Dodge Nitro: Ложная тревога

Dodge Nitro: Ложная тревога

Для компании Dodge модель Nitro – «первый блин» в классе среднеразмерных внедорожников. Удалось ли американцам испечь его правильно, без кома в итоге?

Идя на встречу с тестовым автомобилем, я вспомнил сообщение одного новостного агентства: «Dodge Nitro взрывает рынок среднеразмерных внедорожников». И начал перебирать в уме тех, кто уже играет на этом поле. Список получался внушительным. Тут и немецкий Volkswagen Touareg, и японский Nissan Pathfinder, и соплеменный Jeep Cherokee, и корейские SsangYong Rexton с Kia Sorento. Да, нелегко будет прорваться. А тем более «взорвать». 

Но Nitro всем своим внешним видом показывает, что трудностей не боится. «Рубленый» стиль, обкатанный еще на младшем Dodge Caliber, здесь дополнен и развит. Один передок чего стоит! Огромный щит радиаторной решетки, разделенный фирменным крестом с эмблемой, внушительный угловатый бампер с противотуманками, двухэтажные фары, раздутые до гротеска колесные арки… В голову приходит популярный на стройплощадках слоган «Не стой под грузом!». 

Боковины кузова спокойнее. Но тоже весьма выразительные благодаря опять же большим расширителям арок, интересной игре плоскостей, «зажатому» остеклению, а также украденной у Range Rover бутафорской накладке на передних крыльях, выдающей себя то ли за воздухозаборник, то ли за вентиляционную решетку. Ну и далеко не последнюю роль играют опциональные 20-дюймовые колеса. На корме Nitro дизайнеры явно отдохнули. Отвесной задней двери и вполне обычным фонарям пытается противостоять лишь бампер – такой же серьезный, как и спереди, но формами попроще. Весь этот «кубизм» придает Dodge солидности, делает его визуально крупнее. Надо отдать должное дизайнерам – несмотря на всю свою напыщенность, экстерьер не лишен гармонии. Особая эстетика – грубая, напористая. Американская. 

Dodge решила не учиться на собственных ошибках, поэтому интерьер выполнила в том же ключе, что и для Caliber. Снаружи густо, внутри пусто. Несмотря на крупные внешние габариты, салон отнюдь не просторен. Нет, места, конечно, хватит всем пяти седокам, но могли бы выкроить и побольше. Стиль отвечает экстерьеру. Отделка далеко не изысканна – материалы недорогие, сборки не без погрешностей. Переключатель режимов трансмиссии, колесики, поворачивающие сопла воздуховодов, – привет из 80-х. Страшненькие. Отмыть пластмассу на дверях от грязи холодной водой нереально, сам пробовал. А на ходу пластик заметно поскрипывает. 

Очень понравились три «колодца» приборной панели и солидный рычаг «автомата». Неплохо выполнены вращающиеся рукоятки управления микроклиматом. Усилие на них правильное, однако режима Auto нет. К тому же климатическая установка не в состоянии справиться с размерами салона. Тест проходил в 30-градусную жару, и кондиционер почти постоянно работал на полную катушку, но задним пассажирам все равно было несладко – воздуховодов-то нет. Зато сидеть было комфортно – места сзади больше, чем спереди. Не сказать, что на первом ряду тесно, но какую-то скованность постоянно ощущаешь. И почему американцы никак не научатся правильно формировать внутреннее пространство? 

Тем не менее с точки зрения эргономики все в порядке. Конечно, хотелось бы сесть чуть ниже, а «штурвал» побольше вытянуть на себя. Но ниже нельзя, ведь это внедорожник, к тому же с очень высокой линией остекления. А руль по вылету не регулируется. Но это мелочи. Я легко нашел оптимальное положение – не менял его ни разу за время теста. К тому же кресла, обшитые тканью YES Essentials, оказались удобными, фиксируют неплохо. Хотя и традиционно мягкие. Зато в дальней дороге совсем не устаешь. 

Устаешь от другого. В первую очередь от древнего четырехступенчатого «автомата». Передачи длинные (особенно третья и четвертая), ждать динамичного разгона не приходится. К тому же мощность двигателя явно недостаточна для двухтонной машины – всего 205 сил. Придавив «газ» старте, ускорение, конечно, вы получите. И даже весьма энергичное. Но «паспортные»10,3 секунды до «сотни» кажутся сомнительными. При этом разгон проходит в неприятном сопровождении: трансмиссия завывает и сообщает толчками о переключениях, а V-образная «шестерка» первобытно ревет на высоких оборотах. Двигатель как будто просит: отпусти педаль, не крути! И действительно, не к чему загонять стрелку тахометра выше 4500–5000 об/мин – больше звука, чем хода. 

При этом в режиме с интенсивными ускорениями расход топлива может превысить показатель 30 л/100 км. Даже при размеренной езде мне не удалось опуститься ниже 16–17 л. Надо сказать, именно к такому передвижению склоняет водителя Nitro. Работа АКПП при «кик-дауне» оставляет желать лучшего, переключения выполняются с секундной задержкой. Обгон на шоссе непринужденным не будет. Иногда «автомат» переходит даже на пару ступень вниз, но попав в зону уже слишком высоких для двигателя оборотов, спешит переключиться повыше. Такие понятия, как «держать передачу» или «тормозить двигателем», ему, к сожалению, неведомы. Жаль, не удалось познакомиться с дизельной версией. Мощность у нее меньше (177 л.с.), зато крутящий момент выше на 150 Нм (460 Нм), а в КПП пять ступеней. 

На больших скоростях Dodge ведет себя так, как и полагается тяжелому внедорожнику с задним мостом: плавает на курсе, козлит на неровностях, заметно раскачивается на пологих волнах. При этом у него совсем не выдающиеся «руль» и тормоза. Хорошо хоть сидишь высоко, можно дальше видеть и раньше начинать тормозить. Если вы предпочтете маневр резкому торможению, то и здесь радости не ждите – подвеска окажется к нему не готова. Крены велики, отклик на движение рулем с ощутимой задержкой. И это притом, что я ездил на 20-дюймовых колесах. Интересно, как поедет автомобиль на 16- или 17-дюймовых? Странно ведет себя подвеска. То раскачивает на почти ровной дороге, как на яхте, то на неровностях бьет в кузов неподрессоренными массами. Ни комфорта, ни драйва. Зато, если крепко стиснуть зубы и покрепче схватиться за «баранку», можно довольно быстро нестись по ухабам. Ходовую не пробить, она длинноходная и энергоемкая. Но часто ли это нужно в обычной жизни? В общем, на асфальте Nitro удовольствия доставляет мало Разве что на прямиках, да и то после 140–150 км/ч уже трудно расслабиться. 

Не проверить машину с шильдиком 4 х 4 на бездорожье было бы ошибкой. Но памятуя о том, что весь полный привод здесь – подключение передней оси (50/50) электроникой, на рожон я лезть не стал. Межосевого дифференциала не предусмотрено, не говоря уже о блокировках и пониженном ряде в трансмиссии. Dodge Nitro способен выполнить лишь облегченные упражнения, с которыми справится и обычный кроссовер вроде X-Trail. Более серьезный off-road – не для Nitro. И система ESP, выполняющая частично функции полного привода, здесь не поможет. Работает она с ощутимыми задержками, «закопаться» проще простого. Не поможет и клиренс более чем в 20 см. В свете всего сказанного напрашивается вывод: «взрыв» отменяется. Вряд ли Европа будет в восторге от такого автомобиля. Dodge не блещет ни мощностью, ни управляемостью, и ему наверняка предпочтут Touareg, хотя тот и дороже. В России же ситуация немного другая. Здесь за «красивые глаза» и внешний пафос многие готовы отдать многое.

ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ 

Российские дилеры продают Dodge Nitro с двумя двигателями – бензиновым объемом 3,7 л (205 л.с., 314 Нм) и турбодизелем CRD объемом 2,8 л (177 л.с., 460 Нм) разработки VM-Motori. Автомобиль с бензиновым мотором можно купить в комплектациях SE или более насыщенной SXT. Дизель сочетается только с SXT. Начальная версия SE имеет в базе 16-дюймовые колеса, аудиоподготовку, зеркала с электроприводом, кондиционер, лампы освещения подножек, молдинги по бокам, расширители арок, тканевый салон, рейлинги на крыше, охранную сигнализацию, складывающееся по частям заднее сиденье (35/65), центральный замок. В комплектации SXT все молдинги, накладки и колесные арки выкрашены в цвет кузова, салон отделан специальной тканью YES Essentials, а зеркала имеют подогрев. Плюс к тому «музыка» с 6-дисковым чейнджером, 17-дюймовые диски, коврики, контроль давления в шинах, круиз-контроль, кожаное многофункциональное рулевое колесо, задний парктроник и электропривод сиденья водителя. Цена на базовую версию 3,7 SE – ?31 500. Дизельный вариант SXT стоит ?36 200. А самый дорогой 3,7 SXT – ?36 400. 

Ferrari 250 (Феррари 250)

Ferrari 250 (Феррари 250)

Ferrari с индексом 250 выпускались с 1954 до конца 60-х годов в многочисленных модификациях, причем большинство из них собирались «поштучно» либо очень ограниченными партиями. Все 250-е представляли собой 2-дверное заднеприводное купе-«berlinetta» с жестким (hardtop) или открытым (кабриолет) верхом и относились к классу GT — Grand Tourismo, но в сущности являлись настоящими суперкарами. Название моделей происходит от количества «кубиков» (см³) на один цилиндр – 250.

Производство модели Ferrari 250 GT с трехлитровым двигателем от Gioacchino Colombo больше чем на десятилетие (вплоть до 1968 года) установило для Феррари неофициальный титул «хозяина дорог». На ее базе с доработками разных ателье и конструкторских групп, а также для участия в различных гонках было построено до 20-ти модификаций.

Модель Ferrari 250 GT Europa появилась в 1954 году и ознаменовала начало сотрудничества Ferrari c кузовным ателье Pininfarina. Дизайн кузова разработал Франческо Саломоне. Europa стала ярким примером классического заднеприводного аVтомобиля с двигателем V12, представив окончательное становление собственного стиля ателье Pininfarina. Всего было собрано 18 экземпляров модели Europa, из них 15 имели кузов знаменитого ателье. Это была первая Ferrari, созданная для дорог общего пользования, а не для гоночных трасс. Интерьер, как и экстерьер, не выражал излишних претензий на спортивность. Количество мест 2+2, снаряженная масса аVтомобиля составляла 1150 кг.

Машины с двигателями 2,953 л мощностью 200 л.с. (при 6500 об/мин) предназначались для европейского рынка и носили название Europa. Автомобиль с этим двигателем разгонялся до 100 км/ч за 8 с и имел максимальную скорость 185 км/ч. На североамериканский рынок шли модели с 4,523-литровыми моторами, они назывались 357 America.

Двигатели агрегатировались с 4-ступенчатой МКПП, имевшей синхронизаторы и тонкий длинный рычаг. Передняя подвеска была независимая, задняя полунезависимая. Тормоза устанавливались барабанные. По современным меркам динамика и управляемость были посредственными, но в 1954 году это был настоящий рывок вперед.

Среди всех 250-х особенно успешны были аVтомобили GT с длинной колесной базой LWB, которые после победы в «Тур де Франс» 1956 года получили в названии дополнительные три буквы — TdF.

Вдохновленный успехами, Энцо Феррари начал серийный выпуск дорожных версий с дефорсированным двигателем: сначала купе 250 GT Boano, затем кабриолет Pinin Farina (1957), а в 1961 году Scaglietti создает Ferrari 250 GT SWB California Spider. Для него было выбрано шасси 250 GT TdF как с длинной, так и с укороченной колесной базой, также имелись небольшие изменения в экстерьере. Помимо дефорсированных двигателей на модель устанавливались и гоночные моторы мощностью более 250 л.с. Было произведено около ста машин этой версии.

С 1957 по 1958 год на Ferrari было собрано 19 уникальных гоночных аVтомобилей Ferrari 250 Testa Rossa («Красная голова» — по цвету блока цилиндров двигателя). 800-килограммовая модель имела кузов с понтонными крыльями работы Scaglietti, традиционный двигатель V12, мощностью в 300 л.с., задний привод и 4МКПП. Этот гоночный болид достигал максимальной скорости 270 км/ч. Вместе с тем стальная рама имела лестничную конструкцию, задняя ось DeDion давно использовалась в гоночных аVтомобилях, на всех четырех колесах стояли устаревшие барабанные тормоза, а конструкция двигателя имела более чем десятилетнюю историю.

С 1958 по 1961 год 250 TR участвовали в 19 гонках, заняв первые места десять раз. За это время конструкция аVтомобиля постоянно совершенствовалась: появились дисковые тормоза Dunlop, заменены клапанные пружины двигателя, что привело к росту мощности до 306 л.с., установлена 5-скоростная коробка передач. В сезоне 1961 года версия получила новое шасси с пространственной конструкцией и название 250 TRI.

Введение в 1962 году новых правил, связанное с рядом трагических случаев во время проведения состязаний, лишили Testa Rossa возможности дальнейшего участия в гонках.

В 1959 год в Париже была представлена версия 250 GT SWB. Индекс SWB обозначал короткую, в 2400 мм, базу. Это был спортивный аVтомобиль с минимальной отделкой салона и более жесткой подвеской. Шасси и двигатель не претерпели каких-либо существенных изменений по сравнению с 250 TdF. Формы кузова стали более плавными и округлыми. Этот аVтомобиль побеждал не только на трассах кольцевых гонок и ралли, но и на многочисленных конкурсах красоты. Было произведено 165 штук 250 GT SWB

Суперкар Ferrari 250 GTO (буква «О» в названии означает Omologata) впервые представили на Парижском автосалоне в 1962 году, он производился до 1964 года; это был один из самых известных гоночных аVтомобилей, считавшийся квинтэссенцией всех моделей Феррари. В 2004 году известный американский журнал «Sports Car Intternational» назвал 250 GTO лучшим спортивным аVтомобилем всех времен. Кроме того, одно из старейших аVтомобильных изданий «Motor Trend Classic» присвоило модели «№ 1» в списке всех Ferrari.

250 GTO был создан для участия в гонках GT. Дебютировал на 12 Hours of Sebring в 1962 году. Выигрывал World Manufacturer's Championship три года подряд: в 1962, 1963 и 1964. В 1962 аVтомобили GTO заняли второе и третье места в гонке «24 часа Ле Мана».

Всего было выпущено 36 машин 250 GTO. Будущих владельцев каждого из 36-ти GTO 250 определяли сам Энцо Феррари или его североамериканский представитель Луиджи Чинетти. Вследствие этого в настоящее время их стоимость на рынке оценивается в среднем около пяти миллионов долларов за экземпляр. В то же время отмечается большое число подделок 250 GTO, в первую очередь из гораздо более распространенных других модификаций Ferrari 250 GT. Преемником 250 GTO стал в 1984 году Ferrari 288 GTO.

250 GTO явился последним Ferrari с передним расположением двигателя и результатом эволюции 250 GT SWB. Главный инженер Giotto Bizzarrini взял шасси от стандартной 250 GT SWB и соединил его с 2,953-литровым (для Америки 3,967 л) двигателем V12 с легкосплавным блоком цилиндров и шестью карбюраторами Weber 38 DCN от версии 250 Testa Rossa. Причем развесовка по осям была улучшена путем смещения двигателя назад и более низкого его расположения, что не могло не сказаться на управляемости. Путем доработок мощность двигателя возросла до 300 л.с. (при 7400 об/мин), разгон до 100 км/ч стал занимать 5,6 с, а максимальная скорость 250 GTO достигала 265 км/ч; в среде гонщиков аVтомобиль получил прозвище «Italiano Rosso Corsa».

Позднее к проекту подключились инженер Mauro Forghieri и дизайнер Sergio Scaglietti. Кузов испытывался в аэродинамической трубе и совершенствовался под личным контролем Энцо Феррари. Остальные компоненты аVтомобиля явились результатом хорошо отлаженных к началу 60-х годов технологий Ferrari: сваренный вручную пространственный трубчатый каркас, однодисковое сцепление, независимая передняя подвеска на треугольных рычагах с жесткими цилиндрическими пружинами и амортизаторами, листовые рессоры сзади с компенсаторами в виде цилиндрических пружин и амортизаторов, дисковые тормоза, колеса Borrani со спицами, а также новая 5-скоростная коробка передач и новая конструкция дверей, повышающая жесткость структуры кузова, сохраняющаяся в более поздних моделях. В результате, как говорили конкуренты Ferrari, от исходной модели остался только красный цвет.

При этом интерьер аVтомобиля был крайне простой, спидометр размещался сбоку на консоли и играл «вторую» роль, потому как центральное место на панели прямо перед водителем занимал огромный тахометр, некоторые переключатели использовались от Fiat 500, а ткань в отделке — от рабочих комбинезонов.

Считается, что все 36 машин на сегодня «живы», а некоторые из них до сих пор принимают участие в Monterey Historic Races на Laguna Seca.

В 1962 году инженерами Giotto Bizzarrini и Carlos Chiti под руководством хозяина гоночной команды Scuderia Serenissima Giovanni Volpi на базе стандартной 250 GT был создан в единственном экземпляре Ferrari 250 GT Breadvan («Хлебный фургон»).

Двигатель был максимально перемещен назад и находился полностью за передней осью — на 12 см дальше, чем в GTO. Он имел систему смазки с сухим картером и оснащен 6-ю карбюраторами Weber, мощность достигала 300 л.с. Коробка передач стояла 4-ступенчатая базовая, а колеса и шины как на GTO. Передняя часть аVтомобиля была значительно ниже, из-за чего пришлось установить пластиковый обтекатель над карбюраторами, и имела более острую форму.

Первая же гонка в Ле Мане 1962 года завершилась неудачно из-за поломки карданного вала. Автомобиль, четыре часа возглавлявший гонку, сошел с дистанции. Гонку в Монлери в том же году Ferrari 250 GT Breadvan закончил третьим, уступив двум 250 GTO.

Впервые Ferrari 250 GT Lusso появился в октябре 1962 года на Парижском автосалоне, где завоевал успех благодаря изящным пропорциям своего кузова, разработанным Pininfarina. Салон двухместного спортивного аVтомобиля был довольно просторен, что стало возможным благодаря смещенному вперед 250-сильному 3,0-литровому двигателю.

У 250 GT Lusso было много общего с легендарным гоночным аVтомобилем 250 GTO: одинаковая колесная база, подвеска, дисковые тормоза, спицованные колеса Borrani и полностью алюминиевый двигатель V12. Несмотря на то, что Lusso не имел такое же современное шасси, а в стальной конструкции кузова алюминиевыми были только капот, багажник и двери, многие владельцы использовали эти машины для гонок. Было построено 348 экземпляров этой версии.

По завершению двух феноменально успешных сезонов Энцо Феррари почувствовал необходимость замены 250 GTO. Причиной послужил большой Cooper, выставивший в Формуле 1 среднемоторный болид.

После того, как в 1963 году Ferrari выиграл гонку «24 часа Ле Мана» на аVтомобиле Ferrari 250P с двигателем, установленным в базе, было утверждено решение о создании серии из 100 среднемоторных аVтомобилей класса GT — Ferrari 250 LM. Ferrari 250 LM был представлен публике в 1963 году на автошоу в Париже, а всего было произведено 32 машины этой версии.

Ferrari 250 LM Pininfarina Stradale Speciale дебютировал в Женеве в 1965 году. Постройкой кузова занималось Pininfarina; салон получился увеличенным, а база удлиненной до 2600 мм. Чтобы сохранить пропорции аVтомобиля, увеличили габаритную длину и ширину. Для более удобного доступа в кабину, часть крыши сделали открывающейся, а моторный отсек был накрыт чехлом из оргстекла. Автомобиль был выпущен в единственном экземпляре и окрашен в белый цвет с синей полосой.

Помимо этого в разные годы производились другие версии Ferrari 250 GT: Zagato Ferrari 250 GT Berlina (1956), Zagato Ferrari 250 GT Coupe Corsa (1956), Zagato Ferrari 250 GT Competizione (1957), Ferrari 250 GT Coupe (1958), Ferrari 250 California Spider (1960-1963), Ferrari 250 GTE 2+2 (1960-64), Ferrari 250 GT Bertone (1961), Ferrari 250 GTE (1963), Ferrari 250 GT SWB Sperimentale (1959).

Все они снискали славу культовых аVтомобилей, являются предметом поклонения любителей Ferrari и отличным капиталовложением для их владельцев.

Укрощаем строптивый хэтчбек Volkswagen Golf R

Укрощаем строптивый хэтчбек Volkswagen Golf R

Golf R32 лишился цифр в обозначении и стал просто Golf R, сменив атмосферный двигатель V6 объёмом 3,2 л на более лёгкую двухлитровую наддувную «четвёрку».

Плохой погоды не бывает, бывают неподходящие автомобили. Весна ведёт активную борьбу за свои права, но зима отступает нехотя. Всё ещё актуальны полный привод, зимние шины и плавная работа педалью газа. Но в душе хочется эмоций и чувств! Хочется поскорее раскрасить серые тона унылой зимы в яркие краски весеннего расцвета. И в качестве фломастера для разукрашки выбираем Volkswagen Golf R. Полный привод? Есть. 18-дюймовые колёса обуты в «липучку». Но в сердце этого хот-хэтча всегда весна! Его мощность нужно исчислять не в лошадиных силах, а в количестве гормонов. Этот хэтч настолько «хот», что лёд тает под ним, даже когда он стоит на месте. Зима, сдаёшься?!

В базовую цену 1 535 000 рублей входят 18-дюймовые оригинальные колёса Talladega имени трассы для гонок NASCAR, биксеноновые фары, двухзонный климат-контроль и продвинутая аудиосистема.

Всё в этом ярко-синем хэтчбеке вызывает трепетное волнение: баритон выхлопа, оскал воздухозаборников переднего бампера, жёсткая хватка ковшеобразных сидений... Перфорированный руль и спидометр, оцифрованный до 300 км/ч, обещают больше, чем любая предвыборная программа кандидата в президенты. Но где-то в подсознании ютятся сомнения, что это всего лишь антураж: предшественник R32 был медленнее своих моноприводных конкурентов.

В отличие от GTI у R более сдержанный интерьер. Здесь нет знаменитой клетчатой обивки, а руль и кожух селектора DSG прострочены серой нитью вместо алой. Машину лучше всего характеризуют опциональные ковши-сиденья Recaro и спидометр, размеченный до трёхсот.

Выбираю более длинные маршруты, мотаясь из конца в конец города, жадно отбираю километры у одометра в собственную копилку ощущений. Меняю размеренную езду в городской толчее на нервные ускорения, бессмысленные перестроения и отыгрываю по десять секунд на каждом светофоре — не хватает подобных эмоций в повседневной жизни. Именно хот-гольф помог мне преодолеть пол-Москвы за 20 минут и не опоздать на встречу в субботний полдень, когда почти что все жители города отправились на машинах за покупками. Хотя решающую роль всё же играют азарт и настроение, нежели технические возможности автомобиля.

Движение — родная стихия «заряженного» Гольфа R. Именно поэтому больше эмоций и впечатлений от автомобиля — в нашем видеоролике.

Главное — не ездить на такой машине каждый день. Хот-хэтч — как глоток холодной воды в жару. Но если жары нет и воды много, то она уже не такая желанная. Тут тебе и вкус прост, и градус не тот, и вообще люблю газировку. У Гольфа R слишком жёсткая подвеска для ежедневных поездок, зато практически отсутствуют крены, и он устойчив при резких сменах курса. Пресловутый «робот» DSG раздражает клевками и пинками в пробках, при этом задумчиво реагирует на акселератор при плавном начале движения. Но стоит вырваться на свободу и прижать педаль газа к коврику, как все сомнения и обиды вылетают в выхлопную трубу вместе с басистыми «плевками» при смене передач.

Задние фонари — светодиодные и слегка тонированные. Передние ходовые огни переехали из блок-фар в воздухозаборники.

Golf R дарит эмоции без обёртки. Двигатель озлобленно звенит металлом, выхлоп бурчит, как старый дед. Но эта какофония создаёт приятную уху «музыку», ноты которой можно менять в зависимости от положения стрелки тахометра. Здесь нет регулировки жёсткости подвески или заветной кнопки R, которая превратит гражданский Golf в «боевой» и обратно. Это заводской трековый автомобиль, на котором нужно учиться ездить, привыкая к особенностям полноприводной трансмиссии. О том, когда именно тяга подаётся на задние колёса, знает только сама муфта Haldex. Характер у машины по большей части переднеприводный: в поворотах все 255 «лошадей» тянут передок наружу. В случае с модификацией R32 недостаточную поворачиваемость можно было оправдать тяжёлым мотором, а тут и эта отмазка не годится. Едет так, как настроен.

Задняя камера спрятана за значком VW и дополнительной шторкой, что позволяет ей оставаться чистой. Звук, с которым она открывается, слишком отчётливо слышен в салоне и пугает: кажется, что задел бампером что-то. Увеличенные тормоза (диаметр вентилируемых дисков 345 мм спереди и 315 сзади) неплохо справляются со своей задачей.

Может быть, в этом и есть уловка инженеров: сделать из массового автомобиля, на котором в Европе учатся ездить, непокорную версию? Перед продажей подобной машины нужно демонстрировать её возможности и проводить обучение. На сегодняшний день сотня банков с лёгкостью дадут вам полтора миллиона рублей на покупку мечты. Только вряд ли наберётся сотня довольных владельцев. Половина скажет, что это ужасный автомобиль, а 49 похвалят Golf R, слукавив, потому что не смогут признаться в том, что жаль потраченных денег. Лишь один из ста промолчит, выиграв очередные покатушки в Мячково.

Любые неровности, стыки или швы на мостах отчётливо и жёстко отрабатываются подвеской. При длительных поездках сотрясение души гарантировано.

И оттого «эрка» становится интереснее. Это не девушка лёгкого поведения, которую достаточно угостить коктейлем в баре. Здесь нужны тонкие намёки и ловкие ухищрения, чтобы заинтересовать партнёршу. Можно заставить машину ехать по нужной траектории, но она не перестанет упрямо сопротивляться. Потому как не создано условий для того, чтобы самой «эрке» захотелось войти в поворот. У вас есть всего лишь несколько мгновений для принятия решения и только один правильный угол поворота руля, чтобы осуществить задуманное. Я уже молчу о филигранной работе дросселем, необходимой для того, чтобы автомобиль ответил вам взаимностью в очередном вираже.

Спортивный руль со скошенным низом удобно лежит в руках. Хотя кому-то срез по хорде помешает при активной рулёжке. Синие стрелки приборов — особенность «эрки». Аудиосистема RCD-510 с сенсорным дисплеем, климат-контроль — двухзонный.

После Гольфа R «тёплый» GTI кажется рафинированным и до тошноты понятным автомобилем, странности которого не станут сюрпризом для пилота. Но, чёрт возьми, какой интерес в игре с бесконечным количеством патронов и бессмертием? Какой интерес передвигаться от дома до работы, абсолютно не думая о дороге, машинально объезжая давно знакомые ямы и зная наизусть алгоритм работы всех светофоров на пути?

Больше всего эмоций дарят прямолинейные разгоны. Ровная «полка» крутящего момента в диапазоне 2400–5200 об/мин создаёт впечатление постоянной тяги. Вне зависимости от дорожного покрытия Golf R уверенно ускоряется, не рыская носом и не виляя кормой.

Попробуйте пару раз в неделю проехать на этом автомобиле по давно изученным маршрутам, и, возможно, вам покажется, что это совсем другой город, освещённый совсем другими красками. При всей схожести в интерьере и внешности, несмотря на то же название Golf, это отдельная модель в линейке Фольксвагена. Её невозможно сравнивать с GTI или тем более с обычным Гольфом. Если абстрагироваться от агрегатной базы массового хэтча сегмента С и судить только по ощущениям, то отношение к этому автомобилю поменяется с нервозного скепсиса на азартный интерес!

Логотипы R размещены скромно и неброско. Литера R смотрится куцевато. Рабочее название модели R20 было более целостным. Но кто ж в автоиндустрии согласится на даунсайзинг шильдиков?

Постигая каждый день новые грани и хитрости «эрки», можно превратить рутинные действия в квест с загадками. Важно при этом не забывать трезво мыслить и отдавать себе отчёт в действиях. Потому как «эрка» не прощает ошибок и полный привод — отнюдь не гарант стопроцентного контроля над сцеплением с дорогой. Опьяняющая тяга и отсутствие сносов при ускорении с прямыми колёсами не имеют ничего общего с поведением машины при входе в поворот. Этот автомобиль заставляет думать больше об управлении и разделять привычный путь на прямые участки и повороты.

«Эрка» может подарить много впечатлений, если обуздать её полноприводный нрав и смириться с нюансами работы DSG.

В качестве альтернативы можно попробовать GTI Edition 35 с тем же мотором, дефорсированным до 235 л.с., но с передним приводом. Этот «натасканный на добычу» GTI подобно служебной немецкой овчарке будет верным другом, но нет-нет да и начнёт в скором времени надоедать избыточной мощностью на передней ведущей оси. «Эрке» требуется пересмотреть свои отношения с муфтой в приводе задних колёс и заключить новый брачный контракт с блоком управления трансмиссией. Хочется интуитивно понятного полноприводного поведения, характерного для машин с дифференциальным приводом и «механикой». Вот тогда это будет оптимальный снаряд для прокачки «гоночных мышц» водителя, и счастье реализуется в масштабе 1:1.

Ковшеобразные сиденья надёжно держат в своих объятиях при минимуме механических регулировок. Чтобы попасть на задний диван, нужно сначала отодвинуть сиденье вперёд, а затем откинуть спинку, нажав на фиксатор в прорези спинки. Не самый удобный алгоритм за 132 500 рублей доплаты. Почему нельзя было ограничиться использованием одного рычажка, который и спинку согнёт, и сиденье сдвинет? Спортивные кресла, как у модели GTI, с кожаной отделкой стоят вдвое дешевле и могут быть оснащены сервоприводами. Задний диван профилирован под двоих пассажиров, но технологически пригоден для перевозки троих. Места для ног предостаточно, а кожаные вставки предохраняют колени особо рослых седоков от контакта с жёстким пластиком ковшей. Багажником R не отличается от обычного Гольфа.

Российское представительство Volkswagen пока что находится в раздумьях относительно поставки Гольфа R с шестиступенчатой «механикой». Возможно, причина сомнений кроется не столько в запредельной любви наших соотечественников к автоматизированным коробкам, сколько в риске внутренней конкуренции. За «робота» DSG просят от 60 до 95 тысяч рублей в зависимости от модели. Таким образом, Golf R на «ручке» должен стоить в пределах 1 440 000–1 475 000 рублей, а это уже территория GTI.

На «эрке» хочется уехать на горный серпантин или гоночный трек. На сухом асфальте будет больше проку от полного привода. По скользкому покрытию к тому времени, когда система полного привода решит, сколько тяги отдать назад, нос автомобиля уже атакует снежный бруствер.

Golf R преподносит на блюдечке все свои прелести, а недостатки пытается списать на нехватку опыта у пилота. Он как бы перефразирует известную поговорку про плохую погоду: «Не бывает плохих автомобилей, бывают плохие водители». Дружелюбный имидж законодателя гольф-класса укрепился за Гольфом настолько прочно, что ни цвет, ни агрессивный обвес, ни рык выпускной системы не заставят нас усомниться в его правоте. Хотя на самом деле во многих ситуациях неправ именно Golf R.

Golf более чем за полтора миллиона рублей — нечто неподвластное разуму. Но больше никто не предлагает полный привод, 255 «лошадей» с «роботом» и меньше шести секунд до сотни за такую цену.

Это скорее некий Volkswagen R в кузове хэтчбека Golf. Не стоит ждать от этой машины покладистости базовой модели. Впрочем, строптивый характер «эрки» нужно воспринимать как достоинство. И да, пожалуй, Golf R кое в чём прав: чтобы обуздать 255 «лошадей» вне зависимости от типа привода, нужно повышать собственные навыки вождения. Другими словами, нужно дорасти до… Гольфа! Вы когда-нибудь могли себе такое представить? «Сила есть — ума не надо»... Это не про R. 

Паспортные данные


Volkswagen GolfR
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 3/5
Длина, мм 4212
Ширина, мм 1786
Высота, мм 1461
Колёсная база, мм 2578
Колея передняя/задняя, мм 1533/1515
Снаряжённая масса, кг 1541
Полная масса, кг 2030
Объём багажника, л 275–1230
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1984
Макс. мощность, л.с./об/мин 255/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 330/2400–5200
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная шестиступенчатая
Привод постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 255/40 R18 — 255/40 R18
Дорожный просвет, мм 132
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,2
— загородный цикл 6,8
— смешанный цикл 8,4
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 60
Топливо АИ-95
* Ограничено электроникой.

Техника

От базового Гольфа подвеска «эрки» отличается заниженным на 25 мм клиренсом и перенастроенными пружинами, амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Golf R использует трансмиссию от Audi S3 c муфтой Haldex четвёртого поколения, работающей с постоянным преднатягом.

Новый для Гольфа R мотор ЕА113 легче предыдущего «атмосферника» V6 на 35 килограммов. Версия для России, Америки и ещё некоторых стран дефорсирована с 270 л.с. до 255 л.с. Крутящий момент тоже снизился с 350 до 330 Н•м. На динамике это сильно не сказалось: немецкий Golf R быстрее русского на 0,1 с в спринте до сотни. Зато «робот» DSG не будет постоянно работать на пределе, ведь максимальный момент, который может переварить эта роботизированная коробка передач, — 350 Н•м.

История

В 2002 году в Европе начались продажи «заряженного» Гольфа R32, который был построен на платформе модели четвёртого поколения. Но от обычных Гольфов того времени «эрку» отличала задняя подвеска — многорычажка вместо полузависимой конструкции. И, конечно же, мотор: пылким «сердцем» модели стал смещённо-рядный двигатель VR6 3.2 мощностью 240 л.с. (320 Н•м). Полноприводный автомобиль с муфтой Haldex оснащался шестиступенчатой «механикой». Трёхдверка массой 1452 кг разгонялась до 100 км/ч за 6,6 с, развивая до 247 км/ч.

Следующий Golf R32 вывели на рынок в сентябре 2005 года. Мощность атмосферной «шестёрки» VR6 выросла до 250 л.с. при том же моменте. Разгон до сотни c «механикой» сократился до 6,5 с, а версия с «роботом» DSG укладывалась в 6,2 с. Тяжёлую машину раскупали на ура, но ругали за недостаточную поворачиваемость.

 

ВАЗ 2107

ВАЗ 2107

"Семерка" (Lada (ВАЗ) 2107) - заднеприводный четырехдверный седан малого класса классической компоновки. В свое время эта машина заслужила в южных республиках бывшего Советского Союза название "Русский Мерседес", за характерную внешность.

Автомобиль создан на основе базовой модели семейства - ВАЗ 2105 (модифицированная версия автомобиля Fiat 124, где модификация носила в основном косметический характер и не коснулась основных узлов). Выпускается с 1982 года.

ВАЗ-2107 отличается от базового варианта (ВАЗ-2105) хромированной решеткой радиатора, пластмассовыми бамперами, отделкой салона и приборной панелью.

Просторный салон и вместительный багажник делают автомобильLada 2107 незаменимым в семейных и хозяйственных поездках.

С 2001 г. была принята новая программа комплектации моделей, для модели Lada 2107 появились исполнения - "стандарт" и "норма", для ВАЗ 21074 - "норма" и "люкс".

ВАЗ-2107 - надежный, неприхотливый в эксплуатации и в то же время, комфортабельный автомобиль.

ВАЗ 2107ВАЗ 2107

Первой, лет 10 назад, была экспортная «Самара», потом «десятое» семейство, потом «Нива»... Вот, наконец, современными двигателями, выполняющими нормы Евро II, оснащают и «классику». У модернизированного мотора ВАЗ 2104 – распределенный впрыск, система улавливания паров бензина и нейтрализатор.

Конкуренты ВАЗ 2107  
  • Chery E5
    CheryE5
    от 95.400 грн
  • ВАЗ Lada Priora 2170
    ВАЗLada Priora 2170
    от 82.680 грн
  • BYD F3
    BYDF3
    от 83.990 грн
  • Богдан 2110
    Богдан2110
    от 68.900 грн
  • Geely MK
    GeelyMK
    от 77.900 грн

Bentley Arnage (Бентли Арнаж)

Bentley Arnage (Бентли Арнаж)

В 1998 году в Турине был представлен седан высшего класса Bently Arnage. В этом же году было налажено ручное производство модели. Первое поколение Bentley Arnage было практически “клоном” Rolls-Royce Silver Seraph.

Принципиальное различие между Arnage и Silver Seraph заключалось в силовом агрегате. Rolls-Royce оснащался двигателем V12, а для Bentley была разработана специальная версия 4,4-литрового V8, созданного компанией BMW. Через несколько месяцев на модель стали устанавливать знаменитый британский 6,75-литровый V8. Дебют этого силового агрегата – на тот момент его объем составлял 6,25 литра - состоялся еще в 1959 году – на купе Bentley Continental R Mulliner Le Mans. В 1970 году объем мотора был доведен до сделавших его легендарным 6,75 литров.

Весной 2004 года модель Arnage модернизировали. Изменения коснулись в основном стайлинга и интерьера. Передние фары стали круглыми и раздельными с интегрированными указателями поворота и ксеноновыми лампами света. Капот приобрел более элегантную форму, а радиаторная решетка уменьшилась в ширину и получила сетчатый рисунок, выполненный методом лазерной перфорации.

В интерьере появились новая центральная консоль с более эргономичным блоком управления кондиционером и уменьшенным числом кнопок управления, часть которых убрали под алюминиевые или деревянные панели.

Спортивную версию Arnage T отличают фирменная эмблема Bentley с черным фоном, "спортивный" передний бампер с противотуманными фарами, отсутствие хромированных молдингов, одноцветная окраска кузова, 7-спицевые алюминиевые колесные диски, а в интерьере - отделка шлифованным алюминием и дорогой кожей Connolli специальной выделки.

Двигатель L410IT, устанавливаемый на Arnage, развивал 400 л.с. и 835 Нбм в версии R либо 450 л.с. и 875 Нбм в версии T. Силовой агрегат работал в паре с 4-ступенчатой автоматической КП.

Для самых взыскательных клиентов предназначена модель Arnage RL, удлиненная на 250 мм.

Благодаря базе в 3366 мм, увеличено пространство для задних пассажиров. Помимо традиционных индивидуальных регулировок сидений и раздельного климат-контроля, они также получат DVD-проигрыватель. В качестве опции на Arnage RL можно заказать решетку радиатора с вертикальными хромированными прутьями в стиле классических Bentley 20-х годов. По конструкции шасси и силового агрегата Arnage RL полностью идентичен базовому седану Arnage R.

В 2007 году был представлен Bentley Arnage второго поколения.

Задача была сложной – сохранить дух марки, и при этом разработать модель совершенно иного уровня качества, по исполнению, технологиям и стилю соответствующую званию аVтомобиля для XXI века. Дизайнерам помогло то, что Rolls-Royce Silver Seraph был снят с производства, а, следовательно, внешность Bentley Arnage автоматически стала эксклюзивной.

Первое, что было сделано - значительно усилена структура несущего кузова. Конструкция громоздкого Bentley не обеспечивала должную жесткость на кручение. Arnage второго поколения обрел новые днище, структуру передних и задних свесов, крыши и ее стоек, жесткость несущей конструкции была увеличена на десять процентов. Множество изменений инженеры внесли в аэродинамику.

Модернизированная передняя и задняя подвеска на двойных рычагах и электрогидравлические амортизаторы с переменной степенью демпфирования ARC наделяют аVтомобиль прекрасной управляемостью.

Изменения новой модели весьма заметны. Особенно спереди. Вместо сдвоенных круглых фар под одним прозрачным колпаком и отдельных указателей поворота теперь просторы автодорог освещает совершенно иная оптика, разработанная с прицелом на фамильное сходство с остальными моделями марки.

Той же цели подчинены и изменения в салоне, которому подходит только один термин «роскошный». В базовом оснащении отделка Arnage R и RL - корень орехового дерева, а в Arnage T - панели из шлифованного вручную алюминия и отделка хромом. Интерьеры всех моделей обшиты экслюзивной кожей Connoli.( 27 оттенков и цветов).

Благодаря удлинению (на 25 мм) рулевой колонки была значительно улучшена эргономика. Информационная панель построена на основе ТFT- технологии и более четко отображает всю необходимую информацию. Дисплей логично доминирует на приборной панели, рычаги коробки передач и стояночного тормоза прячутся в кожаные чехлы.

В список базового оснащения входит регулируемая по высоте рулевая колонка, телефон с Bluetooth-функцией, электропривод эмблемы на решетке радиатора, позволяющий прятать ее под крышку капота. А так же аудио-видео система премиум класса.

Автомобиль наделили модернизированным 6,75-литровым V8-агрегатом. Новые турбины и переработанная система клапанного распределения позволяют извлечь из него 456 лошадиных сил и 875 Нм крутящего момента в моделях Arnage R и RL, и 507 лошадиных сил с 1000 Нм крутящего момента в модели Arnage T. Силовая передача в модификациях R и RL осуществляется по средствам 4-ступенчаттой АКП а в модели Arnage T 6-ступенчатой AКП с ручным выбором ступени.

Модификация силовых агрегатов на прямую отразилась на динамических качествах. Максимальная скорость модели Arnage T увеличилась на 18 км/ч до 288 км/ч, а у моделей Arnage R и RL на 20 км/ч до 270 км/ч.

Высокий уровень безопасности обеспечивается контроллером давления в шинах, шестью подушками безопасности и усовершенствованной системой курсовой устойчивости (базовая комплектация).

Ателье Mulliner отвечает за окончательную подгонку Arnage под любые прихоти клиентов. Профессиональные стилисты подберут цветовую гамму внешней окраски (она может быть двухтонной), эксклюзивные материалы отделки и неповторимые оттенки для обивки интерьера.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.