Mazda 2 3-х дверная

Mazda 2 3-х дверная

Спустя всего год после дебюта пятидверной модели Mazda2 (Мазда 2), компания представила в Женеве трехдверный вариант автомобиля.

Несмотря на то, что трехдверная Mazda2 внешне практически идентична пятидверному варианту, модель имеет несколько новых дизайнерских решений, например, видоизмененное заднее стекло.

Салон автомобиля Мазда 2 также незначительно отличается от пятидверной.

Стандартная комплектация автомобиля Mazda2 оснащается шестью подушками безопасности и рядом систем безопасности - ABS, EBD, DSC.

Линейка силовых агрегатов для Мазда 2 состоит из различных двигателей, включая дизельный, мощностью от 86 до 103 л.с. За дополнительную плату компания предлагает установку автоматической коробки передач, вместо «механики».

Вид трехдверной Mazda2, весящей около 1 тонны, не производит впечатление вместительной машины, но оно обманчиво. Например, объем багажного отсека составляет 250 л, а при сложенных сиденьях – 787 л.

 

SsangYong Rexton:Путешествие из Москвы в Санкт-Петербург,тест RextonII

SsangYong Rexton:Путешествие из Москвы в Санкт-Петербург,тест RextonII

Этой зимой редакция Авто@Mail.Ru задумала отправиться в Санкт-Петербург. В задачу входило доставить пять человек, плюс багаж.Приоритет был отдан вместительному автомобилю с полным приводом. Все-таки на дворе мороз, и неизвестно, в каком состоянии будут дороги. Ssangyong Rexton удовлетворяет этим требованиям. Рекстон  первого поколения уже был на нашем тесте и произвел неплохое впечатление. Вместительный, с большим багажником и полным приводом. 

Москву и Петербург связывает  трасса М10, бывшая «Е95», многим это дорога хорошо известна. Транзитом между «двумя столицами» лежат Тверская и Новгородская области. Общее расстояние около 700 километров. Для того чтобы не заплутать, мы взяли электронного помощника - GPS-навигатор Pioneer Avic S2.

Несмотря на то, что Ssangyong в России давно, многие, когда слышат название морщатся. Название «Саньён» режет ухо. Китай? Ничего подобного, Южная Корея! Пока что разница между «китайцами» и «корейцами» внушительная. Не в пользу первых. Может, заводу сделать некий ребрендинг, локализовав название «под Европу»? Привычная практика для восточных автопроизводителей.

Автомобилями в Ssangyong занимаются с 1954 года. С замысловатого корейского "Ssangyong" значит два дракона, именно их и символизирует эмблема. Кузов «Рекса» был разработан на Апеннинском полуострове, в именитом ателье ItalDesign. Видимо, когда итальянцы интересовались предпочтениями, корейские заказчики указали на модную в то время новинку Mercedes ML.

В черном цвете Rexton больше всего напоминает именно Mercedes. Косые задние стойки, дружелюбная мордочка, сглаженные углы. От Mercedes здесь не только штрихи в дизайне, но и начинка. Но никакого плагиата, все по закону, лицензионное. Проверенная временем линейка моторов и КПП. Нам достался Ssangyong Rexton II с автоматом и бензиновым мотором, объемом 3.2 литра. Максимальная мощность двигателя 220 л.с., достигается она при 6100 об/мин. По современным меркам мощность скромная, тем более, что полная масса более двух тонн. Вкупе с задумчивым автоматом динамика не ахти какая.

Что изменилось в Рекстоне с момента нашей встречи? Внедорожник стал еще более европейским. Светотехника скромней и выразительней. Меньше хрома и прочих «восточных блестюлек». Кожаный салон готов поспорить с моделями бизнес-класса. Мягкий пластик, приятная на ощупь и внешний вид кожа и отделочные материалы. Даже деревянные вставки не отличить от натурального шпона. Разве что фирменный «Сань-янговский» руль смущает. Передние сиденья оснащены электрорегулировками. Пассажиры на галерке могут менять угол наклона спинки и управлять дефлекторами климат контроля.

Итак, загружаем несколько чемоданов в багажник. Два 160-сантиметровых сноуборда помещаются по диагонали! От салона поклажу отделяет защитная сетка. Устраиваемся поудобней, вносим в GPS-навигатор точку назначения, и в путь, на Ленинградское шоссе. Выезжаем в ночь, в надежде на меньшее количество автомобилей.

Посадка высокая, как и подобает водителю внедорожника. Обзорность несколько страдает из-за багажной сетки и скромных зеркал. Обычно «джиперские» зеркала имеют большую площадь. Здесь они больше похоже на легковые. Зато внутреннее зеркало электрохромное -  весьма полезная опция ночью. К управлению микроклиматом и мультимедийной системой быстро привыкаешь. Последняя умеет читать MP3-файлы, но не знает русских тегов, вместо них корейские иероглифы. На торпедо предусмотрен AUX и USB выходы. Наличие USB оказалось кстати. Можно не заморачиваться записью CDR дисков, а просто закачать музыку на флешку или плеер, для которого есть удобный карманчик. Непростительно, для восточного авто, отсутствие маршрутного компьютера. Расчитывать расход топлива приходится «на глазок». Те же корейские маршрутные компьютеры в автомагазинах стоят 50$.

Еще раз сделаем замечание баранке, она неоптимальная по размерам и хвату. Россыпь кнопок позволяет управлять музыкой и даже вручную перещелкивать передачи. Но вместо удобных подрулевых лепестков передачи переключаются клавишами в верхней части руля, неудобно. Есть возможность переключения флажком на рычаге, но это также на любителя. Мы отнесем это к эргономическому просчету. Не порадовало рулевое управление, в частности невнятное реактивное действие гидроусилителя. В острых поворотах баранку приходится вручную возвращать на место. Обратная связь с колесами чувствуется плохо.

Зато тормоза с ABS+EBD настроены хорошо. На загруженной машине замедление плавное, но довольно эффективное. Также в Рекстоне есть система курсовой стабилизации и защита от опрокидывания, которая распрямляет траекторию в случае опасных кренов. Если дело не доводить до экстремальных ситуаций, то крены небольшие. Подвеска мягкая, и задние пассажиры могут даже подремать. Шумоизоляция на пятерку. Несмотря на шипованные шины, шум от колес почти не слышен. На умеренных скоростях очень комфортно. Однако через некоторое время пассажиры начали жаловаться на тесноту в плечах.

Скорость стараемся сильно не превышать. На общение с ГАИ потеряем больше времени, да и безопасностью пятерых рисковать не хочется. Асфальт на трассе в удовлетворительном состоянии. Откровенных ям нет, можно расслабиться и за городом держать довольно высокую среднюю скорость. Главный недостаток М10 – многочисленные населенные пункты. В них надо быть начеку, можно встретить и засаду с радаром и местного тракториста. Зато трасса хорошо освещена и изобилует указателями. На указатели я почти не обращаю внимания, руководствуюсь указаниями навигатора. В дороге вещь незаменимая. На экран выводится краткая легенда, по которой можно выбирать скорость. Есть подсказки о приближающихся АЗС и кафе. Разобраться с навигацией несложно. Название улиц Pioneer может угадывать с первых букв. Маршрут, процессор Avic S2 рассчитывает быстрей, чем некоторые конкуренты. Несмотря на отсутствие внешних антенн, уровень сигнала хороший, спутники навигатор находит быстро. У дисплея есть выбор нескольких режимов, отображения карты и варианты ночь/день.

До Санкт-Петербурга остается около 200 километров, когда начинается аварийный участок дороги. Асфальт кончается, и дорога превращается в сплошные ямы, снижаем скорость до 15км/ч. Везде знаки «обгон запрещен». Плетемся за фурой и попадаем колесом в огромную яму. Подвеска срабатывает до отбоя. В таких «колодцах» на легковушке и без колеса можно остаться. Как оказалось, пробить подвеску довольно тяжело. За все время тест-драйва, это удалось сделать всего дважды. После нового года мы отправились кататься на горнолыжный курорт «Коробицыно». Дорога идет через лес, а обочины щедры на ямы. В одной из них наши друзья пробили покрышку. Мы тоже попали задним колесом, тряхнуло хорошо, но все осталось цело.

Если на асфальте Рекстон держится неплохо, то каков он на бездорожье? Покупателю «Рекса» предлагается выбрать между тремя вариантами полного привода. Самый простой – задний, с жестким подключением передка. Данный тип ставится только на дизель с «механикой». Промежуточный вариант с системой TOD (Torque on Demand).В этом случае передок подключается в случае пробуксовки. Самая продвинутая версия AWD – с постоянным полным приводом на все колеса. Если у вас Рекстон с приводом TOD, о серьезном бездорожье мечтать не приходится. Понижающая передача в этом случае отсутствует. А блокировка заднего дифференциала не ставится даже за доплату ни на одну версию. Остается надеяться на внушительный клиренс в 263 мм.

За окном светает, а мы въезжаем в пригород Питера. Северная столица встречает нас небольшими пробками и отсутствием разметки.

Какой можно сделать вывод?

Навигация в дальней дороге вещь очень полезная. С помощью нее удобно не только следить за текущей скоростью, но и делать простые расчеты. В большом городе с навигацией приходится быть внимательным. Внимательно выбирать полосы движения и обращать внимания на знаки. Пару раз, в Москве, Avic ошибался и предлагал проехать под свежий «кирпич». 
Ssangyong Rexton II изменения пошли на пользу. Выбор двигателей и типов привода позволяет остановиться на том варианте, который больше подходит для условий вождения. Цена, отсутствие очередей, развитая дилерская сеть и хочется верить качество, позволяет поставить Rexton в один ряд с именитыми японскими конкурентами.

 

Ford Bronco (Форд Бронко)

Ford Bronco (Форд Бронко)

Дебют Bronco состоялся в августе 1965 года. Автомобиль предлагался в версиях wagon, полукэб и родстер (последняя не пользовалась популярностью и в 1968 году была снята с производства).

Это было практичное транспортное средство, довольно простой комплектации, без всяких излишеств, но в то же время весьма адаптируемое к разного рода видам деятельности. Bronco оснащался 107-сильным 6-цилиндровым двигателем с трехступенчатой механической коробкой передач. Автомата не было даже в опциях. В 1966 году было продано 18200 аVтомобилей.

В последующие годы происходило усовершенствование модели. В 1970-м году Sport package превратился в стандартный. В 1971 году с конвейера сошло 18700 аVтомобилей.

В это время на аVтомобильном рынке у Bronco появляются достойные конкуренты, и для того чтобы удержаться на плаву аVтомобиль подвергают модернизации.

В 1973 году появились автоматическая трансмиссия и рулевой усилитель, а объем базового двигателя вырос до 3,3 л. Старания специалистов Ford не прошли даром, подтверждением тому является увеличение продаж до 26300 экземпляров.

Энергетический кризис середины 70-х сыграл роковую роль в истории Bronco. В 1977 году производство первого Bronco было прекращено, сейчас аVтомобили 1966-1977 годов выпуска считаются классикой.

В 1978-м появился большой Bronco, сильно напоминавший пикап F-150, который выпускался до 1996 года. Полноразмерный (4510х1960х1860 мм) трехдверный шестиместный универсал Bronco 1980 года со съемной пластиковой крышей по сути представлял собой полноприводный пикап с укороченной базой. В его сравнительно простой и прочной конструкции угадывалась принадлежность к грузовым аVтомобилям. Проходимость получилась довольно высокой, поэтому модель долго оставалась популярной. Привлекали покупателей и элементы комфорта, например, гидроусилитель рулевого управления, регулируемая по углу наклона рулевая колонка и система поддержания заданной скорости, не говоря уже о мощных и тяговитых двигателях V8 в сочетании с трех- и четырехдиапазонными автоматическими трансмиссиями Automatic Orerdrive и Cruise-0-Matic. Расход топлива составляет около 20 литров на 100 км.

Салон Bronco типичен для больших американских аVтомобилей — необъятен, но не без доли уюта, который создают мягкие, сиденья. Интерьер отделан высококачественными материалами, а анатомические сиденья снабжены регулировкой по углу наклона и высоте. Огромная нависающая панель приборов, большой «бардачок», ниши в панели и консоли. Даже в самых дешевых версиях обогрев за счет отвода тепла от двигателя весьма эффективен.

Линейка силовых агрегатов включала: базовый карбюраторный 6-цилиндровый 4,9-литровый двигатель; V8 — инжекторный 150-сильный 4,9-литровый и карбюраторный 210-сильный 5,8-литровый (с последним расход топлива достигал 25 л/100 км).

Автомобиль предлагался в комплектациях: S, XL или XLT. В зависимости от комплектации оснащался 4 – или 5- ступенчатыми механическими КП.

В 1982-м изменили облицовку радиатора — она стала целиком хромированной.

В январе 1983 года дебютировал компактный SUV Bronco II. Салон его, конечно, меньше чем у «старшего» Bronco, но интерьер был выполнен в едином стиле. Конструкция шасси рамная, подвеска спереди независимая пружинная, сзади рессорная. Отключаемый передний мост.

Основными двигателями для Bronco II карбюраторный 2,8-литровый и инжекторный 2,9-литровый V6 мощностью 140 л.с. — по расходу топлива немногим уступали более крупным силовым агрегатам (до 19 л/100 км). Кроме того, на Bronco II ставили 2,3-литровый турбодизель мощностью 86 л.с., с которым расход топлива не превышал 15 л/100 км. КП была 5-ступенчатая механическая, а также 4-диапазонный автомат Automatic Overdrive. Встречаются также варианты с приводом только на заднюю ось.

В 1988 году переднюю часть Bronco II обновили, но уже 1990-м на смену моделям Bronco II пришли более практичные пятидверные универсалы Ford Explorer.

Возвращаясь к Bronco, отметим, что в 1984 году более серьезные изменения пришлись на оптику.

В 1992 году был проведён рестайлинг. Расширился список комплектаций. Появился новый 205-сильный 4,9-литровый инжекторный двигатель V8 вместо 120-сильного.

В конце 1993-го на Bronco начали устанавливать новый 5,8-литровый силовой агрегат мощностью 208 л.с. В 1994 году в стандартную комплектацию вошли подушки безопасности.

И вот, после многолетнего перерыва, жизнь Bronco, похоже, начинается вновь.

Concept Bronco представленный в Детройте, по мнению и замыслу компании Ford должен напоминать первые модели аVтомобиля: квадратным обликом, высокой и плоской крышей, округлыми фарами и табличкой с названием аVтомобиля интегрированной в современную радиаторною решетку. Несмотря на яркое подчеркивание своего прошлого наследия в концепткаре много новых интересных решений: обычные фары уступили место LED и галогенным источникам света, 18-ти дюймовые колеса с красивыми 6-ти спицевыми алюминиевыми дисками и крыша разделена на две части. Аскетизм внешнего вида новой модели, должен послужить её индивидуализации на многочисленном рынке внедорожников.

Интерьер выполнен в монотонной цветовой гамме: теплые серые тона и включения алюминиевых вставок в панели инструментов придают аVтомобилю современный облик. Сиденья передних пассажиров обшиты замшей с включениями кожи того же цвета.

Под консервативной оболочкой концепта скрывается современная трансмиссия, двухлитровый турбодизель с интеркулером (common rail Duratorq TDCi из европейской гаммы компании), шестиступенчатая коробка PowerShift и система полного привода с фирменным названием Intelligent. Коробка PowerShift с двойным сцеплением способна передавать до 450 Нм, что открывает широкий простор для любителей тюнинга. Двигатель обладает мощностью 130 л.с. и 330 Нм при 1800 об./мин. Такие показатели одинаково хорошо подходят как для бездорожья, так и для перемещений по городу. При этом у двигателя есть два интересных дополнения. Во-первых, overboost — кратковременное увеличение давления наддува, которое повышает крутящий момент до 350 Нм. Во-вторых, бачок с «нитрой» (окисью азота) и соответствующей красной кнопкой, нажав и удерживая которую, можно добавить мотору 50 л.с., а машине около 20 км/час.

Технические характеристики: Тип аVтомобиля — Внедорожник с постоянным 4WD приводом.

Длина 4078мм. Ширина 1861мм. Высота 1790мм. Колесная база 2410мм.

В переводе с английского «Bronco» означает дикая, необъезженная лошадь.

Новый внедорожник Cadillac Escalade приоткрыл личико

Новый внедорожник Cadillac Escalade приоткрыл личико

Нынешний Cadillac Escalade не менялся с 2007 года. Продажи всё больше проседают, но модель остаётся прибыльной для концерна GM, и он готовится всяко её улучшить в новой генерации. Разработка Эскалейда четвёртого поколения, очевидно, близка к завершению, поскольку всё больше информации для внутреннего пользования становится достоянием общественности. Новую порцию данных почерпнуло издание Carscoop, которому удалось разжиться и снимком из секретной брошюры.

 

Новый Escalade получит светодиодные фары «в стиле» купе Cadillac ELR. Задние фонари, вероятно, будут похожи на таковые у универсала CTS.

 

Основой внедорожника будет новейшая платформа GM, на которой построены свежие пикапы Chevrolet Silverado и GMC Sierra. Якобы автомобиль предложат в задне- и полноприводном исполнении. Что до двигателя, то Escalade вроде как оснастят новым V8 с непосредственным впрыском и системой отключения цилиндров. Коробка передач — новый восьмиступенчатый «автомат». Ну и интерьер Эскалейда будет роскошнее нынешнего: обещают настоящие дерево, металл и кожу.

Dodge Avenger: Мститель

Dodge Avenger: Мститель

Оно, конечно, непонятно — почему модель называется Avenger, что в буквальном переводе с английского означает «Мститель». Зато звучит неплохо, как-то задиристо. Да и смысла в этом названии больше, чем, допустим в маздовском девизе zoom-zoom, способном умственно полноценного человека вывести из равновесия. В общем, у ряда автопроизводителей налицо проблемы с креативом. Которые, по счастью, пока не слишком сказываются на устройстве и ходовых качествах машин. Вот и Dodge Avenger, бывший гостем редакции три недели, на поверку оказался вполне дружелюбным к людям и удобным автомобилем, пускай и не без «своих тараканов».

Мститель

Уверенный облик

Новинки Dodge последнего времени подкупают своим бескомпромиссным внешним видом. От них буквально пышет уверенностью. Длиннющий капот, широкая радиаторная решетка, мощный бампер, подчеркнуто прямоугольные фары — покоритель неведомых пространств, да и только. Хотя есть в его облике и нечто напоминающее легендарные американские спортивные купе 60-х — 70-х годов прошлого века. А выштамповка над задней аркой заставляет вспомнить конкретную модель — суперкар Viper. Да еще эта стильная пластиковая вставка вместо задней форточки — она усиливает ощущение агрессии.

Впрочем, сомнений нет — перед нами приличных размеров седан класса D, одинаково подходящий и для деловых, и для семейных поездок. Корма напоминает ту же часть Chrysler Sebring (к слову — платформа у моделей одна), но, пожалуй, чуть более выразительна. А под крышкой багажника обнаруживается объемистый — 438 литров — багажный отсек. Плюс еще ниши под панелью-ковриком и в боковинах. Но тут же обращают на себя внимание и минусы — на крышке багажника, изнутри, нет ни внутреннего хвата, чтобы ее было удобно закрывать, ни вообще обивки. Как-то несолидно! Помнится, во время первой официальной презентации представители компании заверяли журналистов, что на российских версиях обивка всех внутренних полостей багажника непременно появится. Возможно, нам достался «не тот» экземпляр… Зато ручка на замке, позволяющая открыть багажник изнутри, имеется: американцам хватило одного трагического случая с ребенком, оказавшимся запертым в отсеке, чтобы обязать всех своих автопроизводителей такую ручку предусмотреть. И это правильно!

Внутри Avenger обращаешь внимание на светлый интерьер, что является его главным и бесспорным преимуществом. Компания утверждает, что в основе внутреннего убранства — «тщательно подобранная фактура материалов отделки с благородным матовым блеском», которые «делают интерьер модели Dodge Avenger солидным. Верхняя часть панели управления и центральная консоль обита матовой зернистой пластмассой «Franklin», которая хорошо сочетается с отделкой решеток вентиляционных окон, места водителя и логотипом Dodge на элементах, окружающих пассажира». Сочетается действительно неплохо, но вот если постучать по пластику пальцем… Уж слишком он жесткий. Похоже, что американцам решительно все равно, что там делают европейские конкуренты, и они продолжают настаивать на недорогих отделочных материалах и отсутствии кожи даже на баранке.

Мститель

Эргономика водительского места лично у меня также восторга не вызвала. Вроде просторно, и сиденье оборудовано всеми необходимыми — в нашем случае — механическими регулировками. Но начинаешь находить удобную посадку, и понимаешь — что-то не так. Баранка регулируется как по высоте, так и по вылету, но все равно как-то не слишком удобно. Прежде всего — потому, что педаль тормоза расположена выше педали акселератора. В итоге всякий раз, перенося ногу, приходится отрывать пятку от пола, что в пробках приводит к усталости и излишнему напряжению в голеностопном суставе. Конечно, после долгих манипуляций находишь некий компромисс, но назвать посадку идеальной все равно не могу. Кроме того, мне не понравился изгиб спинки. Даже если валик поясничного подпора полностью сдуть, ощущение, что под поясницу подложили скалку, не проходит. С другой стороны — признаю, это меня удивило — через пару дней к спинке привыкаешь. Само же сидение обито новой тканью YES Essentials — она хорошо моется и не впитывает запахи.

Циферблаты щитка приборов утоплены в колодцы, а синяя подсветка делает их выразительными и легко читаемыми. Мультимедийный блок в центральной консоли удобен: благодаря пиктограммам разобраться в предназначении клавиш не сложно. Оказавшаяся в нашем распоряжении версия Avenger была оснащена встроенным CD-чейнджером на 6 дисков, который также может воспроизводить DVD-диски и читать компьютерные файлы разных форматов. Только вот если название mp3-трека русское, на экране будет абракадабра — воспринимаются лишь английские слова и символы. Опциональная система UConnect Hands-free Communication System поможет сэкономить будущим владельцам деньги: штраф за разговор по мобильному телефону за рулем без такой гарнитуры составляет 300 рублей. Кнопки управления телефоном есть справа на панели. К установке климат-контроля также никаких нареканий, она прекрасно справляется с возложенной на нее функцией.

Сзади по-настоящему просторно. Можно сдвинуть передние сидения почти до упора, и все равно пассажирам не будет тесно. Правда, каково на диване втроем, мы не проверяли, но два человека чувствуют себя очень вольготно.

Задиристые повадки

Нам на тест досталась наиболее популярная в России версия с 2,4-литровым мотором мощностью 170 л.с. Агрегатирован он был с 4-ступенчатой АКП (единственный доступный вариант), что поначалу насторожило. Оказалось, зря. Несмотря на американское происхождение, «автомат» приятно удивил расторопностью. Электроника не мешает «выкручивать» мотор хоть до красной зоны, поэтому динамичное передвижение обеспечить нетрудно. И пусть цифра разгона «до сотни» не слишком впечатляет, но до 60 км/ч автомобиль ускоряется весьма резво. Причем характеристика силового агрегата такова, что на «низах» он настоящий «живчик» (благодаря системе изменения фаз газораспределения), а после отметки 4000 об/мин превращается в ревущего зверя. Звук агрессивный, хотя, пожалуй, его слишком слышно в салоне. Причем тот же «автомат», пусть он и не имеет режима ручного переключения передач, довольно быстро адаптируется под стиль вождения. Стоит пару раз быстро ускориться, как даже при не слишком сильном нажатии на педаль газа мотор начнет набирать чуть ли не предельные обороты. Правда, в таком случае об экономии топлива лучше не думать. Во время теста средний расход бензина, о котором бортовой компьютер информировать не желает, составил более 13,5 л/100 км — не мало.

Вместе с тем, переключения передач ощутимы. Причем как «вверх», так и «вниз». Сопровождаются эти переходы небольшими рывками, что снижает уровень комфорта и не лучшим образом сказывается на плавности хода.

Плавности совсем не способствуют и подвески Dodge Avenger. Спереди — независимая типа МакФерсон (пружинные стойки с газонаполненными амортизаторами; стабилизатор поперечной устойчивости с изолированными опорами), а сзади также независимая многорычажная схема — с витыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости рычажного типа. К энергоемкости подвесок — никаких нареканий. За все время теста мы не раз попадали в довольно глубокие рытвины, и ни разу до пробоя дело не дошло. Между тем, неровности нашего асфальта весьма ощутимы внутри и, казалось бы, в таком случае крены кузова в виражах должны отсутствовать. Но они есть. Кроме того, на нашем местами волнообразном асфальте четко ощутима вертикальная раскачка, а в поворотах Avenger хотя и держится за полотно довольно цепко, но порой норовит уйти с траектории и занести корму. Такие повадки не типичны для переднеприводной машины.

Следует попутно заметить, что уже «в стандарте» модель оборудуется не только антипробуксовочной системой, но и электронной системой стабилизации ESP. Однако она предоставляет водителю определенные возможности, «не убивает» его инициативу на корню, словно следя за тем — правильно ли и насколько быстро он выйдет из сложной ситуации. Еще бы рулевое управление поострей… Но «от края до края» баранка проделывает полных три оборота, хотя на ней четко прослеживается обратная связь, особенно на больших скоростях. Да и тормоза модели соответствуют ее динамике — они мощные и эффективные. Естественно, оборудованы АБС и системой распределения тормозных сил.

С кем он спорит

Цены на Dodge Avenger начинаются с отметки в 722 750 рублей за версию с 2,0-литровым мотором. Модификация с более мощным двигателем, которая и была протестирована, обойдется как минимум в 781 550 рублей. А это уже означает, что в числе конкурентов появляются такие автомобили, как Toyota Avensis, Peugeot 407, Ford Mondeo. В такой компании, скажу честно, Dodge с его «американским интерьером» должно быть не слишком весело.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.