Фотографы засняли новый вариант BMW 1 GT на тестах

Фотографы засняли новый вариант BMW 1 GT на тестах

В 2012 году был презентован прообраз пятидверки BMW 1 Series Gran Turismo - концепт Active Tourer. Теперь папарацци удалось заснять дорожные тесты интересной модели: судя по всему, у BMW появится семиместный компактвэн с передним приводом.

Тестовому образцу досталась удлиненная колесная база, увеличенные задние двери и более вертикальные задние стойки, чуть больший задний свес - скорее всего, чтобы поставить в салоне третий ряд сидений. 

Увеличить

С помощью фотографий можно сравнить заднюю часть семиместного варианта с показанной тут пятиместной версией, фотографии прототипа которого были опубликован ранее.

Увеличить

По информации издания Autoevolution, новый компактвэн получит 1,5-литровый трехцилиндровый турбодвигатель. Мотор будет доступен в бензиновой и дизельной версиях: в первом случае он сможет развивать от 120 до 200 л.с., а во втором – от 100 до 181 л.с. Автомобиль будет сконструирован на переднеприводной платформе UKL и станет последователем концепта Active Tourer. Модель станет первым в истории немецкой компании переднеприводным автомобилем. 

Напомним, что BMW 1 GT создана на новой переднеприводной платформе UKL1 (допускающей и полноприводные модификации). Скорее всего, будет представлена большая линейка четырех- и трехцилиндровых моторов, в том числе новые полуторалитровые "турботройки" — бензиновая (с разными уровнями форсировки, от 120 л.с. и выше) и дизельная (от 80 л.с.). Предположительно будет и гибридный вариант (такая установка была смонтирована в шоу-каре). Длина концепта Active Tourer - 4350 мм, так что его конвейерный вариант можно считать конкурентом компакту Mercedes B. Концерн BMW намерен разработать на шасси UKL от 10 до 12 новых моделей. Ожидается, что новая база будет использована на семействе MINI Cooper следующего поколения, которое дебютирует в 2014 году. 

По предварительным данным, пятиместный вариант модели BMW 1 GT презентуют осенью 2013 года во Франкфурте, а семиместную версию — в 2014 году.

SsangYong Actyon: Бульсорог

SsangYong Actyon: Бульсорог

БульсорогТолько услышав, как звучит имя этой компании, можно догадаться, что простых путей к сердцам покупателей «Ссан-Ён» не ищет. Ведь еще во времена старины «Муссо», который, к слову, больше походил на добродушного крокодила, чем на носорога, многим импонировало стремление фирмы из Страны утренней свежести показать миру нечто не совсем обычное. Ну а техническая начинка от авторитетного «Мерседес-Бенца» еще больше интриговала. Подобно новому игроку на политической арене, «Ссан-Ён» словно прощупывал настроения протестного электората – тех, кому чужды установившиеся каноны автомобильной моды. 

И все же первым серьезным успехом стал «Рекстон», чья внешность оказалась уже не столь вызывающей. А в нашей стране, благодаря производству в Набережных Челнах и доступным ценам, он стал весьма популярным. Приручив таким образом новых владельцев, корейцы на укороченной базе «Рекстона» создали «Кайрон». Поначалу его внешний вид вновь напомнил о тараканах в голове Кена Гринли – работавшего на «Ссан-Ён» британского дизайнера. Но результаты продаж (в этом году расходилось в среднем по 300 машин в месяц) показали, как можно грамотно и постепенно вовлекать все новых покупателей в тончайшее корейское искусство создания автомобилей. Наконец, в начале года появился очередной шедевр – замысловатый джип с физкультурно-бодрым именем «Актион». 

Ненавязчивый корейский шарм 

БульсорогНовичок подкупил меня сразу – смахивающим на купе силуэтом, грозно нахмуренным носорожьим взглядом с недоброй улыбкой радиаторной решетки и выпяченным рогом оригинальной линии капота. А проявившееся позднее упорство в преодолении препятствий, да и обычных дорог, которым честнее зваться направлениями, и потрясающая своей выносливостью подвеска позволили говорить о прямо-таки бульдожьей непоколебимости. Поэтому про себя я и прозвал его «Бульсорогом». 

Нет, салон не поразит вас изысканностью материалов и интуитивной доступностью кнопок. Зато здесь весьма вольготно – при росте 190 см я спокойно усаживаюсь «сам за собой», над головой – простор, да и пятый пассажир будет желанным гостем. А за два дня оригинальные решения управления различными функциями я освоил без особых трудов. 

Если же вы знакомы с интерьером «Кайрона», то особой разницы и вовсе не заметите. Можно отметить лишь не прямоугольные, а круглые сопла вентиляции да по-иному оформленную площадку под рычаг КП. Непонятными показались только кнопки управления отсутствующей в принципе родной магнитолой на руле да «автоматически» включающийся обогрев сидений (с помощью колена водителя) – зимой это, быть может, и неплохо, а вот летом напрягает. 

Удивил багажник. В самом деле не смешно – 321 литр до уровня окон. Даже один большой чемодан сюда входит с трудом, да еще и погрузочная высота аж 93 см. Конечно, спинку дивана (в пропорции 2/3) можно разложить – для этого предусмотрены удобные рычажки, – и тогда багажник превратится в емкий трюм на полтора кубометра. Но сам «Актион» станет двухместным. 

Маленький личный БТР 


БульсорогЕсли вы тоже разглядели некий спортивный стиль в «Бульсороге», не обольщайтесь на этот счет. Скоростные проходы виражей для него противопоказаны, потому как на «Актионе» использовано рамное шасси «Кайрона». Просто при одинаковых базе и ширине он короче на 205 мм и ниже на 15 мм, что вкупе с залихватски наклоненным задним стеклом превращает его в некое вседорожное купе. А более компактные свесы позволяют успешнее преодолевать разного рода канавы, ямы и горки. Жаль только, что внедорожная амуниция упрощена до предела, можно лишь жестко подключить передний мост, а понижающей передачи нет. Вот почему безобидную на первый взгляд песчаную горку «Актион» наскоком проходит «на ура», но если чуть зазеваться или остановиться посередине – раздаточной коробки ох как не хватает. Хорошо хоть, в самой дорогой версии есть самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту, который немного помогает бороться с диагональным вывешиванием. А в городе «самоблок» позволит и на заднем приводе чувствовать себя поуверенней. 

Но если раньше я считал, что рамные джипы адресованы заядлым рыбакам либо дачникам с вечно не доведенной до ума подъездной дорогой, то «Актион» развеял мое заблуждение, показав себя прекрасно подготовленным к дальним марш-броскам. К примеру, федеральная трасса Москва - Санкт-Петербург местами запущена настолько, что ехать по ней со скоростью более 30 км/ч невозможно. Но «Бульсорог» с его выносливым шасси и высокопрофильными шинами легковушкам не чета. Зачем подвеске дословно обрабатывать поверхность, по которой мы движемся? Маленькие и не очень ямки можно перелетать! При этом за рулем чувствуешь себя как в подзабытые годы службы в армии – уверенной поступью маленький БТР лихо движется к намеченной цели, игнорируя все свалившиеся на него тяготы и лишения российской действительности. Благодаря резиновым подушкам, через которые кузов прикреплен к раме, бесконечные приземления задемпфированы донельзя – дорогу видишь, но не ощущаешь. Так что если любите путешествовать, «Актион» сослужит вам отличную службу. По крайней мере, пока дороги будут столь недостойного качества. 

Еще одна любопытная деталь – на скорости заднее стекло в любой дождь остается чистым. При остановках капли на него все же попадают, но позднее в движении грамотно направленный воздушный поток стирает все следы. Честное слово – за всю дорогу я ни разу не включил задний «дворник». 

Сага о дизеле 

БульсорогНе поймите превратно – никогда не был сторонником двигателей с воспламенением от сжатия. Досаждающие вибрации, узкий рабочий диапазон, специфический запах выхлопа и возможные проблемы зимой – оно мне надо? Но ничем не примечательный на первый взгляд 141-сильный турбодизель «Актиона» вызвал уважение. Почти двухтонную махину он перемещает довольно динамично – при затяжных обгонах нескончаемых автопоездов запас мощности присутствует и на 120 км/ч. 

Не порадовал лишь устаревший 4-ступенчатый «автомат» – раздражающей полуторасекундной паузой при старте и чуть менее выраженными запаздываниями при кик-дауне. Есть у него режимы «зима» и «мощность». Но если активация первого означает, что машина будет трогаться со второй передачи, то смысл второго до конца постичь не удалось – те же запаздывания и нерасторопность. Ситуацию несколько сглаживает наличие в АКП режимов использования только трех, двух либо одной передачи, что может помочь в некоторых ситуациях. С 5-ступенчатой «механикой» эти проблемы сходят на нет, но обратная сторона медали – частые переключения. 

А вот экономичность дизеля оказалась сюрпризом большим и приятным. Пробег Москва–Питер–Москва при очень динамичных спуртах обошелся мне всего в 8,5 литра солярки на 100 км. Если же ехать более степенно, можно уложиться в 6–7 литров. При 75-литровом баке это означает пробег без дозаправки в 1000 км. Благодаря столь скромному аппетиту уже за 20 000 км дизель окупит свою большую на $1000 цену, а в дальнейшем будет радовать владельца вдвое (!) меньшими расходами на топливо. Сравните: рассчитанный нами КАР-индекс для дизельной машины равен 0,28$/км, в то время как более доступная бензиновая потребует с вас 33 цента на каждый километр. 

БульсорогИ чтобы после этого я продолжал замечать дизельные недостатки? Да ни в жизнь! Вроде и шум не раздражает, и вибрация лишь взбадривает. Жаль только, нет борткомпьютера – приятные новости о расходе топлива еще больше поднимали бы настроение. 

Что, все еще сомневаетесь? Тогда учтите, что и вне дорог этот мотор – настоящий верный друг. Крутящий момент в 310 Н.м доступен уже с 1800 об/мин, в то время как в активе бензинового собрата скромные 214 Н.м, да к тому же полученные у отметки 3500 об/мин. Короче говоря, если надумаете покупать «Актион», внимательно присмотритесь и принюхайтесь к турбодизелю. 

И все бы хорошо... 

Вот только безусловно рекомендовать покупку этого талантливого вседорожника мешает завышенная цена. Ведь еще месяц назад «Актион» стоил почти столько же, сколько более крупный «Рекстон». Правда, только что появившийся «Рекстон II» значительно подорожал – из гаммы моторов исчезла доступная бензиновая «четверка». Что существенно отдалило его от младшего брата по цене. Да и найти дешевле рамный среднеразмерный вседорожник, исключая «чайна-кары», не получится. Но на пятки «Актиону» наступает подешевевший недавно «Соренто» и проверенный временем трудяга «Паджеро-Спорт», который стоит немногим дороже. Так что скидка в 5–10% сделала бы покупку самого компактного «Ссан-Ёна» гораздо заманчивей. 

На ваш вкус 

«Актион» можно купить в шести вариациях по цене от $29 900 до $35 700 по текущему курсу доллара. Самая доступная версия со 150-сильным бензиновым мотором хорошо оснащена – есть фронтальные подушки безопасности, ABS, регулируемый по высоте руль с усилителем, климат-контроль, обогрев передних сидений, зеркал с электроприводом и зоны стеклоочистителей, электростеклоподъемники, сигнализация, аудиоподготовка, отделка руля и рычага КП кожей, диски из легкого сплава с шинами 225/75 R16. Точно такое же оснащение у дизельной модификации за $31 100. 

АКП для любого из двух моторов стоит $1500. И, наконец, доплатив еще $3200, вы получите боковые эйр-бэги, систему динамической стабилизации, самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту, кожаный салон, датчики света и дождя и самозатемняющееся зеркало заднего вида.

История марки BMW

История марки BMW

История марки BMW

БМВ, «Байериш Моторен Верке», (BMW, Bayerisch Motoren Werke AG), немецкая автомобильная компания, специализирующаяся на производстве легковых и спортивных автомобилей, автомобилей повышенной проходимости и мотоциклов. Штаб-квартира находится в Мюнхене.

В 1913 на северной окраине Мюнхена Карл Рапп и Густав Отто, сын изобретателя двигателя внутреннего сгорания Николауса Августа Отто, создают две маленькие авиамоторные фирмы. Начавшаяся Первая мировая война сразу принесла многочисленные заказы на двигатели для самолетов. Рапп и Отто решают объединиться в один авиамоторный завод. Так в Мюнхене возникает завод авиационных двигателей, который в июле 1917 регистрируется под именем Bayerische Motoren Werke ( «Баварские моторные заводы») — BMW. Эту дату и принято считать годом основания BMW, а Карла Раппа и Густава Отто ее создателями. 

Хотя точная дата появления и момент основания компании и сегодня является предметом споров между автомобильными историками. А все потому, что официально промышленная компания БМВ была зарегистрирована 20 июля 1917 года, но задолго до этого в том же городе Мюнхене существовало много фирм и объединений, также занимавшихся разработкой и выпуском самолетных двигателей. Поэтому, чтобы окончательно увидеть "корни" БМВ, необходимо перенестись в прошлый век, на территорию существовавшей не так давно ГДР. Именно там 3 декабря 1886 года была "засвечена" причастность сегодняшней БМВ к автомобильному делу, и именно там, в городе Айзенахе, в период с 1928 по 1939 гг. находилась штаб-квартира фирмы. 

Одна из местных достопримечательностей Айзенаха стала поводом для появления названия первой машины ("Вартбург"), увидившей свет в 1898 году после создания фирмой целого ряда 3- и 4-колесных прототипов. "Вартбурги"-первенцы представляли собой самую что ни на есть безлошадную повозку, оснащенную 0,5-литровым мотором мощностью 3,5 л.с. На присутствие передней и задней подвесок не было никаких намеков. Такая максимально упрощенная конструкция стала хорошим стимулом для более прогрессивной работы местных инженеров и конструкторов, которые уже через год создали машину, разгонявшуюся до 60 км/ч. Более того, в 1902 году появился "Вартбург" с 3,1-литровым мотором и 5-ступенчатой коробкой передач, которых хватило для того, чтобы выиграть в том же году гонку во Франкфурте. 

Очень важным моментом в истории компании БМВ и завода в Айзенахе стал 1904 год, когда на Франкфуртском мотор-шоу были выставлены машины под названием "Дикси", свидетельствовавшие о хорошем развитии предприятия и новом уровне производства. Всего их было две модели - "S6" и "S12", цифры в обозначении которых указывали на количество лошадиных сил. (К слову, модель "S12" не снималась с производства вплоть до 1925 года.) 

На должность главного конструктора в Bayerische Motoren Werke был приглашён Макс Фриц, работавший на заводе Daimler. Под руководством Фрица был изготовлен авиационный двигатель BMW IIIa, который в сентябре 1917-го успешно прошёл стендовые испытания. Оснащённый этим мотором самолёт в конце года установил мировой рекорд, поднявшись на 9760 м. 

После окончания Первой мировой войны фирма оказалась на пороге краха, т. к. по Версальскому договору немцам запретили производить двигатели для самолетов, а именно двигатели в то время были единственной продукцией BMW. Но предприимчивые Карл Рапп и Густав Отто находят выход из положения — завод перепрофилируется на выпуск сначала мотоциклетных двигателей, а затем и самих мотоциклов. В1923 с завода BMW выходит первый мотоцикл R32. На мотосалоне 1923 года в Париже этот первый мотоцикл BMW сразу же завоевал репутацию скоростной и надежной машины, что подтвердилось абсолютными рекордами скорости на международных мотогонках 20-х—30-х годов. 

В начале 20-х годов в истории BMW появились два влиятельных бизнесмена - Готаер и Шапиро, к которым и отошла компания, падавшая в пропасть долгов и убытков. Основной причиной кризиса была неразвитость собственного автомобильного производства, наравне с которым предприятие, кстати, занималось выпуском авиадвигателей. А так как последние, в отличие от автомобилей, приносили основную часть средств для существования и развития, BMW оказалась в незавидном положении. "Лекарство" придумал Шапиро, который был на короткой ноге с английским автопромышленником Хербертом Остином и смог договориться с ним о начале массового производства "Остинов" в Айзенахе. Причем выпуск этих машин был поставлен на конвейер, чем к тому времени, кроме BMW, мог похвастать только Daimler-Benz. 

Первые 100 лицензионных "Остинов", пользовавшихся неимоверным успехом в Британии, сошли с конвейера в Германии с правым рулем, что было для немцев в новинку. Позднее конструкция машины была изменена в соответствии с местными требованиями, и машины выпускались под названием "Дикси". К 1928 году было изготовлено более 15.000 "Дикси" (читай - "Остинов"), которые сыграли решающую роль в возрождении БМВ. Впервые это стало заметно в 1925 году, когда Шапиро заинтересовался возможностью производства автомобилей своей собственной конструкции и начал вести переговоры с известным конструктором и дизайнером Вунибальдом Каммом. В итоге договоренность была достигнута, и еще один талантливый человек оказался причастным к развитию ныне известной автомобильной марки. Камм на протяжении нескольких лет занимался разработкой новых узлов и агрегатов для БМВ. 

Исходя из того, что Daimler-Benz и BMW выпускали схожие автомобили, а в составе руководства компаний зачастую находились одни и те же люди, возникли шансы на сотрудничество двух фирм. И действительно, было достигнуто соглашение о выпуске автомобилей "BMW" с кузовами от Daimler-Benz. 

На 1 апреля 1932 года была намечена премьера первого "настоящего" "BMW", который впоследствии заслужил признание автомобильной прессы и стал отправной точкой для выпуска машины собственной конструкции. Это же авто при полученном со стороны и хорошо продуманном кузове представляло собой совмещение новых идей и разработок с уже хорошо известными и применявшимися на моделях "Дикси". Мощность мотора составляла 20 л.с., которых вполне хватало, чтобы ездить со скоростью 80 км/ч. Очень удачной разработкой была четырехступенчатая коробка передач, не предлагавшаяся больше ни на одной модели вплоть до 1934 года. 

К началу Второй мировой войны BMW — одна из наиболее динамично развивающихся фирм мира, выпускающая технику со спортивной ориентацией. В ее активе несколько мировых рекордов: Вольфгaнг фон Гронау на открытом гидросамолете Dornier Wal, оснащенном двигателем BMW, пересекает Северную Атлантику с востока на запад, Эрнст Хенне на мотоцикле R12, оборудованном карданным приводом, гидравлическими амортизаторами и телескопической вилкой (изобретение BMW), устанавливает мировой рекорд скорости для мотоциклов — 279,5 км/ч, не превзойденный никем в течение последующих 14 лет. 

Сегодня компания BMW предлагает в каждой серии различные варианты силовых агрегатов, среди которых обязательно присутствует шестицилиндровый. Это воспринимается как абсолютно нормальное и привычное явление. Тогда же, в 1933-м, появление шестицилиндрового мотора на модели "BMW-303", дебютировавшей на Берлинской автомобильной выставке, стало настоящей сенсацией. Эта рядная "шестерка" с рабочим объемом 1,2 л позволяла машине передвигаться со скоростью 90 км/ч и стала основой для многих последующих спортивных проектов BMW. Более того, она была применена на новой модели "303", ставшей первой в истории компании, на которой была установлена решетка радиатора с фирменным дизайном, выражавшемся в наличии двух вытянутых овалов. "303-я" модель была спроектирована на заводе в Айзенахе и отличалась прежде всего трубчатой рамой, независимой передней подвеской и хорошими характеристиками управляемости, напоминавшими спортивные. 

"BMW-303" отлично подходил для активно строившихся тогда в Германии "автобанов". Сразу после представления на ней был совершен пробег по территории всей страны, и в данной акции машина зарекомендовала себя только с хорошей стороны. Люди были готовы платить за это авто установленную производителем цену. Причем обеспеченные поклонники BMW выбирали "303-ю" модель со спортивным двухместным кузовом родстер. 

За два года производства "БМВ-303" компании удалось продать 2300 таких машин, за которыми, кстати, позже последовали их "собратья", отличавшиеся более мощными моторами и другими цифровыми обозначениями: "309" и "315". Собственно, они и стали первыми образцами для логического развития системы обозначения моделей компании БМВ. На примере этих машин отметим, что цифра "3" обозначала серию, а 0.9 и 1.5 - рабочий объем двигателей. Появившаяся тогда система обозначений успешно существует и по сей день, с той лишь разницей, что она пополнилась такими цифрами, как "520", "524", "635", "740", "850" и т.д. 

Наряду со всеми предыдущими автомобилями просто шикарно выглядела модель "326", появившаяся на Берлинской автомобильной выставке в 1936 году. Эта четырехдверная машина была далека от мира спорта, а ее закругленный дизайн уже тогда принадлежал к направлению, которое вступило в силу в 50-х годах. Открытый верх, хорошее качество, шикарный салон и большое количество новых изменений и дополнений поставили "326-ю" модель в один ряд с автомобилями "Мерседес-Бенц", покупатели которых были весьма обеспеченными людьми. 

В 1944 BMW первой в мире начинает выпуск реактивного двигателя BMW 109-003. 

Вторая мировая война нанесла огромный ущерб автомобильным производителям Германии, и компания BMW не стала исключением. Завод в Мильбертшофене освободители разбомбили подчистую, а предприятие в Айзенахе оказалось на территории, контролируемой русскими. Поэтому оборудование оттуда частично было вывезено в Россию в качестве репатриаций, а то, что осталось, было задействовано для выпуска моделей "BMW-321" и "BMW-340", которые также отправлялись в СССР. 

Единственными более или менее "пригодными к жизни" остались два завода в городе Мюнхене, вокруг которых акционеры BMW и сосредоточили свои основные усилия. Кстати пришлась поддержка Немецкого национального банка: благодаря ей компания вернула к жизни концепцию спортивного автомобиля "BMW-328" и в период с 1948 по 1953 гг. выпустила на его базе несколько новых спортивных моделей. 

На Франкфуртском мотор-шоу в 1955 году "BMW-Izzeta" стала абсолютной противоположностью выпускавшимся в то время моделям. Крошечная "BMW-Izetta" напоминала своим внешним видом пузырь с маленькими приделанными фарками и боковыми зеркалами. Попасть в машину можно было только через единственную дверь, которая одновременно являлась передней частью авто. Заднее межколесное расстояние было гораздо меньше, чем переднее. Модель оснащалась одноцилиндровым мотором объемом 0,3 л. При мощности 13 л.с. "Izetta" максимально разгонялась до 80 км/ч. Выпускался этот мотоавтомобиль всего шесть лет (начиная с 1959 года). 

B 50-х годах была собрана энная сумма денег, потребовавшаяся для разработки и начала выпуска новой модели "BMW" среднего класса, которая должна была значительно улучшить положение компании в 60-х годах. 

Автомобиль среднего класса, как предполагалось, должен был стать семейной машиной для "среднестатистических" (и не только) немцев. В качестве самого подходящего варианта рассматривался небольшой четырехдверный кузов седан, 1,5-литровый мотор и независимые передняя и задняя подвески, которые на то время присутствовали далеко не во всех машинах. 

Запустить автомобиль в производство к 1961 году и тогда же представить ее на Франкфуртском мотор-шоу было практически невозможно: попросту не хватало времени. Поэтому под давлением отдела продаж в срочном порядке к выставке было подготовлено несколько опытных образцов, предназначенных для привлечения будущих клиентов. Ставка была сделана и во многом себя оправдала. В период работы выставки и за несколько последующих недель было сделано... около 20.000 заказов на "BMW-1500"! Попробуйте представить себе ситуацию, в которой оказалась компания, выпустив за 1962 год только 2000 машин! В целом же производство модели "1500" за все время ее существования на конвейере составило 23.000 экземпляров. 

В разгар производства модели "1500" мелкие инженерные фирмы начали дорабатывать машину и увеличивать мощность мотора, что, естественно, никак не могло понравиться руководству BMW. Ответной реакцией стал выпуск модели "1800" с 1,8-литровым мотором. Более того, чуть позже появилась версия "1800 TI", соответствовавшая автомобилям класса Gran Turismo и разгонявшаяся до 186 км/ч. Внешне она не очень сильно отличалась от базовой версии, но, тем не менее, стала достойным дополнением к уже пополнившемуся семейству. К 1966 году на базе машины конструкторы создали достойного последователя - "BMW-2000". 

После производства модели "2500" и ее основных последователей, что по времени пришлось на 70-е годы, следующим значимым для BMW событием стало появление 6-й серии, первым представителем которой в 1978 году явилось роскошное купе "635 Csi". Его 3,5-литровый мотор стал новым символом технического совершенства и даже начал устанавливаться на машинах 5-й серии. "Пятерка", оснащенная таким двигателем (мощность 218 л.с.), получала обозначение "М", подтверждавшее эксклюзивность и спортивность автомобиля. Причем по-настоящему этот мотор проявил себя на 5-й серии второго поколения, на т.н. переходных моделях, увидивших свет в 1983 году. 

С этим же периодом связано последовательное обновление и расширение модельного ряда фирмы. Выпущенная в середине 70-х "тройка" первого поколения в первой половине 80-х с успехом перешла во второе. В 1977-м дебютировала 7-я серия. Поначалу для машины предлагались двигатели объемами 2,8, 3,0, 3,2, 3,3 и 3,5 литра. Самый же популярный из всех - 4,5-литровый - появился некоторое время позже, переведя "семерку" в разряд не только дорогих, престижных, но и скоростных автомобилей, подтверждением чему стал разгон машины с места до 100 км/ч за 8,0 с 

История компании BMW сложилось так, что все автомобили, выпущенные фирмой до нынешнего времени и выпускающиеся сейчас, являются своеобразным символом добротного транспортного средства для обеспеченного народа. Как и всякая хорошая вещь, они требуют к себе своевременного внимания, должного ухода, платой за что является надежность и отличная служба на благо хозяина.

 

Ferrari 275 (Феррари 275)

Ferrari 275 (Феррари 275)

Модель Ferrari 275 – это двухместный спортивный аVтомобиль класса Gran Turismo, который впервые был представлен итальянской аVтомобильной компанией Ferrari в октябре 1964 году на автосалоне в Париже. Предшественницей Ferrari 275 была модель под названием Ferrari 250. За всё время производства с 1964 по 1968 гг. было выпущено несколько модификаций 275-ой модели. Первая версия, которая как раз и была представлена в Париже, носила название Ferrari 275 GTB (Gran Turismo Berlinetta) и выпускалась в кузове купе berlinetta.

Разработкой дизайна аVтомобиля Ferrari 275 занималось итальянское кузовное ателье Pininfarina. Практически весь кузов изготавливался из стали, за исключением некоторых элементов, которые были выполнены из алюминия.

Что касается двигателя, то под капотом спорткара Ferrari 275 GTB располагался 12-цилиндровый силовой агрегат Colombo V12 объёмом 3.3 литра. Мощность этого двигателя составляла 250 л.с. Двигатель предлагался в двух вариантах. В стандартной комплектации он обладал всего тремя карбюраторами Weber, но также были версии, которые оснащались шестью карбюраторами, что давало прибавку в мощности примерно на 20 л.с.. Максимальная скорость спорткара составляла примерно 241 км/ч. Стоит отметить, что двигатель и трансмиссия были размещены по особой схеме под названием Transaxle. Она заключается в том, что двигатель находится в передней части аVтомобиля, а коробка передач крепится непосредственно к заднему редуктору, что позволяет добиться отличной развесовки. Что касается трансмиссии, то здесь устанавливалась 5-ступенчатая механическая коробка передач. За 2 года было произведено 455 аVтомобилей.

Также в 1964 году была представлена версия под названием Ferrari 275 GTS (Gran Turismo Spyder) в кузове кабриолет spyder. В основном она предназначалась для американского рынка. Складывающаяся крыша немного уменьшила вес аVтомобиля, что положительно сказалось на его динамике. Дополнительное изящество внешнему облику придавали элегантные колеса Borani. С 1964 по 1966 годы было выпущено всего 200 аVтомобилей, большинство из которых были проданы в США.

В 1965 году на очередном автосалоне в Париже была представлена версия Ferrari 275 GTB под названием Series II «Long Nose» с несколько изменённой и немного удлинённой передней частью. Заметим, что название «Long Nose» не было официальным. В свою очередь версия Series I 275-ой получила неофициальное название – «Short nose».

В то же время для гоночного сезона 1965 года было выпущено 4 облегчённых версии Ferrari 275 под названием Ferrari 275 Competizione Speciales, которые оснащалась двигателем 250 LM объёмом 3.3 литра. Мощность этого силового агрегата составляла 280 л.с. при 7600 оборотах в минуту.

В 1966 году для участия в гонках было собрано 12 сверхлегких моделей спорткаров под названием Ferrari 275 GTB/C, которые, как и аVтомобили Competizione Speciales оснащалась двигателем 250 LM. Хотя она и была сконструирована на базе модели GTB и имела схожий вид, но мало чего было перенесено с прежней модели. 
Дизайнер Мауро Форджиери (Mauro Forghieri) разработал специальную сверхлегкую конструкцию шасси 275-ой модели из алюминиевых и стальных сплавов. Подвеска была приспособлена от гражданской версии аVтомобиля, но тоже была немного доработана и получила дополнительные пружины, что сделало её более жёсткой. Задняя часть аVтомобиля была усилена панелями из стекловолокна. Трансмиссия была подобна той, что у модели 275 GTB.

Также в 1966 году была выпущена невероятно быстрая для того времени версия 275-ой модели под названием Ferrari 275 GTB/4. Её максимальная скорость составляла 265 км/час. Эта модель была оснащена 12-цилиндровым двигателем с 4 распределительными валами, мощность которого составляла 300 л.с. Обновлённый дизайн кузова был призван улучшить аэродинамику аVтомобиля, и поднять его шансы на победу в спортивных соревнованиях. Всего до 1968 года было выпущено 280 экземпляров этой модели.

Также стоит отметить, что в период с 1967 по 1968 гг. было выпущено 10 экземпляров Ferrari 275 GTB/4 с открытым верхом, которые носили название N.A.R.T. Spyder. Их выпуск был предназначен для одного единственного американского дилера – Луиджи Чинетти (Luigi Chinetti), который, будучи не удовлетворённым стандартной версией, попросил Серджио Скальетти (Sergio Scaglietti) и Энцо Феррари (Enzo Ferrari) разработать подобный кабриолет.

В ряду версий Volvo S60 и V60 появились модификации R-Design

В ряду версий Volvo S60 и V60 появились модификации R-Design

Пакет R-Design можно заказать на Volvo S60/V60 с любым двигателем — от 115-сильного дизеля 1.6 до 304-сильноготурбомотора объёмом три литра.

Компания Volvo следит за современными тенденциями: её автомобили актуальны с точки зрения дизайна, имеют высокотехнологичные моторы, которые приятно удивляют не только отдачей, но и экономичностью. Наконец, продукция шведской фирмы становится всё качественнее. Однако есть у Volvo ещё одна задача — избавиться от имиджа производителя скучных машин. В достижении цели особая роль отведена программе R-Design, в рамках которой были представлены седан S60 и универсал V60.

Взглянешь на грозные бамперы (задний — ещё и с имитацией диффузора), бесподобные18-дюймовые диски, раздвоенные выпускные патрубки — и поверишь в то, что шведам удастся улучшить свою репутацию. И это ещё не всё! Инженеры облагородили S60 и V60 укороченными на 15 мм пружинами, которые вдобавок на 15% жёстче прежнего. Под капотом появилась растяжка, сзади — новые однотрубные амортизаторы взамен двухтрубных и на 20% более жёсткие втулки, крепящие задние амортизаторы к кузову.

 

Открываешь дверь — и в глаза бросаются новые спортивные сиденья и контрастная прострочка их обивки.

Поработали шведы и с электроникой. На машины в исполнениях R-Design будут ставить систему Corner Traction Control, имитирующую блокировку дифференциала на передней оси. Также получать удовольствие от вождения хозяину автомобиля поможет перенастроенная система стабилизации. Но проверить, насколько ярче стали «шведки», нам предложат лишь после Парижского мотор-шоу, в октябре.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.