SsangYong Kyron после "пластики" стал порядочным джипом

SsangYong Kyron после "пластики" стал порядочным джипом

Компания “Северсталь-авто” продолжает ударными темпами обновлять модельный ряд внедорожников SsangYong, производимых на заводе в Набережных Челнах. На том самом, где еще недавно собирали самый народный из советских автомобилей – “Ока”. После недавно отгремевшей премьеры второго поколения Rexton пришла очередь обновляться и модели Kyron. Она подверглась рестайлингу, который практически полностью поменял имидж автомобиля. Испытать Kyron пришлось в условиях, для которых он создан: в пробеге Москва – Переславль-Залесский – Москва. 

Это же совсем другой автомобиль! Малой кровью, то есть всего лишь переоформлением передней и задней частей автомобиля, корейцам удалось вдохнуть в образ не только новую жизнь, но и сделать его более логичным, земным, симпатичным, в некоторых ракурсах даже изысканным. “Жалюзи”, располагавшиеся ранее в центре передка, исчезли, решетка радиатора и фары приобрели более плавные очертания. Новые задние фонари, конечно, не назовешь шедевром современного автодизайна, но все же такое решение куда более гармонично вписывается в общий образ автомобиля. Итог – практически другой автомобиль, у которого теперь будет явно больше почитателей. А Кена Гринли, нарисовавшего первый, дорестайлинговый вариант Kyron, пора отправить на пенсию. Чтобы не портил своими творениями городской пейзаж.

Салон унифицирован с более доступным SsangYong Actyon. Отличия можно пересчитать по пальцам: иные воздуховоды, новая фактура пластмассы и большая насыщенность всяческими кнопочками и дисплейчиками. В целом – симпатично, а монументальность передней панели даже создает у пассажиров чувство защищенности. Правда, дисплей климат-контроля в солнечный день практически не виден, а кожаные сиденья с электроприводами вряд ли будут рады принять в свои объятия персон, чей рост превышает 190 см. Корейцы-то все низкорослые, вот и проектируют автомобили “под себя”... Продольная регулировка кресел и диапазон регулировки рулевого колеса по высоте могли бы быть больше – ведь Kyron тоже не маленький. Европейские микролитражки встречают рослых водителей более радушно. А вот обзорность – на “пятерку”, что и следовало ожидать от внедорожника с большой площадью остекления. Еще раз порадовал климат-контроль: нагретый жарким августовским солнцем салон “продулся” буквально за пару минут, одолев на корню “это чертово пекло”.

На растерзание в Москву привезли семь автомобилей, только что произведенных на конвейере ЗМА. Все автомобили оснащены уже известными 2,3-литровыми 150-сильными бензиновыми моторами и 4-ступенчатыми автоматическими коробками передач. Именно эти “автоматы” и испортили впечатление от поездки. Коробка явно устаревшая, думает долго, и попасть с ней в “унисон”, то есть научиться предугадывать ее действия, не получилось за весь день. При попытке разгона эффект получался интересный: “тапка в пол”, мотор ревет, а ощутимое ускорение начинается только спустя пару секунд. Да, этот автомобиль явно не рассчитан на активных водителей: моторчик явно слабоват и последним моделям кроссоверов Kyron не конкурент. Это несколько расстроило. При езде по трассе с таким энерговооружением обгон фуры превращается в сложный тактический маневр, при котором надо точно предугадать момент разгона. Максимальная скорость на трассе по спидометру составила 180 км/ч. С учетом погрешности выходит как раз паспортная максимальная скорость, заявленная в 167 км/ч. Зато шумоизоляция порадовала: на скоростях, близких к максимальным, в салоне тихо, можно спокойно переговариваться вполголоса. Остается надеяться, что двухлитровый турбодизель XDI мощностью 141 л.с. будет немного живее – ведь у него крутящий момент составляет аж 330 Нм! Вкупе с механической КПП этот моторчик позволит уже и пошустрить. Но его придется подождать: поставки дизельных модификаций начнутся осенью.

Подвеска Kyron настроена, пожалуй, оптимально. Ни на маленькой, ни на большой скорости неровности не доставляют дискомфорта. Здесь применена независимая передняя и зависимая задняя конструкции. Не самая современная конфигурация, плюс еще и рамный кузов, однако поведение на дороге этого автомобиля можно поставить в пример многим конкурентам с несущими кузовами: крены минимальны, руль достаточно прозрачный, усилия на нем хоть и минимальны, но адекватны. Если бы только кнопки управления магнитолой были размещены немного иначе, цены бы этому рулю не было. Только колеи несколько нарушают спокойствие на скоростях за 100 км/ч, но и это происходит не особо резко и требует минимального подруливания. Тормоза не вызвали нареканий, разве что ABS срабатывает рановато даже на хорошем покрытии, но для неопытных водителей это скорее даже плюс.

Внедорожные испытания ограничились небольшим спринтом по разбитым деревенским дорогам, но и этого было достаточно, чтобы понять: кузов у Кирона крепкий, подвеска надежная – ни одного пробоя даже на солидной скорости, а салон не издал ни единого скрипа. Вот только клиренс мог бы быть побольше – пару раз “брюхо” зацепило землю. Но это была скорее провокация – для легкого бездорожья автомобиль вполне пригоден. Только надо помнить об особенностях трансмиссии “Part Time 4WD” – в обычных условиях автомобиль заднеприводный, полный привод можно включать только на скользком покрытии или на бездорожье – дифференциалов нет и не предусмотрено. Зато есть понижающий ряд – ехать в горку “внатяг” никто не запрещает.

Cadillac представляет новые модели BLS и Escalade

Cadillac представляет новые модели BLS и Escalade

На днях в подмосковном «Кантри-клабе», в рамках проходящего там гольф-турнира Russian Open, Cadillac провела презентацию своих двух новых моделей — BLS и Escalade. Первый — седан среднего класса, разработанный специально для Европы, а второй — огромный семиместный внедорожник.

BLS — это седан, построенный на базе Saab 9—3, что чувствуется сразу. Если внешне автомобиль — типичный Cadillac, то внутри сходство со шведским «братом» ощущается. Тот же руль, те же сиденья, комбинация приборов. Как нам сообщили в General Motors, при разработке BLS 90% бюджета ушло как раз на внешность, и только 10% — на «внутренности». Впрочем, сказать, что это плохо, нельзя. Ведь Saab 9—3 — это очень неплохой автомобиль, а об общих элементах в интерьере большинство покупателей BLS никогда не узнает. Не стоит забывать и о безопасности, с которой у Saab всегда было хорошо. На BLS в «базе» будет 6 подушек безопасности и активные передние подголовники. Так что, скорее всего, в краш-тестах по методике EuroNCAP заработает те же пять звёзд, что и 9—3.

 

Если Cadillac BLS создавался в расчёте угодить Европе, то Escalade, наоборот, «американец» до мозга костей.

От Saab Cadillac унаследовал и линейку моторов, которая включает в себя два двухлитровых и один V6 объёмом 2,8 литра. Все — с турбонаддувом. Первые два отличаются, по сути, давлением наддува и развивают мощность 175 и 210 л.с. соответственно. А 255-сильный2,8-литровый агрегат с турбиной типа Twin-scroll с двойной улиткой — тот же, что ставится на Saab 9—3 Aero и Opel Vectra OPC.

 

В таком вот красном цвете BLS наверняка приглянётся и девушкам. Ведь красиво, стильно, а главное — у подружки такого нет.

Cadillac Escalade другой. При его разработке думали в основном об американском рынке. Поэтому здесь всё и сделано соответствующе. Исполинские размеры, большой восьмицилиндровый двигатель, семь мест, и очень-очень много хрома. Им тут покрыто всё — от дверных ручек до решётки радиатора. Внушает!

Новый Escalade построен на базе Tahoe последнего поколения. По сравнению с предыдущим он стал быстрее и комфортнее. Жёсткость рамы увеличилась на 57%, а значит, машина лучше управляется. 6,2-литровый двигатель семейства Vortec, расположенный, кстати, целиком в пределах колёсной базы, развивает 403 л.с. и идёт вместе с новым шестиступенчатым «автоматом». Подвеска — на пневмоэлементах, что должно обеспечить хороший уровень комфорта.

 

Белый Escalade больше всего напоминает айсберг — ведь размерами он ненамного меньше.

Интерьер сделан тоже на американский манер. Например, селектор «автомата» здесь — на рулевой колонке, как это принято у внедорожников из Штатов. Но качество очень неплохое. Пластик, кожа — всё очень приятно на вид и на ощупь. И лишь незначительные детали говорят о том, что машина всё же американская. Комплектация — шикарная. Здесь есть всё, начиная от телевизора и электропривода двери багажника и заканчивая трёхзонным климат-контролем.

К сожалению, полноценно поездить на новинках не удалось, поэтому стоит подождать, когда они появятся в продаже. А случится это уже скоро — BLS поступит в продажу в октябре, а Escalade появится ближе к декабрю.

 

Интерьер Escalade сделан по-американски, но качество исполнения — практически европейское.

В Cadillac возлагают на новые модели большие надежды и рассчитывают на серьёзный рост продаж. Если в 2004 году было продано 211 автомобилей, а в 2005-м — 251, то план на 2006 год — уже 600 машин. А в 2007 Cadillac планирует продать уже 1 тысячу автомобилей. Разумеется, будет развиваться и дилерская сеть, в том числе, и в регионах.

Как и остальные модели Cadillac, BLS и Escalade будут собираться на заводе «Автотор» в Калининграде. Сборка BLS начнётся в сентябре этого года, а Escalade — в ноябре. В продажу машины поступят примерно через месяц после начала производства. Правда, точные цены пока не называются, но нам удалось узнать предварительные прайс-листы на модель BLS. Если верить им, то цены на базовый BLS с механической коробкой передач и 175-сильным мотором будут начинаться от $32900 — довольно заманчивое предложение. Версия с 210-сильнымдвигателем будет стоить от $38400, а самая дорогая модель, с V-образной «шестёркой», будет оценена в $47900.

А помимо новых моделей, будут обновлены существующие. Скажем, рестайлинговый кроссовер SRX получил совершенно новый интерьер, в котором даже передняя панель обтянута кожей, а также новый двигатель V6 объёмом 3,6 литра и мощностью 255 л.с., работающий вместе с опять-таки новой шестиступенчатой коробкой.

 

Audi has its eye on the Ducati

Audi has its eye on the Ducati

Audi is considering the purchase of the famous Italian motoproizvoditelya Ducati. This information was leaked by sources close to company management. We are talking about buying the brand and settlement of its debt, which amounts to 800 million euros. In this case, the cost is estimated at Ducati 50 million euros.
To purchase motobrenda Germans have a very good reason. In recent years, many automakers are expanding their business through a two-wheeled vehicles, and one of the main rivals Audi, the company BMW, manufactures motorcycles c 1920s. Another incentive could be that Audi owns a long-forgotten motobrend NSU, who, after buying Ducati can experience a rebirth.
According to sources, the Audi company does not stop even the fact that Ducati is actively cooperating with another competitor, the company Mercedes-Benz, more precisely, a division of AMG.
While the top leadership of Volkswagen declined to comment on this issue. However, we know that the Germans had long been thinking about expanding the assets at the expense of the legendary two-wheeled name.

Land Rover Defender: В поисках преград

Land Rover Defender: В поисках преград

Встречи с такими автомобилями всегда сулят приключения. Так уж у нас в Авторевю повелось. Более десяти лет назад мы впервые взяли на тест Land Rover Defender — и чуть не утопили его в болоте. Легендарный внедорожник был вызволен из трясины через пять часов, когда мы разыскали полноприводный КамАЗ, а Александру Дивакову удалось-таки, в десятый раз нырнув с головой в зловонную жижу, прицепить к Лендроверу буксирный трос. (Плавучесть Дивакова оказалась высокой, поэтому сверху его притапливал Константин Сорокин). Во время другого теста налетевший на сугроб Defender каким-то чудом избежал опрокидывания на трассе, проложенной по льду гребного канала в Крылатском. И вот — испытания сразу двух Дефендеров. На всякий случай мы взяли с собой три буксирных троса и сапоги. Захватили и лопату, но оказалось, что и лопата, и топор уже входят в «боекомплект» автомобиля Land Rover Defender 110, подготовленного фирмой Сити Моторс.

Лопата и топор — лишь малая часть оснащения, которое отличает подвергшийся тюнингу Defender от стандартного. На широко расставленых колесах, обутых в шины «грузовой» размерности 35х12,50 R15, классический угловатый кузов Дефендера смотрится очень эффектно. Кенгурятник, решетки на окнах, на фонарях, дополнительные фары, включая «противотуманки»… Благо, большая часть этой бижутерии не только украшает автомобиль, но и несет функциональную нагрузку. Кажется, что на таком Дефендере — хоть в тайгу, хоть в саванну, хоть днем, хоть ночью. 

Дизель здесь тоже с переделками. Изменена программа блока управления (так называемый чип-тюнинг), увеличен объем радиатора промежуточного охлаждения. Английская фирма JE Engineering, поставляющая оборудование для таких переделок, обещает, что без увеличения давления наддува мощность поднимется со стандартных 122 до 180 л.с. В трансмиссии, помимо штатной понижающей передачи и блокировки межосевого дифференциала, дополнительно установлены блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов фирмы ARB. Привод блокировок пневматический — на центральной консоли появились три клавиши: одной включается компрессор, а двумя другими — сами механизмы блокировки. 

Переделка подвески обошлась в $7000. Главная цель — увеличить хода и поднять кузов настолько, чтобы «распухшие» шины не цеплялись за крылья. Штатные пружины заменены более высокими. Плюс — длинноходные амортизаторы регулируемой жесткости, установка которых потребовала переноса точек крепления (сзади). В результате ход подвески увеличился более чем вдвое. Мы проверили ход отбоя: на стандартном автомобиле — 13 см, а здесь — аж 37.

Взгляните на фотографии, сделанные по ходу этого эксперимента: кузов пугающе накренился, задний мост съехал в сторону, а разгруженные колеса все еще касаются земли.

А что стандартный Land Rover Defender 110? Два года назад автомобиль прошел процедуру модернизации. К счастью, обошлось без «подтяжки глаз» и «разглаживания» форм: в Англии отлично понимают, что Defender — это уже классика, а с классикой нужно обращаться очень бережно. Здесь по-прежнему плоские стекла, круглые фары. Чуть распухла фальшрадиаторная решетка — вот и все внешние отличия. Основные признаки эволюции скрываются внутри. Прежде всего — это пятицилиндровый турбодизель TD5 (такой же устанавливается и на Discovery). Трансмиссия осталась прежней — с понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала. Зато изменились тормоза: теперь в качестве дополнительного оборудования можно заказать АБС и систему противоскольжения (traction control), которая попутно пытается выполнять роль межколесных блокировок. В салоне изменений не много. Те же допотопные ползунки управления отопителем, те же ручки, с помощью которых открываются жалюзи под лобовым стеклом. А блок управления кондиционером (это дополнительное оборудование) установлен внизу под рулем. 

Регулировок передних сидений всего две, а их диапазон таков, что по-настоящему удобно за рулем будет лишь водителю ростом до 175 см. Большой руль и вовсе лишен регулировок. Но главным недостатком эргономики Дефендера была и остается теснота. Водительское сиденье чуть ли не вплотную прижато к двери, отчего хочется опустить стекло и высунуть в окно левый локоть. Летом-то можно, а зимой? Да и с педалями проблема: газ там, где у других автомобилей педаль тормоза, тормоз, соответственно, на месте сцепления, ну а сцепление — там, где обычно площадка для отдыха левой ноги, для которой на Дефендере места уже не осталось. Это — издержки «английской» компоновки. Ведь Land Rover Defender изначально проектировался как автомобиль с правым рулем, поэтому и центральный тоннель здесь смещен влево, чтоб англичанину было просторней. А нам, «леворульным», приходится мириться с теснотой и прочими неудобствами. 

Defender — это, как известно, не «паркетник». Ценители считают его чуть ли не самым честным внедорожником, и потому асфальт — не его стихия. И в этом мы в очередной раз убедились. Разгонная динамика — как у грузовика. Чтобы набрать 100 км/ч, Дефендеру нужно без малого 20 секунд. Дело усугубляется тем, что у дизельного мотора очень узкий «активный» диапазон.

Третья передача, например, с трудом «выкручивается» до 100 км/ч. Максимальная скорость — 138,4 км/ч, но набор скорости после 120 км/ч происходит мучительно медленно. 

Впрочем, быстрее 100 км/ч на Дефендере ездить и не хочется: автомобиль плохо держит прямую, вяло реагирует на повороты руля, лишенного какого-либо реактивного действия при малых углах его отклонения. В городе досаждают низкая чувствительность рулевого управления и огромный радиус поворота: припарковать Defender на тесной стоянке непросто. 

На резкий поворот руля автомобиль реагирует не сразу — сначала подумает полсекунды, а уж потом, с большим креном, начнет уходить в сторону. 

Тормоза порадовали адекватными реакциями в штатных режимах, но расстроили слабой эффективностью при экстремальном замедлении. И рыскает машина сильно. Возможно, виной тому грубо настроенная АБС.

Плавность хода? Можно предположить, что с полной нагрузкой ситуация будет получше, но с двумя-тремя пассажирами на борту езда на этом автомобиле по неровной дороге похожа на скачки.

А как ведет себя на асфальте переделанный Defender? Еще хуже. После 100 км/ч удержать автомобиль на прямой крайне сложно. Он шарахается влево-вправо от бокового ветра, на поперечных неровностях. Расширилась «пустая» зона на руле, реакции замедлились, потеряли однозначность. А повернуть руль на большой угол с непривычки было просто страшно. Но мы повернули. Сначала автомобиль не реагирует, а затем… Ой, кажется, мы падаем. Руль — срочно назад! 

До сотни тюнинговый Defender разгоняется заметно быстрее. Но беда с эластичностью, особенно на высших передачах. А все из-за «грузовых» колес. И максимальная скорость упала на 6 км/ч. 

К тормозам претензий нет, но, опять же, это относится только к штатным режимам. При резком замедлении «навороченный» Defender так шарахается в сторону, что вот-вот развернется. АБС, кстати, здесь нет. Так что с педалью тормоза нужно работать очень аккуратно: увеличивать усилие на ней по мере снижения скорости. Такое «прогрессивное» торможение позволяет останавливать Defender со 100 км/ч менее чем за 50 метров, что для внедорожника совсем неплохо.

К рокоту двигателя и трансмиссии добавился гул от шин, да и вибраций стало больше. Хотя по плавности хода тюнинговый Defender предпочтительнее своего стандартного прототипа — подвеска здесь мягче, а шины увеличенного объема лучше справляются с дорожными неровностями.

Первые серьезные препятствия мы преодолевали с опаской — автомобиль-то длиннобазный. Но скоро поняли, что даже стандартный Defender — очень достойный проходимец. Включил пониженную, блокировку — и вперед. Автомобиль останавливался, лишь когда шинам не хватало сцепных свойств. 

На травянистом склоне мы увидели, как работает traction сontrol: в первый момент электроника пыталась было притормаживать буксующие колеса, но, словно осознав тщетность своих усилий, вообще перестала вмешиваться в процесс. Знакомое дело: вся эта имитация блокировок помогает лишь в относительно простых ситуациях. 

Прошедший спецподготовку Дефендер на бездорожье оказался сильнее. Огромные хода подвески позволяют штурмовать очень глубокие рвы без риска диагонального вывешивания. Правда, для этого нужно предварительно отстегнуть два «ремня безопасности», которые ограничивают ход отбоя задней подвески на асфальте. А в глубокой канаве оказалось, что пружина подвески в полностью распущенном состоянии отделилась от верхней чашки — ее можно было вынуть голыми руками! Еще чуть-чуть вперед. Крен уменьшился — и пружина с ударом встала на место. Машина как ни в чем не бывало ползет дальше.

На очереди — крутой подъем, перед которым стандартный Defender спасовал. Забуксовал и «доведенный». Тумблеры блокировок — в положение «оn», а газ — в пол. Отплевываясь ошметьями грунта, автомобиль с пробуксовкой всех четырех колес берет высоту. Да, с таким вооружением и на серьезных соревнованиях «джиперов» не стыдно будет показаться. Впрочем, со слов создателей автомобиля, он готовился не для соревнований, а для любителей «экстремального отдыха» — охотников, рыболовов, которым с большой компанией нужно пробраться в самые непролазные места. В принципе, все это можно сделать и на УАЗе. Но если хочется куража, то Land Rover Defender — лучше. Как-никак, автомобиль-легенда, классика, да еще в эксклюзивном исполнении. 

Цена вопроса? Если стандартный Land Rover Defender 110, принимавший участие в тесте, стоит $39800, то после тюнинга — уже все $70000. Стоит ли овчинка выделки? Едва ли. Но! Это был первый тест Дефендера, когда нам не понадобились ни лопата, ни лебедка, ни акваланг. Неплохой знак.

 

Saipa. Гигант национального масштаба

Saipa. Гигант национального масштаба

Готовы поспорить, 99% читателей InfoCar.ua, как и украинских автомобилистов в целом, название компании Saipa поставит в откровенный тупик. И даже те, кто что-то когда-то о ней слышал, не знают ничего кроме того, что это иранский производитель автомобилей. И это при том, что Saipa уже несколько лет представлена в нашей стране. Правда, очень скромно, всего с одной моделью и мизерным уровнем продаж. Причин на то несколько, и одна из них как раз в неосведомленности потенциальных покупателей. Мы решили немного помочь представительству Saipa в Украине и вкратце рассказать о том, что это за компания, чем она занимается и какие автомобили производит.

 

Корпорация Saipa является одним из самых серьезных игроков на Среднем ВостокеКорпорация Saipa является одним из самых серьезных игроков на Среднем Востоке

 

Saipa, название которой расшифровывается как Societe Anonyme Iranienne de Production Automobile, была создана по обоюдному желанию иранцев и французов. Первые хотели организовать у себя в стране хоть какое-то автомобильное производство, а вторым, в лице Citroen, нужно было максимально удешевить свою продукцию для Ирана, поскольку большого желания у жителей бедной страны покупать машины по европейским ценам естественно не было. Так в 1967 году все и началось. 75% акций Saipa, при этом, принадлежало Ирану.

 

Citroen Dyane - первый автомобиль компании SaipaCitroen Dyane - первый автомобиль компании Saipa

 

Первое время Saipa собирала микроавтомобильчик Citroen Dyane с двухцилиндровым двигателем, построенный на базе легендарного 2CV. В Иране он продавался под именем Jyane или Jian. Затем стартовала сборка той же модели, но в виде фургончика и пикапа, а также багги Baby-Brousse — почти аналогичного Citroen Mehari, но с металлическим кузовом. Причем, производили его с 1970 по 1979 год, то есть достаточно долго, что говорило о его популярности в Иране.

Впрочем, партнерские отношения Saipa смогла выстроить не только с Citroen, но и с другим французским брендом — Renault. Уже в 1977 году компания начала собирать по лицензии Renault 5, а после и Renault 21. Вполне логично предположить, что Citroen сотрудничество Saipa с прямыми конкурентами оказалось не по душе, и в 1980 году пути двух компаний разошлись, чему иранцы, конечно, не обрадовались, но и не сильно расстроились, поскольку уже через несколько лет свое желание закрепиться на местном рынке выразили японцы из Nissan. Так в 1985 году на мощностях Saipa началась сборка пикапа Z24, построенного на базе Nissan Junior. Сначала автомобиль оснащали 2-литровым двигателем, а потом и 2,4-литровым.

 

Пикапы Saipa Z24 собранные на заводе ZamyadПикапы Saipa Z24 собранные на заводе Zamyad

 

Saipa росла и крепла. Крепла настолько, что уже могла позволить себе серьезно расширять бизнес и поглощать компании поменьше. Благо, они в Иране были. Первым, в 1998 году, в состав будущей крупнейшей в стране автомобильной корпорации вошел тегеранский производитель коммерческой техники Zamyad. Ему, кстати, потом и перепоручили выпуск пикапа Z24. Saipa к тому времени успела построить и новый завод, и получить международные сертификаты, и запустить сборку хэтчбека и седана Kia Pride, продавая их на внутреннем рынке под именами Nasim и Saba соответственно.

Вообще период с 1998 по 2000 год стал ключевым в истории Saipa. Именно тогда, после поглощения Zamyad, компания приобрела Iran Kaveh — производителя грузовиков и прицепов, переименовав его в Saipa Diesel, а также контрольный пакет акций Pars Khodro — первого иранского производителя автомобилей класса SUV. Это позволило корпорации охватить 30% всего иранского рынка, нарастить мощности до производства по тысяче автомобилей в день и выйти на внешние рынки, начав поставки машин в Венесуэлу, Сирию, Ирак и другие страны. Кроме того, возобновилось сотрудничество с Citroen и укреплялись отношения с Renault и Kia. С конвейера предприятий Saipa сходили и сходит Citroen Xantia, Citroen C5, Kia Rio, Renault Logan и так далее.

 

Современная продукция Saipa Diesel CompanyСовременная продукция Saipa Diesel Company

 

Но что еще более важно, Saipa начала развивать линейку собственных автомобилей, хотя назвать их таковыми сложно, поскольку все они, так или иначе, базируются на старенькой платформе Kia, которую сами корейцы позаимствовали у Ford. Однако подавляющее большинство деталей Saipa не покупает на стороне, а производит самостоятельно, пусть даже по чужим чертежам.

Первенцем Saipa в роли производителя собственных автомобилей в 2000 году стал минивэн 701 Caravan. Затем компания поставила на конвейер модель Saipa 141, являвшуюся ничем иным, как Kia Pride, но в кузове лифтбэк. Не многим от нее с технической точки зрения отличались и последующие автомобили — Saipa 132, Saipa 131 и Saipa 111. Все они имели схожий дизайн, одинаковую ходовую часть и аналогичные комплектации. И, конечно же, одинаковый силовой агрегат — 1,3-литровый бензиновый с рядным расположением четырех цилиндров, на каждый из которых приходится по два клапана. Мощность такого мотора равна 63 л. с., а максимальный крутящий момент — 103 Нм. Этого, откровенно говоря, маловато по современным меркам, даже с учетом того, что все вышеперечисленные автомобили отличаются малым весом, не превышающим в снаряженном состоянии тонны.

Заметный шаг вперед Saipa сделала в декабре 2008 года, представив седан Miniator, позже переименованный в Tiba. Именно он и продается сейчас в Украине. Несмотря на то, что переднеприводная платформа Tiba по-прежнему уходит корнями к Ford Festiva и Kia Pride, иранские инженеры, насколько смогли, поработали над ее модернизацией, хотя принципиально ничего менять не стали, оставив в передней подвеске стойки McPherson, а сзади — торсионную балку. А если учесть, что в производстве автомобиля занято 122 местных предприятия, да и дизайном Tiba в силу своих возможностей занимались специалисты Saipa, то его с полной уверенногстью можно назвать иранским. Во всяком случае, он куда более иранский, чем ЗАЗ Lanos — украинский.

 

Флагманская модель Saipa - TibaФлагманская модель Saipa - Tiba

 

Кстати, Saipa улучшила ситуацию и с двигателем, оснастив Tiba не 1,3-литровым агрегатом, а более мощной 1,5-литровой «четверкой», выдающей 80 л. с. и 128 Нм. Расход топлива, при этом, остался на уровне прежних 7 литров. Не гигантский, но все же прогресс!

Думается, после всего вышесказанного никого не удивит информация о том, что корпорация Saipa на сегодняшний день является крупнейшим игроком на внутреннем иранском рынке и одним из самых серьезных на Среднем Востоке. Мечтает Saipa в ближайшем будущем покорить и рынок стран СНГ, в том числе украинский, где также достаточно высока потребность в бюджетных автомобилях. Вот только делают это иранцы как-то вяло, без малейшего энтузиазма. Впрочем, даже при наличии оного покорить украинского автолюбителя будет очень и очень непросто, поскольку конкуренция в бюджетном сегменте у нас высока. Рынок насыщен дешевой китайской продукцией, о низком качестве которой уже ходят легенды, но даже при этом предпочтение наверняка будет отдано ей, а не тому, что чем автомобилисты не знают вообще ничего. Поэтому единственный шанс Saipa — хоть как-то заявлять о себе. Иначе иранский автогигант национального масштаба так и останется для нас темной лошадкой, постеснявшейся выйти на дорожку ипподрома, чтобы ввязаться в борьбу с соперниками.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.