Seat Alhambra

Seat Alhambra

Seat Alhambra (Сеат Альхамбра) - 5-, 6- или 7-местный минивэн класса «L», практически идентичный Volkswagen Sharan. Второе поколение модели с заводским индексом Mk2 (Typ 7N) было представлено на автосалоне в Париже в октябре 2010 года.

По сравнению с первой генерацией, второе поколение Альхамбра на 22 см длиннее (4,85 м) и на 9 см шире (1,9 м), а доступ ко второму и третьему рядам сидений обеспечивается через раздвижные двери. Остальные изменения - сугубо косметические и касаются, фар, бамперов и решетки радиатора.

В зависимости от посадочной формулы объем багажного отсека Сеат Альхамбра может составлять от 885 до 2297 литров (со сложенными «в пол» сиденьями), а за комфортом в салоне и безопасностью пассажиров следит трехзонный климат-контроль, панорамный люк с электроприводом, семь подушек безопасности, ABS, ESP, датчики контроля давления в шинах, камера заднего вида, а также электронная система, которая без вмешательства водителя способна припарковать автомобиль.

Под капотом Alhambra может быть установлен один из четырех силовых агрегатов: двух бензиновых TSI мощностью 150 и 200 л. с. и двух турбодизельных TDI, выдающих 140 и 170 «лошадей». Каждый из моторов может работать в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач или с автоматической преселективной DSG. Благодаря системе «Start-Stop», самый экономичный агрегат - 2-литровый 140-сильный дизель - потребляет в смешанном цикле всего 5,5 литров топлива на 100 км пути.

Производится минивэн Seat Alhambra на заводе AutoEuropa в португальском городе Палмела.

 

Porsche. Служба спасения от скуки

Porsche. Служба спасения от скуки

На протяжении пяти десятилетий модель 911 является сердцем бренда Porsche. Найдется не много автомобилей, которые могут гордиться такой же долгой историей и такими же богатыми традициями. С момента своего дебюта в 1963 году, 911-й вдохновляет автомобильных энтузиастов по всему миру. Сегодня он считается истинным спортивным автомобилем, образцом мощности и динамичности. Две трети из 30.000 побед Porsche в автомобильном спорте были добыты именно 911-й разных поколений и модификаций. Более того, она заложила основу всех современных моделей Porsche, начиная от Cayenne и заканчивая Panamera.

И раз уж заслуги 911 так велики, и у модели юбилей, исторический материал о Porsche InfoCar.ua решил посвятить именно ей. Впрочем, было бы несправедливо умолчать о том, как все начиналось и что предшествовало появлению 911, а потому, прежде, чем перейти к главному, немного предыстории.

Гений Фердинанда

Фердинанд Порше, появившийся на свет в 1875 году, далеко не сразу стал выдающимся конструктором и создателем компании своего имени. Прежде он оттачивал свое мастерство в разных фирмах, и, надо сказать, добился немалых успехов. Лучшие его работы - легковой Austro-Daimler Prinz Heinrich, спортивный Mercedes-Benz 38/250Р5, гоночный Auto Union с 16-цилиндровым двигателем и легендарный первый легковой Volkswagen - K?fer, он же Beetle, он же “Жук”. Кроме того, на счету Порше гоночные автомобили Cisitalia и Austro-Daimler Sascha, грузовики с комбинированными силовыми установками и даже тяжелый танк “Тигр”. А еще раньше, в 1898 году, Фердинанд загорелся идеей создать автомобиль с электроприводом, и таки реализовал ее! Словом, биография Порше настолько интересна и обширна, что говорить о ней нужно отдельно.

 

Фердинанд Порше и его идея фикс - автомобиль с электроприводомФердинанд Порше и его идея фикс - автомобиль с электроприводом

 

После поражения Германии во Второй мировой войне, Порше был приговорен к двухлетнему тюремному сроку за создание техники для вермахта. Отбывая наказание во Франции, Фердинанд, тем не менее, без дела не остался, став техническим консультантом Renault. В частности, они принимал участие в проектировании малолитражки 4CV. Когда же срок заключения подошел к концу, Порше поселился в австрийском городке Гмюнде, где с помощью Карла Рабе и своего сына Ферри построил первый спортивный автомобиль, получивший название Porsche. Это была модель 356 с 4-цилиндровым оппозитным двигателем рабочим объемом 1086 куб.см. Располагался силовой агрегат в задней части шасси, чем Порше продолжил развитие идеи, заложенной еще в конструкции Volkswagen Beetle. В Гмюнде изготовили 50 экземпляров родстера Porsche 356 в кузове из алюминиевого сплава. Однако, поскольку в послевоенной Австрии ощущался хронический дефицит материалов и квалифицированных кадров, Порше перебрался в Цуффенхаузен, северо-западный район Штутгарта, где на новом заводе продолжал строить Porsche 356 в разных исполнениях - купе, кабриолет, родстер, с двигателями рабочим объемом от 1086 до 1966 куб.см.

 

Первый экземпляр Porsche 356, собранный в 1948 году. В 1962 году он был выкуплен у хозяина и сейчас находится в собственности музея PorscheПервый экземпляр Porsche 356, собранный в 1948 году. В 1962 году он был выкуплен у хозяина и сейчас находится в собственности музея Porsche

 

Увы, в январе 1951 года Фердинанд Порше, перенесший инсульт, ушел из жизни. Руководство фирмой перешло в руки его сына Ферри. И тот своего отца не подвел. Если под капотом первого Porsche стояли двигатели Volkswagen, то уже в 1953 году Эрнст Фурман разработал, а компания запустила в производство собственный силовой агрегат. Впервые его установили на спортивный Porsche 500 с решетчатой трубчатой рамой и обтекаемым кузовом из алюминиевых панелей. Чтобы понять, насколько серьезно в компании относились к этому автомобилю, достаточно сказать, что его аэродинамику оттачивали в трубе Штутгартского университета. Впрочем, европейцы эту машину оценить по достоинству не смогли, поскольку большая их часть экспортировалась в Америку, где модель быстро стала популярной.

А потом наступила эра Porsche 911...

Девять один один

Последователь модели Porsche 356 - 911-я сразу завоевала сердца поклонников спортивных автомобилей. Прототип купе впервые был показан на автосалоне во Франкфурте в 1963 году под именем 901, а уже в следующем году он был выведен на рынок с индексом 911. Его шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением обладал мощностью 130 л. с. и позволял разгоняться до впечатляющей по тем временам скорости 210 км/час. Для тех же, кому такая прыть была не особенно нужна, в 1965 году начался выпуск четырехцилиндрового Porsche 912. Впрочем, таких было не очень много, поэтому в 1966 году Porsche представила 160-сильный 911 S, на котором впервые были установлены кованые легкосплавные диски Funch. И это было лишь начало внедрения инновационных решений. В 1967 году немцы начали устанавливать на свои автомобили полуавтоматическую 4-ступенчатую трансмиссию Sportomatic, а благодаря версии 911Т и более поздним ее вариантам E и S, Porsche стал первым немецким производителем, который отвечал строгим требованиям США относительно уровня выбросов вредных веществ. И это при том, что объем двигателя 911-й и ее мощность постоянно росли.

 

Создав линейку 911, компания Porsche навсегда вписала себя в историюСоздав линейку 911, компания Porsche навсегда вписала себя в историю

 

Ну, а самым знаменитым представителем того поколения модели стала модификация 911 Carrera RS 2.7 1972 года мощностью 210 л.с. «Утиный хвост», часто упоминаемый при ее описании, был первым в мире задним спойлером, который устанавливался на автомобили серийно.

Серия G или Пора что-то менять

Спустя ровно десять лет после дебюта 911-й, инженеры Porsche впервые решили существенно ее модернизировать, выпустив в 1973 году серию G, то есть второе поколение модели. На автомобиль устанавливались рельефные бамперы, имевшие оригинальный дизайн и разработанные специально для успешного прохождения краш-тестов в США. Кроме того, в стандартное оснащение автомобиля входили трехточечные ремни безопасности и интегрированные в сиденья подголовники.

Выдающимся в истории модели оказался 1974 год. Именно тогда публике был представлен первый Porsche 911 Turbo с трехлитровым двигателем мощностью 260 л.с. и огромным задним спойлером. Благодаря сочетанию роскоши и динамических характеристик, Turbo стал синонимом магической прелести Porsche.

 

Первый Porsche 911 Turbo 3.0 Coupe предназначался Луизе Пих, сестре Ферри Порше, и был подарен ей в день ее рожденияПервый Porsche 911 Turbo 3.0 Coupe предназначался Луизе Пих, сестре Ферри Порше, и был подарен ей в день ее рождения

 

Очередной скачок мощностных и динамических показателей модели произошел в 1977 году с дебютом 911 Turbo 3.3, обладавшим тремя сотнями «лошадок» под капотом. Ну, а в 1983 году появился 911 Carrera с атмосферным двигателем объемом 3,2 литра и мощностью 231 л.с.

Модерновая классика

Когда автомобильные эксперты начали предсказывать неизбежный конец эры 911, в 1988 году Porsche представила публике третье поколение модели - 911 Carrera 4 (964) с 3,6-литровым оппозитным двигателем с воздушным (!) охлаждением и 250 “лошадками” мощности.

После пятнадцати лет производства платформа 911 была существенно модернизирована. Изменениям подверглось около 85% компонентов, хотя внешне 964 несущественно отличался от своего предшественника. Обновились лишь аэродинамические полиуретановые бамперы и спойлер. А вот интерьер, можно сказать, получил революционные изменения, подчеркивавшие не только спортивный характер автомобиля, но и его направленность на комфорт. Porsche 964 комплектовался ABS, подрулевыми лепестками, усилителем руля, подушками безопасности, а шасси получило легкосплавные направляющие рычаги с пружинами вместо торсионной подвески.

 

Porsche 911 Carrera 4 Coupe 1989 года в американской спецификацииPorsche 911 Carrera 4 Coupe 1989 года в американской спецификации

 

Революционным шагом в развитии модельного ряда 911 стало появление и полноприводного Carrera 4. Кроме версий Carrera Coupe, Cabriolet и Targa, с 1990 года клиенты могли заказать 964 Turbo. Оснащавшийся первое время проверенным 3,3-литровым оппозитным двигателем, в 1992 году Turbo получил 360-сильный двигатель объемом 3,6 литра. Сейчас 964 Carrera RS, 911 Turbo S, 911 Carrera 2 Speedster пользуются бешеным спросом у коллекционеров.

Последний 911-й с воздушным охлаждением

Как ни крути, а 911 с внутренним индексом 993 стал для многих поклонников Porsche едва ли ни единственной настоящей любовью. Не в последнюю очередь благодаря своему выразительному дизайну. К тому же, 993 очень быстро получил репутацию чрезвычайно надежного и маневренного автомобиля. Это первый 911, на который устанавливалось алюминиевое шасси. Версия Turbo впервые имела двигатель с двойным турбонаддувом и низким уровнем выбросов. Алюминиевые колеса с пустотелыми спицами, которые прежде не использовались ни на одном другом автомобиле, стали инновацией, воплощенной в полноприводном Turbo, а Porsche 911 GT2 смог удовлетворить тех водителей, которые, в первую очередь, увлекались высокой скоростью. Но настоящей причиной благоговения поклонников Porsche перед этой моделью стал тот факт, что 911-й с индексом 993, выпускавшийся с 1993 до 1998 год, оказался последним, оснащенным двигателем с воздушным охлаждением.

 

Porsche 911 (993) Turbo впервые получил двигателем с двойным турбонаддувом, однако серия 993 стала последней 911-й, оснащаемой моторами с воздушным охлаждениемPorsche 911 (993) Turbo впервые получил двигателем с двойным турбонаддувом, однако серия 993 стала последней 911-й, оснащаемой моторами с воздушным охлаждением

 

Переходим на воду

Серия 996, сходившая с конвейера с 1997 по 2005 год, круто изменила ход истории модели 911. Она, с одной стороны, сохранила все достижения предыдущих поколений, а с другой - стала, фактически, новой, ведь под ее капотом прятался оппозитный двигатель с водяным охлаждением. Благодаря четырехклапанным головкам цилиндров он выдавал 300 л.с. мощности и вышел на качественно новый уровень с точки зрения уровня выбросов, шума и потребления топлива. Экстерьер предлагал новую интерпретацию классических линий 911, но с пониженным до 0,3 коэффициентом аэродинамического сопротивления. Наиболее заметными деталями экстерьера были фары головного света с интегрированными сигналами поворота, которые, хоть это и вызвало немало дискуссий, впоследствии были скопированы многими другими производителями.

 

Porsche 911 GT3 1999 года выпускаPorsche 911 GT3 1999 года выпуска

 

Благодаря серии 996, Porsche смогла расширить линейку модификаций. В частности, 911 GT3 дебютировал в 1999, а 911 GT2 в 2000 году стал первым автомобилем с керамическими тормозами в качестве стандартного оборудования.

Классика и современность

В июле 2004 года мир увидел очередное поколение 911 Carrera и Carrera S, которое несло внутренний индекс 997. Овальные фары головного света с отдельными указателями поворота в переднем обвесе напоминали стилистику ранних 911, однако 997, тем не менее, мог предложить больше, чем просто стильную внешность. Это был автомобиль с выдающимися характеристиками: его оппозитный двигатель объемом 3,6 литра имел в запасе 325 л.с. мощности, тогда как Carrera S с 3,8-литровым мотором располагала 355 “лошадками”. Шасси автомобиля также было модернизировано, получив в качестве стандартного оснащения активную подвеску.

В 2006 году Porsche представила 911 Turbo - первый серийный автомобиль с бензиновым двигателем с турбиной с изменяемой геометрией. В 2008 году модель получила еще и систему прямого впрыска, и трансмиссию с двумя сцеплениями. Никогда прежде 911 не имел так много модификаций, а их было 24: Carrera, Targa, GTS, Turbo, задне- и полноприводные...

 

Автомобили Porsche добивались выдающихся успехов в автоспорте во все времена и на всех континентах, сделав имя компании синонимом победыАвтомобили Porsche добивались выдающихся успехов в автоспорте во все времена и на всех континентах, сделав имя компании синонимом победы

 

Вся сила в опыте

Известное в немецкой компании как 991, седьмое поколение 911 стало для модели большим технологическим шагом вперед. Автомобиль получил новую подвеску, удлиненную колесную базу, более широкую колею, шины большего диаметра, доработанную эргономику интерьера. Не менее важно и то, что Porsche 911 стал соответствовать мировым тенденциям к снижению расхода топлива и заботе об окружающей среде. И все это благодаря уменьшенному до 3,4 литра объему двигателя базовой Carrera (при этом мощность выросла на 5 л. с. по сравнению с 997) и гибридной алюминиево-стальной конструкции кузова, позволдившей добиться снижения веса автомобиля. Среди других инноваций стоит отметить первую механическую 7-ступенчатую трансмиссию. 

Серия 991 - последняя на сегодняшний день для модели 911. Одна из лучших ее модификаций - Porsche 911 Carrera CoupeСерия 991 - последняя на сегодняшний день для модели 911. Одна из лучших ее модификаций - Porsche 911 Carrera Coupe

 

Несмотря на все трансформации и желание Porsche идти в ногу со временем, седьмое поколение 911 осталось на все 100% верным историческим традициям. Возможно, это лучший 911-й всех времен. По крайней мере до тех пор, пока не появится новое поколение.

 

Ощущаем разницу между моделями Mercedes B 200 и Volkswagen Touran

Ощущаем разницу между моделями Mercedes B 200 и Volkswagen Touran

Хотели бы стать владельцем Мерседеса? Утвердительно на этот вопрос ответят не все, но очень многие. Особенно в России. И не беда, что мы сейчас говорим не о традиционном седане, а лишь о компактвэне Mercedes B-класса. В версии B 180 (122 л.с.) он стоит чуть больше миллиона рублей — и это современный немецкий автомобиль с турбомотором, преселективным «роботом», да ещё в не самой аскетичной комплектации. А может, ну его, этот престиж? Ведь за меньшие деньги можно приобрести более крупный автомобиль, пусть и не со столь впечатляющим названием. Например, Volkswagen Touran.

Помимо Мерседеса B 200, который стоит от 1 170 000 рублей, в России представлен вариант B 180 с тем же турбомотором 1.6, но дефорсированным до 122 сил. Оба варианта изначально комплектуются преселективным «роботом», а список стандартного оборудования вполне широк для немецкого автомобиля премиум-бренда.

 

Тестовый Mercedes B 200 был оснащён спортпакетом за 96 519 рублей. В него входят 17-дюймовые литые диски с пятью спицами, заниженное шасси, улучшенные сиденья, отделка центральной панели элементами в виде пчелиных сот, отделка руля кожей, а потолка — чёрной тканью.

В очередной раз мы не смогли собрать на дуэль схожие по параметрам машины. Белоснежный Mercedes B-Class достался нам с мощным мотором (наддувный 1.6, 156 сил, от 1 170 000 рублей) и обширным списком оборудования. А вот Volkswagen Touran…Такое ощущение, что нам досталась пятидверка не из пресс-парка представительства, а из «стойла» фирмы по прокату автомобилей — базовый вариант 1.2 TSI (105 л.с.) с механической коробкой передач и «прожиточным минимумом» по оснащению. Благо, мы можем разглядеть сильные и слабые стороны дуэлянтов, не обращая внимания на разницу в оборудовании. К тому же у одного из дилеров ненадолго удалось взять на клиентский тест-драйв Touran 1.4 TSI (140 л.с.) с DSG. Но обо всём по порядку.

 

История с Тураном начинается с 880 тысяч рублей (1.2 TSI, 105 л.с.), но, например, за 170-сильную версию 1.4 TSI Highline с DSG просят от 1 279 000 рублей. Однако за биксеноновые поворотные фары с диодами дневного света и задний парктроник нужно доплачивать — 39 050 и 14 540 рублей соответственно.

 

Подобная форма кузова также помогла разместить третий ряд кресел. Это опция за 27 700 рублей (34 870 рублей в случае с кожаной обивкой).

Когда оба автомобиля стоят рядом друг с другом, кажется, что Touran принадлежит к классу повыше — ну чистый минивэн! Виновата кубическая форма кузова: Volkswagen длиннее Мерседеса всего на 38 мм, а шире — на незаметные 8 мм. И, увы, простоватая внешность Турана не сильно меняется в зависимости от уровня оснащения — даже биксеноновые фары со светодиодной подводкой глаз и литые диски едва ли сделают из модели супермодель. То ли дело Mercedes с клинком оконной линии и красивыми боковинами с выштамповками. Яркий, живой образ!

 

Современный, красивый, в меру легкомысленный и уютный интерьер — специалистов, ответственных за салон Мерседеса, можно только похвалить. Жаль, что изначально внутреннее убранство сработано в чёрных цветах — мрачновато для семейного автомобиля.

 

Приборная панель Мерседеса лаконична, красива и читабельна. Большой дисплей — базовое оснащение, но за навигацию придётся отдать от 49 635 до 182 706 рублей (в составе системы Command Online). К пресловутому перегруженному функциями подрулевому рычажку я привыкал почти неделю, а вот кнопками на дверной панели с водительской стороны пользоваться можно с закрытыми глазами. У всех «бэшек» изначально есть кондиционер, а за двухзонный климат-контроль нужно заплатить 35 201 рубль.

 

Отсеков под мелочовку и другую кладь в Мерседесе хватает — от традиционных бардачка и бокса-подлокотника до небольшого контейнера под подушками передних кресел.

Заданная экстерьером стилистика нашла отражение и в интерьере. Смотреть на переднюю панель Турана, что часами глядеть в окно пасмурным днём, — скучно. Но Volkswagen располагает к себе неплохой эргономикой и качеством исполнения. В B-классе тоже удобно, салон так же собран на совесть, а материалы отделки ещё лучше. Но как сильно поднимается настроение в Мерседесе после Фольксвагена — словно попал на первоклассную комедию в стиле Квентина Тарантино после скучного бессмысленного кино.

 

Архитектура передней панели, форма дефлекторов обдува, блок управления светом и стеклоподъёмниками — всё это такое же, как на Туранах первого поколения. Благо с годами не растворяются более важные вещи — хорошее качество сборки, добротные материалы отделки и продуманная в целом эргономика. Правда, над последней ещё можно поработать — к кнопкам за рычагом коробки передач нужно тянуться.

 

Из претензий к салону — лишь немного люфтящие вращающиеся шайбы климатической установки и кнопки стеклоподъёмников передних дверей, которые расположены слишком далеко от руки. Если хочется такой большой дисплей (+ 2250 рублей), придётся раскошелиться на улучшенную аудиосистему с восемью динамиками (ещё 4520 рублей) и пакет «Интерьер» (плюс 23 020 рублей), в который входят тканевые напольные коврики, центральный подлокотник, дефлекторы вентиляции и подстаканник сзади, кожаная отделка руля, рычага переключения передач и рукоятки ручного тормоза.

 

У Турана есть все аналогичные отсеки для вещей, что и у Мерседеса, включая ниши под подушками передних кресел. А вот у B-класса нет вместительных потолочных боксов и мини-бардачка на верхушке центральной консоли. Здесь Volkswagen выступает в роли мечты барахольщика.

А где безоговорочно отыгрывается, так это в плане практичности и функциональности своего внутреннего убранства. Простор в салоне колоссальный по всем фронтам и для всех седоков, кресла второго ряда регулируются в продольном направлении и по углу спинки, а варианты трансформации, похоже, ограничены лишь вашей фантазией. Здесь Мерседесу нечего противопоставить. Да, внутри B-класса места для головы и коленей на обоих рядах достаточно, задний диван двигается вперёд/назад (прежде такого не было), но по возможностям трансформации «бэшка» напоминает обычный хэтчбек — можно лишь откинуть спинки задних сидений на подушки.

 

Передние кресла получились в меру плотными, с оптимальной длиной подушки и приличной по меркам Мерседесов боковой поддержкой. Но задний диван вышел уж слишком плоским. На обоих рядах не должно быть тесно людям ростом до 185 см даже с учётом панорамной крыши.

 

Спереди и сзади удобные во всех смыслах кресла отформованы под людей нормального телосложения. За столики для пассажиров сзади в Туране нужно доплачивать. Свободного пространства внутри столько, что на заднем ряду троим будет так же вольготно, как двоим в Мерседесе. А благодаря большой площади остекления обзорность фантастическая!

Напрямую сравнивать силовые агрегаты двух тестовых автомобилей нельзя, но можно поговорить об ожиданиях. Например, Touran со 105-сильным мотором 1.2 TSI и шестиступенчатой «механикой» удивил — в автомобиле массой 1453 кг не ощущаешь ущербности! Более того, на второй и третьей передаче, как только стрелка тахометра переходит рубеж 1500 об/мин, двигатель дарит сочные приливы ускорения вплоть до 4000 об/мин. И пусть после 100 км/ч сколько-нибудь заметная динамика растворяется в законах физики, от мысли, что моторчик прыгает даже выше своей головы, уже не избавиться.

 

По паспорту — разгром: объём багажника у Мерседеса равен 488–1547 л, а у пятиместного Фольксвагена — от 695 до 1989 л! Конечно, трюм Турана не столь дорого отделан изнутри, но погрузочная высота меньше, отделение шире и глубже, а подполье более вместительное. Но ведь не всем приходится возить холодильники да шкафы?

С Мерседесом ничего сверхъестественного не случилось — именно так должен ехать автомобиль массой 1425 кг с турбомотором 1.6, развивающим 156 сил и 250 Н•м. Агрегат выходит на пик тяги чуть ли не с холостых и безудержно несёт компактвэн к горизонту. Особенно напористо выстреливать получается со скоростей среднего диапазона, а заряд энергии сильно иссякает, лишь когда на автомагистрали перед тобой маячит перспектива лишения водительского удостоверения.

 

В семействе Турана вообще нет столь быстрых версий, как 156-сильная у Мерседеса. По паспорту даже 170-сильный Touran 1.4 TSI берёт сотню на одну десятую секунды медленнее — 8,5 с против 8,4 с у B 200. Однако по удобству управления тягой Volkswagen с шестиступенчатой «механикой» предпочтительней машин с «роботом» — решаешь всё сам, без дерготни и вибраций.

 

На ровном шоссе оба компактвэна едут бархатно. Идиллию нарушает лишь внутрисалонный шум. В Туране и ветер голосит громче, и шумоизоляция колёсных арок хуже. И всё же от Мерседеса в этом плане ждёшь большего преимущества.

Однако главная интрига для нас была в другом — как работает семидиапазонный «робот» (собственная разработка) Мерседеса с двумя «мокрыми» сцеплениями? Смогли ли инженеры из Штутгарта совершить революцию в доводке подобных агрегатов? В большей степени ради сравнения двух преселективных «роботов» я и поехал к дилеру на тест-драйв 140-сильного Турана с DSG. К мотору — никаких вопросов: модификация Touran 1.4 TSI, конечно, медленнее Мерседеса B 200, но едет динамично во всём диапазоне легальных скоростей. Большее семейному автомобилю ни к чему. А вот сравнение двух «преселективов» победителя не выявило.

 

У Турана руль такой же, как на Мерседесе, лёгкий, но на высоких скоростях при движении по прямой и в виражах он наливается усилием, а при сносе передка, наоброт, избавляется от него. Уменьшить бы крены.

 

Рулевое управление у Мерседеса сдобрено небольшим усилием, которое не сильно меняется в зависимости от ситуации. К тому же в околонулевой зоне присутствует пустота — на прямой B-класс требует к себе повышенного внимания. На пределе Mercedes проявляет склонность к заносу под сброс газа, но, вероятно, это так влияют на управлемость зимние нешипованные шины.

У них одни достоинства и недостатки на двоих. Обе семиступенчатые коробки передач хорошо работают, только когда автомобиль равномерно движется. На средних и высоких скоростях и 7G-DCT и DSG переключаются плавно в обычном режиме и оптимально быстро в спортивном. Но когда доходит дело до езды в рваном стиле или до движения в пробке, агрегаты показывают своё второе лицо. Плавность и безмятежность сменяются дёрганьем и вибрациями, а 7G-DCT при старте ещё и подвывает. Тронуться с места быстро невозможно — оба «робота» берегут сцепления и реагируют на подачу топлива с паузой. И, конечно, никуда не делись пресловутая тяга агрегатов к экономии топлива и вялый отклик на газ в стандартном режиме.

 

При равномерном движении на шоссе с легальной скоростью оба экономичны: B 200 выпивает по 6,5 л на 100 км, а Touran — по 6–6,2 л. Динамичная езда сильнее сказывается на расходе Мерседеса — его показатель достигает 12 л/100 км. Активному водителю Touran дарит меньше радости, но и требует взамен не больше 8,5–9 л на 100 км.

Ещё оба компактвэна весьма схожи сбалансированным шасси — различия кроются в нюансах. И Mercedes и Volkswagen едут плотно, упруго, без раскачки. Корабельных кренов нет ни у одного, но Touran припадает на бок в повороте чуть больше. При этом о комфорте инженеры не забыли — в недрах подвесок обоих автомобилей микропрофиль дорожного полотна растворяется полностью, а на мелкие и средние неровности оба «немца» отзываются лёгкими толчками и пинками. Разница проявляется при проезде крупных ям и выбоин, глубоких трещин и небольших, но острых ступенек на асфальте — здесь Volkswagen оказывается чуть мягче.

 

Об успехе нынешних моделей в России пока рано говорить, но предшественники продавались у нас одинаково неплохо. Так, в 2011 году российские дилеры реализовали 1574 Мерседеса и 1690 Фольксвагенов.

Во многом Mercedes B-класса и Volkswagen Touran схожи — оба воспринимаются добротными автомобилями, едут породисто и стоят своих денег. Однако разница фундаментальная — находясь в одном классе, они созданы для разных потребителей. Пятидверка из Штутгарта для тех, кто хочет повышенной комфортности и простора, но не согласен рулить автобусом. В B-классе настолько легковая посадка, что складывается ощущение, будто управляешь обычным хэтчбеком. Но придётся пожертвовать повышенной практичностью. А Touran — машина для дела. Под автобусной внешностью и за демократичным именем скрывается талантливый друг семьи, который даже в базовом исполнении обрадует всем тем, ради чего он и был создан. Одно но — в таких, как Touran, редко влюбляются. 

 

Паспортные данные

 

МодельMercedes B 200Volkswagen Touran 1.2 TSI
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4359 4397
Ширина, мм 1786 1794
Высота, мм 1557 1634
Колёсная база, мм 2699 2678
Колея передняя/задняя, мм 1552/1549 1541/1514
Снаряжённая масса, кг 1425 1453
Полная масса, кг 1950 2080
Объём багажника, л 488–1547 695–1989
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 8
Рабочий объём, см³ 1595 1197
Макс. мощность, л.с./об/мин 156/5300 105/5000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/1250–4000 175/1550–4100
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная семиступенчатая механическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые
Шины 205/55 R16 195/65 R15
Дорожный просвет, мм нет данных 140
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 220 185
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,4 11,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,6 8,0
— загородный цикл 4,8–5,0 5,5
— смешанный цикл 5,9–5,8 6,4
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50 60
Топливо АИ-95 АИ-95

 

Комплектации

 

Базовое оборудованиеMercedes B 200Volkswagen Touran
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
Коленная подушка безопасности водителя + +
Система динамической стабилизации + +
Передний подлокотник +
Кондиционер + +
Бортовой компьютер + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Рулевое колесо с кожаной отделкой +
Мультифункциональное рулевое колесо +
Подогрев передних сидений + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Датчик света +
Датчики давления в шинах +
Раздельные кресла второго ряда +
Круиз-контроль + +
Датчики парковки передние и задние +
Иммобилайзер + +
Противоугонная сигнализация +
Цена базовой комплектации 1 170 000* 880 000
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Пакет «Интерьер»   23 020
Напольные велюровые коврики   +
Кожаная отделка обода руля, рычага переключения коробки передач и рукоятки ручного тормоза   +
Мультифункциональное рулевое колесо   +
Центральный подлокотник   +
Аудиосистема RCD 310   4520
Многофункциональный дисплей Plus   2250
Противотуманные фонари   7050
Противоугонная сигнализация с датчиком объёма и периметра   13 780
Полноразмерное запасное колесо   8810
Цвет «металлик»   12 710
Пакет «Обзор и освещение» 22 429  
Солнцезащитные козырьки с подсветкой +  
Датчик дождя +  
Пакет зеркал 20 352  
Электрические складываемые зеркала справа и слева +  
Внутреннее зеркало с автоматическим затемнением +  
Спорт-пакет 96 519  
Легкосплавные 17-дюймовые колёсные диски с пятью спицами +  
Солнцезащитные козырьки с освещаемым зеркалом +  
Комфортная подвеска с уменьшенным дорожным просветом +  
Пакет комфортных сидений с электроприводом водительского кресла +  
Память положений кресла водителя +  
Отделка салона искусственной кожей и тканью +  
Декоративные элементы с рисунком в виде пчелиных сот +  
Отделка потолка чёрной тканью +  
Руль с отделкой кожей +  
Пакет систем хранения 13 135  
Отделение для вещей в спинке сиденья водителя и переднего пассажира +  
Бокс под сиденьем водителя +  
Бокс под сиденьем переднего пассажира +  
Биксеноновые фары с интелектуальным управлением 96 519  
Мультимедийный комплекс COMAND Online с навигацией 182 706  
Мультимедийный интерфейс с USB-входом и разъёмом AUX-IN 15 212  
Камера заднего вида 20 041  
Панорамная крыша с электроприводом 78 970  
Цена протестированного автомобиля 1 715 886 952 140
* Все цены указаны в рублях.

 

Техника

 

Нынешний Mercedes B-класса базируется на абсолютно новой модульной переднеприводной платформе, на которой также построен и последний A-Class. Компактвэн лишился двойного пола, сильно переделали ходовую часть. Спереди — заново разработанная подвеска со стойками McPherson, а сзади вместо зависимой конструкции с механизмом Уатта появилась многорычажка. Вопреки тенденциям со сменой поколений колёсная база B-класса сократилась — с 2778 до 2699 мм. Передняя колея сохранила прежнюю ширину (1552 мм), а задняя увеличилась на два миллиметра (до 1549 мм). К слову, задняя подвеска сконструирована таким образом, чтобы можно было разместить компоненты полноприводной трансмиссии.

 

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор 1.6 серии M270 оснащён турбкомпрессором, фазовращателями на впуске и выпуске, а также непосредственным впрыском третьего поколения (рабочее давление — 200 бар, подаётся до пяти порций топлива за такт). Вариантов отдачи два — 122 л.с. (200 Н•м) и 156 сил (250 Н•м). Ради улучшения экономичности и снижения механических потерь мотор укомплектован отключаемой водяной помпой и масляным насосом переменной производительсноти. Отличный двигатель, но звучит, словно пылесос.

 

Преселективный «робот» с семью диапазонами, доступный для россиян по умолчанию, разработан специалистами Мерседеса самостоятельно. В агрегате применяются два «мокрых» сцепления, благодаря чему узел способен переварить до 350 Н•м. По словам немцев, такая коробка передач не должна перегреваться при длительной пробуксовке. Этого мы не пробовали, зато к плавности в работе при обычных условиях есть множество вопросов.

 

Современный Touran использует уже устаревшую «тележку» от хэтчбека Volkswagen Golf шестого поколения. И пусть немцы называют этот автомобиль полностью новым, по сути это лишь модернизация модели образца 2003 года. Изменились внешние панели, но конструкция кузова и подвесок (спереди — McPherson, сзади — многорычажка) осталась прежней. Колёсная база — те же 2678 мм, что и раньше. Однако инженеры Фольксвагена пересмотрели настройки пружин и амортизаторов, сделав нынешний Touran комфортней своего предшественника. В Европе за доплату на Touran можно установить электронноуправляемые амортизаторы DCC.

 

Базовый мотор Турана — 105-сильный агрегат рабочим объёмом 1197 см³ с турбокомпрессором (рабочее давление до 1,6 бара) и непосредственным впрыском топлива (до 150 бар). Алюминиевый двигатель в зависимости от давления наддува и настройки управляющей электроники развивает от 86 л.с. (160 Н•м) до 105 сил (175 ньютон-метров). Мотор 1.2 TSI ставится на компактные модели Volkswagen, SEAT и Skoda, а производят его на заводе Шкоды в Млада-Болеславе.

 

История (Роберт Есенов и Сергей Удачин)

 

Первое поколение компактвэна Mercedes-Benz B-класса (W245) дебютировало в марте 2005 года в Женеве, через год после предшествовавшего ему концепта Vision B. Серийная переднеприводная машина была, по сути дела, увеличенным в&

Презентация нового BMW 3 серии в АВИЛОНЕ

Презентация нового BMW 3 серии в АВИЛОНЕ

Центральным событием двух дней, конечно же, стала презентация абсолютно нового BMW 3 серии. Изменения, по сравнению с предыдущим, поколением видны с первого взгляда. Созданная на основе богатой истории модельного ряда, жемчужина бренда BMW предстает в современном, динамичном, неотразимом дизайне с характерными пропорциями BMW. Длинный капот, короткий передний свес, длинная колесная база и несколько сдвинутое назад остекление подчеркивают динамичность в ее чистой форме. Плавный переход от изгибающейся линии крыши к прямолинейным контурам заднего окна придает седану сходство с купе и наделяет его облик спортивной и в то же время элегантной легкостью.

Салон нового BMW 3 серии Седан впечатляет высоким качеством материалов. В этом салоне водитель окружен органами управления классического вида и ощущает себя словно в кокпите спортивного автомобиля. Благодаря продуманному использованию пространства обеспечивается оптимальный доступ ко всем важным элементам управления на приборной панели.

Значительные изменения коснулись и технических характеристик новинки. Сердцем шестого поколения «трешки» стали двигатели, отличающихся высоким крутящим моментом и экономичностью и созданных с применением технологии BMW TwinPower Turbo. Современные и «отзывчивые» 2-литровые двигатели являются наиболее мощными силовыми агрегатами в новом поколении четырехцилиндровых бензиновых двигателей. В качестве технологической основы для их создания послужил отмеченный наградами шестицилиндровый мотор. Согласно стратегии развития программы BMW EfficientDynamics задача, поставленная при проектировании новых двигателей, сводилась к улучшению динамических характеристик с одновременным снижением расхода топлива и объема токсичных выбросов. Можно с уверенностью сказать, что с ней удалось справиться.

У каждого гостя была возможность оценить автомобиль не только в статичном положении, но и в движении. Во время пробной поездки все участники могли убедиться в безупречных характеристиках и инновационных технологиях нового BMW 3 серии. За рулем гости положительно оценили несравненную динамику и управляемость баварской новинки. Во время тест-драйва гостей сопровождали квалифицированные менеджеры по продажам компании, которые после пробной поездки консультировали клиентов по различным вопросам.

Впервые в истории BMW 3 серии получила сразу три эксклюзивных варианта исполнения дизайна: Sport Line, Luxury Line и Modern Line. Каждая из них обладает своими собственными отличительными чертами и способна удовлетворить предпочтения любого клиента. Согласно этому первый этаж дилерского центра BMW компании АВИЛОН был поделен на три отдельные зоны: Sport, Luxury и Modern. В первой любители спортивного стиля езды почувствовали себя настоящими гонщиками в рамках легендарного гоночного симулятора Gran Turismo 5 на Sony Playstaition 3, а также приняли участия в заездах автомобилей с дистанционным управлением. В зоне Luxury все желающие попробовали свои силы в мини-гольфе, предоставленном гольф-клубом «Павлово». Там же гости любовались ювелирными украшениями компании Frey Wille и угощались премиальными высококачественными напитками от компании Bevyz, а также ароматным кофе от итальянской кофейной компании Squesito. В последней зоне, Modern, были представлены фотовыставка истории славы BMW 3 серии и экспозиция эксклюзивных часов компании Hamilton. В течение двух дней мероприятия среди всех гостей проводился розыгрыш подарков от компании АВИЛОН и партнеров мероприятия.

Официальным партнерам мероприятия выступили спутниковые охранные системы «Цезарь Сателлит».

 

Fiat Ducato: Новый Transit такой же, как все?

Fiat Ducato: Новый Transit такой же, как все?

Среди дизельных фургончиков, выстроившихся на краю полигона Ford рядом с бельгийским городком Ломмель, не было разве что нового IVECO Daily. 
На каждом фургоне можно было ’прохватить’ по скоростному кольцу и поработать рулем на извилистой дороге с вкраплениями булыжной мостовой. 


Мы прыгали из одного автомобиля в другой как угорелые. Поворот ключа зажигания, двадцать минут за рулем, короткая запись в блокноте — и бегом к очередной машине. Новый Transit, Mercedes Sprinter, Renault Master, Fiat Ducato, опять Transit, Volkswagen LT, Opel Movano, Peugeot Boxer, вновь Transit... Впечатления от спринт-теста оказались неожиданными. Все европейские фургончики-’полуторки’ очень похожи друг на друга, не только внешне, но и с точки зрения водителя! Дизельные двигатели — достаточно тихие, динамичные и экономичные. У каждой фирмы есть как атмосферная версия (послабее и подешевле), так и турбонаддувный вариант. Турбонаддувные фургончики можно ’раскочегарить’ примерно до 140 км/ч, атмосферные — до 110—120 км/ч. К управляемости претензий практически нет, обзорность хорошая...

Более того, чтобы уменьшить затраты на разработку, большинство производителей фургонов выпускает ’совместные’ модели, которые различаются только деталями. Citroen Jumper, Fiat Ducato и Peugeot Boxer производятся на одном и том же заводе SEVEL, Volkswagen LT — это Mercedes Sprinter с другим передком и фольксвагеновским двигателем, а Opel Movano — не что иное, как Renault Master с другой радиаторной решеткой. ’Близнецами’ на сегодняшний день не обзавелись только IVECO и Ford!

Начнем с ’двойняшек’ Fiat Ducato и Peugeot Boxer (третий ’брат’, Citroen, не присутствовал на полигоне). Массивные двери кабины, передняя панель из черного пластика, мелко оцифрованный спидометр... Эти модели самые старые из всех — им скоро исполнится 6 лет. Джойстик КПП на передней панели в свое время произвел настоящую революцию; а чтобы совсем освободить проход между сиденьями, рычаг стояночного тормоза конструкторы расположили тоже ’не на месте’ — слева, у водительской двери. 

Несмотря на возраст, на дороге фургоны вполне могут оставить позади некоторых соперников: турбодизели мощностью 108 л. с. (Peugeot) и 115 л. с. (Fiat) позволяют без труда укладывать стрелку спидометра на отметку 140 км/ч. Благодаря переднему приводу и низкому центру тяжести фургончики отлично ’держат дорогу’, но на булыжнике кузов уж слишком громыхает: подвеска здесь жесткая. 

Заднеприводные Mercedes Sprinter и Volkswagen LT появились на свет в 1995 и 1996 годах. Они ’ладно скроены и крепко сшиты’: все гармонично, ничто не раздражает. Несмотря на одинаковые кузов и шасси, обе модели оснащаются различными дизельными двигателями. На полигоне были ’атмосферный’ Sprinter (79 л. с.), довольно шумный турбонаддувный Volkswagen (102 л. с.) и Sprinter с турбодизелем мощностью 122 л. с. (в публикации четырехлетней давности мы назвали его ’реактивным’ за впечатляющую динамику разгона).

Среди небольших недостатков можно отметить лишь слишком ’мелкую’ переднюю панель, на которую неудобно класть бумаги, и вибрации жестковатого рычага КПП. Впрочем, вот-вот появится обновленный Sprinter с дизелем common rail и джойстиком КПП. Интересно, чем ответит Volkswagen?А вот еще два ’братца-близнеца, одинаковы с лица’: Renault Master, появившийся на свет в 1997 году, и Opel Movano образца 1998 года. Турбодизель, одинаковый у обеих машин, развивает 115 л. с.На дороге фургоны похожи на Mercedes/Volkswagen, но отличаются в худшую сторону ’резиновыми’, задемпфированными педалью тормоза и рычагом КПП. Правда, вибраций на рычаге нет, зато педаль газа все время ’подзуживает’ ногу. 

А что Transit? Сев в его кабину, первым делом обращаешь внимание на ’пухлую’ обшивку дверей с большими карманами. На отлично проработанной передней панели есть не только традиционный прижим для бумаг, но и специальный кармашек для мобильного телефона (в него, кстати, удобно класть и авторучку). Отдельно надо упомянуть сиденья: по заказу вместо привычных ’сидушек’ с подголовниками могут устанавливаться комфортабельные кресла с высокой спинкой. Очень хороши ’уголки’ в дверных окнах, облегчающие маневрирование. Рычаг стояночного тормоза расположен выше, чем у предшественника, и к нему не надо тянуться. Но вот лампы, сигнализирующей о его включении, по-прежнему нет. 

Усилия на руле и педалях — в самый раз, причем педаль газа и рычаг КПП стали менее жесткими по сравнению с предыдущей моделью. Передачи переключаются идеально, четко, и ходы короткие (интересно, что сам рычаг не круглый, а граненый). Жаль, что не удалось избавиться от вибраций на нем. 

Дизель с турбонаддувом мощностью 120 л. с. довольно лихо разгоняет фургон примерно до 135 км/ч по спидометру; 90-сильный турбодизель хотя и уступает ему, но ненамного. 

Подвеска хорошая, излишней раскачки кузова нет, руль ’легкий’ и вместе с тем информативный. Словом, новый Transit — добротный рабочий инструмент для перевозки груза из пункта А в пункт Б. Очевидных недостатков здесь, похоже, нет, но и никаких откровений Ford не продемонстрировал. ’Совершенно новая конструкция’ (как было заявлено вначале) имеет немало доработанных узлов от предыдущей модели — например, барабанные тормоза сзади. Хуже обстоит дело с дизайном: это особенно заметно на фоне яркого концепта, показанного два года назад. Все ждали, что Ford скажет ’новое слово в фургоностроении’, создаст машину, близкую по духу и стилю к легковым моделям Focus и Ka... 

Есть нарекания по части практичности. Замочная скважина в радиаторной решетке (капот открывается ключом) наверняка будет забиваться грязью. Передний пластиковый бампер состоит из трех частей, что удобно при замене, но в нижней части бортов кузова не предусмотрена пластиковая обшивка, защищающая от несильных ударов (она есть, к примеру, у нового Daily). Кстати, будь Daily на полигоне, еще неизвестно, какая из машин понравилась бы больше — IVECO или Ford.Но, повторим, коммерческий автомобиль — это прежде всего рабочий инструмент, и с этой задачей Ford справился. Прибавьте сюда известное во всей Европе имя Transit, обещанную низкую цену — и готов новый бестселлер. Начало продаж заднеприводного Транзита в Западной Европе намечено на март; переднеприводные версии появятся осенью.

Тем временем девять фургонов-’полуторок’ (в их числе новый Daily, Transit и модернизированный Mercedes Sprinter) вышли на маршрут Арктик-теста от Хельсинки до Полярного круга. Здесь и выяснится, какой фургон лучше.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.