Тест-драйв Chery Bonus: бонус из Китая

Тест-драйв Chery Bonus: бонус из Китая

Новый Chery Bonus отвезет детей в школу, семью – на дачу, жену – по магазинам. И не волнуйтесь: никаких восторженных взглядов!

 

Новый Chery Bonus

 

Реклама Чери Бонус обещает, что в отличие от других автомобилей, китайский седан будет ездить, а не привлекать внимание. Но справедливость первого покажет время, а второе – ложно. Bonus получил от отдела маркетинга российского представительства «боевую раскраску» – многочисленные разноцветные «облачка» - какие обычно используют в комиксах с репликами персонажей. Сами персонажи, проходившие мимо Бонуса, на привлекательную раскраску реагировали живо. Вертели головами, кивали, показывали пальцами, но спросить что-нибудь типичное, вроде «что за машина» или «сколько это чудо стоит» почему-то ни один прохожий не решился…

Описывать внешность китайца нет смысла; лучше посмотреть на результат трудов нашего фотографа. Многим не нравятся седаны, которые "выросли" из хэтчбеков. Значит, многие не оценят новый Chery Bonus. Каким бы симпатичным он ни казался спереди или в «три четверти», виды сзади и сбоку безнадежно испорчены прилепленным багажником...

 

Новый Chery Bonus

 

Впрочем, интерьер воспринимается куда органичнее. Темный салон (уже неплохо!) отделан жестким, но не пахнущим неприятно пластиком, велюровые сиденья бесформенны, но довольно удобны и не вызвали дискомфорта в спине после поездки по недавно открытой западной половине питерской КАД. Шкалы приборов могли бы быть и покрупнее, зато места в салоне – что спереди, что сзади вполне достаточно.

Магнитола – размерностью 1 Din – штатная. Под ней, (а не над как обычно), расположены диффузоры системы отопления и три круговые ручки управления кондиционером. Вокруг нижней – поворот которой переключает направления обдува (на стекло, под ноги и т.д.) – размещены другие кнопки, часть которых не относится к климату в салоне. Например, подогрев заднего стекла или кнопка открытия багажника. Было бы неприятно мчать себе по кольцевой и случайно открыть его в дороге…

 

Салон нового Chery BonusСалон нового Chery Bonus

 

К слову, багажник довольно вместительный: 370 литров должны вместить и покупки из магазина, и дачный скарб, и даже большой набор запчастей и инструментов, если понадобится (как мы выясним позже – действительно понадобится).

Цены Chery Bonus

Самый доступный Бонус обойдется в 336 000 рублей. В комплектацию включили водительскую подушку безопасности, сигнализацию, кондиционер, регулируемую рулевую колонку, гидроусилитель, передние электростеклоподъемники, инфо-дисплей, задний противотуманный фонарь.

В тестовой машине, которая была представлена в максимальной комплектации (стоимостью 400 000 рублей), в придачу к базовому оборудованию было установлено: аудиосистема с 6 динамиками, ABS, датчик парковки, подушки безопасности водителя и переднего пассажира, задние стеклоподъемники, подогрев сидений, наружные зеркала с подогревом и электроприводом, литые диски, передние противотуманные фары.

Полный список комплектаций и технические характеристики можно посмотреть на сайте производителя.

 

Салон нового Chery BonusСалон нового Chery Bonus

 

Chery Bonus едет на удивление неплохо! 1.5-литровый моторчик очень тяговит и позволяет не чувствовать себя ущербным на дороге в потоке более дорогих иномарок, а коробка передач по четкости может сравниться с корейскими и даже японскими автомобилями. Вот только включать заднюю скорость с первой попытки получается через раз…

Подвеску не пробивало под нагрузкой из трех человек и одной фотокамеры, а управляемость ни спортивная, ни «грузовая»; летом ездить можно, а зимой лучше подбирать шины понадежнее: ABS срабатывает чуть раньше, чем ожидаешь.

 

Салон нового Chery BonusСалон нового Chery Bonus

 

Руль с гидроусилителем легко крутится – возможно даже слишком легко. А на скорости, чуть выше разрешенной на магистрали, недостает устойчивости на прямой; Бонус чуть заметно стремится покинуть полосу и приходится его останавливать корректирующими движениями рулем.

Большие боковые зеркала Chery Bonus открывают отличный обзор, но верхний угол правого чуть перекрыт стойкой лобового стекла. Но и это не сказывается на неплохой видимости задних углов автомобиля.

После тест-драйва

В целом, поездка на Бонусе оставила благоприятное впечатление. По крайней мере, от автомобиля стоимостью до 400 000 рублей в максимальной комплектации, не ждешь феерической управляемости или внеземного комфорта. Ездить на Bonus можно.

Впрочем, впечатление после тестовых поездок часто отличается от настроения владельцев, узнавших как и почем придется им обслуживать новый автомобиль.

Хотите знать, сколько стоит ТО и сколько ждать запчастей на Chery Bonus – тогда читайте дальше.

 

Новый Chery BonusНовый Chery Bonus

 

Сколько стоит владение Chery Bonus

Сочетание магически низкой цены и богатого оснащения – главный козырь, которым завлекают покупателей дилеры китайских автомобилей. Но деньги, потраченные на экономически выгодную покупку, – не последние финансовые вложения, которые потребует новый четырехколесный друг. Его, конечно, придется регулярно отправлять на сервис, как минимум для планового прохождения технического обслуживания.

Расходы перед первым ТО

Первое, на что придется раскошелиться владельцу Chery Bonus – установка минимально необходимого дополнительного оборудования в виде защиты картера двигателя (+ 3300 руб.), передних и задних брызговиков (+ 1900 руб.), ковриков в салон (+2100 руб.) и в багажник (+1500 руб.). Итоговая стоимость 8800 рублей выглядит вполне разумной за неплохой комплект защитных элементов.

Гарантийный период на продукцию автоконцерна Chery составляет 3 года или 100 000 километров. Неплохо. Однако, заглянув в сервисную книжку, новоиспеченный владелец может сильно огорчиться: раздел «Ограниченный гарантийный срок» состоит аж из 31 позиции, разбитой на три временных промежутка. На аккумулятор, диск сцепления, тормозные трубки, переключатели и выключатели различных типов гарантия составит всего 3 месяца или 5000 км. В течение 12 месяцев, с протяженностью от 20 000 до 40 000 километров, закончится гарантия практически на все узлы и агрегаты, за исключением основных частей двигателя и некоторых элементов коробки переключения передач. И на том спасибо.

 

Новый Chery Bonus

 

Выехав из автосалона на новеньком Чери Бонус, практически сразу придется вернуться обратно: первая замена обкаточного масла по регламенту должна производиться в промежутке от 1000 до 2000 километров. Стоит эта процедура около 6000 рублей вместе с работой и материалами. Радует то, что попасть на сервис можно практически в день обращения. При плотной загрузке сервисного центра подождать придется всего 1-2 дня.

Периодичность и стоимость техобслуживания

Далее заезды на сервис осуществляются с периодичностью раз в десять тысяч километров. Аналогичную по стоимости и работе процедуру по замене масла и масляного фильтра придется повторить и на ТО-2. А вот ТО-3 через 20000 км потребует дополнительно заменить жидкость ГУРа и всех фильтров, кроме топливного. Его срок службы заканчивается через 30000 километров. (Стоимость ТО-3 – около 8500 рублей. ТО-4 – около 8000 рублей.) Больше всего придется раскошелиться на ТО-7, которое наступит через 60000 км. Помимо всех стандартных процедур по замене масла и сопутствующих расходных материалов, Чери Бонус потребует и замены комплекта ГРМ (ремень+ролики натяжения). Итоговая стоимость всех работ с учетом запасных частей составит порядка 22 000 рублей.

Приятной новостью стало наличие на складе большинства фильтров, а вот тормозные колодки и диски, а так же ремень ГРМ придется заказывать и ждать около месяца. Правда, Чери Бонус только появился на нашем рынке, и склады запасных частей еще просто не успели пополнить запасы новыми наименованиями.

 

Новый Chery Bonus

 

Наши выводы

Если просуммировать стоимость всех ТО, Чери Бонус за среднестатистический пробег в 60 000 км, который обычно «наматывают» автовладельцы за 3 года, получится сумма более 60 000 рублей. И это только регламентные ТО, не считая замены тормозных колодок и дисков, а также, исключая любые гипотетические поломки, которые, судя по всему, также придется оплачивать из собственного кармана, учитывая «сноски» в гарантийных обязательствах.

Так что заманчивая цена в прайс-листе - лишь верхушка айсберга, а формула «недорогой автомобиль = недорогое обслуживание» - иллюзия. Впрочем, этот факт уже давно доказан отечественными автомобилями…


Конкуренты Chery Bonus на российском рынке:

                        Лада Калина                                                                        Geely MK

 

Тест-драйв Chery Bonus: бонус из КитаяТест-драйв Chery Bonus: бонус из Китая

 

 


 

Автомобиль предоставлен на тест компанией «Автоцентр Союз», официальным дилером Chery.

 

SsangYong Kyron: Имеете право

SsangYong Kyron: Имеете право

Каждый имеет право на свой «черный джип» – пусть даже и корейский. SsangYong Kyron – для тех, кто ищет ближайший путь в страну off road. Во многом Kyron – полноценный внедорожник с приличным запасом прочности. Кто-то рассмотрит в нем наследственность «Мерседесов», мы же рассмотрели самодостаточный автомобиль, на котором при желании можно утюжить ухабы.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

Этот автомобиль не такой, каким кажется на первый взгляд. Впрочем, и со второго и с третьего вы не сразу откроете его сильные стороны. SsangYong Kyron способен удивлять неоднократно, и не только своей оригинальной внешностью. Бесспорно то, что перед нами стопроцентный SsangYong – узнаваемый, очень крепкий внедорожник, с дизельным 141-сильным мотором. Он, не торопясь способен преодолеть очень серьезное бездорожье.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

Нестандартные решения в дизайне – конек всех свежеиспеченных моделей SsangYong, и Kyron не исключение. Его внешность заслуга британского отделения компании и в частности ведущего дизайнера Кена Гринли. Автомобиль не шокирует, как его соплеменник Actyon, но имеет свои яркие, в некоторых ракурсах солидные, а в некоторых спорные элементы как снаружи, так и внутри.

Лучше всего автомобиль выглядит в профиль, хотя дизайн исключительно на любителя. В его внешности намного больше равнодушия к идеалам окружающего мира, чем во многих других внедорожниках колесящих по нашим дорогам. Передняя часть рестайлингового Kyron выиграла в лаконичности – нет того нагромождения решеток, как на предшественнике. Сзади тоже есть признаки появления гармонии – архивычурные стоп-сигналы в виде рыцарских гербов уступили место лаконичным фонарям, перекликающимся с формами кузова.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

Динамичный вид, высокий клиренс, короткие свесы, высокопрофильная резина – чувствуется особое внимание конструкторов к внедорожным возможностям автомобиля. С высоты водительского места открывается прекрасный обзор на окружающую действительность. Единственным минусом станет высокая линия заднего стекла, парктроник в нашем случае оказался совсем не лишним аксессуаром.

Внутри салона нет ни спортивности, ни брутальности – сплошное стремление блеснуть оригинальностью внутреннего мира. Передняя панель с подштамповками в трех уровнях, ручник оформлен как эфес абордажной сабли, у правого колена водителя – столбец из кнопок и крутящихся рукояток, сложный крой чехлов сидений. В целом симпатично, хотя, нетрадиционно и непривычно. Впрочем, функциональность не пострадала.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

Толстый, обтянутый кожей руль удобно ложится в руки. Рулевая колонка регулируется по наклону, а рычаг МКПП массивен и солиден. Отделочные материалы довольно дороги, а вот приборная панель немного диссонирует со всем остальным интерьером – на общем фоне она выглядит несколько простовато. Приятно, что для задних пассажиров места более чем достаточно. Правда, если водитель высок и вдобавок любит сидеть слегка развалясь, взрослому мужчине за ним будет малокомфортно. Если же хотя бы спинка кресла не слишком откинута назад, все в порядке. Нельзя умолчать и о том, что Kyron даже в базовой комплектации радует массой приятных мелочей – например, климат-контролем, подогревом передних сидений, защитной сеткой между салоном и багажным отделением, сеткой для крепления багажа, электророзеткой в багажном отделении.

Что касается управляемости, то и тут все не так, как ожидаешь. При всей своей внешней брутальности, ожидаемой вальяжности от машины не дождетесь, скорее ее можно охарактеризовать словом стабильная. Вроде бы внешность, не скрывающая высокий центр тяжести, обещает плавный ход на асфальте и в любом случае глубокие крены в поворотах. Но вот плавности хода в Kyron нет, о каждом стыке в асфальте пассажиры будут честно проинформированы. С другой стороны, на крупных ухабах он не прыгает как мячик – подвеска энергоемкая и в меру жесткая. При движении чувствуешь себя как в хардкорном внедорожнике, оснащенного как минимум, лифтованной подвеской и колесами с развитыми грунтозацепами. Ах извините, тестовая машина обута в шипованную резину – этот факт позволил еще оценить прекрасную звукоизоляцию салона. В виражах «кореец» держится по-европейски стойко, а рулевое управление обладает вполне приличной обратной связью. В быстрых поворотах Kyron даже на неровной дороге удивительно четко держит траекторию.

Полный привод у Kyron подключаемый – на асфальте используется преимущественно задний привод, так как межосевого дифференциала нет. Но и в этом режиме машина полностью адекватна, пока от нее не требуешь слишком многого. На полном приводе Kyron вообще сама послушность, охотно поворачивает и не очень агрессивно реагирует на сброс газа в повороте. В слякоть на нем вполне можно ездить в режиме 4х4 даже по городу, не испытывая проблем с маневренностью.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

Двухлитровый турбодизель Kyron загадочен. Хотя корейцы и утверждают о своем сотрудничестве с Mercedes, у немцев 2-литровый дизель был совсем иным. Современный корейский мотор отличается неплохими показателями: 141 л. с. при 4000 об/мин и 310 Нм от 1800 до 2750 об/мин. Это впечатляет – для турбодизеля такого объема были бы нормой около 100 л. с и 250 Нм. Его происхождение наиболее логично объясняется использованием основы 2,7-литрового агрегата, устанавливаемоего на Rexton. Ему немного не хватает тяги при начале движения, но после этого мотор вполне тяговит и резв – и в городе, и на трассе чувствуешь себя абсолютно уверенно. В салоне при этом тихо, но сие заслуга звукоизоляции – снаружи даже на холостом ходу тарахтение дизеля слышно очень четко. Расход, топлива порядка 10 л на «сотню» в смешанном режиме.

Претензии к работе механической коробки есть, но в основном это связано с большими ходами рычага КПП. Не очень удачно подобрано соотношение между «третьей» и «четвертой»: на низкой передаче автомобиль ревет как загнанный зверь, на высшей же начинает задыхаться.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

Честно говоря, до хардкорного внедорожника Kyron не дотягивает. Его место скорее среди кроссоверов. Неразрезной задний мост, подвешен на пяти рычагах. Спереди используется двухрычажная система. Главное оружие на бездорожье понижающий ряд трансмиссии. Его включение на ходу не возможно. Но в данном режиме Kyron напоминает трактор. Дорожный просвет у него не самый выдающийся, но вполне пристойный – 199 мм – величина одинаковая почти под всем днищем, потому что оно практически плоское. Все узлы и агрегаты подняты над поперечинами рамы, даже редуктор заднего моста за них если и выступет, то совсем чуть-чуть.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

Режим работы трансмиссии меняется не сразу, для этого необходимо проехать несколько метров. Причем пробуксовкой на месте вы электронику не обманете – на трансмиссию должна идти нагрузка. Мораль проста: съехал с асфальта – включи полный привод, впереди сложный участок – заранее перейди на пониженный ряд.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

С кем SsanYong’у придется бороться за симпатии покупателей? Вопрос спорный. Если ориентироваться от конструкции то ближе всего корейцу SUV, c понижающей передачей и независимой передней подвеской. А если брать во внимание цену, то ближе кроссоверы, хотя большинству из них Kyron не уступит по управляемости, а в проходимости явно превзойдет. На паркетниках часто ездят женщины, а тут – дизельный двигатель. Что ж дизтопливо в последнее время стало пахнуть приличнее, а стоит наравне с бензином. В общем, в плане маркетинга Kyron - вещь в себе, не для каждого, но с прекрасными внедорожными задатками.

 

Lada Granta - новая надежда автограда

Lada Granta - новая надежда автограда

Фактически, новая Lada Granta – это «старая» Lada Kalina плюс 400 новых деталей. Но назвать Гранту всего лишь рестайлингом «Калины» язык не повернется. Автомобиль действительно изменился и на самом деле стал лучше прежних продуктов АвтоВАЗа. Но почивать на лаврах тольяттинцам еще рано. Kolesa.Ru выяснили, почему.

Lada Granta фото Лада Гранта

Сюрпризы поджидали еще до пробной поездки на Lada Granta. Проводив меня к машине, сотрудник автосалона объяснил мне как пользоваться брелком дополнительной сигнализации: «Если нажать на эту кнопку и немного подержать, двигатель заведется!» Нажимает. Держит. Не заводится. «Наверное это из-за вашего коллеги, который открыл заднюю дверь, пока я жал на кнопку». Дверь закрыли, еще пару раз поставили-сняли с охраны. Снова не заводится. «...Мы специально для вас машину вчера помыли, а ночью мороз ударил – наверное замерзла». Менеджер был явно встревожен, но держался молодцом, и я на самом деле поверил его удивлению неожиданной накладке. На третий раз Granta завелась! Для убедительности заглушили мотор и повторили процедуру: двигатель новой Лада без проблем запустился одним нажатием кнопки.

Впрочем, даже если бы трюк с брелоком не удался – претензии были бы не к АвтоВАЗу, а к установщикам допоборудования, ведь сигнализация с дистанционным запуском идет как опция, причем не заводская.

Lada Granta фото Лада Гранта

Я забрал ключи и попробовал устроиться за рулем Granta. Автомобиль цвета «Портвейн» был в комплектации Норма за 260 000 рублей. Поэтому в машине было все, чем на данный момент (максимальная комплектация Люкс выйдет летом 2012 года) богата Лада Гранта. Например, кожаный салон, фирменный сенсорный дисплей с навигацией, люк на всю крышу...Шучу, конечно.

Если серьезно, то салон может порадовать мягким, но не очень удобным креслом, регулируемым только по углу наклона спинки и в продольном направлении. Был даже бортовой компьютер, почему-то утверждавший, что средний расход топлива 16 литров. Дополнительная магнитола избавила от необходимости видеть пустую полку в центральной консоли. Выжал сцепление и придвинулся на оптимальное расстояние «по ногам», после чего понял, что к рулю придется тянуться. Регулировка руля есть только по высоте, поэтому пришлось пододвигать спинку. Выставил угол почти вертикально, под 90 градусов к подушке. Не самая привычная посадка, но спина уставать не должна.

Мотор заведен, место для съемок выбрано – можно ехать! Сцепление, первая передача… нет, не хочет включаться передача. Еще раз сцепление, первая передача, воткнулась, отпускаю сцепление, едем. В неудачной первой попытке справиться с коробкой передач нет ничего удивительного: еще ни один вазовский автомобиль не мог похвастать 100%-ным попаданием в цель при каждой попытке. Потом, в автосалоне, мне объяснят неисправность недостатком моего опыта: «...со временем привыкнете!». Справедливости ради стоит заметить, что только первая скорость не хотела втыкаться с первого раза. С остальными проблем не возникло; даже с задней передачей, которая включается как на «десятках» по алгоритму: «утопить рычаг вниз, потом влево и вперед».

Lada Granta фото Лада Гранта

Выезжаю с территории дилерского центра на дорогу и, позволяю себе как следует нажать на газ: благо автосалон находится в той части города, где машин в 10 утра почти нет. Мотор Lada Granta шумит изрядно, и чем выше обороты, тем звук становится все неприятнее. А вибрации от силовой установки заставляют рычаг КПП передавать дрожь руке водителя. Ждем коробку-автомат – когда она появится, недостатков у Granta может стать меньше.

Автомобиль с 8-клапанным мотором оказался очень резвым. К примеру, находящийся у нас на длительном тесте Renault Sandero также с 1.6-литровым восьмиклапанником, едет намного слабее. И тяга вазовского мотора плавно размазана по всему диапазону рабочих оборотов – без вспышек и провалов. Раньше этот восьмиклапанный мотор развивал 80 л.с., а теперь его довели до 90 за счет облегченных поршней и шатунов. А если тольяттинцы посмотрят на тюнингованные «десятки» и «двенадцатые», то смогут почерпнуть и другие способы улучшения отечественных автомобилей…

Чтобы исправить недостаточную остроту рулевого управления, ВАЗовцы устанавливают «укороченную» рейку – с ней от упора до упора руль делает всего 3 оборота вместо четырех. К тому же новый стабилизатор поперечной устойчивости между передними колесами толще прежнего и немного уменьшил крены. Но и сносы передней оси возникают чаще, чем нужно. В частности, я бы первым делом сменил зимние шины Kama Irbis на что-нибудь более качественное: уверен, что и управляемость от этого не проиграет, и шума будет поменьше.

Lada Granta фото Лада Гранта

Lada Granta фото Лада ГрантаLada Granta фото Лада Гранта

Очень расстроили тормоза. Мое первое знакомство с педалью тормоза совпало с необходимостью замедлиться резче обычного и чуть не привела к аварии. Свободный ход у средней педали Lada Granta оказался не только слишком длинным, но усилие на ней еще и обманчиво мощное. Жмешь-жмешь, педаль тяжелеет, а эффективность – с гулькин палец.

Зато порадовали комфортабельные настройки подвески. Так и не привыкнув к тормозам, (требующим нажатия двумя ногами сразу), я не успел остановиться перед «лежачим полицейским» и в страхе ожидал удара по кузову сжатыми до предела амортизаторами. Но этого не произошло: стойки отработали неожиданно мягко.

Lada Granta фото Лада Гранта

Добравшись до площадки для съемок, я стал изучать заметно более приятный на вид (чем в Калине и Приоре) салон Lada Granta. Диапазон продольных регулировок переднего сидения оказался очень длинным: баскетболисты, которым пока еще мало платят, могут смело покупать себе Гранта. Собственно, сами кресла могли бы набить и поплотнее: поддержку спины хотелось бы видеть более хваткой.

Lada Granta фото Лада ГрантаLada Granta фото Лада Гранта

Печка (кондиционера в нашей машине нет) быстро справляется с обогревом салона, но направление обдува меняется то с громким хлопком, то с большим усилием: зависит от конкретного положения заслонки. Электростеклоподъемники опускают стекла не до конца, а зеркала приходится настраивать вручную. Хорошо, если вы едете не один и можете попросить пассажира отрегулировать правое по необходимости. Еще выезжая из салона, я не заметил, что вижу только асфальт в правое зеркало. Мне потребовалось около двух минут, чтобы объяснить нашему фотографу, в какую сторону и насколько сильно ему нужно было вращать маленькую регулировочную ручку…

Lada Granta фото Лада Гранта

Пока жесткий пластик и недорогая ткань сидений увековечивались на цифровой носитель, я заглянул в багажник. Он в Ладе Гранта поистине огромный. По крайней мере, так кажется, глядя на широкий проем отсека и одиноко лежащий в багажной бездне набор автомобилиста.

Lada Granta фото Лада ГрантаLada Granta фото Лада Гранта

А вот от заднего сидения не будут в восторге ни автовладелец, на пассажиры. Первый расстроится, пытаясь сложить сплошную (!) спинку дивана: на оба фиксатора по разным краям нужно нажимать одновременно. А пассажирам не понравится небольшое расстояние между приподнятым полом (под задним диваном) и передней частью дверного проема: места для ступней маловато.

Недавно Lada Granta попросили вернуться обратно в дилерские центры для устранения некоторых заводских неполадок. По-хорошему, надо бы исправить еще десяток другой мелочей – и я бы без тени сомнений рекомендовал Lada Granta своим знакомым, которым нужен новый автомобиль дешевле 300 тысяч рублей.

Lada Granta фото Лада Гранта

 

Двойной zoom-zoom

Двойной zoom-zoom

Возможность попробовать в деле Mazda3 MPS стала приятным дополнением к великолепной весенней погоде. Вот только вместо стандартных трех-четырех дней за рулем мы будем истязать ее гораздо дольше, параллельно рассказывая обо всех ее потаенных секретах. Все дело в том, что если бы MPS была человеком, то она предстала бы в образе высокой истеричной блондинки с высшим образованием, которая при возникновении любой проблемы обязательно бы нервно трясла руками с пурпурными ногтями и судорожно откидывала назад пышные кремовые локоны.

Двойной zoom-zoom

Первая встреча с такой красоткой могла бы легко взбесить вас и рассорить с ней навсегда. Но после принудительного общения в течение недели улыбка вежливости при встрече обязательно начнет превращаться в улыбку обожания. Мужчины в таких женщин и в такие автомобили влюбляются сразу, даже если тихо ненавидят их поначалу.

Как только ключ поворачивается в зажигании, мотор начинает истерично реветь, навязчиво демонстрируя свои незаурядные способности и высшее образование. Все-таки приставка MPS, красующаяся под правым задним фонарем, сродни красному диплому, и эту корочку Mazda очень любит демонстрировать своим коллегам “трешкам”, которые просто “не дотянули”. Турбированный мотор с непосредственным впрыском DISI объемом 2,3 л и мощностью 260 л.с. является главным источником всех неврозов. Mazda3 – чуть ли не единственное авто С-класса на нашем рынке, в которое не побоялись поставить мотор мощнее 200 л.с. Такое впечатление, что японские инженеры впервые пошли на поводу у автопоклонников и со словами: “Хотите еще? Получите!” – захлопнули капот, под которым с трудом поместились все необходимые агрегаты.

Двойной zoom-zoom

В итоге японская бестия работает на пределе. Передний привод едва справляется со всей мощью, обрушивающейся на передние колеса при старте, а руль как дикий жеребец вырывается из рук не только хрупкой женщины, но и даже крепкого мужчины. Стрелка спидометра в состоянии покоя направлена вертикально вниз, так что если захотите увидеть ее в привычном положении, то вам придется набрать скорость в 120 км/ч. Даже стеклоподъемник ловит общее настроение и работает столь резко и отрывисто, что тем самым требует к себе особого внимания. И, естественно, ни при каких обстоятельствах MPS не будет потреблять всякую дешевку в качестве пищи – только Аи-98. Крайне напряженное вождение, случайные перегазовки в пробках на жестком сцеплении и повышенное внимание к эффектной спутнице со стороны “маздоводов” – все это делает водителя таким же неуравновешенным и нервным, но это всего лишь в первые три дня.

После привыкания к внезапному и мощному подключению турбины на 3 тыс. оборотов и появления не слишком полезных навыков укрощения руля одной рукой оказывается, что есть множество вещей, на которые раньше не доводилось обращать внимание. Информационное табло показывает практически скромный расход топлива в 12 литров на 100 км, подвеска неожиданно упруго отрабатывает встречи с “лежачими полицейскими”, а все зубы при этом остаются целы.

Двойной zoom-zoom

Если же впасть в меланхолию и заразить таким настроем свою роковую четырехколесную красавицу, то она как-то успокоится, спрячет свой диплом и предастся мечтательному расслаблению. Через неделю влезать в кожаные спортивные сиденья с надписью MPS будет уже сравнимо с натягиванием джинсов стретч.

Через две недели ручка КПП начинает оставлять приятные мозоли на ладони, а на лице у водителя появляется нездоровая улыбка и стеклянный взгляд, устремленный на стрелку тахометра в ожидании светлого турбомомента, когда после 3 тыс. оборотов снова начнется безумие. И как раз в этот момент начинаешь понимать, что если раньше ты считал, что это машина не для тебя, то теперь все коренным образом изменилось.

 

Испытываем на треке Twin Ring Motegi новинки фирмы Honda

Испытываем на треке Twin Ring Motegi новинки фирмы Honda

Кузов американского Аккорда скрывает гибридную полноприводную платформу Super Handling All Wheel Drive — новое слово среди систем с изменяемым вектором тяги.

Мода на экологию в автопроме придала особое значение «неймингу» — тому, как именно называется «зелёная» машина, в какой обёртке её продают. Самая популярная тема — всё голубое. Blue Efficiency, Bluemotion или — чуть более тонко — Skyactiv... Honda не стала размениваться по мелочам, и для своего комплекса экологичных технологий они выбрали имя планетарного масштаба — Earth Dreams, «Мечты (или сны, грёзы) Земли». В Японии нам представился шанс узнать, о чём же, по мнению хондовцев, грезит наша планета. И, главное, прожить часть снов наяву — на асфальте автодрома Twin Ring Motegi.

Главная фишка трека — соседство классической извилистой трассы и скоростного овала. Мы использовали не только их, но и часть прилегающих дорог общего пользования. Главные действующие лица — не столько сами автомобили Honda, сколько новые силовые агрегаты: бензиновые и дизельные моторы, гибридные установки, а также свеженький вариатор и даже преселективный «робот» собственной конструкции. Нас пытаются убедить в том, что все они якобы созданы с мыслью о спорте. О чём бы ни мечтала Земля в действительности, мы точно не против такой интерпретации.

 

Honda открыла автодром Twin Ring Motegi в 1997 году. Он используется компанией по полной: тут и музей, и выставка новых технологий, и центр обучения вождению, и даже небольшой горный заповедник. Овал был отдан нам полностью, жаль, лишь на один быстрый круг, а вот от обычного почти пятикилометрового трека отгородили конусами от силы четверть (выделено красным).

Первый по программе — обычный с виду хэтчбек Civic последнего поколения. Мы совсем недавно знакомились с таким. С таким, да не совсем: здесь под капотом — новый турбодизель 1.6, выдающий 120 л.с. при 4000 об/мин и 300 Н•м при 2000 об/мин (у серийного мотора 2.2 — 150 л.с. и 350 Н•м). Выбросы CO2 в атмосферу не превышают 100 г/км, чему в том числе способствует система start/stop. Неплохие характеристики, а японцы ещё утверждают, что его потери на трение сравнимы с бензиновым мотором, и называют новинку самым лёгким турбодизелем в классе — всего... нет, сколько именно она весит, не говорят. Смешно.

 

Чем не может похвастать Civic с дизелем 1.6, так это тягой на самых низах. Некоторые журналисты из группы глохли, трогаясь с места, как автошкольники.

Вывожу Civic на овал. Каждую новую передачу дизелёк приветствует ощутимым для небольшого мотора толчком в спину. Характер оборотистый: мощности хватает, чтобы, не переключаясь выше четвёртой передачи, разогнать хэтчбек на главной прямой до 160 км/ч. В повороты Civic заныривает с радостью — сказывается небольшая масса мотора. Приятно сознавать, что этот мотор, возможно, будут продавать в России... На пит-лейн после перехода на нейтралку и полной остановки двигатель автоматически затихает. Перезапуск происходит споро, практически не мешая, на машине с механической коробкой передач. Зажигание срабатывает ещё при выжиме сцепления, и к моменту включения первой мотор уже готов к бою. Хотя в комбинации с «автоматом» задержка будет более заметной.

 

В фирме Honda смекнули, что своя точка G есть у любого водителя независимо от пола. Центр удовольствия охотно принимает сигналы о перегрузках при разгоне. Больше g — больше кайфа! Так что алгоритм G-shift призван нежно стимулировать наш мозг ускорениями... Надпись i-VTEC advanced на борту Аккорда — символ того, что система изменения фаз газораспределения здесь доработанная.

Следующий в очереди — седан Accord с обновлённой системой управления клапанами i-VTECу двигателя 2.4. Но главный не он, а клиноремённый вариатор, с которым агрегатирована «четвёрка». При его создании и доводке японцы постарались решить проблемы, связанные не столько с конструкцией, сколько с нашим восприятием работы подобных трансмиссий. В вариаторах нас, как правило, раздражают две вещи: недостаточно быстрый отклик на подачу топлива и непрямая зависимость ускорения от роста оборотов двигателя. Новая коробка с усиленным ремнём и продвинутой гидравликой использует алгоритм управления под названием G-Design Shift. Литера G означает продольные перегрузки, а точнее, наше субъективное ощущение от продольных ускорений.

 

Под вывеской Earth Dreams Honda предлагает не один, а сразу три разных вариатора — для разных классов автомобилей и двигателей различной мощности. Широкое примененение компьютерного моделирования позволяет определять проблемные зоны высоких нагрузок и напряжённые режимы работы на стадии разработки.

Первое впечатление после старта с места: меня обманули! Никакой это не вариатор, а, например, «робот», да ещё и с активированным режимом лонч-контроля. Троганию предшествует краткий скачок оборотов, так что стрелка тахометра взлетает почти до отметки «3000». Как если бы я трогался в две педали, удерживая на мгновенье тормоз при нажатом акселераторе. Затем машина резво снимается с места с круто нарастающим ускорением. На полпути к отсечке двигатель как бы слегка скисает — и следует смена «виртуальной» передачи с последующим очередным приливом ускорения. Вариатор искусно имитирует перебор шестерёнок, звук двигателя находится в прямой зависимости от ускорения. Всё линейно и гармонично. Accord с такой коробкой — более чем жизнеспособное сочетание.

 

Прототип Plug-in гибрида построен на базе американского Аккорда. При езде с постоянной скоростью (режим, в котором гибриды наименее эффективны) электродвигатели отключаются от ведущих колёс, и всю работу берёт на себя ДВС. При необходимости резко ускориться замыкаются промежуточные муфты, и автомобиль разгоняет трио двигателей.

Дальнейшему развитию фирменной технологии VTEC с её легендарной способностью превращать один мотор в два был посвящён следующий прототип Accord. Дело в том, что вслед за коллегами из Тойоты хондовцы вспомнили о цикле Аткинсона. Это когда благодаря позднему закрытию впускных клапанов часть смеси «выдавливается» обратно в коллектор на такте сжатия, уменьшая фактическую компрессию при неизменном ходе поршня и степени сжатия и попутно снижая насосные потери. Эффективный способ экономить топливо на высоких оборотах. Но традиционно двигатель, работающий по циклу Аткинсона, плох «на низах». Тойотовские гибриды в этих режимах выручает электротяга. А хондовцы уповают на такую штуку, как VTEC. В зависимости от выбранных кулачков на впускном распредвале клапаны закрываются либо с опозданием, либо вовремя — как на обычном ДВС. Как победили склонность к детонации в стандартном режиме, не уточняется.

 

Это, по сути, «VTEC наоборот». Три привычных кулачка на каждую пару впускных клапанов, качающие специальные коромысла. В отличие от классической схемы центральный кулачок отвечает не за прибавку мощности, а за повышение экономичности. При работе по циклу Аткинсона коромысла замкнуты в одно целое синхронизирующими поршеньками и работают под действием центрального кулачка. При возвращении в привычный режим они размыкаются, отдавая толкатели во власть крайних, менее выпуклых кулачков. Клапаны закрываются быстрее, и мотор начинает работать по циклу Отто.

По утверждению японцев, можно обучить любой из их двигателей, оснащённый механизмом VTEC, временно переходить на цикл Аткинсона. Но для демонстрации они всё же выбрали привычный гибрид: с двухлитровой «четвёркой», работающей с парой электромоторов. Один из них строго тяговый, второй — мотор-генератор, также способный впрягаться на разгоне. Ограничение скорости для знакомства с прототипом Accord Plug-in Hybrid нам определили нерепрезентативное — 30 км/ч. На таком ходу машина двигается по подъездным дорогам в основном на электротяге. Трудно оценить, как именно работает VTEC на бензиновом моторе.

 

В зависимости от условий движения автомобиль может работать в режиме нулевых выбросов, быть параллельным гибридом или передвигаться при помощи одного ДВС. Суммарная мощность силовой установки 160 л.с. На полном баке бензина и полностью зараженных батареях можно проехать более 800 км. В режиме электромобиля заряда батарей хватит на 25 км пути, максимальная скорость — 100 км/ч.

Прототип вообще не полностью функционален. Например, спортивный режим трансмиссии пока только активирует более выраженное рекуперативное торможение. Каждому сбросу газа сопутствует ощутимый кивок носом, при котором стрелка индикатора заряда вонзается в сектор Charge вдвое глубже обычного. Кивок этот, конечно, вполне приятен. Надоели машины, которые катятся как ни в чем не бывало с полностью отпущенным акселератором! Но у серийного гибрида в режиме S добавятся и обострённые отклики на акселератор, и «буст» электродвигателей.

Всё вышеперечисленное, однако, присказка. Гвоздь программы — разработанная с нуля полноприводная трансмиссия electric SH-AWD (super handling all wheel drive). Её жемчужина — уникальный преселективный семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями и интегрированным тяговым электромотором. Вот уж где сны наяву. Неудивительно, что такую коробку Хонде пришлось строить самостоятельно. «Робот» пристыкован к ДВС — в данном случае новому бензиновому мотору V6 3.5 с непосредственным впрыском и отдачей, превышающей 300 л.с. и 360 Н•м, — но передаёт момент только на переднюю ось. Механическая связь с задней отсутствует. Там установлены ещё два электродвигателя, по одному на колесо. Суммарная отдача трёх электромоторов превышает 70 кВт и 270 Н•м. Не обошлось и без тяговой литиево-ионной батареи, так что автомобиль может быть полноприводным как в чисто электрическом, так и в гибридном режиме.

 

Что интересно, головки блоков у нового двигателя V6 с непосредственным впрыском — одновальные. Значит как минимум на этом моторе цикл Аткинсона внедрить не удастся. Продвинутая версия механизма i-VTEC требует отдельных распредвалов для впуска и выпуска.

 

В передней части автомобиля располагаются ДВС и один электромотор мощностью более 30 кВт (примерно 130 Н•м), который агрегатирован с «роботом». На задней оси — пара электродвигателей по 20 кВт (70 Н•м) каждый. При небольших нагрузках автомобиль движется на чистой электротяге, но стоит посильнее утопить акселератор, как на полную начинают работать все четыре двигателя.

Когда задейcтвованы все четыре имеющихся мотора, мощность силовой установки приближается к 400 л.с. Утверждается, что по предельным возможностям квартет могуч, как мотор V8, а по экономичности даст фору некоторым рядным «четвёркам». Но с чем останется такой автомобиль, например, в неблагоприятных температурных условиях, когда мало проку от батареи? С тремя сотнями сил на управляемых колёсах? В принципе системы электрического полного привода в японии существуют давно — это распространённое решение для тамошних микролитражек. Здесь же японцы делают основной упор на Super Handling. Именно для прорыва в области управляемости сзади размещён не один электромотор, а два. Они поднимают концепцию изменяемого вектора тяги на новую высоту.

 

Посмотрите, как интересно работает electric SH-AWD в повороте! Тормозить всеми колёсами, кроме одного, — пожалуйста! Заметьте, каждый раз, когда одно из задних колёс участвует в замедлении, оно параллельно экономит топливо за счёт рекуперативного торможения.

Избавив трансмиссию от циркуляции моментов, такая схема позволяет максимально свободно жонглировать тягой между задними колёсами. Не только заднее внешнее может вращаться быстрее внутреннего, доворачивая машину в поворот, как в активных дифференциалах с повышающими редукторами (Mitsubishi AYC, Audi sportdifferential). Электродвигатель в приводе внутреннего колеса может создавать дополнительный тормозной момент, при этом ещё и работая как генератор! В некоторых ситуациях дополнительная тяга на внешнем колесе оказывается дармовой! Идея великолепна, вдобавок предоставляет определённую свободу компоновщикам. Но система достаточно сложна и явно потребует очень тонкой настройки.  

Несмотря на размер, вес и настройки подвески, даже на Аккорде с новым суперуправляемым шасси можно получать удовольствие на треке.

В качестве агрегатоносителя снова выбран американский Accord. Для знакомства с суперуправляемым шасси выделен небольшой отрезок трека: ходовой поворот с двумя апексами, прямик с обозначенной консами змейкой, средней крутизны шикана и серия медленных90-градусных поворотов перед самым возвращением на пит-лейн. От машины пахнет горелой резиной и раскалёнными тормозами — хороший знак. К выезду на трассу Accord отправляется с лёгким троллейбусным гудением. Чистое электричество. В конце боксов утапливаю акселератор — и бензиновая «шестёрка» моментально включается в работу. Преселективная коробка предельно мягко справляется со скачком тяги. В пологом повороте машина подчеркнуто нейтральна. Можно добавлять газ пораньше: машина ускоряется с небольшим заносом, но уйти с намеченной рулём траектории не позволяет разница момента на задних колёсах. На остальной части круга держу в уме склонность преображённого Аккорда к скольжениям, и он становится предсказуемым и послушным.

 

 

К каждому прохватившему по треку подходят японцы с блокнотами и камерой для допроса с пристрастием. По работе трансмиссии у меня претензий нет, могу пожаловаться только на издержки донорской платформы: валкость, крены и легкость руля. Это инженеры знают и без меня. Позже на пресс-конференции я задаю сакральный вопрос: «Если в трансмиссии заложен такой потенциал по влиянию на управляемость, как вы говорите, может быть, она появится на автомобилях действительно спортивного толка, а не на гражданских моделях вроде того же Аккорда?» Ответ последовал более чем однозначный и оптимистичный: действительно, система SH-AWD разрабатывается именно для установки на «горячие» машины. Но далее вдаваться в детали японцы не стали.

 

Под конец мероприятия организаторы устроили нам сюрприз. На пит-лейн автодрома выехали идеологические противники. Разрывающий барабанные перепонки своим воем чемпионский байк серии Moto GP и бесшумный электроконцепт MicroCommuter. А сам президент компании Honda Таканобу Ито сделал круг по треку. В качестве транспортного средства он выбрал гоночный мотоцикл. Это о многом говорит.

Чтобы узнать, о чём мечтает Земля, согласитесь, необязательно обращаться к Хонде. Планета хочет жить долго и счастливо. А вот Honda, судя по всему, спит и видит, как бы получить от процесса перехода к природолюбивым технологиям побольше удовольствия. Успокоив «зелёных» результатами тестов в режиме Eco, японцы подначивают нас с вами перевести одну из новых трансмиссий в Sport и радоваться сознанию того, что Honda всё ещё не оставила стремления к спорту. Когда «мечтательные» новинки дойдут до серийного производства, у нас ещё будет возможность погонять в своё удовольствие. Пока Земля отдохнёт. 

 

ASIMO и все-все-все


Honda живёт далеко не только автомобилями, мотоциклами и силовыми установками для разных нужд. У компании есть авиационное подразделение, а также, например, целый исследовательский институт, занятый проблемами работы мозга и искусственным интеллектом. Именно поэтому знакомством с перспективными автомобильными разработками компании Honda поездка в Японию не ограничилась. Пожалуй, самым ярким моментом оставшейся части программы стало личное знакомство с роботом ASIMO (сокращённо от advanced step in innovative mobility, продукт недавно выделенного подразделения Honda Robotics), часть «умений» которого пришла непосредственно из исследований человеческого мозга. Поверьте, одно дело видеть, что он умеет на экране, и совсем другое лицезреть это, без преувеличения, чудо техники живьём.

 

Робот ASIMO образца 2011 года поколения бегает, прыгает, пинает футбольный мяч, наливает из бутылочки сок и говорит языком жестов. И ведь нет никаких проводков или верёвочек, за которые его мог бы дёргать «кукловод» за кулисами. Именно поэтому спокойно сидевшие до этого взрослые дяди со всей Европы наперебой побежали с ним фотографироваться.

 

Разумеется, ASIMO — не чисто имиджевый продукт. И даже не просто прототип будущего серийного помощника людей. Очень многие из технологий, заложенных в него, находят применение в настоящих и будущих Хондах. Из чисто технических это датчик крена, использованный в системе трекшн-контроля в мотоциклах. Или система поддержания равновесия, которая применена в системе стабилизации нового Сивика. А алгоритм распознавания речи, позволяющий различать несколько голосов одновременно, — основа для будущей навигационной системы с голосовым управлением. В отличие от существующих на рынке аналогов (например, Siri от Apple или Voice Search от Google) сейчас опытные версии навигации распознают голоса самостоятельно, без подключения к внешнему серверу при помощи Интернета. А это довольно сложная и ресурсоёмкая задача. Правда, не факт, что так будет и дальше. Возможно, обработку данных перенесут на «облако».

 

Ещё одна из интересных концептуальных разработок фирмы Honda — система с рабочим названием Co-pilot — уже ближе к фундаментальным исследованиям в области искусственного интеллекта, её основа тоже заложена в ASIMO. Чтобы робот стал более автономным и смог выполнять возложенные на него задания в постоянно меняющихся условиях, пришлось его научить оценивать и прогнозировать поведение окружающих. Именно этим и будет заниматься виртуальный штурман, предупреждая водителей о том, что впереди в его полосу кто-то начал перестраиваться или приближается перекресток с пешеходным переходом. По мнению сотрудников исследовательского центра фирмы Honda, это поможет неопытным водителям в оценке дорожной ситуации. К тому же у ко-пилота будет доступ к базе данных по опасным участкам дороги. Возможность системы активно вмешиваться в действия водителя для избежания аварий также рассматривается.

 

А ещё нам дали покататься на «самодвижущемся стульчике» Uni-Cub. Это забавное транспортное средство на двух колёсах, расположенных в перпендикулярных полосах, тоже многому научилось у ASIMO. В отличие от предыдущего концепта U3-X Юни-Каб не так требователен к навыкам седока, поэтому больше подходит для серийного производства, ведь их создали изначально для людей с ограниченными возможностями.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.