Seat Ibiza: Лекарство против морщин.

Seat Ibiza: Лекарство против морщин.

’Война - дело молодых, лекарство против морщин’… Надо же такому случиться, что именно эту песню крутили по радио в момент, когда я обгонял поток по внутреннему радиусу развязки у площади Гагарина. Пожалуй, война - слишком сильно сказано: ростом не вышел и силенок маловато, но дать кратковременный бой ’большим братьям’ и выиграть его - это он может.

Сотня лошадей под капотом, менее четырех метров длины и потрясающее чувство автомобиля способны творить чудеса не только в умелых руках. В городской толчее, где большому мотору негде развернуться, а внедорожникам туго приходится в 90-градусных поворотах, такой малыш становится грозным оружием.

Не стану скрывать: мне всегда нравились подобные машины. Компактные, шустрые, с характером. Сел за руль - и сразу нашел общий язык с автомобилем. Никакой отстраненности, никакой чопорности, полное взаимопонимание. И вдвойне здорово, что мотор здесь - не бюджетный ’фырчик’ объемом в литр, а вполне серьезный агрегат, достойный машины и покрупнее. Кстати, большинство продаваемых у нас ’Гольфов’ оснащены именно этим 1.6-литровым двигателем. А причем здесь Volkswagen? Тем, кто не в курсе, спешу сообщить, что испанская компания SEAT входит в состав немецкого концерна около пятна-дцати лет, поэтому модели обеих марок максимально унифицированы. Ibiza - это перелицованный хэтчбек Polo, а другие версии Polo - седан и универсал - и вовсе вы-пускаются со своими испанскими двойниками на одном заводе в городе Марторелл.

Вы спросите: ’А почему я никогда не слышал ни о какой ’Ибице?’ А это уже проблема нашей с вами информированности. В Европе-то автомобиль хорошо известен далеко за пределами своей родины. И раскручен неплохо. Начнем с того, что над его дизайном работали мастера итальянской студии ItalDesign, авторству которых принадлежат Renault 19, Saab 9000, Fiat Punto и Lotus Esprit.Весной 1999 года модель была обновлена, а руководила фэйслифтингом другая знаменитость - Вальтер да Сильва, в бытность свою шеф-дизайнером Alfa Romeo создавший модели 147, 166 и бесподобную 156-ую. Ibiza Kit Car выиграл чемпионаты мира по ралли в группе F2 в 1996-97 годах; а выпускаемая серийно заряженная версия CupRa уже стала классическим ’горячим хэтчбеком’. 1997 годом датировано и другое достижение, занесенное в Книгу рекордов Гиннесcа: американец Герхард Платтнер на дизельной машине пересек США с востока на запад со средним расходом топлива 2.89 л/ 100 км. По-моему, для одной модели регалий предостаточно.

Из того, что в России автомобилями марки Seat торгует единственная компания и расположена она в столице, я бы трагедии делать не стал. Поскольку в техническом плане Ibiza идентичен Polo, при виде машины знакомые с ’Фольксвагенами’ механики не будут делать треугольные глаза. И стоять неделями в ожидании запчастей автомобилю тоже не придется. Заминка может возникнуть разве что с кузовными деталями, добрая половина которых здесь оригинальная.

О таких вещах тоже помнишь, когда с ходу втискиваешься между рядами машин или заламываешь очередной поворот под визг шин, наслаждаясь мизерными кренами и приятной тяжестью руля. Но в этом-то и заключается сила автомобиля. Тебя, вроде, и как соперника-то толком не расценивают, а ты, придавив педаль газа, ко всеобщему удивлению вырываешься вперед и успеваешь занять ту полосу, которая нужна тебе, а не ту, которую тебя вынудили занять. Конечно, этот трюк имеет сиюминутный эффект, но все-таки имеет. Для полного триумфа необходимо лишь во-время оттормозиться. Благо, тормоза здесь хорошие: не самые хваткие, но абсолютно подконтрольные. Да и АБС без надобности свой нос в твои дела не сует.

Как выясняется, Ibiza умеет немало, даже внимание к себе привлекать. Многие провожают его взглядами. Крепенький длинноносый автомобиль с крошечным задним свесом смотрится живее и динамичнее, нежели Polo с его претензиями на солидность. Но и не скажешь, что машина выглядит легкомысленно: исполнение Signo отличается окрашенными в цвет кузова бамперами, зеркалами и дверными ручками. Акцентированная буква ’S’ на передке, слегка раскосые фары, высоко посаженные овальные задние фонари - все это вместе создает ощущение стиля, которое подчеркивается бордовым ’металлическим’ цветом кузова. 

В предлагаемой гамме есть еще и ярко-алый - в таком окрасе Ibiza должен быть просто отпадным. Интерьер на порядок скучнее - можно только представить, насколько он, мягко говоря, прост в базовой версии Select. Signo побогаче, прежде всего, она интересно оформлена. Бежевая ткань обивки сидений и вставок на дверях сочетается с серым пластиком, и все это дополнено пижонскими белыми стойками и потолком. Непрактично? Зато нарядно! Да и салон кажется куда воздушнее, чем в угрюмом черно-сером варианте. Есть еще одна деталь, подсознательно повышающая имидж автомобиля, а именно - большой информационный дисплей на центральной консоли, на который выводятся параметры работы магнитолы, кондиционера, время и температура забортного воздуха. Также в комплектацию Signo входят: подушка водителя, электроприводы передних стекол и зеркал и иммобилайзер. Из-за отведенного под правую подушку места бардачок оказался внизу, он стал маленьким и неудобным; часть его обязанностей берут на себя полки у рычага КПП и слева от руля. Кроме того, Ibiza щеголяет выдвигающимся из центральной консоли подстаканником. Прямо как на больших Audi.

Если вам больше шестнадцати, сидеть сзади - невеликое удовольствие. Колени упираются в передние кресла, не спасают даже специальные выемки в их спинках. Можно попытаться сменить посадку на менее комфортную - вертикальную, но тогда расстояние между макушкой и потолком становится вовсе мизерным. От багажника не следует ждать чудес: его объем всего четверть кубометра. Только сложив спинку заднего сиденья - частично или полностью - можно перевезти что-нибудь существенное. Крышка багажника - с секретом: чтобы ее открыть, нужно надавить на верхнюю часть сеатовской эмблемы, а затем потянуть за нижнюю. Впрочем, массивность фирменного значка не дает повода усомниться в надежности такой системы.

Нет, лучше находиться спереди, еще лучше - на месте водителя. Сиденье и руль - оптимальных форм, регулируются по высоте, так что правильную (в своем понимании) посадку подбираешь быстро. Приходится мириться только с посредственной обзорностью: в салонное зеркало видна лишь узкая полоска заднего стекла, а правое зеркало вообще меньше левого.О недостатках как-то забываешь, когда пальцами чувствуешь выемки на руле, когда заводишь мотор, наполняющий пространство вокруг машины приятным баритоном. А потом уносишься, чтобы пробираться через дебри мегаполиса то змеей, то пулей. То змеей-пулей. Езда на этом автомобиле - в радость: охотно следующий за акселератором мотор, острый руль, ожидаемое выскальзывание наружу поворота в предельных режимах. А жесткую подвеску принимаешь как должную плату за отличную управляемость. 

Насколько подвеска жестка? Прилично. Единственное, что она оставляет без внимания - мелкие ямки и трещинки; весь остальной рельеф считывается ’на пять баллов’. На плохих участках трясет основательно, а если впереди показался поворот, то будьте готовы к борьбе с приплясываниями машины. В то же время подвеска мускулистая: пробоев за ней не наблюдается.
Въезжая в тоннель с включенными ’габаритами’, я был на мгновение ослеплен ярко-малиновой подсветкой приборной панели. Центральный дисплей полыхает как камин, и, словно выпавшие из него угли, тут и там тлеют огоньки подсветок многочисленных кнопок. Может, и романтично, но в темноте яркость на максимальном уровне долго будет не выдержать, придется ее убавлять. Между прочим, испанцы не смущаются демонстрировать свой патриотизм: комбинация желтых стрелок и красных шкал - не что иное, как повторение цветов национального флага.

Потом уже, попривыкнув к автомобилю, немного прочувствовав его, начинаешь хотеть большего. Передаточные числа - покороче, обратную связь в напряженных поворотах - попрозрачнее. Тормоза, естественно, - помощнее. Да и сам руль - диаметром поменьше. Естественно, было бы несправедливым рассчитывать приобрести за $13 000 настоящий спортивный автомобиль. При всех своих достоинствах 1.6-литровый Ibiza на звание ’горячего хэтчбека’ не тянет. А нормы для городского автомобиля выполняет и перевыполняет. Своему владельцу машина поможет быть в форме. И морщин у него, точно, поубавится.

Subaru Legacy: Весенние этюды на внедорожную тему.

Subaru Legacy: Весенние этюды на внедорожную тему.

Первой грязи любители внедорожной езды радуются так же, как дети — первому снегу, а рыбаки — тонкому первому льду. Нашел ее — и летний сезон можно считать открытым. Ведь off-road зимой чем-то сродни футболу на снегу: вроде почти то же самое, но для полноты ощущений чего-то не хватает, да вдобавок еще и холодно. Нам тоже изрядно надоело определять проходимость полноприводных автомобилей по толщине преодолеваемого снежного покрова. Правда, увидев, на каких машинах мы собираемся принимать грязевые ванны, ребята из московского Клуба 4х4 в лучшем случае недоуменно пожали бы плечами. Но наше решение окончательное и обжалованию не подлежит. Дуэль между Subaru Legacy Outback и Volvo V70 AWD Cross Country пройдет в том числе и там, где нет никаких дорог. 

Обе машины уже побывали на спринт-тестах Авторевю (см. АР № 11 и № 24, 1997), но тогда мы отнеслись к ним излишне либерально. Теперь пора разобраться, кто из данной пары (а других конкурентов в этом секторе рынка пока не наблюдается) лучше приспособлен к превратностям российской эксплуатации. 

ФОРМА И СОДЕРЖАНИЕ

Оба автомобиля красивы. Безо всяких замечаний и оговорок. Просто немного по-разному. Дизайнеры, рисовавшие Outback, пошли на рискованный ход. Рельефные пластиковые накладки вдоль бортов, объединенные в общий периметр с бамперами (на манер ’взрослых’ внедорожников), вполне могли привести к тому, что универсал Legacy стал бы несуразным и похожим на продукт дешевого тюнинга. Но нет, идея, что называется, выстрелила: машина благодаря двухцветной схеме окраски получилась яркой, заметной и сразу заявляющей о своих внедорожных амбициях.

Когда о Volvo Cross Country еще только ходили слухи, автомобильная общественность ждала от шведов чего-то подобного. Но что им до общественного мнения! Для Volvo важнее оправдать ожидания своей консервативно настроенной клиентуры. И потому внешность машины оказалась лишь чуточку поагрессивней, чем у обычного универсала V70. Настолько, что не сразу-то и различишь в Cross Country автомобиль повышенной проходимости. И хотя в рекламных проспектах этому автомобилю неизменно сопутствуют горные велосипеды, альпинистское снаряжение, байдарки и всякие каноэ, создается впечатление, что все это придумано лишь для того, чтобы потешить покупателей Cross Country чувством причастности к активному образу жизни. Тем, кто может позволить себе такую машину, должно быть не до экстремального туризма — либо годы уже не те, либо бизнес не оставляет времени...

Даже беглый взгляд заметит, что у Subaru существенно больше дорожный просвет (200 мм против 166 мм у Volvo), но еще больше о разнице между соперниками говорит подбор шин. 
Шведский ’внедорожник’ обут в низкопрофильные, почти спортивные шины Michelin Pilot HX размерности 205/55 ZR16, причем это его стандартная заводская комплектация. А вот Outback стандартно оснащается более подходящими для пересеченной местности (кстати, именно так переводится сочетание Cross Country) покрышками Bridgestone Dueler 205/70 R15. И это уже расхождение на идеологическом уровне, из чего можно делать далеко идущие выводы.

Если, не удовлетворившись внешним осмотром, отправить оба автомобиля на рентген, то выяснится, что конструктивно они близки. Оба оснащены 2,5-литровыми моторами, автоматическими коробками передач и приводом на все колеса. Мотор Subaru — традиционный для фирмы четырехцилиндровый 16-клапанный оппозитник, развивающий 150 л. с. и 221 Нм крутящего момента. Volvo при рядном расположении имеет дополнительных: один цилиндр, 4 клапана, турбину низкого давления и 43 лошадиные силы, но, что гораздо важнее, выигрывает в крутящем моменте, который составляет 270 Нм и достигается в диапазоне от 1800 до 5000 об/мин.

На Volvo применена хорошо известная схема трансмиссии с вязкостной муфтой, подключающей задний мост (в нем установлен самоблокирующийся межколесный дифференциал) только тогда, когда сцепления передних колес оказывается недостаточно. В обычных условиях Cross Country остается переднеприводным автомобилем.

В Subaru Outback с автоматической трансмиссией распределением крутящего момента между осями ведает более сложная система. В блоке с коробкой передач установлено своего рода многодисковое сцепление с гидравлическим приводом. Фрикционный материал дисков таков, что пробуксовка, губительная для любого сцепления, здесь является нормальным явлением, а изменение ее степени позволяет менять количество тяги, подаваемой на переднюю и заднюю пары колес. В штатных режимах движения момент между ними распределяется в пропорции 90/10, но стоит датчикам уловить пробуксовку одной из осей — и электроника посредством гидропривода изменит степень прижатия дисков таким образом, чтобы больше крутящего момента передавалось тем колесам, у которых лучше сцепление с дорогой. Такая гидромеханическая система исключает запаздывания, свойственные вискомуфте.

Теперь можно приступать к оценке того, как все перечисленное выше железо ведет себя на ходу. Но прежде чем стартовать, нужно осмотреться в салоне и занять за рулем удобное положение, от чего, как известно, в немалой степени зависит безопасность и удовольствие от поездки.

КЛАССОВАЯ РОЗНЬ

Если внешне автомобили практически равны друг другу с небольшим перевесом в сторону более напористого ’японца’, то внутри начинаешь понимать, откуда берется такая разница в цене.Outback, как и автомобили Subaru в целом, имеет у отечественного покупателя репутацию довольно престижного автомобиля и потому в Россию часто поставляется с максимальным набором дополнительного оборудования. По уровню оснащения соперники оказались почти равны: ни кожаными сиденьями, ни даже фирменными боковыми подушками безопасности Volvo не удалось сразить Subaru. 

Но как же при этом а для ощущается, что для шведского автомобиля богатый интерьер — правило, Subaru все-таки — исключение! 

Руль ’японца’, сам по себе удобный (собственно, более удобный, чем у Volvo), черным цветом диссонирует с серой кожей сидений. Вставки из искусственной замши в обивке передних кресел (и дверей) Subaru хорошо помогают удерживаться от смещений в крутых поворотах, но, несмотря на свою функциональность, смотрятся как-то инородно. Фальшивый полированный орех выглядит именно фальшивым, хотя отнюдь не исключено, что и на Volvo он не натурального происхождения. Установленная, видимо, уже в Москве дорогая магнитола Clarion с CD-чейнджером звучит в Subaru хорошо и не портит вид передней консоли, но куда ей и по звучанию, и по удобству до встроенной аудиосистемы Volvo с процессором Dolby Surround Pro-Logic. Разница в классе чувствуется практически во всем.

Что до функциональности, то здесь претензий к обоим участникам теста почти нет. Сиденья, пожалуй, на Volvo получше как формой, так и набором электрических регулировок (в том числе поясничного подпора и угла наклона подушки). В Subaru регулировки попроще и ручные, хотя общую высоту подушки тоже можно изменять.

Настроить под себя положение руля также легче в Cross Country, поскольку здесь рулевая колонка перемещается в двух плоскостях, хотя рычажок, ее фиксирующий, своей формой вызывает недоумение.

Рычаг КПП в Subaru хорош: спортивный режим можно включить, не снимая руки, нажатием небольшой кнопки сбоку. На Volvo селектор устроен так, что пальцы очень удобно ложатся на большую кнопку, блокирующую переключения, но для более мощного разгона придется прежде нащупать переключатель на панели да еще не задействовать по ошибке зимний режим трансмиссии вместо спортивного.

ПО ДОРОГАМ

Путь наш лежит на природу, но прежде необходимо пересечь почти весь город и проехать некоторое расстояние по трассе. 

В городском потоке водитель Cross Country имеет ощутимое преимущество. И в экономичном, и особенно в спортивном режиме Volvo демонстрирует завидную динамику. Уверенный, упругий набор скорости, своевременные, мягкие переключения. Outback объективно проигрывает по тяговым возможностям, и чтобы удержаться на хвосте у Cross Country, водителю Subaru приходится брать от мотора все, на что тот способен. К тому же автоматическая коробка передач, применяемая на Subaru Legacy уже более 10 лет, по четкости работы не может тягаться с ’вольвовской’.Переключения плохо прогнозируемы, перехода на пониженную передачу при резком нажатии на педаль газа приходится ждать заметно дольше. Но основной недостаток трансмиссии — слишком резкий отклик на малые перемещения педали акселератора. Особенно это мешает при маневрировании в стесненных условиях, когда, даже очень осторожно нажимая на педаль, не удается тронуться без рывка. При наличии сопротивления (движение по рыхлому грунту или в гору) этот эффект еще заметнее.

Узкое загородное шоссе со множеством поворотов разной сложности и не очень интенсивным движением вполне позволяет составить картину управляемости наших универсалов. Volvo идеально держит прямую на ровном покрытии. Очень неплохо проходит быстрые пологие повороты. Но как только поворот покруче, водитель вдруг теряет силовую связь с автомобилем. В малых углах поворота руля усилие на нем нарастает как положено, но стоит заложить вираж чуть покруче, и — провал. В остальном характер V70 мало изменился по сравнению с предыдущей 850-й моделью: недостаточная поворачиваемость, бороться с которой мешают вялые, а скорее всего, намеренно задемпфированные реакции автомобиля на управление.

На Subaru полный порядок с реактивным действием, хорошая связь водителя с автомобилем. Все это придает уверенности, и уже ловишь себя на том, что хочется порезвиться, пройти поворот с заносом, тем более, что высокопрофильные шины начинают скользить раньше, чем скорость становится действительно опасной. Но не стоит поддаваться искушению, пока все особенности поведения автомобиля не будут изучены досконально! А это, в первую очередь, склонность к заносу задней оси. Причем восстановление прямолинейного движения запаздывает. Управляемые колеса уже едут прямо, а задние, в пределах уводов шин, еще ведут автомобиль по дуге.

В отношении плавности хода и вибронагруженности автомобили оставляют двойственное чувство. С одной стороны, Cross Country ведет себя явно благороднее. Внутри Volvo показательно тихо, нет никаких раздражающих вибраций, а мягкая подвеска эффективно поглощает большинство дорожных дефектов, предохраняя пассажиров от излишнего беспокойства. Но в местах, где рябь на асфальте превращается в штормовые волны (а это у нас бывает сплошь и рядом), шведский универсал начинает раскачиваться, как утлое суденышко, порой до замыкания буферов подвески. А стоит угодить в яму побольше или пропустить нокаутирующий удар от выступающего над асфальтом канализационного люка, как тут же возникают неприятные мысли о ’кончившемся’ амортизаторе, грыже на колесе или завернутом легкосплавном диске. 

Subaru — полная противоположность. В салоне шумно. Дуэт мотора и трансмиссии аккомпанирует движению на всех режимах, по-настоящему раздражая на высоких оборотах. Подвеска жестче. Раскачки на волнах не наблюдается, но Outback, повторяя профиль дороги, изрядно взбалтывает пассажиров переменными ускорениями. Борьба с вибрациями тоже не достигла таких результатов, как на Volvo.

Но почему же тогда субъективное ощущение от езды на Subaru у водителя остается лучше? Да просто потому, что он меньше нервничает, преодолевая разные дорожные безобразия. Длинноходные ’накачанные’ подвески хоть и жестковаты, но зато позволяют, не тормозя, проезжать трамвайные рельсы и не вздрагивать, словно от резкой боли, когда налетаешь на очередную колдобину. В общем, на фоне того, во что к середине апреля превратилось (и превращается ежегодно) большинство московских улиц, Outback выглядит явно предпочтительнее.

И БЕЗ ДОРОГ

Неровная бетонка уводит нас от асфальтовой дороги через поле к опушке леса и как-то сразу, вероломно, сходит на нет. Мол, хотели бездорожья — вот вам. Под колесами раскисшая пашня, местами все еще покрытая недотаявшим снегом. В этом-то снегу первым делом и увязает Volvo. Побросав крутящий момент взад-вперед, трансмиссия приходит в равновесное состояние: все четыре колеса беспомощно шлифуют слежавшийся снег. Вот они — дорожные шины, а ведь ситуация, в которой машина спасовала, была еще совершенно безобидной.А Subaru Outback тем временем лихо нарезает круги по вязкому полю. На вызволенном из снежного плена Cross Country тоже удается передвигаться по пашне, но далеко не так уверенно. Некоторые участки, которые при проезде на Subaru не вызывали никаких опасений, едущий на Volvo преодолевает только с разгона.

Как только дело доходит до более серьезного рельефа, водителю Volvo снова остается лишь остановиться и с завистью смотреть, как его коллега на Subaru Outback медленно, осторожно, где-то — цепляя днищем, но все же вполне эффективно преодолевает бугры и канавы.В итоге нам потребовалось не больше часа, дабы убедиться, что без особой надобности на Volvo Cross Country с твердого покрытия лучше не съезжать. 

ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ ИТОГИ

Почему промежуточные? Ну, хотя бы потому, что сравнением этих двух автомобилей тема не исчерпывается. Пока у них нет аналогов на рынке, но идея легкого внедорожного автомобиля прочно завладела массами. Opel, Ford, Audi и наверняка многие другие фирмы ведут разработки подобных машин. Subaru уже продает в США седан Legacy Outback и универсал Impreza Outback. Так что ждать появления новых ’парней на деревне’ остается не так долго.

А что до нашей пары, то здесь все результаты теста разложились так четко и понятно, как бывает, когда правильно сходится пасьянс.

Volvo мощнее, быстрее, добротнее изготовлен и вообще солидней, чем Subaru. И гораздо дороже. Но вот с именем Cross Country шведы, пожалуй, погорячились. Лишние три сантиметра дорожного просвета можно считать для этого полноприводного универсала разве что удачной адаптацией к российским условиям эксплуатации. В городской черте Сross Country позволяет чувствовать себя уверенно в любое время года, смело встречая диверсии дорожных служб и козни Гидрометцентра.Outback проще, утилитарнее, дешевле. Хотя и не дешев: напиханное в него дополнительное оборудование поднимает цену и, кстати, лишает автомобиль целостности. Но даже при такой цене Outback является неплохой альтернативой полноценному внедорожнику, будь то серьезный джип или машина а-ля Toyota RAV-4. Незначительно уступая им в проходимости, Outback имеет одно важнейшее преимущество: он все же остается легковым автомобилем. И если судить по тому, как идут продажи Subaru Outback (и как — дорожное строительство), время ’легковых внедорожников’ в России только начинается.

Chrysler 300: Одиночное плавание

Chrysler 300: Одиночное плавание

Такого количества любопытных, наблюдающих за погрузкой нашего экипажа на борт этого серебристого корабля, я никак не ожидал увидеть. Хотя посмотреть, поверьте, было на что. «Крайслер-300С-Туринг» действительно очень красив. Огромная радиаторная решетка, длиннющий капот и ниспадающая к корме крыша придают машине вид фундаментальный, непоколебимый, как у грозного линкора, готового к дальним походам и любым испытаниям. 

А посмотрите на эту замечательную заднюю дверь, что отворяет доступ к гигантскому трюму. Поднимаясь, ее нижняя кромка не задевает вас по носу, так что, открывая багажник, не нужно отходить назад. Для этого дверь сделали Г-образной, с верхней частью, глубоко заходящей на плоскость крыши. Помните, где впервые применили подобную конструкцию? Конечно, «Мерседес-Бенц-300SL», знаменитое «Крыло чайки». 

«Крылатая» задняя дверь – не единственное сходство нашего «Крайслера» со штутгартскими родственниками. У «Туринга», как и у большинства «мерседесов», отсутствует правый подрулевой переключатель и рычаг коробки передач ищет ходы в похожем лабиринте. Тем не менее я ни секунды не сомневался, что нахожусь в салоне настоящего американского автомобиля. 

Ну скажите, в каком авто бизнес-класса вы сможете отодвинуть переднее сиденье так, чтобы не дотягиваться до педалей, а на заднем сидеть закинув ногу на ногу? А эти сиденья – почти плоские, обшитые кожей, с толстенными спинками. Или огромный руль, что штурвал корабля. Самое же главное, что вся эта роскошь не только радует взгляд – мне здесь чертовски удобно. С помощью электроприводов я легко настроил под себя сиденье и руль. В общем, никакого беспокойства, ничто не мешает отправиться в плаванье. 

Как я люблю эти многолитровые американские моторы! Их ровную, хорошо ощутимую во всем диапазоне оборотов тягу. Обгоны почти двухтонному «Крайслеру» удаются с завидной легкостью: достаточно лишь чуть посильнее придавить педаль газа. И новый 5-ступенчатый «автомат» очень неплохо работает – плавно меняет передачи, а если надо, позволяет крутить двигатель до 5500 об/мин. 

Но новая коробка – лишь цветочки по сравнению с тем обстоятельством, что у «Туринга» теперь есть постоянный полный привод с распределяемым между передней и задней осями крутящим моментом в соотношении 32/68. Если учесть, что развесовка этого «Крайслера» близка к идеальной (45/51), становится ясно, почему автомобиль так уверенно держится в скользких поворотах. Только не рассчитывайте, что машина с удовольствием поддержит вашу идею ехать активно. Если круто поворачивать даже на небольшой скорости, «Туринг», как и положено большому кораблю, сильно кренится, да и на штурвале информации никакой. Зато на прямых можно жарить под двести, не испытывая дискомфорта. Подвеска хорошо отрабатывает длинные поперечные волны, не давая «Крайслеру» раскачиваться. 

Но, безусловно, приятнее все-таки двигаться со скоростью не более сотни, словно по хайвэю. Спокойно, давая окружающим возможность получше разглядеть этот уникальный автомобиль. Когда они его еще увидят? Ведь чтобы отвоевать место в бизнес-классе на нашем рынке, мало красоты, мощности и вместительности. Лучше при этом быть все-таки седаном, причем с эмблемой немецкой или японской фирмы. Да и с ценой у «300С-Туринг», мягко говоря, не полный порядок. Согласитесь, лишь преданный фанат американских машин, бесконечно влюбленный в их гигантские размеры, скульптурные формы и нарочитую роскошь, согласится выложить за этот «Крайслер» 47 700 евро и будет совершать на нем свое одиночное плавание среди наводнивших дороги изделий азиатского и немецкого автопрома. 

«300С-Туринг» – машина, о которой можно мечтать. Но воплощение мечты в реальность в данном случае – вызов общественному мнению и трата немалых средств.

Mercedes-Benz A45 AMG оказался самым мощным серийным хетчбэком

Mercedes-Benz A45 AMG оказался самым мощным серийным хетчбэком

Mercedes-Benz раскрыл подробности очень «горячего» хетчбэка нового поколения. A45 AMG получил двигатель на 360 лошадиных сил, и кое-что от суперкаров SLS AMG.

Современные горячие хетчбэки редко вырабатывают мощность выше 300 лошадиных сил, исключение составляет разве что пятицилиндровый турбодвигатель Audi RS3, который выдавал 340 «лошадей».

Новый «заряженный» хетч Mercedes получил полный привод и алюминиевый турбодвигатель ручной сборки с четырьмя цилиндрами. Крутящий момент в 450 Нм развивается в пределах от 2750 до 5000 оборотов в минуту. Семиступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями управляется программой от SLS AMG.

Скорость в 100 км/ч новинка набирает за 4,6 секунды, а ее максимум ограничен отметкой в 250 километров в час. Двигатель машины соответствует нормам Евро-6 и расходует около семи литров в смешанном цикле.

Живая премьера Mercedes-Benz A45 AMG ожидается на автосалоне в Женеве. Европейский рынок увидит новинку ближе к лету. Недавно мы рассказывали об ещё одном рекорде немецкого бренда — самом обтекаемом серийном авто в мире.

Расследуем, чем новый седан Lexus LS отличается от старого

Расследуем, чем новый седан Lexus LS отличается от старого

Японцы категорически против таких определений, как рестайлинг или фейслифтинг, предпочитая называть Lexus LS новым. Хотя и кузов и силовые агрегаты у флагмана японской премиум-марки по сути остались прежними.

Информацию о новом седане Lexus LS японцы скрывали до последнего. Но сначала фотографии среднего качества, попавшие в Сеть всего за несколько дней до намеченного официального показа, а затем и презентация самой машины, прошедшая в Сан-Франциско, расставили точки в этой запутанной истории — модернизация! От Lexus LS2006 модельного года новая машина отличается всего шестью тысячами деталей.

Кузов прибавил в длине 30 мм. Один сантиметр за счёт увеличившегося переднего свеса и два — заднего. Седаны с литерой L на 120 мм длиннее стандартных версий.

Короткая вступительная речь, отъезжающий занавес, и вот он — Lexus LS во всей красе. Первый официальный показ своего флагмана японцы провели 30 июля в престижном торговом центре Сан-Франциско, куда пригласили городской бомонд и потенциальных покупателей из Кремниевой долины. Русский десант из двадцати журналистов среди пёстрой местной публики выглядел по-сиротски, да и само мероприятие, прошедшее в стиле фэшн, носило скорее разведывательный характер: проверить реакцию состоятельной американской публики. И судя по тому, что на протяжении всего вечера к виновнику торжества было не пробиться, реакция эта положительная.

Презентация нового седана Lexus LS собрала более тысячи гостей, среди них были как давние партнёры японской марки, так и те, кто просто в состоянии позволить себе подобную машину.

Впрочем, как отреагирует на новинку остальной мир, мы узнаем совсем скоро: официальная премьера Lexus LS пройдёт на Московском автосалоне в конце августа. Японцы сознаются, что российский рынок для них в числе приоритетных. После провального 2009 года (6400 реализованных автомобилей Lexus) наблюдается положительная динамика продаж. И если в прошлом году докризисные 14 796 проданных Лексусов так и остались непобитым рекордом (недобор 1098 автомобилей), то нынешний год обещает стать самым результативным для премиум-бренда: японцы надеются продать более 18 000 экземпляров.

Топ-модель Lexus LS 600h окончательно распрощалась с лампами накаливания. Все осветительные приборы гибрида светодиодные, включая противотуманные фары и фонари заднего хода.

Однако на фоне конкурентов результаты уже не столь оптимистичны. Большая немецкая тройка далеко впереди как в абсолютном, так и в личном зачётах. По итогам 2011 года отставание от обладателя бронзы — компании Audi — немногим меньше десяти тысяч автомобилей. Что уж говорить про лидирующий в этом сегменте Mercedes, реализовавший почти тридцать тысяч машин. Но у самого «эл-эса» дела ещё хуже — 259 проданных экземпляров. Это самый неликвидный объект в лексусовской модельной линейке! Хуже него в классе F продавались разве что Hyundai Equus да Volkswagen Phaeton. Возраст!

Как может выглядеть новый флагман японской компании, я мог представить ещё задолго до его официальной премьеры. Изогнутая решётка радиатора, которую лексусовцы называют веретенообразной, L-образные дневные огни в фарах головного света, похожие световые росчерки в задних фонарях. Новый фирменный стиль Lexus, не успев распространиться на всю модельную линейку, уже вызывает оскомину. Причём визуально машины выглядят здорово, но понять, где ES, где GS а где LS, теперь проще, вооружившись рулеткой.

F-седан выглядит более агрессивно за счёт иных бамперов, оригинальных колёсных дисков и уменьшенного на 10 мм клиренса.

Отчасти выручает пакет F Sport. Отныне он предлагается и для флагманского седана, в то время как демократичному «е-эсу» таковой не положен. Кроме более агрессивного стайлинга и оспортивленного интерьера, от обычных «эл-эсов» F-седан отличается заниженной на 10 мм подвеской, дифференциалом повышенного трения, тормозными механизмами Brembo и симпозером звука, транслирующим арию восьмицилиндрового мотора в салон. А наиболее энерговооружённый LS 600h F Sport — ещё и активными стабилизаторами поперечной устойчивости.

Салон F-версии: тёмные материалы отделки и более спортивные передние кресла.

Подсветка комбинации приборов меняется в зависимости от выбранного режима движения с синей на красную, а у гибридных версий, в зависимости от выбранного режима, левый циферблат отображает тахометр или шкалу заряда/разряда тяговой батареи.

Всего у Lexus LS будет восемь модификаций, включая полноприводные, гибридные и удлинённые версии, но в России за вычетом 460 L и 460 AWD F Sport останется шесть наиболее востребованных вариантов. По прикидкам маркетологов, доминантными в продажах станут бензиновые версии — около 60%. Остальные сорок — гибриды с магическим для нашей страны индексом 600h, которые будут предлагаться как с удлинённым кузовом, так и со стандартным, но с пакетом F Sport. Для короткой ознакомительной поездки я выбрал заднеприводный Lexus LS 460 F Sport.

В отличие от моделей ES и GS джойстик системы Remote Touch «эл-эса» более информативен. Это заметно снижает возможность ошибочных перескоков, хотя не исключает их полностью. На 12,3-дюймовый дисплей можно вывести три разных источника информации. Стрелочные часы отныне оснащены GPS-приёмником с функцией автокорректировки при смене часовых поясов.

Салон, сшитый по новым корпоративным лекалам, выглядит дорого, но мрачновато: чёрные кресла, чёрный потолок, того же цвета передняя панель. Заглянул к коллегам в топовый LS 600h, а там — настоящий праздник! Светлая обивка, кресла цвета кофе с молоком, электрофицированная оттоманка для правого заднего пассажира, огромный пульт управления под его левой рукой и отделка чёрным деревом шимамоку, произрастающим в Японии. Всего для Lexus LS предлагается пять вариантов отделки салона, но именно новая Topaz Brown в сочетании со шпоном шимамоку вызывает не только прилив хорошего настроения, но и зависть.

Интерьер наиболее оснащённых версий не только приятен глазу, но и безупречен тактильно. Водитель может выбрать удобную посадку, воспользовавшись шестнадцатью электрорегулировками переднего кресла, причём четыре из них отвечают за область поясницы. У правого переднего пассажира возможностей чуть меньше: его кресло оснащено двенадцатью электромоторами. Но настоящий рай для тех, кто сидит на втором ряду. Оцените запас свободного пространства! Причём у длиннобазных «эл-эсов» задний диван может быть как двух-, так и трёхместным.

Кресло-оттоманка раскладывается нажатием кнопки на центральном подлокотнике. Ещё одна клавиша заведует электроприводами переднего правого кресла, которое в одно касание отъезжает вперёд, поднимается, дабы увеличить пространство для ступней заднего пассажира, и складывает подголовник. Складной столик прячется в центральном подлокотнике. Экран потолочного монитора — 9 дюймов.

Ещё одна гордость лексусовцев: усовершенствованная система кондиционирования «климат-консьерж», которую японцы называют (ни много ни мало!) самой совершенной системой климат-контроля в мире. Садишься в машину после длительной стоянки, и «климат-консьерж», основываясь на температуре окружающего воздуха и заданного микроклимата салона, сам оперирует включением обогрева руля, передних и задних кресел или же их вентиляцией, постепенно исключая их из цепочки по мере прогрева или охлаждения салона. Класс! Но это в теории, а на практике, несмотря на мягкое чередование зарядов тёплого и охлаждённого воздуха, всё время откуда-то сквозит. Впрочем, времени на освоение «консьержа» не было — включил, как было, и поехал.

Четырёхзонная система «климат-консьерж» — это разветвлённая сеть из тринадцати температурных датчиков и двадцати воздуховодов, расположенных по всему салону. Система также включает технологию nanoe, наполняющую салон отрицательно заряженными ионами, содержащими примерно в тысячу раз больше влаги, чем обычный воздух.

Тишина! Японцы здорово улучшили и без того отменную звукоизоляцию «эл-эса». Причём они не только усиливали заслон салона, но и учили машину не издавать лишних шумов. Полые колёсные диски с особым рисунком, плоское днище, решётка радиатора «бесшумной» конфигурации. И вот результат: Сх = 0,26, и я тщетно пытаюсь расслышать голос мотора, несмотря на установленный на впуске генератор звука. Может, именно поэтому почти четыре сотни лошадей под капотом не будоражат кровь. Огромный седан ускоряется нарочито плавно, лишь картинки за окном меняются с удвоенной быстротой. Смена передач едва ощутима.

Багажник бензиновой версии — те же 510 л, что и раньше. Но до чего же причудлива его форма! Зато заглянув в подполье, обомлел. Здесь нашлось место не только полноразмерному запасному колесу, но и набору инструментов, и даже фонарику с комплектом батареек. Отсек гибрида — глубокий прямоугольный ящик, но и места здесь меньше — 330 л.

Вот и разница в настройке подвески (здесь пять режимов: Comfort, Eco, Normal, Sport S и Sport S+) не особо заметна. Да леность на отклики руля, что была в «Комфорте», с переводом селектора в Sport сходит на нет. А в «Спорте плюс» исчезает и вальяжность подвески, но сказать, что машина преобразилась, никак нельзя. Это всё тот же сухопутный крейсер с чётко поставленной задачей: уберечь капитана и пассажиров от дорожных невзгод. Справляется с ней LS, надо признать, на отлично. Величину ям, а их в окрестностях Сан-Франциско немногим меньше, чем в Подмосковье, можно распознать лишь по раскачке кузова. Ударов нет вовсе. Кстати, никакой адаптации подвески для российских дорог не предусмотрено.

Lexus LS с мощной 445-сильной гибридной силовой установкой и растянутой до 3090 мм колёсной базой понравился больше укороченного седана с индексом 460. Ход ещё комфортней, динамика ещё более убедительна, хотя сухие цифры разгона до сотни и говорят об обратном (6,3 с против 5,7 с). Но кто заметит разницу в полсекунды, когда почти две с половиной тонны живого веса устремляются со светофора с лёгкостью спортбайка. «Шестисотый»!

Но ведь у меня же F-седан с мощными тормозами и Торсеном в приводе задних колёс! И дорожка подходящая: извилистый серпантин, где каждый третий поворот профилированный. Прибавим? Увы, смена темпа принесла одни разочарования. Стоит нагрузить подвеску боковыми силами, как Lexus беспомощно плывёт к наружной бровке виража хоть под сброс, хоть под добавление газа. А ведь об атаке поворотов даже и речи не шло, я просто поехал чуть быстрее. Одна надежда на классно настроенные тормоза. Их чуткость хоть и не оставляет времени на раздумья, зато замедление очень эффективное и обратная связь для Лексусов прежних лет просто образцовая.

Характер LS 460 степенный, нордический, прямолинейный. Пакет F-Sport по большому счёту меняет лишь внешность «эл-эса».

Но знаете, в чём парадокс? Lexus LS всё же позволяет получить удовольствие на извилистом шоссе, но для этого нужно ехать медленно! Заезжать на огромном седане в крутые шпильки — особый кайф: ощущение, будто выбираешь не траекторию, а курс. И верность этому курсу твёрдая, и кажется, что край у этой железобетонной поступи где-то там, в другом измерении. Но стоит поддаться обману, чуть посильней нажать на акселератор, и всё рушится. Вновь навязчивый снос передней оси! Постойте, а зачем представительскому седану вообще нужен этот псевдоспортивный F-пакет?

Товарные машины появятся на прилавках шоу-румов почти сразу же после московской премьеры — осенью.

Оказывается, японцы таким образом стараются привлечь больше молодых покупателей. Сейчас средний возраст владельца седана Lexus LS — 42 года. Это либо государственный чиновник, либо преуспевающий бизнесмен. То есть пассажир заднего дивана. А в стане Lexus хотят, чтобы их флагман понравился и тем, кто любит управлять автомобилем самостоятельно. Для них-то и предназначены версии со стандартной колёсной базой и вышеупомянутый F-Sport. Логичным выглядит и то, что с расширением угла обзора маркетологи рассчитывают и на значительное повышение продаж, надеясь реализовывать более восьмиста «эл-эсов» в год. Впрочем, выше станут и цены. Насколько, узнаем в начале осени. 

Паспортные данные


Lexus LS460 F Sport600h L
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/4–5
Длина, мм 5060 5180
Ширина, мм 1875 1875
Высота, мм 1455 1465
Колёсная база, мм 2970 3090
Колея передняя/задняя, мм 1610/1615 1610/1615
Снаряжённая масса, кг н/д н/д
Полная масса, кг н/д н/д
Объём багажника, л 510 330
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 32 32
Рабочий объём, см³ 4608 4969
Макс. мощность, л.с./об/мин 392 394
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 500/410 520/400
Электромотор
Тип   синхронный, переменного тока
Мощность, кВт   165
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин   300
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая восьмиступенчатая двухступенчатый мотор-редуктор
Привод задний постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, двухрычажная независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 245/45 R19 245/45 R19
Дорожный просвет, мм 140 150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,7 6,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл н/д н/д
— загородный цикл н/д н/д
— смешанный цикл н/д 9,3
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 84 84
Топливо АИ-95–98 АИ-95–98

Техника

Прежний кузов претерпел ряд усовершенствований, призванных повысить его жёсткость и снизить уровень вибраций. Наибольшее усиление получила пассажирская капсула: передние и средние стойки, часть крыши. На днище появились дополнительные перемычки. Кроме того, при стыковке дверных проёмов теперь используется лазерная сварка, а часть панелей крыши и задка отныне соединяются высокопрочным клеящим составом. Японцы уверяют, что благодаря предпринятым мерам жёсткость кузова на кручение повышена на 60%.

В основе обеих «восьмёрок» — алюминиевый блок. Разница в рабочем объёме обусловлена увеличением хода поршня с 83 мм до 89,5 мм у более мощной пятилитровой версии. Для максимальной эффективности работы двигатель оснащён комбинированным впрыском топлива, где каждый цилиндр имеет по две форсунки: в камере сгорания и во впускном канале. На холостом ходу задействуется непосредственный впрыск, а на низких и средних оборотах работают обе форсунки. При максимальной отдаче работает только непосредственный впрыск. Мотор также оснащён системой изменения фаз газораспределения DualVVT-iE с электроприводом и полыми распредвалами. Благодаря перенастроенному блоку управления, а также переходу на менее вязкое масло и компоненты поршневой группы с пониженным коэффициентом трения мощность младшего мотора повысилась на 5 кВт. У гибридных версий ДВС помогает бесщёточный электродвигатель на постоянных магнитах с водным/масляным охлаждением, рабочим напряжением 650 В и мощностью 224 л.с. Крутящий момент электромотора — 300 ньютон-метров.

Принципиальных отличий в подвесках нет. На 6% увеличилась поперечная жёсткость сайлент-блоков, поменялись пружины, а у машин с пневмоэлементами стал шире диапазон демпфирования, что уменьшает клевки при троганье и остановке. Перенастроеный электронный софт отныне работает не с каждым колесом в отдельности, а синхронно подавляет вибрации в продольной, поперечной и вертикальной плоскостях. Кроме того, для модели LS 600h F SPORT предлагается система активных стабилизаторов с отдельными электромеханическими блоками для передней и задней оси, что позволяет им работать асинхронно.

У гибридной версии LS 600h ДВС объединён с электромотором и генератором при помощи делителя мощности — планетарного механизма. Далее энергия поступает на двухступенчатый (переключение передач происходит на 90 км/ч) планетарный редуктор и направляется через раздаточную коробку с дифференциалом Torsen к колёсам. При торможении происходит рекуперация энергии, которая оседает в батареях, расположенных в багажнике. Но даже при полностью заряженных аккумуляторах запас электрического хода не превышает 2,5 км.

История

Первый Lexus с индексом LS (luxury sedan) увидел свет в 1990 году. Заднеприводный автомобиль оснащался V8 объёмом 4 л (264 л.с.) и четырёхступенчатым «автоматом». Максимальная скорость — 250 км/ч, разгон до сотни — 7,5 секунды. Да, в машине угадывались черты Mercedes-Benz, но начало, тем не менее, было положено.

Второе поколение появилось в 1995 году. Здесь японцы немного слукавили — выдали за новую модель хорошо переработанную старую. Поэтому техническими характеристиками LS 400 повторял предшественника.

Принципиально новый LS 430, теперь уже третьего поколения, родился в 2000 году. Объём мотора подняли до 4,3 л, мощность составила 281 л.с. Машина комплектовалась пятиступенчатым «автоматом», разгонялась до 100 км/ч за 6,7 с и набирала всё те же 250 км/ч.

Четвёртое поколение LS дебютировало в 2006 году: в обычной и длиннобазной версиях. Год спустя в США стартовали продажи Lexus LS 600h.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.