчивость на ровном шоссе по-фольксвагеновски непоколебима. Даже колейность не сбивает хэтчбек с курса, если, конечно, держать ровный “газ”. При разгоне в колее переднеприводный автомобиль рыскает, чего, собственно, и следовало ожидать.


Seat Ibiza – еще один высококачественный продукт Volkswagen.

Неровные второстепенные дороги Ibiza переносит неплохо, но нельзя сказать, что они ей нравятся. Короткоходная подвеска излишне подробно повторяет профиль покрытия, что не добавляет комфорта седокам, хотя курсовая устойчивость при этом не страдает. А на ровном извилистом шоссе испанский автомобиль ведет себя как настоящий “немец” марки Volkswagen.Это означает, что управляемость эталонна, но без огонька. От испанской машины подспудно ожидаешь каких-либо вольностей в поведении, но “арийское” шасси хулиганить не позволяет.

SEAT Ibiza – это фактически VW Polo в нарядной “упаковке”. И ничего плохого в этом нет. Скорее наоборот. Совершенная немецкая инженерия и темпераментный испанский дизайн, на мой взгляд, великолепное сочетание.

Такой автомобиль не останется без поклонников. Особенно теперь, когда продвигать марку в России начал сам концерн Volkswagen.

 

Porsche готовит для Cayman новый двигатель

Porsche готовит для Cayman новый двигатель

В зарубежных СМИ появилась информация, что в следующем году на Международном автосалоне во Франкфурте компания Porsche представит новую модификацию модели Cayman

Сообщается, что новинка получит оппозитный четырёхцилиндровый двигатель, оснащённый турбиной. Согласно предварительной информации, данный мотор будет располагать рабочим объёмом 2,5 литра и мощностью 350 л.с. Максимальный крутящий момент составит 500 Нм.

На турбированную модификацию Porsche Cayman планируется установить семиступенчатую роботизированную коробку передач PDK с двумя сцеплениями. Какими динамическими и эксплуатационными характеристиками при таком тандеме будет обладать спорткар – пока не известно.

Напомним, что сейчас Cayman предлагается с двумя вариантами моторов – оба шестицилиндровые, объёмом 2,7 и 3,4 литра. «Младший» двигатель развивает 275 л.с., а «старший» - 325 «лошадок».

Автомобиль ещё не поступил в продажу. В дилерских центрах Европы он появится в марте, в России – также весной, но когда конкретно, не уточняется. Зато известна минимальная стоимость спорткара - 2 555 000 рублей.

 

Jeep Commander: Милитаризация

Jeep Commander: Милитаризация

В “Крайслере” теперь играют не только в индейцев, но и в солдатиков. “Коммандер” – это первый “Джип”, в котором поместится почти целое отделение.

Пуговицы в ряд

Джинсовый костюм и кроссовки – эх, неправильно я выгляжу, совсем неправильно. Вот если бы натянул камуфляж, разгрузник и берцы, было бы самое то. А так стою рядом c ним, как балерина, перепутавшая подъезд Большого театра и КПП воинской части.

“Джип”, даром что порохом и оружейной смазкой не пахнет, на броневик очень даже смахивает. Боковые квадратные стекла, будто смотровые щели. Узкое ветровое – так просто поставили почти под прямым углом. Что аэродинамика от этого ни к черту, никого не волнует. Зачем водителю бронетранспортера думать о таких тонких материях, как коэффициент аэродинамического сопротивления? Главное, чтобы боевая машина на противника страх наводила.

И ведь наводит. Острые углы, плоские грани кузова, бамперы, по форме напоминающие бетонные перемычки, и внушительных размеров расширители арок с декоративными болтами, сверкающими, что пуговицы на кителе: смир-р-рна! Вот если бы еще хром убрать с решетки радиатора и молдингов, да покрасить этого монстра в хаки, бортовые номера намалевать, точно бы народ с улиц удирал без оглядки.

Но и темно-зеленый окрас вполне по теме. Совсем не возникает желания ходить вокруг этого “Джипа” с тряпочкой и смахивать пылинки. Несмотря на цену в 63 500 евро и хромированный декор, его не жалко загнать по уши в грязь. С последним у нас проблем никогда не было, так что отыщем, не сомневаюсь.

Как хорошо быть генералом

Только бронемобиль наш предназначен скорее для высшего командного состава. За внушительными дверями скрывается весьма роскошный салон. Нет, для рядовых кресла обшивать кожей, пусть и дубовой на ощупь, никто не будет. Опять же, чтобы командиры, напряженно решая тактические задачи, не потели, к их услугам раздельный климат-контроль. А что если на огромной, словно генштабовский стол, передней панели карту местности развернули, а света вдруг не хватает? Не проблема, можно открыть шторки люка и двух удивительных маленьких окошек (ни дать ни взять – бойницы для наблюдения за самолетами противника!) над вторым рядом сидений. Тяжелые “кольты” стесняют движения? Так в дверные карманы они аккурат поместятся. А запасные обоймы – в бокс в подлокотнике. Устали – можно военные марши из прекрасных динамиков “Бостон акустикс” послушать.

И даже самым матерым, самым упитанным генералам здесь будет удобно. У передних кресел огромные диапазоны настроек. Если их отодвинуть до самого конца, сидящие сзади не окажутся в стеснении. Тот, кто за рулем, еще может и педали по высоте для себя отрегулировать.

О генеральской охране в “Крайслере” тоже подумали. Это только с первого взгляда “Коммандер” 5-местный. Открываешь заднюю дверь, тянешь за специальные петли и получаешь еще два кресла. Так что пару солдатиков можно разместить. Сиденья второго ряда складываются легко, и залезать на “галерку” удобно. Однако стоит учитывать, что бойцы должны быть все же ниже среднего роста, скажем, танкисты, иначе им будет тесно. Зато и у них есть пульт управления климат-контролем – поедут с полным комфортом.

Вот только генеральский скарб в таком случае поставить будет негде. Если в салоне 7 пассажиров, объем багажника сокращается с 1028 до 212 литров. Что, впрочем, логично. Менее логично, что материалы отделки в дорогом автомобиле оставляют желать лучшего. Передняя панель мало того, что отделана дешевым пластиком, так на ней еще и заусенцы... А рядом с пафосными хромированными дверными ручками – кнопки стеклоподъемников, как у “Жигулей”. 

С командирским напором

Да, с таким громилой нужно обращаться очень аккуратно. Мало того, что “Джип” длиной почти пять метров, так еще стоит чуть сильнее нажать педаль газа, рвет из-под тебя как ошпаренный. Ох, не задеть бы всю эту гражданскую мелюзгу, снующую под колесами. Правда, с обзорностью все в полном порядке. Сидишь так высоко, что даже “Кэмри” кажется “Короллой”, и наружные зеркала огромные. Но тесновато “Джипу” на городских улочках, развернуться не везде получается, да и место отыскать для парковки нелегко.

Другое дело – на шоссе. Зеленый ящик на колесах весом под две с половиной тонны может отвинчивать не хуже некоторых спорткаров. Даже на бумаге разгон до сотни за 7,4 с впечатляет, а за рулем ощущения просто нереальные. Самые меднолобые генералы, и те, устав потирать ушибленные затылки, попросили бы нежнее нажимать на газ. Но 326 лошадиных сил мотора “Хеми” – это вам не стадо спокойных библейских коров. Хотя надо отдать должное 5-ступенчатому “автомату”, он спокойно переваривает момент в 500 H·м, так что переключения происходят практически незаметно. Не хотите этого малого островка спокойствия, можно поиграть в гонщика. У коробки есть ручной режим. Если обороты позволяют, перед поворотами можно, переключаясь на нижнюю ступень, тормозить двигателем.

Вот только виражи “Джип” проходит без особого энтузиазма. Руль пустоват, да и крениться машина могла бы меньше. Зато если дорога без продольных и поперечных волн, “Коммандер” неплохо держится в пологих поворотах.

Между прочим, база, колея и схема подвески у него точно такие же, как и у новейшего “Гранд-Чероки”. Над управляемостью которого инженеры серьезно потрудились, опустив рулевую рейку ниже и заменив передний жесткий мост на независимую подвеску. Вот почему и “Коммандер” в этой дисциплине в общем-то неплох, особенно учитывая высокий центр масс и вседорожное шасси.

Но быстро вы едете или медленно, топливо броневик поглощает в невероятных количествах. За 500 километров, из которых порядка сотни я проехал в городе, “Джип” сжег 125 литров 95-го бензина. Так что, несмотря на систему, отключающую при равномерной скорости часть цилиндров, расход составил 25 литров на 100 км. Этому бы монстру прекрасно подошел “мерседесовский” дизель, что ставят на “Гранд”. Но пока в представительстве фирмы не верят в качество нашего дизтоплива, поэтому везут к нам только бензиновые “коммандеры”.

Вполне генеральское дело

А вот по части вседорожного вооружения новый “Джип” ни в чем не уступает “Гранд-Чероки”. Грязь-то я отыскал, а вместе с ней глубокую колею, крутые подъемы и спуски. И единственное, о чем пожалел, так это об отсутствии внедорожных шин. Невзирая на постоянный полный привод, на раскисшей глине огромный крутящий момент так и норовил развернуть машину поперек дороги. С жесткой блокировкой межосевого дифференциала дела пошли лучше, но все равно приходилось постоянно отлавливать корму. Зато соскочить в колею совсем не страшно – детали трансмиссии, мотор, топливный бак защищены стальными листами.

Хороша и геометрическая проходимость: угол въезда 34 градуса, съезда 27. Но больше всего впечатляет работа системы полного привода “Квадра-Драйв II”. Практически невозможно устроить так, чтобы земли касалось всего одно колесо. Тем не менее автомобиль будет продолжать двигаться даже в таких фантастических условиях. Стоит одному из колес свободно провернуться на несколько градусов, тут же блокируется один из межколесных дифференциалов. Так что генералы смогут проехать чуть ли не везде, где проползет рядовой пехотинец.

Вот только обойдется им подобное средство передвижения недешево. Даже с мотором 4,7 л “Коммандер” почти на $10 000 дороже 8-местных, между прочим, “Форда-Экспедишн” и “Шевроле-Тахо”. Разве что “Ленд-Круизер” чуточку дороже. Впрочем, можно вспомнить, что “Коммандер” – это не просто хороший вседорожник с имиджем искателя приключений и американской мечты. Это еще и легенда. Ведь именно на “Джипе”, а не на каком другом автомобиле генерал Эйзенхауэр въехал в освобожденный Париж.

Мало не покажется 

“Коммандер” укомплектован с истинно американским размахом. Шесть подушек безопасности, АBS, система стабилизации движения, кондиционер, литые диски есть уже в базе. Стоит такой автомобиль с мотором 4,7 л 47 800 евро. “Джип” с “пакетом 2” на 1900 евро дороже. Но здесь будут силовая защита днища, сигнализация и акустическая система “Бостон акустикс”. Однако кожаный салон и климат-контроль есть только в “Лимитед”, а это уже минимум 54 400 евро. И только в этой комплектации можно получить мотор “Хеми”, правда, придется доплатить 9100 евро.

ЗА

Эффектная внешность, просторный и удобный салон, отличная проходимость, мощные моторы

ПРОТИВ

Недотягивающее до уровня европейских и японских одноклассников качество отделки, высокая цена.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.