История марки Mercedes

История марки Mercedes

История марки Mercedes

Mercedes«Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz) - немецкая компания, специализирующаяся на выпуске легковых автомобилей и двигателей, основанная в 1926. В настоящее время является дочерней компанией концерна «Даймлер-Бенц». Штаб-квартира находится в Штутгарте.

Мерседес Елинек была дочерью богатого австрийского бизнесмена, имевшего страсть к автомобилям. В октябре 1901, когда ей было только 11 лет, она потребовала от отца, чтобы машины, которые он намеревался купить, имели ее имя ...

Готлиб ДаймлерИстория немецкой компании "Даймлер Моторен Гезельшафт", выпускавшей автомобили "Мерседес", исчисляется с 1900 года. Помимо машин, она производила судовые и авиационные двигатели, что дало повод в 1909 году принять в качестве логотипа трехлучевую звезду - символ успехов марки на суше, воде и в воздухе. В 1926 году произошло слияние фирм "Daimler" и "Benz", и звезда была вписана в кольцо с лавровым венком (дань прошлым победам машин "Бенц" на гонках). В таком виде эмблема нередко используется и поныне, наравне с изображенным здесь логотипом. 

С 1901 года имя "Мерседес" стало торговой маркой автомобилей, выпускавшихся немецкой компанией "Даймлер-Моторен-Гезелльшафт" (Daimler- Motoren - Gesellschaft). Ее основал Готлиб Даймлер (Gottlieb Daimler) в 1890 году в Бад Каннштате. близ Штутгарта, на базе своей мастерской, где в 1885-1886 годах он построил, считающимся первым в мире, 4-колесный автомобиль с бензиновым мотором. В 1899 году Вильгельм Майбах (Wilhelm Maybach), принимавший активное участие в создании первых машин Даймлера, построил автомобиль "Феникс-Даймлер" (Рhоеnix-Daimler) с 4-цилиндровым двигателем мощностью 24 л.с., обладавшим рядом серьезных технических недостатков. В тот момент заметное влияние оказал Эмиль Еллинек (Emile Jellinek), глава представительства "Даймлер" во Франции и консул Австро-Венгерской империи в Ницце. Ему удалось убедить Майбаха создать новую машину, которая была готова в 1901 году. По предложению Еллинека автомобиль назвали именем его дочери Мерседес. 

Готлиб Даймлер в качестве пассажира на своем детищПервый "Мерседес-35Р5" с 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 5913 куб.см имел классическое расположение агрегатов (спереди двигатель, задние ведущие колеса) и обладал внешностью, которую также стали называть классической. Он стал основой для разработки всех последующих моделей, выпускавшихся с 1902 года под маркой "Мерседес-Симплекс" (Simplex). К наиболее известным представителям этой серии относятся модели "40/45PS" и "60PS" с двигателями в 6785 и 9235 куб.см, причем последняя из них развивала скорость до 90 км/ч. 

В последующие годы "Даймлер" выпускала целую гамму легковых "мерседесов" с моторами рабочим объемом от 1568 до 9575 куб.см, включая роскошные модели с полностью закрытыми кузовами Некоторые из них оснащались бесклапанными двигателями "Найт" (Knight) с золотниковым распределением, "Мерседес-Найт" с двигателем в 4055 куб.см оставался в производстве до 1924 года. Гоночные "мерседесы" побеждали на многих международных соревнованиях, проводившихся до первой мировой войны. 

Среди первых послевоенных автомобилей была модель "2B/95PS" с 6-цилиндровым мотором в 7250 см3, на которой Пауль Даймлер в 1921-1922 годах экспериментировал с объемным нагнетателем (компрессором), приводимым от коленчатого вала и повышавшим мощность двигателя примерно в 1,5 раза. Эти работы в 1923 году продолжил новый главный инженер Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche). В том же году началось производство первых машин с 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 1568 и 2614 куб.см, оснащенных нагнетателями, а с 1924 года стала выпускаться более известная серия "24/100/140 PS" с 6-цилиндровым мотором в 6240 см3 мощностью 100-140 л.с. 

Самый, наверное, известный Mercedes-Benz: родстер SSK (1928-1934 годы)После слияния в 1926 году фирм "Даймлер" (DaimlerI и "Бенц"(Benz) новый концерн "Даймлер-Бенц," смог эффективно использовать опыт и знания конструкторов обеих компаний, во главе которых встал Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche). Он полностью обновил производственную программу, взяв за основу последние модели "Даймлер", выпускавшиеся теперь под маркой "Мерседес-Бенц\'\'. Первой новой разработкой Порте в 1926 году стала "компрессорная" серия "К", включавшая модель "24/110/160 PS" с 6-цилиндровым мотором в 6240 куб.см. За большую мощность и скорость (до 145 км/ч) ее прозвали "смертельной ловушкой", Она стала базовой для более известной серии "S", состоявшей из моделей "S". 

В 1928 году Порше покинул "Даймлер-Бенц" и его место занял Ганс Нибель (Hans Nibel) Под его руководством выпустили легковые "Маннхайм-370" (Mannheim) с 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 3,7 л и "Нюрбург-500" (Nurburg) с 8-цилиндровым 4,9-литровым агрегатом, базировавшиеся на последних моделях Порше. В 1930 году появился "Большой Мерседес" (Grosser Merceries), или "Мерседес-Бенц-770" с 8-цилиндровым 200-сильным мотором в 7655 см3 с нагнетателем, В 1931 году фирма дебютировала в секторе малолитражных ав- томобилей, где ее представлял весьма удачный "Мерседес- 170" с 6-цилиндровым мотороме 1692 куб.см, с независимой подвеской передних колес. В 1933 году появились легковой "Мерседес-200" и спортивный "Мерседес-380" с 2.0- и 3,8-литровыми моторами, последний из них развивал 140 л.с. с нагнетателем. На базе спортивной модели в 1934 году создали " Мерседес- 500К" с 5-литровым двигателем, ставший через 2 года основой для более известного большого "компрессорного" автомобиля "Мерседес-Бенц-540К" В 1934-1936 годах фирма выпустила легкий "Мерседес-130" с 4-цилиндровым 26-сильным двигателем заднего расположения рабочим объемом всего 1308 куб.см, за которым последовали родстер "150" и седан "170Н". 

Под техническим руководством главного конструктора Макса Заллера (Max Sailer), сменившего Нибеля в. 1935 году, были созданы популярная недорогая модель \'"170V" с 4-цилиндровым мотором в 1697 см3, первый в мире серийный легковой автомобиль с дизельным двигателем "260D"( 1936 год), а также новый "Большой Мерседес-770" (1938 год) с рамой из балок овального сечения и задней пружинной подвеской, служивший нацистским лидерам. 

Во время войны "Даймлер-Бенц\'\' выпускала как грузовики, так и легковые автомобили разных классов. На послевоенное восстановление разрушенных заводов потребо- валось время, поэтому автомобильное производство было начато только в 1946 году. Первым стал довоенный "Мерседес-170У" с 38-сильным мотором. Через три года в продажу поступил его ди- зельный вариант. Среди первых новых разработок стал популярный "Мерседес-180" (1953 год) с несущим кузовом понтонного типа, а также более солидные серии "220" и "300", Класс спортивных моделей в 1951 году возглавила "300S" с 6-цилиндровым мотором в 2996 куб.см и верхним распределительным валом, В 1954 году появилось знаменитое спортивное купе "300SL" с дверями типа "крыло чайки", не имевшее аналогов во всем мире. На следующий год был выпущен недорогой компактный кабриолет "190SL." с 4-цилиндровым двигателем в 1897 куб.см. 

В 1958-м произошла техническая революция - в серийное производство пошли двигатели с высокоточной механической системой впрыска топлива фирмы "Роберт Бош" (Robert Bosch). Это позволило на модели "220SE" повысить мощность 2,2-литрового 6-цилиндрового мотора со 106 до 115 л,с, (затем до 120 л.с.). С этого времени и до 1994 года в обозначении многих моделей "Мерседес-Бенц" стояла буква "Е", т.е. впрыск топлива. 

В 1959 году появилось новое семейство автомобилей среднего класса (заводской индекс "W-111\'\'), получивших элегантные несущие кузова с вертикальными блоками фар, огромный багажный отсек и независимую подвеску всех колес (модели "220", "220S" и "220SE"). Они продемонстрировали высочайший технический уровень автомобилей этой марки

В конце 1963 года была показана модель "600" представительского класса. Она оснащалась 6,3-литровым двигателем V8 мощностью 250 л.с., автоматической 4-ступенчатой коробкой передач, комфортабельной подвеской колес на пневмоэлементах. Этот автомобиль развивал максимальную скорость до 204 км/ч. 

"Мерcедес-Бенц-600", претендовавший на звание лучшего автомобиля мира, выпускался и в варианте "Пульман" (Pullman) длиной 6240 мм. Спортивные модели в 1963 году заменил более скромный "Мерседес-230SL" (заводской индекс "W-113") с оригинальной крышей (ее среднюю часть сделали чуть ниже боковин). Преемники "230SL" - автомобили "290SL/350SL" с заводским индексом "W-107" появились в конце 1971 года и оставались в программе до 1989 года, тогда им на смену пришла современная серия "SL"("W-129"). 

На Франкфуртском автосалоне 1965 года была впервые показана гамма моделей так называемого S-класса ("W- 108") - самых престижных (после флагманской модели "600") автомобилей фирмы тех лет. В него вошли модели "250S" и "250SE" с 6-цилиндровыми моторами в 150 и 170 л.с., по своим техническим параметрам превосходящие конкурентов. Со временем они получили моторы в 2,8 л, а с 1968 года - 3,5- и 4,5-литровые двигатели VB. Самой мощной и комфортабельной моделью этой серии стала удлиненная "300SEL 6,3" с 6,3-литровым двигателем V8 мощностью 250 л.с., развивавшая максимальную скорость 220 км/ч, С этого мо- мента серия "S" стала симво- лом технических достижений компании "Мерседес-Бенц". 

Mercedes 190В 1972-м появилось новое поколение S-класса ("W-116"), замененное в 1979-м машинами "W-126" с аэродинамически совершенными кузовами (модели от "280S" до "560SEL"). 

Наиболее массовую продукцию компании - автомобили среднего класса ("W-110/111") - в 1967 году сменила большая серия моделей (от "200" до "280Е", "W- 114/115"). Это семейство выпускалось не только с кузовами 4-дверный седан, но и 5-дверный универсал и 2-дверные купе и хардтоп (с оконными проемами без промежуточных стоек) Широкую популярность получили дизельные комплектации этих моделей. Дальнейшим развитием стали серии "W-123" (1976 год) и "W-124" (\'984-1995 гг.). Последняя за 11 пет своего выпуска оказалась весьма популярной. Было выпущено свыше 2,7 млн. автомобилей (модели от "200" до "500Е"). 

Автомобили компактного размера, от которых фирма отказалась в 50-е годы, вновь появились только в 1982-м ("W-201\'\'). В серию входили модели "190" в несколько комплектациях с двигателями рабочим объемом 1,8-2,6 с мощностью 75-185 л.с. 

В 90-е годы произошла кореная перестройка программы "Мерседес-Бенц". Фирм представила свою продукцию в нескольких новых секторов рынка. Тем не менее основой программы компании поа остаются автомобили классической компоновки серий "С" и "Е". В 1998 году гамма моделей "Мерседес-Бенц" весьма обширна. Покупателям предлагаются десятки моделей и модификаций 12 отдельных серий (семейств). 

Mercedes S-классМалогабаритные модели А- класса ("W-168") производятся с 1997 года и выступают в одном из самых популярных среди европейцев классе машин. Эти переднеприводные модели оснащены двигателями рабочим объемом от 1397 до 1689 смз мощностью от 60 до 102 л.с. 

Совместно со швейцарской часовой фирмой "Свотч" (Swatch) разработан городской микроавтомобиль "Смарт" (Smart) длиной 2,5 м с 3-цилиндровым мотором в 599 куб.см мощностью 55 л.с., который должен поступить в продажу до 1999 года. Однако эта машина не будет носить марку "Мерседес-Бенц". 

Компактный С-класс ("W-202") появился в 1993-м и существенно модернизирован в 1997-м. Кузова - 4-дверный седан и 5-дверный универсал. Рабочий объем двигателей от 1799 до 4266 куб.см модели от "С 180" до "C43AMG"), мощность - от 95 до 306 л.с. 

Промежуточный Е-класс ("W-210") выпускается с 1995 года. Широкая гамма двигателей различного типа и рабочего объема - от 1998 до 5439 куб.см мощностью от 95 до 354 л.с. - привлекает немало покупателей (предлагаются модели от "Е200" до "E55AMG"). 

Представительский S-класс ("W-140") производится с 1991 года (модели от "S290" до "560"). Автомобили оснащены 6-, 8- и 12-цилиндровыми моторами рабочим объемом от 2799 до 5987 куб.см мощностью от 177 до 394 л.с. В конце 1998 года ожидается появление автомобилей нового поколения S-класса чуть меньших габаритных размеров и массой серии "W-220". Они будут оснащены новыми двигателями типа V6,V8 и V12 рабочим объемом 2,8-5,8 л. 

Группу спортивных моделей с 2-дверными кузовами купе и родстер открывают автомобили "SLK" ("спортивный, легкий, короткий"), впервые показанные весной 1996 года. Их характерная особенность - наличие цельнометаллического верха, за 25 секунд автоматически убираемого в багажник. Двигатели - только 4-цилиндровые рабочим объемом 1998 и 2295 куб.см мощностью 136-193 л.с. 

Mercedes SLRС начала 1997 года на шасси моделей С-класса выпускаются купе типа "CLK" с 4-, 6- и 8-цилиндровыми мото- рами рабочим объемом от 1998 до 4266 куб.см мощностью от 136 до 279 л.с. Автомобили типа "SL" (двухместные родстер и купе), а также "CL" (4-, 5-местное купе класса "люкс") производятся с 1989 и 1992 года соответственно. Они унифицированы по шасси и силовым агрегатам с семейством S-класса и оснащены моторами мощностью 193-394 л.с. 

Многоцелевые полноприводные автомобили включают семейство G-класса, которое известно еще с 1979 года. Модели 1998 года оснащены бензиновыми и дизельными моторами рабочим объемом 2874-3199 куб.см мощностью 122-215 л.с. Новые комфортабельные полноприводные модели ML-класса производятся в США с 1997 года и оснащаются бензиновыми двигателями мощностью до 270 л.с. 

В семейство универсалов повышенной вместимости с 1996 года входят автомобили V-класса с бензиновым и турбонаддувным дизельным моторами в 2,3 л мощностью 143 и 98 л.с. 

В 2000 году были обновлены модели семейства C, S и CL класса.

 

Subaru Legacy: «Субару Легаси» на русском поле.

Subaru Legacy: «Субару Легаси» на русском поле.

С недавних пор привычные уже Subaru Legacy изменили свой облик. Скептики могут назвать это рестайлингом. Поклонники же марки убеждены — это смена поколений. Давайте разберемся, что появилось нового в модели’2000. 

Владимир Смирнов

 

Как это часто бывает, на тест мы получили полностью заряженную версию седана — GX с автоматом. Но об опциях чуть позже. Сначала о внешности. На первый взгляд, кузов смотрится совершенно по-другому. «Лицо» серьезно посвежело, раскрепостилось, как бы разжало плотную азиатскую полуулыбку-полугримасу. Широко раскрывшиеся «глаза» не выражают, тем не менее, ни удивления, ни испуга. Они смотрят на мир с уверенностью победителя, а нижняя «губа», выпяченная чуть надменно вперед, открывает пару алмазиков-противотуманок.

«Корма» тоже преобразилась до неузнаваемости. Дизайнеры отказались от узких щелей-фонарей и объединили всю светотехнику задка в единую широкую пластиковую полосу сложной и довольно выразительной формы. Само собой, иные, более стильные теперь и бамперы, а также пластиковые накладки на пороги, придающие машине аэродинамичный облик, но, увы, явно снижающие дорожный просвет. Колеса — литье (крупная звезда), обутые низкой и широкой резиной, делают облик легче и динамичнее. А вот силуэт, профиль автомобиля — привычный, ведь внешние изменения обычно касаются передней и задней частей, а проемы дверей, крыша — все прежнее. Но, может быть, правду говорят: отличное — враг хорошего?

Салон, и прежде уютный, стал вообще почти идеальным. Начинаются эти ощущения с посадки: проемы дверей высокие — головой о крышу не задеваешь, а оконных рамок по традиции нет. Несколько боязно, выходя, закрывать дверь, толкая ее в беззащитное стекло, но делать это приятно, как мальчишке, проверяющему на прочность игрушечный паровоз и бросающему его все с большей и большей высоты. Но паровоз все не разбивается, а стекла дверей гнутся, но не сдаются.

Внутри — основное чувство — простор и логичность. Так, потолок не давит на психику, передние стойки не загораживают обзор. Итак, до крыши высоко, до соседа далеко, а до торпедо — еще дальше. Посадка в кожаные, довольно плоские с виду кресла, удобна изначально, а уж регулировка лишь добавляет в это удобство некоторые нюансы. До кнопок и клавиш тянуться не нужно. Так же традиционно, «по-субаровски», удобен и руль. Кожаная баранка холодит ладони и дает прекрасный, даже с запасом, обзор всей приборной доски.

Пробегающий мимо пейзаж также предстанет во всей красе, потому что стекла по кругу большие, зеркала панорамные, а стойки тонкие и в поле зрения не лезут. Эйрбег, притаившийся под «бибикалкой», — не единственный, а один из четырех. Второй — естественно, над бардачком, а еще двое «спасателей» притаились в наружных торцах спинок сидений. Дай Бог, чтобы они всегда дремали в своих гнездах! Но если... Дотошные и привередливые американцы, долбающие в бок несчастным, обреченным подопытным машинам уже и сминающимся кубом и негнущейся вертикальной трубой, утверждают — безопаснее Legaсy массовой машины до двух литров объема пока не придумали. Правда, во главу угла Ассоциация страхования на скоростных дорогах ставила лобовой крэш-тест на скорости 40 миль в час (64 км/ч).

Теперь, на одном дыхании, о мелких недочетах по салону. Локтем регулярно задеваешь (не замечая!) клавишу подогрева сиденья и время от времени тебя начинает, что называется, припекать. На мой взгляд, чересчур мудрено перемещается рычаг «автомата» — уж слишком изломан путь от «R» до фиксации в понижающей передаче. Зато рядом имеется клавиша с тремя положениями (Power, Normal, Hold), отвечающая за активность переключений. Кстати, управлять здесь АКПП вручную нельзя, но передачи и сами довольно оперативно перещелкиваются как вверх, так и вниз. Панель приборов при всей лаконичности «пустой» не назовешь. Ее украшает климатическая установка, простая и удобная, и... заглушка магнитолы. Позвольте, ведь динамики с соответствующей начинкой есть во всех углах салона! Да, но «балалайку» выбирайте на свой вкус.

В багажнике, не суперогромном на первый взгляд, можно разместить, к примеру, детскую коляску, разобранную надвое, или подростковый «велик» целиком, что, безусловно, говорит об удачной компоновке багажного отделения. Под ковриком мы с разочарованием откопали худосочную докатку. Недурно бы заглянуть и под капот. Он довольно плоский и низкий, что обусловлено оппозитным мотором, в котором четыре «горшка» смотрят попарно друг на друга под 180°. Естественно, движок расположен продольно, что положительно сказывается на управляемости, развесовке и ремонтопригодности. В «развале» (том, что сверху) компактно пристроен весь «ливер». Бывает там и турбина, но, увы, к нам такой мотор не поставляется. Есть лишь просто «два» и «два с полтиной» литра.

Кстати, капот хоть и низкий, но не слишком покатый, как это часто бывает, и автомобиль не страдает «зеркальной болезнью»: с места водителя вы четко видите переднюю кромку капота, что, на наш взгляд, помогает лучше ощущать габариты.

Legacy может быть не только обычным комфортабельным седаном, но и универсалом — Touring Wagon, причем, как правило, с увеличенным клиренсом, другими бамперами и расширителями арок — Outback. Существует, впрочем, и «высокий» седан, но, к сожалению, российские официальные дилеры эту машину не получают. Простой — «ненавороченный» салон без кожи, автомата и части электрики тоже встречается и делает машину дешевле, но большинство покупателей Legacy выбирает «полный фарш». Мы, как уже говорили, получили 2,5 л и 156 сил. Думаю, нелишне будет напомнить, что все Legacy имеют полный постоянный привод.

Краткие технические характеристики

Subaru Legacy 2,5 AWD GX Sedan 

Цена, у.е. :36 170 
Объем цилиндров, см3: 2457 — 4 цил., 16 клап.,горизонтально-оппозитный 
Мощность, л.с. при об/мин : 156/5600 
Крутящий момент, Нм при об/мин : 223/3600 
Степень сжатия : 10:1 
Снаряженная масса, кг : 1370 
Колесная база, мм : 2650 
Длина, мм : 4605 
Ширина, мм : 1695 
Высота, мм : 1415 
Диаметр разворота, м : 11,1 
Объем багажника, л : 455/1645 
Клиренс, мм : 155 
Размер шин : 205/50R 16 
Максимальная скорость, км/ч : 205 
Разгон 0-100, с : 9 
Расход топлива, Г.Ц./З.Ц./смеш. : 13/7,6/9,6 
Тип топлива : А-95 
Объем топливного бака, л : 64 

Попробуем дать волю собственному темпераменту. Безусловно, на столь спортивной, плотной машине, хотелось бы самостоятельно подергать за ручку «механики», но большинство клиентов отдает предпочтение автомату. Последуем их примеру. Даже когда топишь газ в пол, нет ощущения, что ты насилуешь машину — так легко и непринужденно перескакивают передачи, а стрелка тахометра, без натуги подбирающаяся к красной зоне шкалы, моментально падает до середины и тотчас начинает новое восхождение «к высотам».

Что приятно, при резком наборе скорости нет ни малейшего намека на рысканье передка, характерного для передне- и непостояннополноприводных легковушек. Зато плоские покрышки на 16’ шумят не по-детски и отбивают чечетку в такт всем швам и неровностям.

Несколько расстроил радиус разворота, в теории небольшой. На практике же колеса поворачиваются на меньший угол, чем хотелось бы, хотя передаточное число рулевой рейки позволяет крутить баранку, дабы изменить траекторию, совсем потихоньку.

Впрочем, о поведении автомобиля более предметно рассказывает наш специалист-испытатель, но заверяю вас — даже неискушенный потребитель, не отличающий передний привод от заднего, испытает от езды, как теперь говорят, большой кайф.

Также хочется отметить высочайшее качество подгонки деталей как внутри, так и снаружи.

Проводя ладонью по всем стыкам кузова и салона, ощущаешь, что прикасаешься к высокотехнологичному продукту. Вообще, трудно сравнивать Subaru с прочими азиатскими марками. Стиль модели скорее европейский — сдержанно-респектабельный.

Итак, очередной Subaru Legacy стартовал — мы с вами стали тому свидетелями. И, думается, что хотя в мировом автомобильном пироге доля фирмы Fuji Heavy Industries сравнительно небольшая, здесь у нас в России этот «кусочек» может ничуть не уступать тем «ломтям», которые принадлежат автогигантам.

Поведение на дороге:оценка ездовых свойств и рекомендации водителям 

В респектабельном облике Legacy нет ничего подчеркнутого, что говорило бы о спортивных амбициях. Разве что низкопрофильные шины на легкосплавных дисках, между спицами которых хорошо видно, что формула 4х4 в данном случае распространяется и на дисковые тормоза. Однако внешняя сдержанность обманчива: за рулем этого «скромника» вполне к месту вспомнить про «тихий омут» с его обитателями.

Впрочем, двойственность восприятия Subaru не случайна. Как известно, сердца своих почитателей эта относительно небольшая фирма завоевывает не только и не столько формой, сколько содержанием, вобравшим немало из того, на чем Subaru удалось сделать блестящую спортивную карьеру.

Ездовые свойства Legacy — на той высоте, с которой можно с вызовом присматривать себе потенциальных соперников для поединка среди лидеров в классе. Если исходить из того, что конкурент вооружен полным приводом, то наиболее интересен всеведущий вариант Audi A4. С другой стороны, надо сказать, что «не приводом единым...», а значит, главное условие корректности сравнения остается в силе: автомобили должны быть одноклассниками. Поэтому, помимо Audi, Legacy вполне может состязаться как с заднеприводной «трешкой» BMW, так и с переднеприводным Mitsubishi Galant. Ведь, в конечном итоге, важнее уровень свойств, чем способ достижения этого уровня.

С первого же километра знакомства с Legacy этот, с виду семейный седан, ненавязчиво задает весьма резвый темп, пуская в ход свой сильный спортивный потенциал. Хоть ненадолго представить себя человеком, который никуда не спешит, не получается. Наверное, надо быть окончательно вымотанным, чтобы остаться безразличным к характеристикам фирменного «оппозитника» в сочетании с полным приводом, неприступной для кренов подвеской и остротой рулевого управления.

В активном темпе движения по узкому извилистому шоссе Legacy радует послушностью, которая сохраняется и на высокой скорости. При этом все признаки поведения автомобиля свидетельствуют о том, что предельные возможности еще не достигнуты, и вывести из равновесия прилично обутый полный привод не так-то просто. Точнее, не для каждого просто успокоить машину, заскользившую на высокой предельной скорости. Хотя, впрочем, это уже вопрос мастерства. Что же касается управляемости Legacy, то кроме упомянутых плюсов, отметим и пару недостатков. Во-первых, ощущается небольшой пробел в информативности рулевого управления, особенно при малых углах поворота руля. Поэтому «чувство дороги» частично размывается. Второй нюанс заметен на неровной дороге, когда чересчур подробное «считывание» автомобилем многочисленных складок асфальта, порождает мелкое рыскание, не опасное, но «засоряющее» траекторию. 

Для оценки же предельных возможностей Legacy заезжаем на закрытую трассу. Сразу же выясняется главная черта поведения: в повороте, с превышением предельной скорости, автомобиль демонстрирует нейтральную поворачиваемость, то есть скользит, не стремясь уйти с дуги прямо, и в то же время не срывается в занос. Вдобавок, ровное скольжение всеми колесами безопаснее и тем, что автомобиль быстрее теряет избыток скорости.

Наряду со столь важным для безопасности качеством поворачиваемости, Legacy оставляет свободу действий для энтузиаста. При желании и умении не сложно управлять искусственно заданным заносом, регулируя его педалью «газа», причем даже автоматическая трансмиссия этому не помеха. Кстати, отметим чистоту работы и отзывчивость автомата. Единственное, что временами досаждает, особенно при «тесных» обгонах, — медлительность режима kickdown.

Благо, помимо обычной и «скользкой» программ переключения передач, есть еще и мощностная, при которой процесс существенно оживляется.

Тормоза понравились акцентированной эффективностью. Поначалу даже кажется непривычной чуткость, с которой автомобиль реагирует на педаль уже в самом начале хода. Зато на активном ходу осаживание машины получается безошибочным, с хорошей обратной связью. 

Говоря о ездовом комфорте Legacy, можно, конечно, посетовать на жесткость хода на неровностях. Но торопиться с критикой не хочется хотя бы потому, что автомобиль тестировался, напомним, на низкопрофильных (205/50R16) шинах, которые хороши на ровных магистралях. Несложная мера, позволяющая смягчить езду по остальным дорогам, «которые мы не выбираем», — предпочесть из рекомендуемых фирмой шин вариант с большой высотой профиля. Нельзя не отметить энергоемкость подвески, которая говорит сама за себя на пересечениях рельсов и обезображенных после зимы и весны участках дорог. 

И, наконец, для тех, кто ценит удовольствие за рулем, активный характер автомобиля — это то, ради чего можно хотя бы немного поступиться комфортом. На приличном уровне находится и акустический комфорт. Из основных шумовых составляющих на первом месте качение шин. При резком ускорении, естественно, инициативу на время перехватывает двигатель. В умеренных режимах езды можно уловить, как к звуку мотора примешивается характерное «подпевание» полноприводной трансмиссии. И на последнем месте оказывается аэродинамический шум, возникающий на больших скоростях, который в общем спектре погоды не делает. При всем этом шумоизоляция Legacy более чем достаточна, чтобы ни один из этих шумов не мешал спокойному разговору.

 

Chery Amulet: Рано хвататься за сердце

Chery Amulet: Рано хвататься за сердце

Рано хвататься за сердцеИмея все шансы стать могильщиком ВАЗа, китайский «Амулет» отнимет у нашего автогиганта лишь малую толику покупателей.

Ложная тревога

Его ждали и боялись. Первые-то посланцы земли китайской на нашем рынке погоды не делали – на примитивные вседорожники и пикапы, застывшие в развитии где-то в последней четверти ушедшего века, клюнули лишь немногочисленные представители обеспеченной глубинки. По-настоящему массовый спрос предрекали машине «гольф»-класса, понимая, что рано или поздно такая появится. Учитывая способность наших соседей работать помногу и практически забесплатно, сдавая ширпотреб оптовикам чуть ли не на вес, легко поверить, что сделать машину за полцены «Жигулей» и при этом вдвое лучше для китайцев не проблема.

Гром грянул в конце прошлого года – одноклассник тольяттинских машин, «Чери-Амулет», появился в России. Но паника в стенах заводоуправления «АвтоВАЗ» быстро стихла, а запах валерьянки в коридорах развеялся – цена новинки от $11 000 стала лучшим транквилизатором. Видимо, сработали какие-то нерыночные механизмы, и «Амулет» отправился сражаться за место под солнцем с ростовским «Акцентом» и московским «Логаном», отщипнув от полумиллионного вазовского пирога лишь маленький кусочек. Который может стать еще меньше, если вышеназванные соперники окажутся привлекательней в глазах вчерашних «жигулистов». Посмотрим, что противопоставит им «китаец».

И нашим и вашим...

Рано хвататься за сердцеПервое преимущество «Чери» перед конкурентами – кузов хэтчбек. Причем, что ценно, замаскированный под седан – достаточно редкое дизайнерское решение. Типичный трехобъемник, но вместо жестяной крышки багажника – огромная дверь со стеклом, открывающая почти полмашины. Класть сюда тяжести, например мотоблок или чугунную печку для дачи, гораздо удобней, чем в обычный хэтчбек с почти вертикальной дверью задка, ведь один из грузчиков может стоять прямо в багажнике!

При этом внешне машина не отличима от излюбленного в России седана, а ведь не секрет, что многие терпят неудобство последнего в основном потому, что не приемлют «обрубки на колесах». Таким образом, «Амулет» угодил и тем и другим – разве что совсем упертые апологеты седана и хэтчбека с отвесной кормой останутся при своих, соответственно, не желая пускать метель в салон при открывании багажника или обреченные судьбою возить в машине пса размером с теленка.

Два десятка с плеч долой...

Рано хвататься за сердцеСнаружи «Амулет» действительно смотрится машиной середины 80-х, а точнее СЕАТом 15-летней давности, с которого и скопирован. Из осовремененных деталей бросаются в глаза широко распахнутые фары без рассеивателей и с раздельными круглыми отражателями. Сзади – чистое ретро.

Сажусь в салон, и сразу накатывают теплые воспоминания. Внутри «китаец» живо напомнил старень-кие «фольксвагены» сэконд-хэнд, какими мы их впервые увидели с расцветом перегонного бизнеса. Отвесное и монументальное, как шкаф, торпедо, пластик, который теперь именуют дешевым... А вот центральная консоль с ручками-вертушками – когда-то именно такие, правда, истертые пальцами трех-четырех немецких владельцев, мы трогали с благоговением, пришептывая: «Иномарка...»

Но и в салоне тоже видны вехи обновления. Например, дисплейчик под шкалой спидометра. Удобные передние сиденья с развитой боковой поддержкой тоже не назовешь старьем. Но в мелочах проступает многое из того, что на «фольксвагенах» уже давно довели до ума.

Например, чтобы открыть дверь изнутри, потянув ее рукоятку, надо отвести локоть далеко назад, словно готовясь сделать сокрушительный выпад шпагой. Перчаточный ящик маленький и с хлипенькой крышкой. Примитивный ключ зажигания без кнопок сегодня смотрится диковато. Уж, казалось бы, китайцы, завалившие мир копеечной электроникой, могли бы встроить в ключ передатчик центрального замка?

Но в целом салон вполне комфортабелен как для сидящих спереди, так и сзади. А похвастать велюровой обивкой в базовой комплектации в этой ценовой группе может еще только «Пойнтер».

Талант не пропьешь

Как и ожидалось, испанские, то бишь немецкие, «фольксвагеновские» корни дают о себе знать, когда садишься за руль «Амулета» и начинаешь гонять его в хвост и в гриву, испытывая на ходу. Удачно подобранная острота руля (правда, сама «баранка» по старинке тонкая и скользкая), прогнозируемые реакции при умышленном срыве в занос или снос на раскатанном снегу, легко контролируемые тормоза.

Лицензионный мотор от «Мицубиси», пусть и устаревший, всего лишь 8-клапанный, но отлично тянет с низов, а мощность в 94 л. с. для 1,6-литрового объема впол-не приемлема. Шум двигателя не досаждает вплоть до 3500 об/мин, а значит, на трассе вы будете ехать с разумными скоростями вполне комфортно.

Несколько раздражает большой ход педали сцепления, схватывающего где-то ближе к верхней точке, но к этому, видимо, можно привыкнуть. На длинные ходы рычага КП и подавно не стоит сетовать – есть машины и вдвое дороже с еще более «размазанной» кулисой.

Чем дешевле, тем выгодней

Изучение прайс-листа позволило сделать вывод, что преимущество «Амулета» перед конкурентами наиболее выражено для машин в минимальной комплектации А1. Заплатив $10 990, вы получите машину с кондиционером, усилителем руля, электростеклоподъемниками и велюровым салоном. На этом фоне «Акцент» выглядит бледно, не говоря уже про «Логан». Из всей троицы у «китайца» наиболее тяговитый мотор, хотя и уступающий по максимальной мощности агрегату «Акцента».

Рано хвататься за сердце Рано хвататься за сердце

Рано хвататься за сердце Рано хвататься за сердце

Рано хвататься за сердце

Рано хвататься за сердце Рано хвататься за сердце

Что касается модификаций А2 за $12 090 (добавлены диски из легкого сплава, CD-магнитола и АBS), а также А3 за $12 490 (плюс подушка безопасности водителя), то близкие по цене соперники догоняют «китайца» по оснащению.

Конечно, в активе «Амулета» неизменно остаются удачный симбиоз хэтчбека и седана, а также велюровый салон и то обстоятельство, что формально он все же на класс выше. Но скорее лишь формально. К тому же в пассиве «Амулета» отсутствие обогрева сидений даже в самой дорогой комплектации.

Его родословная

В своей прошлой жизни «Амулет» – не что иное, как «СЕАТ-Толедо». И даже не предпоследний – «обмыленный» 4-дверный, образца 1998 года, а еще более пожилой – 1991-го. То есть стилизованная под седан пятидверка дизайна самого Джуджаро.

В отличие от малыша «Кью-Кью», лицензионный статус «Амулета» безупречен, и ни о каком пиратстве со стороны китайцев в данном случае речи не идет. Получив права на производство «Толедо», фирма «Чери» переименовала его в «Виндсклауд», а модернизировав в 2003 году, назвала «Флэгклаудом». В Россию машина попала уже под именем «Амулет» в конце 2005 года.

Мечтать не вредно

Китайская компания «Чери Автомобиль Лтд», со штаб-квартирой в городе Уху, провинция Аньхой, в 280 км от Шанхая, была основана в 1997 году. Пока она выпускает только копии моделей других фирм: «Свит» повторяет «Дэу-Матиз», «Тигго» – «Тойоту-RAV4», «Микадо» – «Шевроле-Эванда». Но с 2003 года «Чери» ведет собственные разработки, причем в будущее хозяева фирмы смотрят с феноменальным оптимизмом – таких амбиций мировой автопром еще не знал. Опираясь на всего лишь девятилетний опыт работы, аньхойские мечтатели на полном серьезе планируют уже через год подвинуть на рынке престижнейшие марки с более чем вековой историей.

Рано хвататься за сердце Рано хвататься за сердце

Рано хвататься за сердце

Например, свой будущий седан среднего класса с заявленной ценой $19 000 они называют прямым конкурентом БМВ-330i и «Мерседес-Бенца-С320». Вседорожник с тем же 6-цилиндровым мотором и за ту же цену предложат купить вместо БМВ-X3 и МL350, а купе-кабриолет (тоже за $19 000) адресован любовницам миллионеров, ездящим на SLK.

ЗА

Доступная цена, неплохое базовое оснащение, комфортабельный салон, мощный двигатель

ПРОТИВ

Невысокий авторитет марки, устаревший дизайн

 

TechArt объявляет дизельную весну

TechArt объявляет дизельную весну

Тюнинг-ателье TechArt на Женевском автосалоне 2013 представит свое видение дизельного Porsche Cayenne S.


Немецкая тюнинговая компания TechArt представит на Женевском автосалоне 2013 свое видение дизельного Porsche Cayenne S. Программа настройки внешности кроссовера включает в себя новый спойлер на крыше, задний бампер с интегрированным диффузором, видоизмененные боковые юбки, передний бампер, состоящий из трех частей, с интегрированными воздухозаборниками, фары головного света и задние фонари. Также дизельные внедорожники TechArt Porsche Cayenne S получили многофункциональные фары дневного света, спортивную выхлопную систему и капот с вентиляционными отверстиями.

Женева 2013: TechArt представит дизельный Porsche Cayenne S

Завершают облик дизельного автомобиля кованные колесные диски, доступные в размере от 20 до 23 дюймов. Что же касается изменений технической стороны, то все подробности станут известны немного позже, сразу после официальной мировой премьеры, которая состоится в начале марта этого года.

Женева 2013: TechArt представит дизельный Porsche Cayenne S

Женева 2013: TechArt представит дизельный Porsche Cayenne S

 

Seat Altea: Испанская изюминка

Seat Altea: Испанская изюминка

Яркий минивэн Seat Altea даже в холодный зимний день согревает душу, навевая воспоминания о теплом море, раскаленном песке пляжа Коста-Бланки и зажигательных ритмах испанской музыки. Посмотрим, будут ли столь же радужными впечатления от практичности этой машины в заснеженном Киеве.

Испанская изюминка

Испанская изюминка

Имена моделей Seat всегда «привязаны» к названиям местности в Испании: Arosa, Ibiza, Toledo… Не стала исключением и модель Altea. Машину нарекли в честь приморского городка Альтеа, который славится своей старинной судостроительной верфью, красивым маяком и… изюмом. Городок небольшой, с населением всего около 10 тысяч человек, но очень красивый. Вот и автомобиль получился таким же. Несмотря на габариты обычного хэтчбека, Altea не останется незамеченным благодаря яркой внешности.

Две философии

Захлопывая за собой дверь, сразу вспоминаю о том, что Altea создана на платформе VW Golf пятого поколения. Нет необходимости, оглядываясь по сторонам, выискивать детали, позаимствованные у других моделей концерна. Их тут довольно много и они сразу видны: блок кнопок управления стеклоподъемниками, ручки открывания дверей, подрулевые переключатели и т. д. А вот звукоизоляция не такая отменная, да и звук закрывания дверей не столь «благороден», как у VW. Впрочем, это разница между хорошим и лучшим.

Испанская изюминка

Испанская изюминка

Влияние немецкой школы дизайна чувствуется и в оформлении салона. Водительское место получилось очень удобным. Центральная консоль чуть развернута к водителю, ручки управления системой вентиляции и кондиционирования крупные, педаль газа напольная. При этом в дизайне интерьера сделан упор на эмоциональность. Ведь пластик передней панели и рулевого колеса хоть и качественный, но не создает ощущения дороговизны. Зато фактура торпедо с мелкими шашечками напоминает кевлар. Красная подсветка комбинации приборов «подпитывает» агрессию, а в центре комбинации приборов расположен не спидометр, а тахометр. Согласитесь, это весьма необычно для семейного минивэна. Неожиданностью для нас стало и то, что в салоне установлены спортивные кресла. Благодаря развитой боковой поддержке они надежно фиксируют седока.

Второй ряд

Сделав такой нажим на спортивность, конструкторы Seat Altea отступили от привычного образа автомобиля повышенной вместимости. Они сосредоточились на удобстве, а не на трансформациях салона.

Испанская изюминка

На заднем ряду пассажирам очень удобно и просторно. Над головой остается огромный запас места. Если пассажиров двое, можно откинуть массивный подлокотник с подстаканниками. Он же открывает доступ в багажник, что позволяет перевозить длинномеры.

Испанская изюминка

Кресла не двигаются и не снимаются. Позвольте, а зачем же тогда салазки под подушкой сиденья? Оказывается, это часть механизма складывания кресел. Чтобы получить ровную грузовую площадку, достаточно лишь потянуть петлю внизу спинки. Наклоняя вперед спинку, автоматически приводишь в действие механизм, выдвигающий подушку вперед и вниз. Удобно.

Багажник по меркам класса не очень велик, хотя заметно больше, чем у хэтчбеков С-класса (на 59 л больше, чем у VW Golf). Зато у Altea, как и положено универсальному автомобилю, множество дополнительных отделений для мелкой поклажи: бокс в центральном подлокотнике, карманы во всех дверях, ниши на наружной части подушки сидений, чехол для очков, подстаканники и полочка на центральной консоли. Ну и напоследок – удобные боковые карманы в багажнике, куда можно складывать салфетки, скребки и прочие подручные средства.

Испанская изюминка

Так что по объему и компоновке багажника Altea можно назвать скорее хэтчбеком повышенных вместимости и универсальности, а по характеру – минивэном повышенной спортивности. Это, кстати, соответствует и общему стилю машины.

Высоко сижу, всех обгоню

Уже через полчаса езды по городу забываешь, что сидишь в минивэне. Altea очень легко управлять и на тесных парковках, и на скоростных дорогах. Достигается это благодаря электроусилителю с переменной производительностью.

Испанская изюминка

Небольшие же габариты в сумме с возможностью объективнее оценивать дорожную ситуацию (за счет высокой посадки) дают преимущества в плотном транспортном потоке. Хотя с обзорностью у Altea не все гладко. Если высокая посадка и большое лобовое стекло обеспечивают хороший обзор перед машиной, то массивные кузовные стойки создают помехи, когда смотришь по сторонам. Сделать стойки столь крупными конструкторов вынудило стремление максимально повысить уровень безопасности авто. Кстати, по результатам испытаний EuroNCAP Altea получила высшую оценку – пять звезд. А вот изящные каплевидные наружные зеркала – просто дань красоте. К счастью, через салонное хорошо видно все, что происходит за автомобилем.

Полная независимость

На трассе машина держится уверенно. Даже нет ощущения, что кузов – довольно высокий. Так и хочется «прохватить» побыстрее. Хотя заснеженный асфальт этому не очень-то способствует. Иное дело промчаться по испанской автостраде № 332, через Маскаратский тоннель и по раскинувшемуся вдоль Средиземного моря высокогорью ворваться в городок Альтеа. Впрочем, заграничный тест этой модели у нас уже был. Теперь ей нужно приспосабливаться к жизни в Украине. Для этого у машины увеличен на 2 см дорожный просвет, установлен дополнительный фильтр для очистки воздуха в салоне, топливная система адаптирована к низкокачественному топливу.

Испанская изюминка

Полностью независимая задняя 5-рычажная подвеска обеспечивает хорошую устойчивость в виражах. Особенно это ощутимо при быстрых проездах круговых развязок. Ходовая сбитая и качественно поглощает удары от неровностей. Однако жаловаться на дискомфорт не приходится. Определенно, в этом минивэне живет дух горячего спортивного хэтчбека.

Правда, в общую картину не совсем вписывается довольно скромный мотор – 1,6-литровый «восьмиклапанник», который развивает мощность 102 л. с. Он не очень любит низкие обороты. Поэтому, включив очередную передачу небольшим рычагом с изумительной избирательностью, сразу стоит поднимать стрелку тахометра в зону средних, а для динамичной езды и высоких оборотов.

Нетихая гавань

Познакомившись с одноименной моделью Seat, проникаемся духом испанского побережья Средиземноморья. Конечно, можно придираться к обзорности, говорить о том, что трансформации могли бы быть и поинтереснее, а багажник – побольше. Но не обратить внимания на красоту этой машины, проигнорировать ее горячий нрав, не оценить удобство салона, отменную подвеску и четкую работу КПП и рулевого невозможно. Seat Altea можно назвать влюбленным в жизнь VW Golf! Это автомобиль не только полный эмоций и чувств, но и практичный.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.