Новая Chevrolet Niva будет с полностью новым дизайном

Новая Chevrolet Niva будет с полностью новым дизайном

Стали известны некоторые подробности по поводу нового поколения внедорожника Chevrolet Niva от совместного предприятия «GM-АвтоВАЗ». Как уже известно, официальное представление новой модели должно состояться в рамках автомобильной выставки в Москве в следующем году.

Пресс-служба автопроизводителя сообщила, что новое поколение Chevrolet Niva будет представлять современный внедорожник, обладающий полностью новым внешним видом и салоном. Будущий кроссовер также получит новый 1,8-литровый силовой агрегат, трансмиссию и раздаточную коробку. Разработчики при создании нового поколения намерены сохранить его основные преимущества – отличная проходимость, невысокая стоимость и простота в обслуживании и ремонте.

Также стало известно, что уже полностью закончена разработка нового экстерьера автомобиля. В настоящее время активно ведутся работы по созданию конструкции внедорожника.

Предполагается, что дебют нового поколения российского кроссовера будет проведен осенью следующего года на Московском автосалоне, а уже в 2015 году автомобиль будет запущен в серийную сборку. Тогда же и каждый официальный дилер Шевроле начнет продажи новинки.

Пресс-служба также проинформировала, что в настоящее время реализуется план по расширению производства совместного предприятия, в результате которого мощность завода достигнет выпуска 120 тыс. авто ежегодно в 2015 году.

Насчет моделей представители компании заявили, что уже окончательно решен вопрос производства следующего поколения Chevrolet Niva, а объемы будут устанавливаться исходя из положения на рынке.

SsangYong Rexton: REXTON в cтане скоттов.

SsangYong Rexton: REXTON в cтане скоттов.

Впервые на новом внедорожнике SsangYong Rexton я поездил месяц назад на дорогах Дмитровского автополигона (см. АР № 9, 2002). Эффектный автомобиль с достаточно мощным турбодизелем понравился, и мы решили попозже обязательно познакомиться и с бензиновыми версиями корейской машины. Мог ли я знать, что знакомство состоится очень скоро — и не в Москве, а в Шотландии?

— ДЛЯ вас есть две новости, — в духе известного анекдота предупредили нас организаторы еще в аэропорту Глазго. — Хорошая новость: вы будете ездить на европейских машинах с привычным для вас левосторонним расположением руля. А плохая новость состоит в том, что ездить придется тоже по левой стороне дорог, как это принято в Соединенном Королевстве...

Первые полчаса за рулем ушли на борьбу с привычкой. Как же трудно заставить себя ездить по встречной! Научившись-таки недрогнувшей рукой направлять машину на круговых развязках налево (это самое трудное), я наконец смог сконцентрировать внимание на автомобиле.

Это SsangYong Rexton RX320 с бензиновой рядной «шестеркой» мощностью 218 л.с. и автоматической коробкой передач — топ-версия флагманского внедорожника фирмы. Только этот Rexton оказался оснащен гораздо беднее той дизельной машины, которую мы испытывали в Дмитрове. Где парктроник, где полноразмерная магнитола, где эффектный «кенгурятник» и подножки, где телефонная система hands-free? Все осталось в Южной Корее — и в прямом, и в переносном смысле. Ведь в Россию сперва попали автомобили, предназначенные для внутреннего южнокорейского рынка. А они выгодно отличаются от тех, что поставляются в Европу. Как объяснили представители корейской фирмы, на часть дополнительного оборудования нет европейских сертификатов, что запрещает продажу автомобилей с таким оснащением в странах Старого Света.

Но и без дополнительных аксессуаров Rexton очень эффектен. Что неудивительно: ведь стиль автомобиля — дело рук специалистов известного ателье ItalDesign. Интерьер тоже хорош — сиденья светлой кожи украшены «фамильными» вензелями, передняя панель двухцветная (черный верх, светлый низ), отделка под дерево. Причем верхняя часть выполнена из мягкого материала, призванного улучшить шумоизоляцию салона. На центральной консоли — блок управления климат-контролем с большим дисплеем. Правда, в солнечную погоду показания этого дисплея приходится разглядывать сквозь блики.

Над узкой магнитолой — ряд кнопок, среди которых всего две отвечают за работу полноприводной трансмиссии: те, что с надписями 4H и 4L. Почему так мало? Да потому, что версия RX320 c бензиновым мотором 3.2 оснащается исключительно полным приводом с системой Torque on Demand («момент по требованию») производства фирмы BorgWarner. Это значит, что в обычных условиях Rexton заднеприводный, и только в случае пробуксовки задних колес муфта с электронным управлением автоматически подключает передний мост. На других модификациях используется более простая схема — задний привод с принудительным подключением передних колес. Но и в этом случае в салоне нет никаких дополнительных рычагов — добавляется лишь кнопка «2H».

С бензиновым двигателем Rexton куда динамичнее, чем с дизелем, — дополнительные 100 л.с. для двухтонного автомобиля очень кстати. Между прочим, все три двигателя, которыми комплектуется Rexton, делают в Южной Корее по мерседесовской лицензии. Четырехступенчатый «автомат» поставляет австралийская фирма BTR Automotive — известный производитель запчастей для вторичного рынка. По сути, это четырехступенчатый мерседесовский «автомат» предыдущего поколения. Рычаг селектора ходит по фирменной извилистой прорези, а слева расположена клавиша включения зимнего и спортивного режимов. И ведет себя эта коробка так же, как прежние мерседесовские «автоматы» — передачи переключаются с задержками и с заметными толчками. Для активной езды лучше включить режим Sport, который заставляет двигатель шире использовать пониженные передачи. А в следующем году на Rexton начнут устанавливать пятиступенчатый «автомат» нынешнего поколения — тоже от автомобилей Mercedes.

С тормозами — никаких проблем. При штатных замедлениях без труда подбираешь усилие на педали, а при экстремальном торможении четко и эффективно работает АБС. Правда, при этом Rexton сильно «клюет носом» — того и гляди, зацепит передним бампером за асфальт. А в поворотах автомобиль здорово кренится. Подвеска здесь очень мягкая и длинноходная...

Часть трассы, как на грех, проходила по узким извилистым дорожкам западной Шотландии. Для ралли — то, что надо! Повороты, трамплины, неровности, бугры... Но Rexton с его длинноходной подвеской и не Бог весть какой прытью тоже позволил получить от езды удовольствие. Изрядные крены и недостаток реактивного действия автомобиль компенсирует тем, что очень стабильно идет по траектории. Даже если в повороте попадаются неровности, Rexton никуда не «спрыгивает» — подвеска хорошо отрабатывает рельф. И с комфортом все в порядке — разве что порой на кузов все-таки передаются вибрации неподрессоренных масс.

А как насчет проходимости? Казалось бы, вокруг сплошной «офф-роуд» — зеленые холмы изобилуют подъемами разной крутизны, кое-где попадаются живописные ручьи. Но все это — частные владения, на которых пасутся упитанные коровы и лениво расхаживают мохнатые овцы. За заборы — ни ногой! Не дай Бог потревожить покой четвероногого «сырья» для мясо-молочной и текстильной промышленности — сразу упекут в каталажку. Так вот оно какое, это «огораживание», о котором нам рассказывали на школьных уроках истории...

Внедорожная часть программы проходила на небольшой искусственной трассе, зажатой между заборами частных пастбищ. Не очень крутые подъемы, для устрашения засыпанные крупными камнями, и специально подготовленный бугристый участок Rexton прошел играючи — длинноходная подвеска даже не позволила колесам оторваться от земли и обеспечила неплохую плавность хода. Бетонную ванну с мутной водой автомобиль тоже «переплыл» не напрягаясь. «Кандидатский минимум» сдан — бензиновый Rexton, как и его турбодизельный собрат, легко позволит преодолеть участок бездорожья, причем с неплохим комфортом.

Будут ли покупать Rexton в России? Скорее всего, на большие объемы продаж рассчитывать не стоит. Ведь покупатели престижных внедорожников (а Rexton, если судить по цене, уже попадает в эту нишу) платят не только за мощный двигатель или за простор в салоне, но и за имя. А с этим у автомобиля не все в порядке. Слово «Рекстон» звучит красиво, а вот «Ссаньёнг»... Может быть, стоит подумать о смене «вывески»? Ведь автомобиль-то хорош: по своим потребительским качествам SsangYong Rexton догнал, а кое в чем и перегнал японские и европейские модели. Итальянский дизайн, современные технологии, «породистые» комплектующие. Ведь кроме мерседесовских моторов на Rexton устанавливается АБС Bosch, а кондиционер, система питания и реечный рулевой механизм с гидроусилителем переменной эффективности созданы известной фирмой Delphi.

В России официальные дилеры предлагают SsangYong Rexton в трех базовых комплектациях: самый доступный RX230 c бензиновым мотором объемом 2,3 л стоит $26800, дизельный RX290 — $29600, а топ-модель с бензиновой V-образной «шестеркой» RX320 — $33500. А в следующем году появится Rexton с новым 150-сильным турбодизелем, оснащенным системой common rail. 

Историческая справка

История компании SsangYong ведет начало с 1954 года, когда была основана фирма Hadongwahn Motor Co. (позже — Dong-A Motor Co. Ltd.), которая выпускала внедорожники Korando. В 1988 году компания была переименована в SsangYong Motor Company, а с 1991 года началось сотрудничество с фирмой Mercedes-Benz, в результате которого на новые модели стали устанавливать мерседесовские двигатели и трансмиссии.


В 1993 году дебютировал внедорожник Musso, через два года начался выпуск микроавтобуса Istana, а в 1997 году в производственной программе появился седан представительского класса SsangYong Chairman, основой для которого послужил Mercedes E-класса с кузовом W124. В 1998 году фирма SsangYong вошла в состав Daewoo Group, но спустя два года, после банкротства Daewoo, вновь обрела независимость. Прошлый год стал переломным — появилась новая модель Rexton, и, впервые за последние десять лет, компания SsangYong закончила год с положительным балансом (прибыль составила $11,53 млн). Было продано 125440 автомобилей, большая часть из которых (111114 штук) поступила на внутренний рынок.

В следующем году, кроме модернизации уже выпускаемых моделей, SsangYong планирует запуск в производство полноразмерного внедорожника под индексом P100. А еще в исследовательском центре компании вовсю ведется работа над новым минивэном.

Fiat Albea: Испанский Менталитет

Fiat Albea: Испанский Менталитет

Менталитет русского обывателя неисправим. Что европейцу хорошо, то русскому просто смерть. Почти 80% наших сограждан всегда считали, что гордое право называться настоящей иномаркой имеют автомобили лишь двух мировых производителей  – «Мерседес» и «БМВ» (или Би Эм Дабл Ю, как ее называют в Америке). Причем этого самого среднестатистического обывателя мало интересовало, что последние (кроме «шестерки», «зетки» и Х-серии) собираются исключительно в России (г. Калининград), а первые ломаются чаще,  чем корейцы и китайцы (особенно глючным  в «Мерсах» является бортовой компьютер, который,  видимо,  не переносит капризов нашей погоды).

Правда, в последнее время этот самый вышеупомянутый менталитет все-таки сделал уступку в сторону японцев – «Мазды», «Тойоты», «Хонды», «Митсубиси» и  особенно «Лексусов». Учитывая длину сегодняшних очередей за импортными машинами, можно констатировать, что и у других лейблов дела идут неплохо. Маркетологи даже прогнозируют будущий бестселлер российского рынка – Ford Mondeo нового поколения. При всем при том есть общепризнанные мировые лейблы, которым в нашей стране почему-то не везет.

Например, испанское подразделение VW  SEAT давно ушло с российского рынка и их  нынешняя попытка на рынок выглядит пока очень проблематичной в плане продаж. Хотя, возможно, модели Altea и Toledo могут изменить ситуацию. Респектабельный английский Rover, который  нынче переместился в Поднебесную, тоже получил от русских покупателей «от ворот поворот» пару лет назад. 

Еще один неудавшийся завоеватель нашей отчизны – FIAT. Парадокс – машины этого итальянского концерна, которому принадлежит еще и Lancia – чуть ли не самые востребованные в Европе (в Италии и Турции их доля на рынке – почти 70%), но в России их покупают разве что «эстеты».

Испанский Менталитет

А ведь какими мощными были попытки завоевания нашего рынка в начале 90-х годов (кстати, они были одними из первых среди иностранных производителей). В 1991 году появилась модель Tipo, годом раньше названная «лучшим автомобилем Европы».

Машина была настолько неординарной и удачной, что отдельные экземпляры до сих пор можно встретить на улицах. В начале XXI века – еще одна попытка вторжения и опять же с революционной моделью В-класса – Fiat Stilo. Обе машины были весьма совершенны для своего времени и недороги. Вы не поверите -  Tipo стоил от 8 до 9 тысяч $, Stilo на полном фарше от 17 до 20 тысяч. На первой я проездил 11 лет, вторую тестировал почти неделю,  и моя семья расставалась с ней с большим огорчением. Очень жаль, что обе модели не были раскручены на нашем рынке, они того стоили. Скорее всего,  их имиджу сильно навредили  последующие модификации типа Punto, Bravo и Brava.   

Но в этом году благодаря усилиям компании «Северсталь Авто» - FIAT решился на третью попытку завоевать российский рынок (причем с помощью завода ЗМА в Набережных Челнах, где раньше собиралась «Ока») и получить звание народного автомобиля в России.

В списке претендентов на это звание (который вскоре будет расширен еще на несколько моделей и поддержан мощной пиар-компанией) – чистокровный роскошный по дизайну итальянец Croma (поставляется только под заказ). Также в списке польская малютка Panda, названная «Car of The Year 2006», немного убогий, но респектабельный внутри  Grande Punto, турецкий микровэн Doblo и, наконец, самый продаваемый Albea, имеющий все те же турецкие корни. Две последние модели собираются сегодня в Набережных Челнах. 

Идея создания народного автомобиля всегда витала в концерне FIAT. Достаточно вспомнить первенца FIAT 124, ставшего прообразом «копейки» Жигулей. Давайте вздохнем и назовем его  тогдашнюю цену в 5 500 рублей (правда,  при средней зарплате в 120 рублей).

Испанский Менталитет

FIAT Albea тоже готов стать народным автомобилем и конкурентом Chevrolet Aveo или KIA Rio. На «покатушки» нам дали машину в максимальной комплектации за 14 тысяч $ (в базе – 315 тысяч рублей или 12 тысяч $). Происхождение этой  марки немного странное и запутанное. Создавали ее фиатовцы еще в 1996 году (напомним, что сейчас на дворе год 2007) в Бразилии и тогда авто в образе хэтчбека носила название Palio. Позже турки взяли лицензию и решили из хэтча сделать седан, назвав его Albea. В последние два года автомобиль  стал самым популярным для использования в такси, как Сheri Amulet в Китае, соперничая лишь с Doblo. 

И, естественно, главной головной болью для продаж в Европе конкурентов в лице Renault Logan, Peugeot 206 Sedan (made in Iran) и таганрогского Hyundai Accent.

Первоначальное происхождение героя нашего сегодняшнего теста определить не сложно. Для этого надо открыть капот и рассмотреть надписи на аккумуляторе, стартере, ремнях и еще ряде деталей на языке страны, где больше всего любят отдыхать российские граждане. Страну производителя выдает табличка с латинской аббревиатурой ZMA («Завод малолитражных автомобилей») и гордая за державу надпись «Сделано в России».

В том, что к созданию автомобиля приложили свои ручки мастера из стран так называемого третьего мира, убеждаешься почти сразу. Для начала никак не можешь удобно расположиться на водительском кресле (спина к вечеру начинает болеть). На второй день теста стал доставать скрип, постоянно раздающийся откуда-то справа, причиной которого оказалась плохо подогнанная крышка подушки безопасности над бардачком перед пассажирским сиденьем. Этот скрип и почти «жигулевский» пластик интерьера возвращает нас в начало 90-х годов.

Не больше позитива привнес и взгляд на комбинацию приборов – не более, чем классический набор для большинства европейских авто конца 80-х начала 90-х годов.  Хорошо, что хоть в отличие от запорожского  Chevrolet Lanos тахометр есть. Но то, что это далеко не FIAT в историческом плане этой марки говорит не только отделка салона и приборная панель. Во-первых, отсутствует родная автомагнитола (итальянцы всегда ставили ее в базу), во-вторых, дешевая, характерная скорее для китайцев, а не для итальянцев,  обивка,  в-третьих, безумно устает левая нога. Педали вроде бы работают нормально, но после отжатия сцепления ногу некуда поставить и она начинает затекать из-за неудобного положения.

Если вы думаете, что мнение о любом тестируемом автомобиле складывается только из минусов и поиска недостатков, то вы неправы. Плюсов находим тоже немало. Но именно в этом автомобиле часто бывает сложно понять плюс это или минус.  Например, задние пассажиры будут чувствовать себя в Albea очень комфортно, при этом  достигается этот комфорт за счет невозможности  должным образом отрегулировать передние сиденья. Задним седокам удобства добавляет тот факт, что пол по центру салона абсолютно плоский (как у старого паркетника Honda CR-V). А вот динамики радио установлены  не в боковинах задних дверей, как это обычно делается, а  на полочке над самыми ушами задних пассажиров. Так что настроить уровень громкости комфортный как водителю, так и пассажирам, весьма проблематично. Впрочем, можно просто выключить приемник, чтобы не было  семейных споров.

Очевидный плюс, без подвохов, на который стоит обратить внимание – никаких бликов и отражений на ветровом стекле, а ведь чуть ли не 80% даже самых дорогих машин грешат этим недостатком, и тест-драйверы часто забывают об этом упоминать. Конечно, очень важно написать, как реальный тормозной путь отличается от заявленного в характеристиках. Или  упомянуть, что максимальная скорость не дотягивает на 2,5 км/час. До той, что указана на спидометре. Но  ведь не менее важна и безопасность за рулем,  и,  если солнце слепит глаза, это просто опасно.

К плюсам этой достаточно бюджетной машины, естественно, не оборудованной бортовым компьютером, можно отнести крайне низкий показатель расхода бензина (в городе 8-9 литров на 100 км, на трассе – не более 5-6 литров). Добавим к этому отличную подвеску, высокий клиренс, очень маленький радиус разворота, отменная работа МКПП.

Правда, дорожный просвет заслуживает отдельной темы разговора. Он не меньше, что у паркетного  джипа, но задний свес находится на слишком  маленьком удалении от препятствия, называемом в Питере «поребриком». 

Внешне Albea мало, чем уступает более дорогим своим одноклассникам. Сзади чем-то напоминает Nissan Almera, спереди Mitsubishi Lancer прежнего поколения. Учитывая стоимость и сравнивая комплектации – машина никак не хуже. Возможно, кто-то вспомнит еще одного конкурента в лице Chevrolet Aveo Sedan. Тут FIAT явно в проигрыше – внутри Aveo по сравнению с ним просто «роллс-ройс». 1,4-литровый мотор корейского Джи Эмовца выдает 109 «лошадок», тогда как табун Albea при том же литраже составляет всего 77. К тому же у Fiat’а даже в топовой комплектации не предусмотрена коробка–автомат. Выбор двигателей и отделок интерьера гораздо богаче у корейца, Albea имеет под капотом лишь единственную версию мотора.

В бардачке я обнаружил инструкцию, переведенную слава Богу на русский язык. Там черным по белому было написано, что есть модификация с двигателями 1,2 л.с, 1,6 и 1,3 л –дизель. Всего этого «набора» в России не будет. Во всяком случае, пока.

Интерьер Albea сильно портит толстенный до неприличия руль, от которого устают пальцы.

Главный козырь любой машины – безопасность. Если краш-тесты Albea превосходят многих именитых конкурентов, то минусом можно считать недостаточную обзорность.  Боковые зеркала маленькие и неинформативные. Движение задним ходом категорически противопоказано лицам женского пола и тем, кто не умеет ориентироваться по зеркалам, оборачиваясь назад. Высоко задранная задняя полка за сиденьями делает один из самых сложных маневров  еще просто нереальным. Таких проблем я не испытывал еще ни на одной машине.

Остались еще несколько неразрешенных за время теста вопросов. Например, как рассчитывалась грузоподъемность машины и почему, когда в салон садятся четыре пассажира, машина со скрипом проседает, а клиренс уменьшается чуть ли не вдвое. 

Или бортовой компьютер. У Audi, Ford, Volvo он давно уже работает на русском языке, а вот у Albea, собираемой в Набережных Челнах этот язык на дисплее отсутствует. Там есть турецкий (что понятно), португальский (очень актуально), итальянский, испанский, французский, немецкий, естественно, английский. А вот русского – нет. Думаю, что этот вопрос вскоре будет решен и эта малолитражка уверенно вольется в общий поток автотранспорта. Если только покупателя марка FIAT и татарская сборка не испугает.

 

Седлаем только что собранный седан Hyundai Solaris

Седлаем только что собранный седан Hyundai Solaris

Если у Соляриса есть противотуманки, то это уже не базовая модель, а если у него ещё и повторители поворотников в зеркалах, то перед вами одна из двух дорогих версий — Family или Сomfort.

Одиночество бюджетного седана Renault Logan было долгим, но, к счастью для потребителя, не вечным. Сперва компанию Логану составил Volkswagen Polo, а в январе 2011 года на рынок выходит Hyundai Solaris. Ради знакомства с последним я вернулся на специально построенный завод под Санкт-Петербургом. В цехах уже кипит работа, а несколько свеженьких Солярисов выкатили для нас на небольшую испытательную площадку. Судя по первым впечатлениям, конкурентам Соляриса есть чего опасаться.

Помню, открывавший завод в Каменке Владимир Путин, лихо прохватив по цехам на машине, которая была собрана ещё в Корее, демонстративно поднял вверх большой палец. Но я почему-то сомневался в том, что корейский седанчик, продающийся на родине под набившим оскомину именем Accent, может ездить так же надёжно, как кондовый, но толково спроектированный Logan. Кажется, что прошли времена, когда корейские машины были дешёвыми и сердитыми. Нынче они далеки от того разумного баланса цены и потребительских качеств, каким отличался, например,Getz. Стоил он мало, а ехал здорово. Теперь же Getz и его преемник i20 уступают рынок Солярису. Больше их у нас продавать не будут.

При длине 4370 мм Solaris короче седана Polo. «Кореец» ниже и уже, чем Logan. Тем не менее в самой богатой версии (Family) машина щеголяет обувкой Kumho вполне «взрослой» размерности 195/55 R16.

Разве может Solaris, будучи на 20 тысяч рублей дешевле, составить достойную конкуренцию вымеренному штангенциркулями и взвешенному на медицинских весах Polo? Тот — пусть и прописанный в Калуге, но всё же «немец», честно едущий на «топовые» 668 тысяч рублей, не говоря уж о базовых 399 тысячах. Однако вот в моей правой руке чёткий, как затвор стального шпингалета, рычаг пятиступенчатой «механики», а в левой — налитый обратной связью руль с гидроусилителем. Жму кнопку отключения системы курсовой устойчивости, которой оснащаются дорогие версии, и смело пускаю бюджетный седанчик в управляемый занос. Удивительно, насколько надёжен Solaris в скольжениях. «Отличный дрифт!» — кричит сидящий рядом кореец.

Дешёвых версий нашей группе не показали, а в дорогом Солярисе есть и климат-контроль, и система бесключевого доступа с кнопкой запуска двигателя, и мультифунциональный руль... Приятны мелочи вроде очечника и центрального бокса, но стоит такая машина 604 тысячи рублей. Впрочем, ни за какие деньги не купишь нормальную внутреннюю ручку двери. Хвататься надо за подлокотник.

  • Приборная панель Supervision у дорогих версий приветствует водителя.
  • Заводские испытатели уверяют, что кратковременное нажатие на кнопку со «скользкой» пиктограммой лишь отключает антипробуксовочную систему. На деле этого достаточно, чтобы полностью оставить водителя без электронных «помощников». Особенность предсерийных машин?
  • То, что Solaris умеет быть экономным, хорошо. Плохо, что заставить его выйти из режима Eco можно только через меню.

Разогнаться на заводском полигончике толком негде, а поворот всего один. Не исключено, что на дорогах общего пользования будет вызывать нарекания, к примеру, длинноходная педаль сцепления, требующая умелого обращения. Причём не только при старте с места, но и при смене передач. Корейцы будто скопировали привод с фольксвагеновского — нашли эталон! В заторах с ним будет морока. Лучше бы сделали такую же, как у «немца», регулировку руля по вылету. Это позволило бы усесться мне не только «по рулю», но и «по педалям».

Solaris 1.6 с «механикой» набирает скорость бодренько, хотя паспортное значение разгона до 100 км/ч (10,2 с) всё равно кажется завышенным. Зато на низких оборотах никаких проблем. Автомобильчик легко трогается с места и прощает водителю ошибки при выборе передач.

Хорошо бы улучшить шумоизоляцию моторного отсека, чтобы приглушить крик двигателя на разгоне. И ещё АБС заставить работать более деликатно. Систему стабилизации можно сделать неотключаемой. Неплохо бы на машинах с «автоматом» вывести на панель отдельную кнопку выключения экономичного режима, в котором коробка не позволяет мотору набрать высокие обороты, рано перепрыгивая вверх. Сейчас погасить лампочку Eco на приборной панели можно только через меню бортового компьютера. Впрочем, главное, что к бюджетному автомобилю нет каких-то глобальных претензий. Всё по мелочам.

На заднем ряду тесновато. Несмотря на почти полное отсутствие центрального тоннеля, втроём будет неудобно: тесно в плечах, да и подголовников только два. Зато они есть у всех версий.

Спинки заднего дивана складываются по частям у всех версий, кроме двух начальных — Base и Classic. Ровного пола не получается, образуется ступенька, а проём, ведущий в салон, ограничен усилителем кузова. Номинально багажник не мал (465 л), но форма его не оптимальна, к тому же петли съедают полезное пространство. Под полом — полноразмерная запаска.

У Соляриса есть то, чем славен Logan, — энергоёмкая подвеска, которая способна погасить гнев, вызванный разгильдяйством дорожников. Примитивный четырёхступенчатый «автомат» не нов, но неплохо справляется со своей задачей. А «механика» лишь самую капельку уступает в чёткости фольксвагеновской. Зато по качеству обратной связи на руле Solaris уже даст Polo фору. И не забывайте, Hyundai оснащается в том числе мощной 123-сильной «четвёркой». Испытатели говорят, что на двухсотметровом прямике полигона успевают разогнать Solaris 1.6 чуть за сотню. Хорошо, а нельзя бы нам для сравнения менее мощную, 107-сильную версию 1.4? Ведь именно она будет самой востребованной... Нет, для журналистов корейцы приготовили только лучшее.

Экономии ради Solaris оснащают старым добрым гидроусилителем руля. Но в итоге на мокром асфальте Hyundai подкупает надёжной управляемостью, да ещё и с капелькой азарта.

Цены на Solaris уже известны. Машина с двигателем 1.4 в версии Base без АБС, с одной подушкой безопасности, гидроусилителем руля и электропакетом обойдётся в 379 тысяч рублей. На 60 тысяч дороже базового Логана, на двадцать дешевле Polo. Solaris 1.6 (123 л.с.) стоит минимум 434 тысячи рублей. С позиционированием «бюджетника» из Страны утренней свежести всё ясно: корейцы ценят свою машину досточно высоко. Однако чем дальше углубляешься в прайс-лист, тем привлекательнее становится седан.

Система стабилизации ESC до какого-то момента не обращает внимания на скольжение задней оси. Но стоит водителю скорректировать занос отклонением баранки на четверть оборота, как электроника мягко возвращает Solaris на прежний курс.

Для Соляриса предусмотрено пять полуфиксированных комплектаций, которые предлагается разбавить немногочисленными опциями. Базовую версию можно дооснастить кондиционером за 20 тысяч рублей, а начиная со второй ступени (Solaris Classic — от 424 тысяч рублей), покупатель волен выбирать не только объём двигателя, но и тип трансмиссии. Доплата за «автомат» составляет 30 тысяч (на четыре тысячи меньше, чем у Логана, и на 14 300 меньше, чем у Polo). Разница между моторами 1.4 и 1.6 — всего десять тысяч. Кроме того, Solaris может порадовать покупателя комплектом брызговичков, антигравийной обработкой днища или лакокрасочным покрытием «металлик» и «перламутр» без доплаты.

Тарированные неровности заводского полигона подвеска проглатывает без лишней тряски и совершенно бесшумно. Молчит и жёсткий интерьерный пластик.

Дизайн у машины далеко не бюджетный. Посмотрим на цену расходников по части кузовного ремонта.

Приятно и то, что машина была конструктивно оптимизирована с учётом особенностей нашего рынка. Двигатели Соляриса способны переваривать «девяносто второй» бензин, что особенно ценно в регионах. А ходовые испытания, начавшиеся в России ещё в 2008 году, выявили, например, необходимость увеличить ёмкость бачка омывателя, а дорожный просвет — до 160 мм. Таким же образом было определено, что нужно установить обогрев лобового стекла в зоне покоя дворников. Наконец, совсем недавно Solaris научили держать постоянно включённым ближний свет (во исполнение новых правил), что потребовало более долговечных ламп.

На Solaris действует пятилетняя гарантия (или 150 000 км) с целым рядом ограничений, притом что заявленный срок эксплуатации составляет шесть лет или 180 000 км.

Поможет ли такое внимание к мелочам реализовать запланированные на будущий год 70 тысяч Солярисов? Прогноз кажется излишне оптимистичным даже с учётом того, что уступающие Солярису рынок Getz и i20 продавались в количестве около 35 тысяч в год. Если представить, что все, кто приценивался к хэтчбекам в 2011-м, останутся верны марке Hyundai, они гарантируют только половину успеха. Вспомните: в 2009-м, до появления Polo, было продано 54 тысячи Логанов. Сегодня Solaris уже третья сила на рынке. Конкуренция ужесточается. Пока сообщается о том, что в портфеле у Hyundai более пяти тысяч предварительных заказов. 

Паспортные данные


Hyundai Solaris1.41.6
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4370 4370
Ширина, мм 1700 1700
Высота, мм 1470 1470
Колёсная база, мм 2570 2570
Колея передняя/задняя, мм 1487/1494 1487/1494
Снаряжённая масса, кг 1110/1198 1110/1198
Полная масса, кг 1565 1565
Объём багажника, л 465 465
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1396 1591
Макс. мощность, л.с./об/мин 107/6300 123/6300
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 135,4/5000 155/4200
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая) механическая, пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая)
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза барабанные/дисковые барабанные/дисковые
Шины 185/65R15 185/65R15
Дорожный просвет, мм 160 160
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 190 (175) 190 (180)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 12,1 (13,4) 10,2 (11,4)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,6 (8,5) 7,9 (8,6)
— загородный цикл 4,9 (5,2) 4,9 (5,2)
— смешанный цикл 5,9 (6,4) 6,0 (6,5)
Норма токсичности Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 43 43
Топливо АИ-92 АИ-92

Комплектация


Hyundai SolarisBaseClassicOptimaComfortFamily
Подушка безопасности водителя + + + + +
Подушка безопасности переднего пассажира - + + + +
Боковые подушки безопасности - - - - +
Надувные «занавески» - - - - +
АБС - + + + +
Система динамической стабилизации - - - - +
Трекшн-контроль - - - - +
Автоматическая коробка передач - о о о о
Рулевой механизм с усилителем + + + + +
Противотуманные фары - - - + +
Кондиционер о о + +  
Климат-контроль - - - - +
Система доступа в салон без ключа - - - - +
Мультифункциональное рулевое колесо - - - + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона + + + + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом - о + + +
Регулировка сиденья водителя по высоте + + + + +
Раздельные кресла второго ряда - - + + +
Подогрев передних сидений - о + + +
CD-магнитола с поддержкой MP3 - - - + +
Интегрированная BluetooTH-система hands free - - - - +
Иммобилайзер + + + + +
Легкосплавные колёсные диски - - - о +
Цвет «металлик» + + + + +
Цена базовой комплектации, руб.379 000424 000462 000509 000604 000
Обозначения+ — входит в базовую комплектацию; - — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемый автомобиль.

Техника

Solaris построен на платформе, что легла в основу таких автомобилей, как Kia Soul и Hyundai i20. Архитектура типична для класса: стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади — её собирает один из каменских заводчан (на фото). Кстати, это узел от более дорогой версии: «в базе» задние тормоза у Соляриса барабанные. У машин для российского рынка сделаны жёстче настройки пружин, амортизаторов и шарниров.

Кузов глобальной модели (Solaris продаётся в Корее как Accent и в Китае как Verna) изготавливается с использованием высокопрочных сталей. Современная конструкция с передними и задними зонами запрограммированной деформации может быть дополнена шестью подушками безопасности. Хотя у базовой версии подушка только одна.

Бензиновые двигатели серии Gamma выдают 107 «лошадей» при объёме 1396 см³ и 123 силы при 1591 «кубике». У моторов цепь в приводе газораспределительного механизма и фазовращатель на впуске.

История

Не углубляясь в детали, начнём отсчёт с седана Accent, появившегося в 1994 году. Мода на биодизайн уже шла на убыль, но машина снискала популярность у себя на родине и в Европе благодаря простой конструкции и невысоким ценам. На выбор предлагалось два силовых агрегата: 1.3 (60–84 л.с.) и 1.5(90–99 л.с.) с четырёхдиапазонным «автоматом» или пятиступенчатой «механикой».

Accent второго поколения был продуктом глубокого рестайлинга, но технически машина не изменилась. Линейка двигателей состояла из трёх полуторалитровых «четвёрок»: простейшая восьмиклапанная развивала 92 л.с., а 16-клапанная — 102 силы. Кроме бензиновых моторов в Европе предлагался трёхцилиндровый дизель серии CRDI.

В 2003 году Accent ещё раз слегка обновили, а двумя годами ранее производство Акцентов развернули на мощностях Таганрогского автомобильного завода.

Преемница Акцента — Verna, построенная на одной платформе с семейством Kia Rio, — своей неудачной карьерой в России во многом обязана как раз таганрогской продукции. Верну поставляли из Кореи, а покупатель отказался внять зову прогресса и переплачивать за более современный автомобиль непрестижной марки. Verna оснащалась новыми двигателями серии Alpha II объёмом 1,4 и 1,6 л с системой изменения фаз газораспределения CVVT. Кстати, имя Accent могло вернуться на российский рынок вместе с машиной четвёртого поколения. Однако по итогам голосования, организованного на российском сайте компании Hyundai, новый бюджетный седан из Кореи получил имя Solaris.

Затишье перед бурей

Тёмно-синий кузов Соляриса медленно движется по нитке конвейера. Он то замирает на пять минут (иногда и больше), то подплывает к очередному посту, где обрастает новыми деталями. Торжественное открытие завода в Каменке прошло 21 сентября, но даже сейчас, спустя три месяца, конвейер работает «в четверть силы» — продолжается отладка производства.

За три месяца, что прошли с момента официального пуска завода, в Каменке собрали около трёх сотен Солярисов из отладочной партии. К покупателям эти автомобили не попадут.

С момента штамповки первой детали до производства готового автомобиля проходит чуть менее суток.

Скоро всё изменится. На будущий год в Каменке должны собрать аж 105 тысяч Солярисов, но только 70 тысяч будут реализованы в России. А куда денутся ещё 35 тысяч? Официальные лица завода неохотно говорят на эту тему. Судя по всему, не все «лишние» машины будут носить имя Solaris. Ведь бренду KIA тоже нужен «бюджетник». Кроме того, корейцы надеются расширить сбыт за счёт продаж в ближнем зарубежье. Но как говорят нам, это пока лишь планы.

Автомобиль рождается в прессовом цеху, где из стального проката вытягивают кузовные панели. В стопке заготовок, заложенных в пресс, верхний лист всегда остаётся нетронутым. На нём могут быть пыль и царапины, объясняют заводчане.

Корейский концерн огромен и многообразен, так что кузова автомобилей Hyundai варят роботы с той же фамилией. Сварочный цех — наиболее автоматизированный. Всего на производстве 84 робота.

Зато точно известно, когда начнётся производство Соляриса с кузовом хэтчбек, — в мае будущего года. К этому времени завод перейдёт на двухсменный график работы. А к 2012 году потребуется и третья смена, а штат технопарка, где ещё расположены заводы основных смежников, разрастётся до 5300 человек. Тогда Каменка выйдет на проектную мощность — 150 тысяч автомобилей в год. Но уже сейчас двадцать бригад по десять человек способны выпускать готовый автомобиль каждые две минуты. То есть 32 Соляриса в час.

На сборочном конвейере автоматизирован лишь участок вклейки стёкол. Остальные операции выполняются вручную. Средняя зарплата на заводе — 26 500 рублей. Это больше, чем платят в Ленинградской области Nissan, Ford и Toyota. Пока не открыта вторая смена, сборщик с учётом переработки ежемесячно получает на пять-шесть тысяч больше. Плюс соцпакет и восьмипроцентная скидка на весь модельный ряд Hyundai.

Стальной прокат для штампового цеха импортируется из Кореи, хотя руководство завода не исключает, что в будущем это место займёт один из российских поставщиков. Когда это может случиться, не знает никто. Сегодня качество местного металла корейцев не устраивает. Однако даже с импортной сталью степень локализации Соляриса — 45%. Больше, чем у калужского Polo, который собирается по схожей схеме.

Сразу после сборки готовый автомобиль проходит динамическую проверку подвески, для чего прямо в цехе организован участок с тарированными неровностями.

Корейцы пришли в Россию с несколькими ключевыми поставщиками. О качестве выпускаемых в Каменке машин можно косвенно судить по организации работы у смежников. Их заводы находятся всего в двух километрах от основного производства, и нам удалось посетить пару из семи таких предприятий. В одном месте производят элементы силовой структуры кузова, в другом — каркасы дверей, капота и багажника. Контроль качества на выходе — вплоть до проверки каждой детали!

 

Видим насквозь новый компактвэн Opel Meriva

Видим насквозь новый компактвэн Opel Meriva

Meriva второго поколения продолжает традиции марки. В прошлом веке распашные двери были у многих Опелей, включая первый Kadett, известный в России как «Москвич-401». Всё новое — хорошо забытое старое.

«Гестаповцы перекрыли все выходы, но Штирлиц не растерялся и вышел через вход». В Рюссельсхайме уверены: покупатели новой Меривы будут пользоваться задними распашными дверями в два раза чаще обычного. Я как холостяк явно не в фокус-группе, однако ловлю себя на том, что за последние пять минут вошёл в компактвэнчик и вышел из него не менее дюжины раз! И почему к столь простому и в то же время удобному решению вернулись только сейчас?

Потому что раньше такая конструкция была вне закона как потенциально опасная. Недаром у таких автомобилей, как Mazda RX-8 или Mini Clubman, те створки, что открываются против хода, нельзя задействовать отдельно от передних дверей. С настоящими «суицидальными дверями» до последнего времени выпускались только автомобили Rolls-Royce. Но каждый из них сертифицировался отдельно, как бы в виде исключения. Между прочим, за помощью в разработке блокиратора распашных дверей, позволившего в итоге легализовать схему, опелевцы обратились именно к создателям Роллс-Ройсов, инженерам BMW. И ведь в самом деле удобно! Подходишь к машине в центре, берёшься руками за две ухватистые ручки и распахиваешь обе створки. Willkommen! 

С характерной подштамповкой и волнистой линией остекления Meriva выглядит свежо и в то же время узнаваемо. Она превосходит свою предшественницу и по длине, и по размеру колёсной базы — на 236 и 14 мм соответственно.

При выходе распашные двери гораздо удобнее, например, сдвижных: пассажир не лишается опоры. Люди в возрасте это несомненно оценят. Рельсовая конструкция тоже рассматривалась при проектировке Меривы. Но сдвижные двери тяжелее, их механизм занимает много места, а под направляющие надо увеличивать задний свес. Но главными, само собой, были эстетические соображения. Распашные двери — это особый шарм. Новая Meriva — Rolls-Royce среди компактвэнов!

 

Материалы отделки салона недорогие и преимущественно жёсткие. Однако позитивное настроение задаёт необычный дизайн передней панели.

Единственный вопрос, мучивший меня, — что будет, если хвалёный многоступенчатый фиксатор даст слабину и дверь всё-таки откроется на ходу? Я терзал «калитки» по-всякому — не отпираются. Набегающий воздух больше не распахнёт их против шерсти, как случалось когда-то, и машинально схватившийся за ручку человек больше не будет выброшен силой потока из салона (за это подобные двери когда-то и прозвали суицидальными). Замки запираются уже на пешеходной скорости и остаются закрытыми даже в том случае, когда водитель разблокирует их кнопкой на центральной консоли. На свободу пассажиры вырвутся только после полной остановки! И лишь в случае ДТП фиксаторы деактивируются.

 

 

  • Приборы от Астры просты, понятны и в то же время не лишены шарма.
  • Найти общий язык с перегруженным кнопками блоком климат-контроля не так уж и сложно. А вот мультимедийный комплекс — дебри!
  • Остроумное решение — система FlexRail. Это подлокотник с двойным дном, установленный на салазках. Всего же в салоне Меривы более тридцати ёмкостей.
  • Панорамная крыша доступна для версий Enjoy и Cosmo за доплату в 25 000 рублей. Упрощённая версия навигационной системы стоит 22 500 рублей, а более продвинутая — все 32 500.

Двери — наиболее очевидное преимущество новой Меривы. Но это лишь надводная часть айсберга. Будучи построенной на платформе Зафиры и сохранив её колёсную базу, Meriva второго поколения заметно крупнее основных конкурентов. Nissan Note, например, короче на 188 мм! Honda Jazz и Kia Venga тоже заметно мельче. Meriva расположилась уже где-то между сегментами В и С. Внутреннего соперничества двух родственных машин опелевцы не опасаются. У Зафиры семь мест, а Meriva строго пятиместная. 

Передние кресла плоские лишь на вид. Фиксацию тела обеспечивает мягкий наполнитель подушки. Жаль, установлено кресло высоковато.

 

Вход — выход в Мериву образцовый: задние двери открываются на угол 84°. Да и места на галёрке в достатке. Если сдвинуть диван вперёд, чтобы расширить пространство для поклажи, то на нём поместится разве что младший школьник.

Пассажиры в Мериве окружены такой заботой, что с водительского места аж немножко завидно. Задние сиденья с усовершенствованной системой трансформации FlexSpace могут двигаться не только в продольном направлении, но и в поперечном. Для сближения крайних стульчиков достаточно удалить среднюю секцию. Причём диапазоны регулировок избыточны: задний ряд, передние кресла, руль — всё, что может двигаться, перемещается с запасом. «Не нужно подстраиваться под автомобиль, — заявляют создатели. — Meriva — первый компактвэн фирмы, умеющий подстраиваться под вас». По крайней мере, для задних пассажиров это чистая правда.

 

Объём двухэтажного багажника с вместительным подпольем варьируется от 400 до 1500 литров. Однако фальш-пол не фиксируется в открытом положении, и если для разгрузки нужны обе руки, то держать его придётся головой.

Но, например, у водителя даже с полностью опущенным креслом посадка излишне высока. Сидишь, словно машинист башенного крана. А больше всего напрягает обилие кнопок на центральной консоли. Я не поленился пересчитать их: ровно 50 с учётом клавиши электромеханического стояночного тормоза. А главное, как выбрать в меню навигации пункт назначения или получить информацию об автомобиле, — непонятно ни с первого раза, ни со второго. «Где страничка с показаниями расхода топлива?» — разрывается рация голосом коллеги. Нет, «дружба» с компанией Siemens явно пошла Опелю во вред. Нельзя так усложнять простые вещи.

 

Производство Меривы методом крупноузловой сборки SKD-2 уже налажено под Калининградом. Окрашенный кузов и силовой агрегат с трансмиссией везут из Испании. Для превращения машино-комплекта из 50 компонентов в готовый автомобиль требуется 350 операций. В процессе сборки Meriva проходит пять постов контроля качества. Финальному аудиту, где, по словам заводчан, проверяется весь объём выполненных работ, подвергается от трёх до шести готовых автомобилей в смену. Всего с конвейера завода «Автотор» должны сходить по 102 компактвэнчика в сутки.

Для России приготовили четыре модификации. Три из них — с «атмосферником» 1.4 (100 л.с.), наддувным 140-сильным мотором того же объёма и турбодизелем 1.7 (110 л.с.) — агрегатируются только с механическими коробками передач, пяти- или шестиступенчатой. Странный подбор для России, но всяко лучше, я уверен, чем единственная модификация, доступная с «автоматом», — с дефорсированным до 100 «лошадей» дизелем. Потому что именно такую нам и предоставили на тест.

 

Прямую Meriva держит отлично, в салоне тишина. Но на ходу ощущение такое, будто к машине случайно приладили полуторатонный прицеп.

Если у 100-сильного турбодизеля и был когда-то собственный характер, то он полностью растворился в недрах ленивой трансмиссии. Плавный старт с места, мягкий, едва заметный перебор ступеней, неспешный разгон. У тех, кто предпочитает спокойную езду, медлительность «автоматической» Меривы едва ли вызовет раздражение. Но учтите: интенсивно стартовать, чтобы органично влиться в поток, на ней невозможно в принципе, а при обгоне «автомат» не всегда переходит на низшую передачу даже в режиме kick-down. Это уже ни в какие ворота!

 

 
  • Избавить «автомат» от врождённых недостатков мог бы спортивный режим. Но его нет, есть только псевдоручной. Он делает Мериву более предсказуемой. Но в чём тогда смысл переплаты за «автомат», коли надо сучить рычагом?
  • Отказ от традиционного ручника позволил выкроить место под направляющие опционного органайзера FlexRail.

Едва успев завершить ставший вдруг рискованным манёвр, я злюсь. Не на Мериву — на себя. Повёлся на внешность и гиперфункциональный салон, решил заранее, что такой ладный автомобильчик просто не может ездить кое-как. А он оказался невкусным, как еда без соли. Обратная связь по рулю почти отсутствует. Фоновое усилие, созданное электрогидравликой, густое и искусственное, приходится преодолевать в каждом повороте. Кренов почти нет, но подвеска незаметно проглатывает лишь мелкие неровности. А на остальных не щадит ни себя, ни сидящих в салоне пассажиров, отзываясь на каждый более или менее крупный дефект жёстким ударом. При этом в её работе чувствуется расхлябанность, будто за плечами уже несколько тысяч километров.

 

 

Меняюсь машинами с коллегой: на его Мериве вместо опциональных 18-дюймовых шин обувка на размер меньше. Стало лучше. Ямки и бугры не так остро передаются в салон. Вдобавок у этого автомобиля проявилась лёгкая вертикальная раскачка, субъективно улучшающая впечатление от плавности хода. Но расхлябанность никуда не делась. Подвеска по-прежнему отстреливается от каждой неровности дуплетом, будто между каким-то рычагом и его сайлент-блоком есть люфт.

 

Адаптация для России предусматривает установку более мощного аккумулятора, защиты картера двигателя и усиленных амортизаторов. Возможно, именно последние виноваты в том, что на Мериве не хочется съезжать на российские дороги.

Ложка мёда — тормоза с умеренной чувствительностью привода и неплохой обратной связью. Однако «автомат» слишком рьяно тормозит двигателем, и Meriva продолжает замедляться при уже отпущенной педали тормоза. Причём этим грешили два автомобиля из трёх, на которых мне довелось поездить. У меня вообще сложилось впечатление, что калининградские компактвэнчики слишком сильно отличаются друг от друга. Где-то руль потяжелее, где-то помягче подвеска... В чём Meriva хороша без всяких «но», так это в изоляции салона от дорожных шумов. Мотора почти не слышно, ветерок лишь негромко поигрывает в хитросплетении боковых зеркал, колёсные арки изолированы на совесть.

 

Meriva в начальной комплектации Essentia за 589 тысяч — это 100-сильный бензиновый компактвэн с пятиступенчатой «механикой». Версия Enjoy уже может быть и дизельной, а стоит 638000–785 500 рублей. Богато оснащённая Meriva Cosmo исключает установку «атмосферника» и оценивается минимум в 731 тысячу за бензиновую машину и 826 500 рублей за дизельную с «автоматом».

Вообще, для современного автомобиля этого мало, чтобы быть успешным. Но автомобилю доступному многое прощается, а Meriva, как никогда, повёрнута лицом к покупателю. Базовый компактвэнчик стоит от 589 000 рублей. У такой машины уже есть ESP, а доплата за четыре боковые подушки безопасности (в дополнение к двум фронтальным) составляет всего 10 000 рублей. Кондиционер — ещё 15 000. Для именитого немецкого производителя цены на опции просто бросовые! Думаю, небезнадёжна Meriva и в плане удовольствия от езды. Надо лишь заставить себя отказаться от флегматичного «автомата» в пользу сочетания «бензиновый мотор — „механика“». И пожертвовать красотой, открестившись от больших колёс ради стандартных16-дюймовых, чтобы выиграть в комфорте. Словом, нужно, как Штирлиц, выйти через вход.

 

Частное мнение. Михаил Петровский, главный редактор DRIVE.RU

Чем была бы Meriva, если бы не эффектные распашные двери? Ещё одним симпатичным компактвэном, которые наловчились делать все кому не лень. Она бы выгодно отличалась дизайном, но вырывать клиентов у корейцев пришлось бы зубами. А так сразу: раз — и Rolls-Royce среди себе подобных. Эффектно, стильно, круто. Простое и красивое маркетинговое решение. Браво, Opel! Но у меня есть вопрос, ответ на который не дала до сих пор ни одна статья о Мериве, включая нашу. Вопрос к джиэмовцам: почему они решили, что сделали достаточно, чтобы вернуться к конструкции, долгое время считавшейся небезопасной?

Один вариант ответа озвучен устами многочисленных журналистов. Потому что опелевцы при помощи инженеров BMW решили проблему произвольного открытия распашных дверей на ходу. А лоббисты двух компаний помогли добиться снятия законодательного запрета на использование такой схемы. Ведь запрет этот был наложен как раз ввиду риска случайного открытия. Даже Роллс-Ройсы приходилось сертифицировать индивидуально. Раз запрета нет, можно запускать в серию. Но, позвольте, самопроизвольное открытие — не единственный недостаток «суицидальных дверей».

Как насчёт затруднённого выхода на проезжую часть с заднего ряда? Если в обычную приоткрытую дверь врезается попутный автомобиль, она мнётся, ломается, отрывается... Попавшему под раздачу пассажиру может сильно достаться. Но если он не на траектории наезда, то шансы выжить всё же выше, чем в том случае, когда открытая дверь со страшной силой захлопывается навстречу человеку. По одной из версий, распашные двери называют суицидальными именно за это. В то же время их нельзя слегка приоткрыть, чтобы посмотреть назад и убедиться, что выход свободен. А ведь речь идёт не о Роллс-Ройсе, дверь которого чаще открывает кто-нибудь снаружи. Об обычной семейной машине, где обитатели задних сидений, как правило, сами выбираются из автомобиля.

 

Для работы с фокус-группами нового компактвэна в 2005 году опелевцы построили Мериву первого поколения с распашными дверями только с одной стороны, правда, всё равно с «опасной» (фото Максима Кадакова, «Авторевю»). Но именно этот принцип, на мой взгляд, стоило довести до ума, хотя это и потребовало бы дополнительных производственных затрат. А теперь, в отсутствие специальных средств превентивной безопасности, пассажирам Меривы нужно быть особо внимательными при выходе с водительского борта.

Я ничего не слышал о том, чтобы замок задних дверей у Меривы был бы объединён, например, с умными радарами, следящими за мёртвыми зонами. Чтобы одно только появление попутного транспорта блокировало выход. Или о каких-то решениях, позволяющих снизить риск от последствий подобных инцидентов? Не надо говорить мне о расширенной главе, отведённой вопросам безопасности в инструкции по эксплуатации! Их никто не читает. Журналист «Авторевю» Максим Кадаков, написавший целых две статьи о Мериве, говорит, что эта тема просто «заминается» в процессе обсуждения с немцами. Зато они хвалятся тысячами часов, потраченных на подбор верного алгоритма блокировки замков, предотвращающих самопроизвольное открытие.

Вот бы схема дверей у Меривы была бы несимметричной: с пассажирской стороны распашные, с водительской обычные. Тем более что такой эксперимент Opel проводил со старой Меривой. Но для серийной машины это потребовало бы отдельных модификаций для стран с лево- и правосторонним движением. Судя по всему, немцы сочли такой подход экономически неоправданным. У меня складывается впечатление, что сэкономили на безопасности. Но формалбьно я не прав: Euro NCAP наградил Мериву пятью своими звёздами.

Согласен, выход из машины с водительской стороны вообще потенциально опасен. Но в случае с распашными дверями этот процесс становится ещё рискованнее. Возможно, немцы считают подобные риски незначительными на основании некоей статистики. Тогда пусть поделятся ею! Я жду официального ответа на вопрос: «Почему Opel считает применённую на Мериве конструкцию столь же безопасной, как и традиционная». Поймите — я не критикую, а сетую на недостаток информации. И пока он не будет восполнен, я не осмелюсь рекомендовать этот оригинальный автомобиль.

 

Паспортные данные

 

Opel Meriva1.41.4 turbo1.7 CDTI
Кузов
Тип кузова компактвэн компактвэн компактвэн
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4288 4288 4288
Ширина, мм 1812 1812 1812
Высота, мм 1615 1615 1615
Колёсная база, мм 2644 2644 2644
Колея передняя/задняя, мм 1488/1509 1488/1509 1488/1509
Снаряжённая масса, кг 1360 1393 1503 (1533)*
Полная масса, кг 1890 1940 2005 (2035)
Объём багажника, л 400–1500 400–1500 400–1500
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1398 1364 1686
Макс. мощность, л.с./об/мин 100/6000 140/4900–6000 110/4000 (100/4000)
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 130/4000 200/1850–4900 280/1750–2500 (260/1700–2550)
Трансмиссия
Коробка передач механическая пятиступенчатая механическая шестиступенчатая механическая шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая)
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 195/65 R16 205/60 R16 205/60 R16
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 177 196 196 (182)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 13,9 10,3 9,9 (11,8)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,9 8,8 6,4 (6,4)
— загородный цикл 5,1 5,4 4,5 (4,5)
— смешанный цикл 6,1 6,7 5,2 (5,2)
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 54 54 54
Топливо АИ-95 АИ-95 дизтопливо


* В скобках данные версии с «автоматом».

 

Техника

 

 

 

В основе Меривы лежит переработанная платформа однообъёмника Opel Zafira: стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Однако опоры передних стоек усилены, а нижний рычаг через более мощные сайлент-блоки крепится к полому подрамнику. Для увеличения жёсткости толщина стенок задней балки увеличена на 0,6 мм, а кузов стал жёстче на 7,6% по сравнению с машиной прошлого поколения. Кроме того, конструкторы отказались от электрического усилителя руля, отдав предпочтение электрогидравлике.

 

 

 

В конструкции распашных дверей FlexDoors нет хитроумных приспособлений. Правда, чтобы навесить распашную дверь, конструкторам пришлось сделать заднюю стойку кузова почти вертикальной, а петли для придания конструкции необходимой жёсткости разнести между собой на максимальное расстояние.

 

Современный турбомотор 1.4 мощностью 140 л.с., как никакой другой в модельной гамме, заслуживает в пару «автомат». Но пока довольствуется «механикой». Все двигатели Меривы, включая старый «атмосферник» 1.4 (100 л.с.) и оба варианта турбодизеля 1.7 CDTI (100 л.с. с «автоматом», 110 л.с. с «механикой»-шестиступкой), отвечают нормам Евро-5.

 

Безопасность

 

 

У базовой Меривы есть всего две фронтальные подушки безопасности. Однако доплата за полный набор из шести подушек составляет всего 10 000 рублей. А в промежуточной версии Enjoy есть уже все доступные средства пассивной безопасности: фронтальные и боковые подушки, «шторки» на окна, активные подголовники и двухступенчатые преднатяжители ремней, выбирающие слабину лямок от силы удара. Именно с таким арсеналом Meriva заработала  свои пять звёзд программы Euro NCAP.

История

 

 

 

Meriva первого поколения выпускалась с 2003 года. В основе однообъёмника лежала платформа Корсы с увеличенной до 2630 мм колёсной базой и привычной для B-класса схемой подвесок: McPherson спереди, балка сзади. Моторов предлагалось пять. Бензиновые агрегаты объёмом 1,6 л и 1,8 л отдачей от 87 до 125 л.с. А также два турбодизеля 1.7. Менее мощный развивал 75 сил, а современный мотор линейки CDTI на двадцать больше. Особняком стояла версия Meriva OPC со 180-сильной «турбочетвёркой». Разгон с места до 100 км/ч у такого «сарая» занимал всего 8,2 с, а максимальная скорость достигала 222 км/ч. За восемь лет Meriva нашла более миллиона покупателей.

 

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.