Seat Altea Freetrack: Аэроbus

Seat Altea Freetrack: Аэроbus

Когда отчаянное семейное положение доведет вас до покупки минивэна, вы, быть может, почувствуете какую-то неясную тревогу. Это дает о себе знать уходящая безответственная молодость. Но не стоит впадать в депрессию – вы не одиноки. В Испании вас очень хорошо понимают. И могут помочь лучше, чем психоаналитики.

Аэроbus

Допустим, в прошлой жизни вы были любителем помесить землю-матушку грунтозацепами своего внедорожника. А днем, мотаясь в городе по делам, не привыкли прощать обиды наглым стрит-рейсерам, рвущим со светофора и ходящим педальным конем в городском потоке. И что же теперь? Пересаживаться на тихоходный автобус и безропотно толкаться в правом ряду? О нет!

Кажется, только в SEAT понимают, что есть среди потенциальных покупателей люди с особыми запросами. Как насчет полного привода и турбомотора от Audi? – осторожно интересуются они. Что значит не нужно? Не нужно двести лошадей? Ах, переживаете за вместимость кузова? Ну, так не переживайте. 

Перед вами уникальный в своем роде семейный минивэн для ностальгирующих пап. Очень похож на «просто» Altea, но по периметру обвешен практичным фартуком из неокрашенного пластика и в названии обогащен словом Freetrack. И от этого слова веет той свободой, которой в последнее время так не хватало. Что до вместимости, то жизненного пространства Altea будет вполне достаточно для двух супругов и их троих детей. Багажное отделение вместит в себя уйму всего необходимого для жизни вдали от цивилизации. И даже переезд не покажется таким кошмаром, если у вас есть именно этот Seat. Задний ряд сидений, разумеется, складывается и приспособлен под перевозку крупногабаритных грузов.

Пластик в салоне – под стать звуку из динамиков. Тверд, как камень, хотя выглядит неплохо. Исключение составляет коричневая панель на центральной консоли, которая даже на вид, хм… И кажется, что стоит только поехать, как все это начнет громыхать. Но ожидания не оправдываются – Seat последних лет характеризуются очень достойным качеством сборки! А вот в плане эргономики есть просчеты. Главным образом они сосредоточены возле экрана на той самой коричневой консоли и имеют форму маленьких круглых кнопок. Эти кнопки многофункциональны и их текущее назначение отображается маленьким шрифтом внизу экрана. Попробуй-ка разбери! Еще один недостаток – дефлекторы обдува лобового стекла, которые размещены только в центре. В дождь стекло мгновенно запотевает и даже в прохладную погоду приходится принудительно включать кондиционер. 

Зато с посадкой никаких проблем: передние кресла очень удобны и снабжены развитой боковой поддержкой. Она может показаться излишней в семейном авто, но только до тех пор, пока вы не вспомните, что же, собственно, у вас в руках. А в руках у вас превосходный руль от автомобиля с 2-литровым турбомотором с непосредственным впрыском TFSI, разработанным Audi для собственных нужд. Справа – небольшой рычаг 6-ступенчатой КПП. Он короткоходный, да и попасть в нужную передачу совершенно не составляет труда. А где-то под ногами трудится межосевая муфта, распределяющая ньютонометры на обе оси. Стоит ли медлить? 

Когда отчаянное семейное положение доведет вас до покупки минивэна, вы, быть может, почувствуете какую-то неясную тревогу. Это дает о себе знать уходящая безответственная молодость. Но не стоит впадать в депрессию – вы не одиноки. В Испании вас очень хорошо понимают. И могут помочь лучше, чем психоаналитики.

Аэроbus

Допустим, в прошлой жизни вы были любителем помесить землю-матушку грунтозацепами своего внедорожника. А днем, мотаясь в городе по делам, не привыкли прощать обиды наглым стрит-рейсерам, рвущим со светофора и ходящим педальным конем в городском потоке. И что же теперь? Пересаживаться на тихоходный автобус и безропотно толкаться в правом ряду? О нет!

Кажется, только в SEAT понимают, что есть среди потенциальных покупателей люди с особыми запросами. Как насчет полного привода и турбомотора от Audi? – осторожно интересуются они. Что значит не нужно? Не нужно двести лошадей? Ах, переживаете за вместимость кузова? Ну, так не переживайте. 

Перед вами уникальный в своем роде семейный минивэн для ностальгирующих пап. Очень похож на «просто» Altea, но по периметру обвешен практичным фартуком из неокрашенного пластика и в названии обогащен словом Freetrack. И от этого слова веет той свободой, которой в последнее время так не хватало. Что до вместимости, то жизненного пространства Altea будет вполне достаточно для двух супругов и их троих детей. Багажное отделение вместит в себя уйму всего необходимого для жизни вдали от цивилизации. И даже переезд не покажется таким кошмаром, если у вас есть именно этот Seat. Задний ряд сидений, разумеется, складывается и приспособлен под перевозку крупногабаритных грузов.

Пластик в салоне – под стать звуку из динамиков. Тверд, как камень, хотя выглядит неплохо. Исключение составляет коричневая панель на центральной консоли, которая даже на вид, хм… И кажется, что стоит только поехать, как все это начнет громыхать. Но ожидания не оправдываются – Seat последних лет характеризуются очень достойным качеством сборки! А вот в плане эргономики есть просчеты. Главным образом они сосредоточены возле экрана на той самой коричневой консоли и имеют форму маленьких круглых кнопок. Эти кнопки многофункциональны и их текущее назначение отображается маленьким шрифтом внизу экрана. Попробуй-ка разбери! Еще один недостаток – дефлекторы обдува лобового стекла, которые размещены только в центре. В дождь стекло мгновенно запотевает и даже в прохладную погоду приходится принудительно включать кондиционер. 

Зато с посадкой никаких проблем: передние кресла очень удобны и снабжены развитой боковой поддержкой. Она может показаться излишней в семейном авто, но только до тех пор, пока вы не вспомните, что же, собственно, у вас в руках. А в руках у вас превосходный руль от автомобиля с 2-литровым турбомотором с непосредственным впрыском TFSI, разработанным Audi для собственных нужд. Справа – небольшой рычаг 6-ступенчатой КПП. Он короткоходный, да и попасть в нужную передачу совершенно не составляет труда. А где-то под ногами трудится межосевая муфта, распределяющая ньютонометры на обе оси. Стоит ли медлить? 

200 сил двигателя придают автомобилю мощное ускорение, которое ваши светофорные соседи никак не ожидают от большого автобуса. Разгон очень ровный. По ощущениям, мотор выдает максимум крутящего момента с 1800-2000 об/мин. Этот TFSI, безусловно, лучшее, что есть в Altea Freetrack. Но и управляется машина замечательно. Жесткая подвеска трясет куда больше, чем хотелось бы, зато обеспечивает минимальные крены и раскачивания кузова в переставках. Рулевое достаточно острое и с ростом скорости наливается приятной тяжестью. И вы вдруг ловите себя на мысли, что уже забыли, на какой машине едете. Вагон? О да!

От чего хотелось бы предостеречь будущих активных бас-драйверов, так это от заблуждения, будто полный привод и обвес хоть на толику делают машину внедорожной. Разве что совсем на чуть-чуть и то благодаря повышенному клиренсу. Та самая жесткая многорычажка, которая недавно помогала прохождению поворотов, никак не располагает к штурму серьезных неровностей – вывесить колесо не составит особой проблемы. Да и геометрические параметры у Freetrack совсем не джиперские. Длинная база, большие свесы. Полный привод здесь вовсе не для этого, а для уверенности на скользкой трассе. Тоже очень немало, правда? 

С повышенным расходом придется смириться. Это плата за душевное равновесие и мир в семье. А портативным видеоплейером обзавестись все же стоит. И можно хоть в путешествие, хоть с утра на работу. Иными словами, жизнь продолжается. 

 

Mazda3 MPS неожиданно бьет по конкурентам

Mazda3 MPS неожиданно бьет по конкурентам

Для многих нет ничего прекраснее того триумфального момента, когда аккуратно заманенная в расставленные сети жертва подвергается публичному унижению в жесткой форме. Если подобное чувство вызывает у вас понимание и одобрение, то этот автомобиль точно будет знать, на каких струнах вашей души можно и нужно сыграть великолепное соло. И все потому, что из задорного класса мощных хэтчбеков, к которому за последнее время присоединились Ford FocusST и Opel Astra OPC, неприметная Mazda3 MPS больше всего подходит на роль неуловимого мстителя, который остается незаметным до того самого момента, пока не придет время проявить себя во всей красе.

 

Mazda3 MPS неожиданно бьет по конкурентам

Из сказанного несложно сделать вывод, что внешние отличия модели MPS от обычной Mazda3 далеко не так заметны, как преображение обычного Ford Focus в модель ST, например. Так что новинку легче всего распознать по ряду мелких деталей. Прежде всего, к ним надо отнести передние противотуманные фары весьма приятного дизайна, а также сочетание большого черного диффузора в заднем бампере и 12-сантиметровой выхлопной трубы. Кстати, очень понравился тот факт, что выхлоп сделал добросовестно, а не так, как это было исполнено на Mazda6 MPS, когда в бампере сделали бутафорские патрубки, в которых отчетливо виднелись тоненькие трубы реальной выхлопной системы.

С одной стороны, скрывать мощь полезно по многим причинам, но с другой, никто бы не отказался от воздухозаборника на капоте а-ля Subaru WRX STi. К сожалению или к счастью, но инженеры умудрились поместить двигатель в стандартном пространстве, лишь слегка поменяв положение некоторых компонентов. Так что капот все тот же, а для воздушной подпитки двигатель объемом 2,3 литра с неистовой турбиной и непосредственным впрыском топлива использует две прорези рядом с эмблемой компании, откуда воздух по специальным каналам на внутренней части капота продолжает свое движение в недра мотора.

Mazda3 MPS неожиданно бьет по конкурентам

Колесные диски тут просто огромные и являются отличным украшением машины, но зимой такие ласты на переднем приводе ни к чему хорошему не приведут. Понятно, что безумные лошади должны как-то держаться за дорогу, но малейший перебор с газом – и машина вываливается из поворота, так что надо быть очень осторожным, если нет желания досрочно завершить жизнь этого автомобиля.

Что касается внутреннего мира, то тут воздух движется как обычно, поступая через стандартные дефлекторы воздуховодов системы кондиционирования прямо в салон. Водитель, пересевший с обычной версии Mazda3, сразу почувствует себя как дома, отпустив лишь несколько комплиментов в пользу отличных сидений, обшитых комбинацией кожи и перфорированной ткани, а также заметив цифру 280 км/ч на спидометре.

Mazda3 MPS неожиданно бьет по конкурентам

Всем известно, что водители Mazda3 любят погонять, но обычно они делают это с багажом в 150 л.с. под капотом. Здесь же мощность чудесного двигателя составляет 260 л.с., что превышает показатели конкурентов как минимум на 10 л.с. Такие цифры для переднего привода даже на бумаге выглядят немного чересчур, зато в жизни обладатель такого богатства будет ощущать себя великолепно в любом случае. Разве что порой немного дико, что даже с антипробуксовочной системой Mazda3 MPS стопроцентно мучает резину на двух передачах, да и на третьей позволяет себе немного потрепать нервы.

Управлять автомобилем очень приятно, во многом благодаря тяжелому информативному рулю, который обязан этим своим качеством отказу от электроусилителя в пользу гидравлики. При весе в 1485 кг этот авторитетный представитель городской шпаны не только отлично рулится при степенной езде, но и позволяет контролировать автомобиль в моменты разгона до 100 км/ч за 6,1 секунды, что, кстати, внутри по ощущениям похоже на все 5. Ну а о приемистости на высших передачах и вовсе хочется говорить только в восторженных тонах, особенно после проверки динамики с полной загрузкой салона, которая приведет в восторг даже пессимистов.

Mazda3 MPS неожиданно бьет по конкурентам

Ну а в противовес всем удовольствиям можно поставить постоянный мониторинг дорожного покрытия, ведь малейшая неровность будет сотрясать автомобиль, во многом благодаря низкопрофильной резине в сочетании с жесткой подвеской. А также короткий срок жизни расходных материалов, к которым не будем относить сгорающий объемами по 15,5 литров на 100 км 98-й бензин и не менее актуальные масло с фильтрами. Особое внимание придется уделять новому типу расходников, к которым теперь будет относиться сцепление, а также синхронизаторы. Эти узлы в первую очередь пострадают при неумелом обращении с такой выдающейся мощностью.

В общем, перед нами отличное сочетание легкого приятного стайлинга, технических возможностей и практичности, ведь дверей то по-прежнему пять. Так что у японцев получился очень веселый автомобиль, но все же надо признать, что 260 л.с. на переднем приводе – это все-таки перебор, особенно зимой. Хотя за 32 990 долларов стать обладателем такого количества лошадиных сил – весьма заманчивая перспектива. Ведь в городе еще много пижонов, которые, увидев привычную Mazda3, пренебрежительно нажмут на газ и… в любом случае останутся позади.

 

Subaru Forester: Лесные братья.

Subaru Forester: Лесные братья.

— Без страховки? Сумасшедшие!

И все же мы решили преодолеть 60-процентный подъем. 

Несмотря на то, что склон покрыт «дерюжным» асфальтобетоном, человеку устоять на ногах, даже в обуви на резиновой подошве, невозможно: соскальзываешь вниз! А Subaru Forester добрался до вершины. Затем мы повторили эксперимент. И позволили себе сделать то, что любой мало-мальски опытный «джипер» счел бы грубейшей ошибкой. Водитель остановил автомобиль посреди подъема... А затем как ни в чем не бывало завершил восхождение.

Это был мощный Forester cо 177-сильным турбомотором и автоматической коробкой передач. Попытка проделать такой же трюк на автомобиле с атмосферным мотором и обычной коробкой в лучшем случае закончилась бы сожженным сцеплением. В худшем, но весьма вероятном, автомобиль эффектно, но бесславно скатится кубарем к подножию склона. Собственно, для этого и предусмотрена страховка в виде специального механизма с поддерживающим тросом.

Грани стираются. Что такое Subaru Forester? Настоящий внедорожник? «Паркетник»? УПП — универсал повышенной проходимости? Вопрос непростой. Тем более, что и сами эти определения весьма эфемерны. Так что мы ответим уклончиво: Forester — это что-то среднее. И не будем стыдиться того, что «плаваем» в терминологии! Даже «индустриалы» — автомобильные конструкторы и дизайнеры — давно испытывают подобные затруднения. Когда они говорят с коллегами-профессионалами, то оперируют ключевыми размерами — база, длина, высота, передний и задний свесы… Когда заводят разговор с «чайниками», то приводят в пример другие машины. И все чаще, если речь идет о перспективных полноприводных универсалах, ссылаются именно на Forester. А это дорогого стоит: относительно небольшая японская фирма сделала «reference car» — автомобиль, на который ориентируются, ссылаются другие производители! 

Subaru Forester дебютировал пять лет назад, а в этом году «Лесник» (по-английски forester — это «лесник») предстал в обновленном виде.

Мы решили устроить сравнительный тест, взяв на испытания Subaru Forester и... Subaru Forester. Причем оба автомобиля — новые. А все дело в том, что Forester, как и прежде, предлагается в двух основных комплектациях: с двухлитровым атмосферным двигателем мощностью 125 л.с. и с турбомотором мощностью 177 л.с. Каждый из моторов может агрегатироваться либо с механической пятиступенчатой коробкой, либо с четырехступенчатым «автоматом». Один автомобиль — это самый простой Forester 2.0 X c «механикой», а второй — уже «лесник во фраке», топ-версия, Subaru Forester 2.0 XT с «автоматом».

Но сначала — коротко о том, чем отличается новый Forester от предшественника. Принципиальных отличий немного: двигатели — те же, схема трансмиссии — та же (постоянный полный привод с центральным дифференциалом, блокируемым вискомуфтой), внешность — практически та же, хотя изменилась оптика, стали другими бамперы, стал современнее интерьер. 

Но есть и скрытые от глаз отличия. Например, благодаря измененной силовой структуре кузова пассажиры теперь лучше защищены в случае бокового удара. А при ударе сзади травм головы помогут избежать новые «активные подголовники». Как и раньше, в стандартное оснащение входят четыре подушки безопасности. На Forester теперь устанавливаются новая автоматическая коробка передач и новые тормоза с четырехканальной АБС.

Спереди более мощный Forester легко распознать по широкой ноздре на капоте. Сбоку — по большим колесам: 16 дюймов против 15 на версии 2.0 X. А сзади «турболесник» щеголяет хромированной насадкой на выхлопной трубе.

Салон нового Форестера — это уже не избушка лесничего, как раньше, а ладно обставленный охотничий домик. Добротные материалы, «металлическая» консоль. А от эмблемы на руле глаз не оторвать: словно смотришь в глубь моря, а на поверхности пляшут звездочки-зайчики. Комбинация приборов с точки зрения эргономики идеальна — и днем, и ночью достаточно беглого взгляда: четкие, крупные цифры, ярко-красные стрелки. Любопытно организован блок управления микроклиматом: «круглых» рукояток, как водится, три, но две из них, отвечающие за распределение потоков и скорость вентилятора, работают по секвентальной схеме. Чуть повернул кольцо по часовой стрелке — и загорелась лампочка напротив «первой скорости» вентилятора. Качнул кольцо еще раз — включилась «вторая передача». Нечто похожее мы встречали на Audi TT. Редкий случай: оригинально, но в то же время очень удобно.

На автомобиле с «автоматом» селектор передач теперь ходит по зигзагообразной прорези, а раньше он был «прямоточным». А на Форестере с «механикой» помимо обычного рычага есть и дополнительный — для включения понижающей передачи.

Всяких кармашков да тайничков немного. Во всяком случае, для такого автомобиля. Правда, в отличие от большинства японских машин, бардачок-то здесь большой, но остальные карманы и ящички годятся разве что для очень мелких предметов. Зато Forester понравится очкарикам: на потолке пристроены два очешника, причем каждый — с микролифтом!

Задние сиденья разочаровали. За водителем ростом 185 см такой же рослый пассажир усядется «внатяг». Коленками он будет подпирать передние сиденья, а головой — потолок. Зато багажник хорош. Особенно тем, что здесь масса маленьких и не очень ящичков, крышками которых, словно паркетом, устелен пол грузового отсека (в самом большом «ящичке» спрятана полноразмерная запаска). Сам по себе багажник большим объемом не блещет — мы видали и более вместительные универсалы, — но если откинуть обе спинки заднего сиденья, то объем увеличится до 1630 литров.

То, что эти машины с оппозитными моторами, можно определить и не открывая капота. По звуку. Этакая характерная булькающая отсечка. Причем без разницы, с наддувом этот мотор или нет. А вот разгон уже разный.

Атмосферный мотор обеспечивает приемлемую динамику, но не более того. Если стрелку тахометра держать в зоне 4000—6000 об/мин, то вполне можно двигаться активно, совершать обгоны и перестроения. А вот на низких оборотах мотор вялый. Мало того, работает он как-то неровно. Нет, никаких перебоев с зажиганием или с подачей топлива нет. Но чтобы поддерживать постоянную скорость, приходится то нажимать на педаль газа, то отпускать ее.

Видимо, в программе управления двигателем остались «белые пятна». В общем, медленно двигаться в пробках на Форестере с «механикой» — занятие не из самых приятных: приходится «играть» не только газом, но и сцеплением. 

Мы даже поставили такой эксперимент. Включили первую передачу, аккуратненько отпустили сцепление — и пустили автомобиль по горизонтальной дороге на холостых оборотах. Как должен себя вести автомобиль? Правильно, он должен медленно ехать. А что Forester? Неврастеник! Начал дергаться, прыгать. Не успокоился и после того, как была включена понижающая передача. Понятно, что автомобиль с «автоматом» этих недостатков лишен. Во-первых, мотор мощнее, во-вторых, гидромеханическая коробка передач прекрасно демпфирует все «шероховатости» в работе двигателя. И вообще, ездить с таким «автоматом» очень удобно: переключения происходят мягко, но в то же время довольно быстро, без раздражающих задержек. А уж запаса тяги Форестеру с наддувом с запасом хватает и в городе, и на трассе. 

Еще этот автомобиль заслуживает специального приза «За достоверность паспортных данных». Сравните результаты наших замеров с данными производителя: если версия 2.0 Х все же немного не дотягивает до заявленных цифр, то более мощный Forester с «автоматом» вписался в «нормативы» тик-в-тик. Редкий случай, особенно если не забывать, что все машины мы заправляем нашим, а не импортным бензином!

Казус случился с тормозами. При штатных замедлениях оба автомобиля радуют хорошим реактивным действием на педали, позволяющим безошибочно рассчитывать тормозной путь. Правда, при экстренном торможении длинноходная педаль все же мешает быстро выйти в режим максимального замедления. Но незадача в другом: тормозной путь у динамичного Форестера с турбонаддувом оказался больше, чем у «слабосильного» автомобиля. А ведь, казалось бы, все должно быть наоборот, тем более что на турбомашине сзади стоят дисковые тормоза, а на атмосферной — барабанные. Кроме того, шины на «реактивном» Форестере пошире... Объяснение такому несоответствию у нас только одно — сцепные свойства шин Bridgestone, в которые был обут Forester 2.0 X, оказались лучше, чем у шин Yokohama, которыми был укомплектован Forester 2.0 XT. По крайней мере, на сухом асфальте. Остается надеяться на то, что дисковые тормоза обеспечат более стабильное замедление в жестких температурных условиях, при интенсивных замедлениях с больших скоростей…

Слава богу, с управляемостью никаких казусов: отшлифованная в раллийных баталиях концепция полного привода Subaru не обошла стороной и Forester. Конечно, дает себя знать более высокий центр масс, и было бы наивно ожидать от «лесника» тех же отточенных реакций, которыми радует Impreza, но в целом характер управляемости остался похожим. Forester активно «подкручивается» в ответ на сброс газа, прекрасно управляется в скольжениях. Главное, что водитель ни на секунду не теряет связь с автомобилем, чему способствует и хорошее реактивное действие на руле. 

Forester с турбомотором демонстрирует чуть большую склонность к заносу, что можно объяснить наличием вискомуфты в заднем мосту (на «атмосферном» автомобиле задний межколесный дифференциал свободный). Причем эта склонность к заносу вкупе с изрядными кренами кузова может и напугать: если на входе в быстрый поворот резко сбросить газ, то в первый момент автомобиль угрожающе заваливается на бок, а уж затем начинает скользить.

Но в качестве компенсации за крены — очень приличная плавность хода: даже по разбитой дороге автомобиль может идти на высокой скорости. Подвеска прекрасно удерживает кузов и на крупных неровностях, и на волнах, и только на небольшие жесткие неровности Forester отзывается чуть более нервно, чем того ожидаешь. 

С акустическим комфортом все в порядке. Слышен звук мотора, но он не раздражает, а при активной езде даже помогает. На высокой скорости, выше 120 км/ч, дает о себе знать не лучшая обтекаемость угловатого кузова — ветер свистит изрядно. Это особенно заметно на мощной машине: свою лепту вносит возвышающийся над капотом воздухозаборник.

По части проходимости мы не питали никаких иллюзий. Большие свесы кузова ограничивают геометрическую проходимость, а дорожные шины не позволяют штурмовать серьезную грязь. Однако на крутой травянистый подъем, который месяц назад не смогли покорить настоящие внедорожники, оба «лесника» вскарабкались играючи, особенно тот, что с турбонаддувом. Неудивительно: ему помогают и больший крутящий момент мотора, и вискомуфта в заднем дифференциале, и, наконец, автоматическая коробка. Эта уверенность, кстати, и подтолкнула нас на штурм 60-процентного подъема. Примечательно, что при этом ни разу не моргнула лампочка аварийного давления масла в системе смазки. Не нарушилась и подача топлива, хотя бак был заполнен в лучшем случае на четверть. Это действительно универсальные автомобили, на все случаи жизни. Особенно — Forester 2.0 XT, особенно — с «автоматом». Стоит такой автомобиль, правда, немало — $36000. Автомобиль с тем же мотором, но с «механикой» на $1000 дешевле. А Forester 2.0 Х в базовой, но при этом отнюдь не бедной комплектации еще дешевле — $30000. Кстати, эти цены в среднем на $2000—2500 выше тех, по которым дилеры продают Форестеры старого образца: они еще остались на складах. 

 

История марки Infiniti

История марки Infiniti

История марки Infiniti

"Инфинити" (Infiniti) - подразделение компании Nissan, специализирующееся на выпуске автомобилей класса "люкс", в основном, для США. Характерное отличие - фирменная решетка радиатора. Год основания 1989. В полном владении концерна Nissan.

1989 г.

В середине 80-х Nissan Motor в строжайшей тайне начала проектирование и подготовку к производству принципиально нового автомобиля высшего класса для североамериканского рынка. История умалчивает об авторстве этой идеи, но в 1989 году была представлена модель Infiniti Q45 .

1996 г.

С осени 1996 года вышла совершенно оригинальная разработка Q45, которая предлагается с обновленным дизайном и V-образным 8 цилиндровым двигателем рабочим объемом 4,1 л. Infiniti расширяет свой модельный ряд, включая в него автомобиль повышенной проходимости QX4 - роскошный полноприводной вариант модели Terrano.

1998 г.

Компактная переднеприводная Infiniti G20 создана на платформе Primera. После проведенного в 1998 году кардинального рестайлинга автомобиль вновь стал пользоваться устойчивым спросом среди покупателей - американцев среднего класса. Поперечно установленный 2,0-литровый двигатель развивает 140 л.с.

1999 г.

Представленный в 1999 году Infiniti I30 (платформа Cefiro/ Maxima последнего поколения) был признан одним из лучших современных автомобилей Северной Америки. Традиционные для марки роскошь салона и идеально настроенная ходовая часть дополнены великолепно уравновешенным 240-сильным 3,0-литровым двигателем, с легкостью разгоняющим автомобиль до 240 км/ч. В Европу Infiniti I30 не поставляется.

2001 г.

Флагман Q45 2001 модельного года представлен на нью-йоркском автосалоне. Массивный и в то же время агрессивный дизайн кузова призван подчеркнуть респектабельность: из оригинальных элементов можно отметить большие трапециевидные рефлекторы фар, широкую хромированную облицовку радиатора и очень высокую линию бокового остекления. Салон отделан дорогими сортами кожи и дерева. Заднеприводную модель оснащают новым двигателем V8 мощностью 280 л.с. и адаптивной автоматической трансмиссией.

Для поклонников "люксовых" внедорожников под маркой Infiniti продается QX4 - модернизированный вариант популярной на североамериканском рынке модели Nissan Pathfinder с шикарным, отделанным натуральной кожей интерьером и более представительской внешностью. Рядный 6-цилиндровый двигатель мощностью 170 л.с. обеспечивает неплохие динамические характеристики, однако на фоне конкурентов, предлагающих в качестве топ-моделей данного класса внедорожников под маркой Infiniti с 8-цилиндровыми двигателями, QX4 смотрится не так ярко.

Infiniti FX45 - своего рода гибрид спортивного универсала и внедорожника. Он будет оснащаться 315-сильным двигателем V8 с пятиступенчатой автоматической коробкой. Розничная цена модели - 44,2 тыс. долларов (более слабая версия с двигателем V6 называется FX35 и будет стоить на десять тысяч меньше). Как сообщил вице-президент компании Infiniti Марк Макнаб, дизайн автомобиля разрабатывался в Калифорнии, и в целом он спроектирован специально для североамериканского рынка. Оборудование включает фирменную навигационную систему на DVD-дисках, интеллектуальный круиз-контроль, устройство "умный ключ" и многое другое. Американская пресса уже назвала эту машину одним из главных претендентов на звание лучшего в классе компактных люксовых SUV.

Рядом был выставлен другой дебютант - Infiniti Triant. Дизайн этого спортивного купе выполнен в футуристическом духе (к примеру, двери распахиваются наверх - по типу "крыло чайки"). Автомобиль буквально напичкан электроникой, его ходовые качества не уступают многим внедорожникам, а салон можно назвать даже роскошным.

 

Смотрим на седан Peugeot 408 под разными углами

Смотрим на седан Peugeot 408 под разными углами

В редакционном автопарке побывал седан калужской сборки Peugeot 408 1.6 Hdi, под капотом которого трудится 112-сильный турбодизель, агрегатированный с пятиступенчатой «механикой». Базовая стоимость такой машины — 637 000 рублей. Наш экземпляр в наиболее богатой версии Allure стоит 734 тысячи. Опциональные 17-дюймовые колёса (32 000) и мультимедийная система с навигацией и цветным сенсорным экраном (37 000) задрали итоговую цену до 803 000 рублей. Одометр белого седана отсчитал 22 000 км. Мы не так давно опубликовали подробный отчёт Алексея Смирнова, но решили на этом не останавливаться, ведь другие сотрудники редакции, познакомившиеся с «четыреста восьмым» лично, мнение Алексея если и разделили, то далеко не во всём.

 

 

 

Роберт Есенов занялся мытьём и катанием

Есть у меня один знакомый мойщик. Мужчина начитанный, неплохо разбирающийся в новинках мирового автопрома, любопытный. И к нему я частенько езжу на тестовых автомобилях. Мне — добротная мойка, ему — возможность ознакомиться с предметом своего нешуточного интереса. Для меня мелочь, а ему приятно. С какой серьёзностью он смотрел на монументальный Chrysler 300C, с каким нескрываемым удивлением глядел на оранжевый Hyundai Veloster и с радостью — на жёлтый Renault Megane RS. И вот в бокс автомойки заезжает Peugeot 408.

 

Внятное усилие на руле, похвальная информативность гидроусилителя, понятное поведение на дороге — добротная настройка управляемости для автомобиля, предназначенного для стран третьего мира. Но и дёгтя хватает: седан ощутимо валится на бок в виражах, а на руль проходят грубые толчки при проезде колдобин. Ещё одна особенность — склонность «четыреста восьмого» к заносу. Благо система стабилизации, работающая как по заносу, так и по сносу, всегда начеку.

«Это тот самый большой седан для большой страны? Там ещё Газманов с сыном едут в рекламе, да?» — с усмешкой встретили меня на мойке парой вопросов. «Странный он какой-то», — добавил повелитель керхера. И его можно понять — я тоже не был в восторге от дизайна «четыреста восьмого», когда впервые его увидел. К хэтчбеку Peugeot 308 приладили багажное отделение, превратив его в седан, — классика жанра. Справедливости ради стоит отметить, что французы постарались уменьшить негативный эффект, увеличив колёсную базу с 2608 до 2717 мм. Итог вышел слегка неказистым, но могло быть и хуже.

 

У четырёхдверки немаленькие свесы спереди и сзади, но большого клиренса хватает для внедорожных подвигов. Тем более что французы усилили машинам для России подвеску и установили металлическую защиту картера. Расход топлива за время моего пребывания за рулём не превысил 6,6 л на 100 км. Ездил в основном по городу, но в часы пик передвигался очень редко.

Оценка внешности — понятие в высшей мере субъективное. Кому-то нравится, кому-то не очень, а кому-то и вовсе всё равно. Тем более у Peugeot 408 множество сильных сторон. Самая сильная — невероятный простор в салоне, о котором говорил Олег Михайлович. Открываешь заднюю дверь — всё равно что отворяешь «калитку» королевского экипажа Bentley State Limousine, — никаких проблем с посадкой. Двери задних пассажиров «четыреста восьмого» раскрываются на большой угол, а кромка крыши не нависает над головой. А на диване такой простор, что позавидуют многие автомобили классом выше.

 

На фотографиях — источники нашего недовольства. Аэродинамика седана такова, что в непогоду боковые зеркала и передние стёкла по бокам загрязняются в считанные минуты, да так, что ездить становится решительно небезопасно. Механизм переключения передач огорчил огромными ходами рычага. И напоследок — о мультимедийном комплексе Phantom, который французы официально предлагают за 37 тысяч рублей. Такую сумму просят за в целом медлительную систему, тугодумную навигацию, глючащую индикацию парковочных сонаров и слабый радиоприёмник.

С этим аргументом мойщик согласился безо всяких споров. И я продолжил агитацию. Дорожный просвет — аж 175 мм (на 17-дюймовых колёсах — 178 мм)! И мы готовы подтвердить это ситуацией из реальной жизни — на песчаном карьере переднеприводный Peugeot 408 чувствовал себя гораздо уверенней полноприводного седана Subaru Impreza из-за лучшей геометрической проходимости. Не будет лишним и такой багажник — объёмом 560 л, с ровными стенками, крышкой с газовыми упорами и полноразмерным запасным колесом под фальшполом. И узковатый проём едва ли портит впечатление.

 

Заезжать на ТО к официальному дилеру придётся каждые 20 тысяч километров. Цены таковы: ТО-20 000 обойдётся владельцу в 6980 рублей, ТО-40 000 (так же, как и ТО-80 000) выйдет в 10 320 рублей, а ТО-60 000 — в 8380 рублей. Замена передних тормозных колодок (запчасти плюс работа) оценивается в 6130 рублей, а замена ремня ГРМ — в 12 040.

Жаль, не удалось прокатить мойщика — он бы сильно удивился тому, каким шустрым может быть «четыреста восьмой» с турбодизелем, выдающим 112 сил и 254 Н•м. И уж точно он бы порадовался впечатляющей энергоёмкости подвески: она не разделяет неровности на мелкие или крупные — проходит их одинаково упруго, без ударов и резких вертикальных ускорений. А добил своего собеседника ценой — всего от 569 тысяч рублей. Поэтому, какой бы забавной ни казалась вам реклама Peugeot 408, слоган её полностью оправдан — большой седан для большой страны. А что касается дизайна, то этот автомобиль для тех, кто не оглядывается на свою машину по дороге к дому, а смотрит себе под ноги.

 

Михаил Петровский ослеп


В немецком гоночном чемпионате DTM новички подолгу привыкают к машине. Всему виной ни на что не похожая посадка: пилот сидит далеко в базе, и ни черта ему из машины по большому счёту не видно. В Peugeot я себя чувствую именно так. Органы управления вроде на своих местах (не считая далёкого рычага «механики»), рабочая поза удобна. Однако скорлупа кузова сдвинута относительно меня вперёд. Голова скрыта за средней стойкой, будто прячется от шальной пули. Detroit-style, baby!

 

Я не могу ни сесть, ни вылезти, не задев среднюю стойку. И мне многого из-за неё не видно.

Я привык вертеть головой в потоке. А такая посадка, жёстко обусловленная моим ростом и длиною ног, лишает начисто бокового обзора. Не настолько тут хороши зеркала, чтобы обходиться только ими. Как назло, и передние стойки оказываются точно там, куда я привык смотреть перед началом манёвра. Именно там нужно высматривать пешеходов.

Я чуть было не сбил человека на «зебре»! Повезло, что сам двигался в потоке со скоростью пешехода. Наши траектории и скорость сближения так «удачно» совпали, что Peugeot прятал ту девушку, пересекающую дорогу слева направо, от самой обочины до момента, пока она не упала мне на капот. Там спрячутся кто и что угодно: люди, встречный и попутный транспорт, препятствия... Чудовищно небезопасный автомобиль для меня!

 

Наконец-то найдено решение, позволившее французам сохранить любимые ими белые циферблаты не в ущерб информативности приборов.

Меня давно так не напрягала тестовая машина. Крайние точки перемещения рычага «механики» находятся на разных географических параллелях. Первая — в Мурманске, вторая — в Тбилиси. Чёткость механизма на уровне 20-летнего «немца». Вообще в комплексе Peugeot воспринимается подержанной машиной. Плюс в том, что, скорее всего, на таком уровне он и останется. Но зачем тогда переплачивать за новый 408?

Плавность хода хороша — этого не отнять: мелочь вообще не принимается в расчёт, да и крупные неровности вызывают крайне сдержанную реакцию. Но и это странным образом работает на образ подержанного автомобиля. Догадаться о том, что едешь не «на пружинах» с вытекшими амортизаторами, можно только при проезде «лежачего полицейского». Тут Peugeot упруго встряхивает.

Нельзя сказать, насколько шумно работает подвеска, — двигатель всё равно шумнее. Самое смешное, что трындение турбодизеля занимает как раз тот диапазон частот, в котором обычно живут звуки, характерные для мелких житейских неприятностей. Я, например, не слышу из-за дизельного рокота, как передний бампер скребёт слежавшийся снег у бордюра. Парковаться приходится уже даже не по стуку, а по перегрузке от удара.

Отдача мотора — безусловно сильная сторона. Мне нравится моментная характеристика дизеля, равно как и подбор передаточных чисел. По душе управляемость, лёгкость, с которой «четыреста восьмой» заруливает в шпильки. Переднеприводность Peugeot необременительна. Руль лёгок, чист и удовлетворительно информативен.

 

Французы уже давно научились строить хорошие дизельные моторы. Не пора ли научиться приспосабливать их для жизни? Всё ещё слишком много шума и вибраций.

Основная проблема в том, что я боюсь этого автомобиля. Мне в нём неуютно. С радостью бы променял немного «воздуха» под лобовым стеклом, за который так борются французские компоновщики, на более зрячую посадку. Бог с ним, с ощущением надклассовости — при ежедневной эксплуатации мне от него один стресс. Peugeot достаточно хорошо едет, чтобы получать удовольствие. Увы, при моём росте и сегодняшней компоновке это невозможно. Мы просто не подходим друг другу.

 

Константин Болотов посетил автосалон

У нас с Peugeot 408 было всего три дня, но каких! Женевское мотор-шоу в самом разгаре, новости из Palexpo текут рекой… В общем, не то что кататься — просто ездить на машине было некогда. Так что самой продолжительной и запоминающейся поездкой стало посещение автосалона. Не в Женеве, увы, а на Третьем кольце, где базируется дилер Peugeot. Моей миссией было вернуть «четыреста восьмой» после четырёхмесячного теста «на родину». Я полдня тащился на белом седане через полгорода и удивлялся, как у такой действительно хорошей машины может быть так много недостатков...

 

Заглянув в свидетельство о регистрации тестового седана, увидел, как зовут собственника — Pezho Sitroyen Rus. Далеко, однако, зашла у французов адаптация к российским реалиям...

Возьмём, к примеру, включение передачи. Это же театральное действо! Прерывается музыка, гаснет свет, и рычаг «механики», преодолев нехилую ступеньку, вроде занимает своё место на сцене, но проваливается под рукой в оркестровую яму. Там же, внизу, мыкаются неудобные педали: сцепление спохватывается уже после тычка газом, а тормоз настроен столь категорично, что, пересев на любую другую машину, будешь недотормаживать. При всём при том разгонные передачи предательски коротки, отчего старт Peugeot 408 с места чересчур суетлив. В дальнейшем движении немногим спокойнее: жёсткая подвеска, ужасная обзорность через боковые зеркала — удовольствие средненькое.

 

Рычажок для открывания капота находится на привычном месте, слева от педалей. Но до чего он хлипкий! Пластик гнётся в руках, угрожая лопнуть.

 

Преимущество богатой комплектации — козырные козырёчные зеркала с плафонами по бокам. В дешёвой версии подсветки просто нет.

И вот я приехал в автосалон, зашёл в зал и увидел Его. Предо мной раскинулся «четыреста восьмой» с адекватной ценой и в близкой к реальности комплектации Active. Вместо хвалёного турбодизеля тут бензиновый 110-сильный мотор 1.6, здесь та же пятиступенчатая «механика», да тут всё то же самое, за исключением мультимедийной системы. Да, «музычка» сильно проще, да зеркала в козырьках без подсветки, но ведь и стоит такая версия не фантастические 803 000 рублей, а 604 тысячи. Сумма входит в разумное соответствие с лимузиновским простором для пассажиров, колоссальным багажником, крепкой подвеской, неплохой шумоизоляцией, нормальными материалами отделки и прочими плюсами да минусами.

 

В тестовой машине практически всей редакции не понравились белые шкалы приборов. Слепые, дескать, не разобрать ничего ни днём ни ночью. Поддерживаю. А в дешёвой комплектации красно-чёрные колодцы вполне читабельны.

 

Дорогая мультимедиасистема с сенсорным экраном (на фото слева) говорит, что парковочного датчика сзади нет, хотя он есть. Система подешевле на этот счёт молчит — парктроника тут действительно нету.

По аналогии с бесплатным сыром в мышеловке можно сказать, что бюджетные седаны бывают только в человеколовке. Механизм этой ловушки, конечно, гуманнее, чем у устройства против грызунов, — всё-таки автомобиль не бесплатный, а стоит ощутимых денег. Но человек всё равно рано или поздно понимает, что попался (или попал), что многое в его машине, мягко говоря, несовершенно, и что придётся со всем этим жить и привыкать, привыкать, привыкать. Ну а что? Российско-французские отношения простыми не были никогда.

 

Борис Ульзибат не смог ужиться


Седан Peugeot 408 почему-то меня не любит. В день моего первого с ним знакомства «француз», исполнявший роль фотокара, попытался нанести мне, лежавшему в багажнике, черепно-мозговую травму внезапно закрывшейся крышкой багажника. Дважды. Позже, когда пришла моя очередь ненадолго поставить себя на место его владельца, острый угол огромной водительской двери ощутимо ударил невысокого меня в нос. Скрывать незачем, неприязнь наша взаимна.

 

Я не поклонник создания седанов путем имплантации багажника хэтчбекам и, по идее, должен радоваться, когда у новинки внешность собственная, а не напрямую заимствованная у прародителя. Но только не в этом случае — «триста восьмой» и раньше был неплох, а его новое общекорпоративное лицо стократ лучше странного передка седана 408.

Сказать, что в седане 408 нет вообще ничего хорошего, я не могу, это было бы неправдой. Машина большая, просторная, с неплохим оснащением и очень экономичная. Но при том что претензий к машине у меня всего две, для меня они с лихвой перебивают достоинства. Первая, насквозь субъективная — к внешности. Ну как, скажите на милость, имея в модельном ряду вполне симпатичные машины, можно было такое нарисовать? Особенно учитывая, что не менее бюджетный седан Peugeot 301 получился очень гармоничным и приятным на вид.

 

Зеркала заднего вида, расположенные почти в середине двери, вынуждают постоянно вертеть головой, окошки перед ними призваны улучшать обзорность, но толстенные, заваленные передние стойки сводят все старания на нет. Салон, вероятно, ориентирован на рослых людей, но подушка кресла коротка даже мне.

Вторая — к комфорту. Я не чувствовал себя удобно в прародителе «четыреста восьмого» — универсале 308, да и хэтчбек 307 в своё время не купил именно из этих соображений. Но тут благодаря изменениям, сопроводившим оседанивание, стало лишь хуже. К некомфортной посадке, неудобным педалям и никакой обзорности (вполне возможно, что этих проблем не существовало бы, будь я сантиметров на 15 повыше, но увы и ах) добавились негативные ощущения от подвески. Сделав автомобиль выше (клиренс в 178 мм — это больше, чем у многих машин, называемых кроссоверами), французы ужесточили подвеску, видимо, дабы сохранить приемлемую управляемость.

В итоге на одной и той же дороге в Peugeot 408 трясет лишь на толику меньше, чем в моём купе GT86. Будь «четыреста восьмой» экстремально дешёвым, как Альмера, или создай его начинающий автопроизводитель, всё вышесказанное можно было бы записать в разряд придирок и махнуть на них рукой. Но Peugeot — уважаемая компания со славной историей, к тому же метящая в премиум-сегмент, так что спрашивать с французов необходимо по полной. Назвался груздем — полезай в короб.

 

Алексей Смирнов съездил на юг

«Тыр-тыр», — тарахтит дизелёк. «Шлёп-шлёп», — стучат колёса по израненному асфальту. «Тильки хиты», — обнадёживает диктор украинской радиостанции. В отличие от коллег, которые толкались на «пыжике» по тесной Москве, я ехал на белом седанчике в Севастополь. К морю! Может, от этого моё настроение на подъёме, а может, и от того, что впервые удалось совместить командировку с коротким отпуском: рядом моя любимая, а на том конце 1600-километрового марш-броска нас ждут друзья, с которыми не виделись больше года. Гуляем!

 

Скромную мощность (112 л.с.) турбодизель компенсирует моментными характеристиками — 254 Н•м при 1750 об/мин. Для светофорных гонок этого недостаточно, а вот на трассе эластичность мотора позволяет проехать несколько сот километров без единого переключения передач!

Не портит настроения и сам автомобиль. Адаптированная специально под Россию подвеска превращает большие неровности в средние, средние — в мелкие, а на мелких лишь легонько покачивает трёхобъёмный кузов. Крутые изгибы трассы, где другие машины вспыхивают стоп-сигналами, «четыреста восьмой» проходит без сброса газа. Меня устраивает и то, как жёстко подвеска отрабатывает поперечные дорожные стыки, это не даёт расслабиться при монотонной езде, и тот тонкий, но постоянный ручеёк обратной связи, что течёт по ободу рулевого колеса. И действительно, зачем загружать водителя излишней информацией, когда можно предоставить необходимую?

 

Ошибается тот, кто думает, что при езде по трассе можно серьёзно сэкономить топливо. Обгоны с педалью в пол, затяжные подъёмы и высокая скорость этому совсем не способствуют. Я и не ставил рекордов экономичности, а просто двигался в привычном для себя ритме. В таких условиях «четыреста восьмой» расходовал менее шести литров. Отличный результат!

 

Вот уж не думал, что буду жаловаться на автомобильные подстаканники, но те, что в Peugeot, никуда не годятся: пара стаканов с кофе не только не помещаются в них, но и при мало-мальском торможении могут упасть, пролив содержимое на расположенный рядом обогрев кресел, что грозит коротким замыканием. Кстати, сам обогрев хоть и переехал с оснований кресла на центральный тоннель, удобнее не стал. Подсвечиваются здесь лишь пиктограммы, а сами «барашки» в темноте приходится искать вслепую.

В глазах рябит от незнакомых слов на дорожных указателях и вида заправочных станций. Мы обязательно заедем на одну из них: накупим энергетиков, ирисок и кофе. Зальём топливо. Но не сейчас! Маршрутный компьютер моего «пыжика» высвечивает 5,7/100 км, а это значит, что 40-литрового запаса солярки мне хватит ещё километров на восемьсот. Правда, это заметно больше тех пяти литров на сотню, что обещают паспортные данные, но так ведь и еду я, используя всю тягу мотора. А её здесь в достатке!

 

Разбитых дорог Peugeot 408 не боится. Колейность асфальта не сбивает седан с курса, а шумоизоляция и продуманная аэродинамика делают его одним из самых тихих в своём классе. Дискомфорт в салоне появляется лишь при проезде острых поперечных стыков.

 

Любое путешествие сулит массу новых эмоций. Например, появление нашего «пыжика» в «Долине привидений» явно разгневало местных духов — погода резко ухудшилась. Но в перерывах между зарядами осадков мы с подругой всё же успели оценить приколы южной природы. Люди тоже способны удивлять: креативным подходом к придорожному общепиту или же ценами на готовые блюда. Первое, второе и компот, помноженные на две персоны, в кафе города Чернь было оценено в 329 рублей!

Забудьте, что дизелёк объёмом 1,6 л выдаёт всего 112 «лошадок». И даже значением 254 Н•м не стоит засорять голову. На спидометре сотня с хвостиком, пространство перед капотом темнеет от приближающейся фуры-тихохода. Сбрасываюсь до шестидесяти, и как только встречка коротко свистнет в левое ухо, совершаю быстрый обгон. Без понижающих переключений, на пятой передаче. Дизелёк у «пыжика» — просто сказка! Ехать с ним «на дальняк» удобно и безопасно. Он экономит нервы и силы, а значит, после приезда в Севастополь у меня хватит энергии, чтобы провести остаток этого вечера с друзьями.

 

Как и любой автомобиль, Peugeot 408 сочетает в себе достоинства и недостатки, но за классный турбодизель я готов прощать ему мелкие огрехи.

В ходе этой поездки я вообще совершил некую переоценку автомобильных ценностей и пежовских в частности. И если раньше, представляя себя виртуальным владельцем Peugeot 408, имел в виду версию со 150-сильным бензиновым мотором, то теперь его покупку считаю напрасной тратой денежных средств. В одинаковых комплектациях топовая версия «четыреста восьмого» дороже дизельной на 55–70 тысяч рублей. Но главное, что в нынешних экологических рамках, похоже, только турбодизель способен одарить меня столь искренней взаимосвязью с педалью акселератора. Я это очень ценю!

 

Анастасия Королькова нашла параллели


Исторически Россию и Францию связывают довольно близкие отношения. В современности эти связи, правда, приобрели какой-то гротескный характер. И вот уже известный комик и балагур Жерар Депардье выставляет на продажу особняк в сердце Парижа и выбирает между квартирой в Саранске и Грозном, а с экранов нам заявляют о том, что седан Peugeot 408 разработан специально для нашей страны. Оба француза сменили прописку. Что же ещё их объединяет?

 

На лицо ужасные — добрые внутри. Эта знаменитая фраза из кинофильма «Бриллиантовая рука» отлично передаёт впечатление от седана Peugeot 408.

Внешность. Седан, конечно, несуразен. Эдакий увалень, но при этом однозначно добродушный. Нет в экстерьере автомобиля никакой агрессии, а если смотреть на автомобиль анфас, кажется, что он тебе улыбается. Как не ответить ему тем же? Однозначно комедия — это его жанр, он не пытается казаться брутальным или грозным, «четыреста восьмой» — добряк от рождения. Ездовые характеристики, к слову, под стать внешности. Несмотря на дизельный двигатель, набирать скорость четырёхдверка не торопится, а рычаг переключения передач длинноходен и не располагает к быстрому переключению. Флегматик, одним словом.

 

Главный козырь седана калужской сборки, способный покорить любого, это, конечно же, невероятный простор в салоне. А если вспомнить, что за такой объём просят от 569 000 рублей...

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.