Lexus ES: Ключами не трогать!

Lexus ES: Ключами не трогать!

Lexus ES350 — единственная легковая модель во всей линейке Lexus, имеющая передний привод. Этому есть логическое объяснение. Ведь он разделил платформу с Toyota Camry.

Впрочем, платформа — единственное, что роднит эти два автомобиля. Lexus остался Lexus. Человеку незнающему и в голову не придет, что они созданы на одной платформе. Как говорится, ES и рядом с Camry не стоял. Ничего лишнего, ничего кричащего, ничего такого, что бы заставило вас обернуться ему в след, но... Но с каким вкусом все сделано! Именно вкусом. Потому как безвкусица люксовому отделению Toyota в принципе не присуща. Любой элемент дизайна этого автомобиля выверен настолько, что не возникает и малейшего желания что-либо в нем изменить. Его принимают по умолчанию. А тому, кто это сделал, доверяют, причем безгранично. За качество, за солидность, за комфорт, которыми этот автомобиль располагает и которыми способен одарить всякого в него садящегося.

И дело тут не в том, что все то, что вас окружает в машине, выполнено только из высококачественных материалов. Дело в том, как это подано. Ведь какой кожей ни обшей заурядный автомобиль, каких шелабушек туда ни натыкай, он все одно не станет объектом вожделения. Умение вплести то, из чего скроен салон, в общий дизайн стоит многого. Необходимо, например, правильно выбрать и цвет, и фактуру деревянных вставок. В противном случае вся подобная мишура будет выглядеть, по крайней мере, неуместно. Но в ES все на своем месте и сделано именно так, как надо. И хотя роскошным его не назовешь, смотрится все очень хорошо.

С другой стороны, когда проходит эйфория от увиденного и знакомство с машиной от стадии созерцательной переходит в стадию тактильных отношений, все становится не так гладко. Или, точнее сказать, слишком уж гладко. В первую очередь речь идет о рулевом колесе. Конечно, в дереве и коже оно смотрится бесподобно, но — скользит под ладошками. Второй момент — центральный подлокотник. Безусловно, кинематика его открывания нетривиальна. Нажал на кнопку, и он, приподнявшись в задней части, отъезжает назад, предоставляя прекрасный доступ к содержимому. Однако эта самая кнопка расположена в таком месте, что на нее невольно давишь локтем. Задумался, не туда положил руку — и, опа, вместо опоры между передними сиденьями дыра. Не очень понятным для нас стало и то, что для изменения интенсивности работы вентилятора системы вентиляции необходимо заходить в меню системы управления и уже там, тыкая непосредственно в центральный дисплей, задавать оптимальную скорость и направление потока. Почему? Ведь кнопки температуры вынесены же отдельно, и ими очень удобно пользоваться. Или таким образом разработчики решили лишний раз напомнить о многофункциональном дисплее? Мол, вот какие мы умные, у нас даже дисплей активный. Так этим уже никого не удивишь.

Впрочем, удивить нас им все же удалось. Обследовав машину изнутри, мы, ради общего развития, решили заглянуть в багажник. Понятно, что его объем для данной категории машин — не самый важный показатель, и, возможно, именно поэтому вместимость багажника здесь невозможно увеличить за счет складывания спинки. Максимум, на что может рассчитывать владелец, — это то, что он сможет пропихнуть в салон через лючок лыжи. Но дело даже не в этом. Наличие инструмента — вот что стало для нас поводом для раздумий. К чему, скажите, в высокотехнологичном Lexus пассатижи, накидные ключи, отвертка? Кто из владельцев полезет под капот этого автомобиля с инструментом? Да те, кто ездят на Lexus, даже незамерзайку на сервисе заливают. А тут ключи...

Единственный ключ, который вам понадобится в этом автомобиле, — ключ зажигания, да и то он такой, что вспоминать о нем не придется. Его достаточно иметь при себе, а все остальное, как говорится, дело техники. Подошел к машине, нажал на кнопку на двери, машина открылась. Сел за руль, ткнул пальцем в кнопку Start Engine. Посмотрел, как встрепенулись стрелки на щитке приборов. Перевел селектор в положение D и отправился по своим буржуйским делам. Точнее сказать, поплыл, потому как «поехал» и ES как-то не вяжется. Lexus именно плывет.

Настроенная под американский рынок подвеска (именно на этот рынок в первую очередь ориентирован сей автомобиль) позволяет без ущерба для комфорта ездить даже по нашим дорогам. Конечно, пройти, не заметив, открытый канализационный люк вам не удастся, а вот легко проскочить трамвайные пути — не проблема. Но чудес не бывает. За комфорт нужно платить. Расплатой за него стали крены в поворотах. Несильные, но все же. Куда больше нас насторожило рулевое управление. «Пустой» руль на машине такого класса, на наш взгляд, совершенно недопустим. И если на небольшой скорости это особо ни на что не влияет, то на скоростях выше 150 км/ч начинает несколько напрягать. А ведь ES 350 может ехать и быстрее. Согласно ТТХ машина может передвигаться в пространстве со скоростью 221 км/ч. Мы не стали это проверять. А вот убедиться в том, что до сотни машина разгоняется за 6,8 секунды, возможность была.

Итог. Lexus ES 350 машина серьезная. Не без мелких недостатков, конечно, и все же… Те, кому он интересен, на такие пустяки внимания не обращают. Ведь для них они просто суета.

Вождение

При резких перестроениях возникают незначительные крены кузова. А вот динамика и тормозная система заслуживают высокой оценки.

Салон

Скромное обаяние буржуазии. Пожалуй, так можно коротко охарактеризовать салон этого автомобиля.

Комфорт

Все составляющие этого понятия в машине присутствуют. Особенно хочется отметить шумоизоляцию.

Безопасность

На высоком уровне как пассивная, так и активная.

Цена

Высоковата.

Технические характеристики Lexus ES350Габариты, мм 4854/1821/1455 
Двигатель бензиновый, 1368 см3, 100 л.с./6000 мин-1 
Трансмиссия автоматическая, 6-ступенчатая 
Динамика 0-100 км/ч, c  6,8 
Максимальная скорость, км/ч 221 
Конкуренты Ford Mondeo, VW Passat, Toyota Camry

Достоинства и недостатки

  • + Универсальность: отличные ходовые качества на трассе, неплохая проходимость на сухом грунте. 
  • - Качество пластика в салоне ухудшает общее впечатление и не соответствует цене автомобиля.

Subaru Legacy: Черная акула.

Subaru Legacy: Черная акула.

Автомобили Subaru любят и ценят во всем мире. Но на своей родине эта марка почему-то редко удостаивались громких похвал. Только в ноябре прошлого года новый Legacy был назван в Японии «Автомобилем года». «Чемпион» из Страны восходящего солнца на  тест-драйве. 

Отношение к полноприводным автомобилям в нашей стране снегов и грязи всегда было очень похоже на несчастную любовь. При всей откровенной корявости «Нив» и «УАЗиков», они на протяжении многих лет неизменно боготворились определенной частью населения. Конечно, природа этих чувств понятна – их способность к перемещению по российским буеракам просто уникальна. Все остальное – плач. Примерно такие же нежные чувства сформировались у нас и к породистым Subaru, в конструкцию которых с рождения заложена колесная формула «четыре катятся – четыре гребут». Но в отличие соотечественниц, японки, как правило, все же отвечали любовью на порывы чувств своих владельцев. 

Новое поколение седанов Subaru Legacy не может не понравиться «живьем»: 

приземистая и вытянутая, гладкая и стремительная – вылитая черная акула с хищно приоткрытой пастью радиатора. 

Кстати, именно так называется знаменитый российский штурмовой вертолет. Черный Legacy вряд ли вызовет у окружающих страх, но на дороге смотрится настоящим хищником – хитрым, способным передвигаться и атаковать почти бесшумно. На наш тест-драйв попал не самый мощный и дорогой седан Legacy – так называемая средняя комплектация «SO» с 2,5-литровым бензиновым «атмосферным» мотором обойдется покупателю меньше $40 тыс. 

У этой машины вполне достойное базовое оснащение. Как принято у «японок», Legacy неплохо «вооружена» всевозможными электроприводами – боковых стекол, зеркал и дверных замков; и электроподогревами – сидений и зеркал. Еще предусмотрен электроподогрев лобового стекла под щетками стеклоочистителей – очень актуальная функция для наших снежных зим.

Автомобиль оборудован АБС, круиз-контролем, иммобилайзером, а в салоне «творит погоду» продвинутая климатическая система. Колесные диски у этой комплектации литые, но нет люка, а вместо шести подушек безопасности под обшивку вживлены четыре. 

Вместо универсальной аудиосистемы на шесть дисков с кассетником стоит только CD-проигрыватель. То что в этой машине нет ни системы курсовой стабилизации VDС, ни «ксенона» – это еще понятно, такова «ценовая категория». Но то, что в передний бампер не поставили даже такую необходимую мелочь, как противотуманки, уже немного удивляет. При этом в салоне присутствуют «понты» в виде сенсорного широкоформатного монитора. Вот уж что действительно настораживает, так это старый четырехступенчатый «автомат», положенный данной комплектации. Причем к машине идет только он – даже «ручки» не предусмотрено. 

Первый приятный сюрприз – недешевый на вид кожаный салон и приятная мягкость пластиковых панелей. 

Кое-какие идеи в создании интерьера, похоже, позаимствованы от «Лексусов». Например, лунная подсветка дисплеев, «титановая» центральная консоль, аккуратные ряды кнопочек с рубиновой подсветкой и вышеупомянутый цветной монитор. 

Какие же у него полезные и практичные функции помимо не работающей в России системы навигации? После получасовой возни с ним выяснилось, что немало. Фактически это центр управления бортовым компьютером и всеми подсистемами Legacy. Его простота и удобство пользования практически безупречны в отличие от аналогичной «интеллектуальной» системы i-Drive BMW, которая своей алогичностью некоторых водителей легко доводит до бешенства. 

Водительское сиденье имеет электрические регулировки, в том числе по высоте и наклону подушки. Эргономика водительского места тянет на оценку «хорошо» – сиденья удобны для низкой полулежачей посадки, подрулевые переключатели отыскиваются интуитивно, педальный узел кажется просто совершенным. А вот у рулевой колонки не хватает продольной регулировки.

Следы экономичного подхода японцев к строительству автомобилей сразу обнаруживаются на переднем пассажирском сиденьи – настраивать его придется только механическими рычажками и колесиками. Зато приятный сюрприз ожидает пассажиров заднего ряда.

Увеличенный наклон спинки дивана и большой подлокотник сделают неутомительными даже многочасовые поездки. Но только вдвоем – избытка свободного пространства по ширине в салоне Legacy не наблюдается. 

Но главная прелесть машин Subaru, конечно же, не в роскоши салона и не в просторах заднего дивана. Даже отсутствие дополнительного комфорта на переднем правом сиденьи подчеркивает, что эта машина – для водителя. 

Ради него здесь и «фирменное блюдо» компании – полностью симметричный относительно оси машины полный привод с межосевыми дифференциалами, и очень жесткий кузов, и доведенная до совершенства кинематика подвесок. Этот набор делает Legacy почти такой же «пронырой», как и Impreza. Конечно, реакции большого седана не настолько острые и на ходу Legacy вальяжнее – ее подвеска «заточена» под комфортную езду. 

Но порода сразу чувствуется – в остром и отзывчивом рулевом управлении. Несмотря на усилитель, крутится на ходу «баранка» Legacy тяжеловато. Но именно такая настройка, к тому же с четко выраженной обратной связью и уверенным возвратом руля в среднее положение, понравится любителям быстрой езды. Для тех же, кто хорошо владеет приемами вождения полноприводных машин, реакции седана покажутся абсолютно однозначными – скольжения в повороте начинаются плавно и гасятся спокойно. Причем, на мой взгляд, в управляемости Legacy есть даже плюсы по сравнению с Impreza. Например, у «старшей сестры» намного лучше курсовая устойчивость на высоких скоростях, к тому же полное безразличие к боковым порывам ветра. 

А вот с динамикой у машины дела обстоят гораздо хуже. Тут невольно хочется сравнить Legacy с условной (по рабочему объему мотора, «автомату» и снаряженной массе) одноклассницей – 525-й BMW. Разница получается как между небом и землей. Если баварская машина способна буквально выстреливать на любой скорости, то Legacy может лишь неспешно разгоняться. Понятно, что много мощности мотора приходится тратить на вращение «лишних» деталей полноприводной трансмиссии. Но все же мне показалось, что в Legacy «сбивает масть» коробка передач. Четырехдиапазонный автомат, хоть и с возможностью ручного переключения, проявляет какой-то беззубый характер – передачи растянуты, переключения суетливы – то он затягивает смену передачи до перегазовки, то подхватывает слишком рано, когда оборотов двигателя не хватает для уверенного ускорения. 

Реакция на «кик-даун» измеряется не долями, а даже несколькими секундами. То есть досада от того, что Legacy с 2,5-литровым агрегатом явно способна на большее, сохранялась в при любых режимах движения. 

Иначе говоря, «светофорные старты» – не стихия данного экземпляра Legacy. Для этого лучше выбрать другие «зубарики». Но для комфортной и расчетливой езды, причем с полной уверенностью в безупречном поведении машины на любой дороге – самое то. Кстати, такой стиль вождения совсем не предполагает, что нужно передвигаться обязательно с черепашьей скоростью. 

ОЦЕНКА

’За’: Стильная внешность. Отличная управляемость, особенно на высоких скоростях. Высокий уровень комфорта. 

’Против’: Подвеска работает слишком мягко. Автоматическая КПП – ложка дегтя в безупречном движении машины. 

РЕЗЮМЕ

Идеально приспособлен к «ежедневной эксплуатации» водителем, ценящим устойчивость и надежность поведения полноприводного автомобиля. 

Bentley Azure (Бентли Азур)

Bentley Azure (Бентли Азур)

Автомобиль Bentley Azure – это большой 4-местный кабриолет люкс класса от компании Bentley. Название Azure в переводе с французского означает «лазурный». Bentley Azure был сконструирован на базе аVтомобилей: Bentley Continental R и T. Новый кабриолет имел схожую с ними внешность и двигатели. Дизайном кузова и крыши-тента для Bentley Azure занималась итальянская компания Pininfarina. Крыша довольно быстро складывается и раскладывается при помощи нажатия на кнопку. Причем в сложенном состоянии она незаметна и не нарушает плавности линий.

Впервые кабриолет Bentley Azure был представлен в 1995 году в Женеве и сразу завоевал там титул «Кабриолет года». В 1999 году была представлена ещё одна версия Bentley Azure под названием Mulliner. Она обладала лишь некоторыми внешними отличиями.

Под капотом Bentley Azure располагался турбированный силовой агрегат Garrett Turbochargers V8 объёмом 6.75 литра, мощность которого составляла 400 л.с., а максимальный крутящий момент был равен 874 Нм. Автомобиль обладал задним приводом. Что касается трансмиссии, то здесь устанавливалась 4-ступенчатая автоматическая коробка передач. Благодаря такому техническому оснащению, 2-дверный кабриолет мог разгоняться до скорости 100 км/ч всего за 6.3 секунды, что довольно резво для аVтомобиля массой 2450. Максимальная скорость аVтомобиля — 250 км/ч

Выпуск стандартной версии Bentley Azure был прекращён в 2002 году. А уже в 2003 году завершила свое существование и модель Bentley Azure Mulliner.

Но в 2006 году компанией Bentley было принято решение возродить производство кабриолета Bentley Azure. Новый кабриолет был построен на базе концепт-кара Bentley Arnage Drophead Coupe, представленного на автосалоне в Лос-Анджелесе в январе 2006 года. В основе нового кабриолета лежит шасси, позаимствованное у массивного седана, поэтому габаритная длина аVтомобиля достигает довольно внушительных 5,41 метра. Крыша у Bentley Azure – мягкая, складывающаяся. Благодаря системе электромоторов она может подниматься и опускаться всего за 30 секунд.

Отсутствие жесткой крыши заставило инженеров компании Bentley позаботиться об усилении кузова аVтомобиля. Для этого было решено использовать специальные балки из углепластика, которые были размещены разместившиеся под полом машины. Использование прочных и лёгких материалов позволило добиться необходимой жесткости кузова при незначительном увеличении веса аVтомобиля.

Под капотом новинки расположился 450-сильный двигатель V8 c двумя турбонагнетателями. Его максимальный крутящий момент составляет 874 Нм. Максимальная скорость нового Bentley Azure составляет 270 км/ч.

Интерьер кабриолета сочетает в себе роскошный стиль и комфорт, дополняемый потоком положительных эмоций, благодаря складывающейся крыше. Автомобиль имеет довольно широкий список опций устанавливаемых в стандартной комплектации, а именно: подушки безопасности водителя и пассажира, а также боковые; преднатяжители ремней; стёкла с электроприводом; электропривод зеркал; климат-контроль; бортовой компьютер; парктроник; регулировка фар; круиз-контроль; навигационная система; подогрев сидений; электропривод водительского и пассажирского сидений; CD-магнитола и CD-чейнджер; ксеноновые фары.

Chevrolet Aveo против Daewoo Lanos

Chevrolet Aveo против Daewoo Lanos

Помните притчу про Буриданова осла, который не мог определиться в какой куче больше сена и в итоге раздираемый противоречиями умер с голоду? Вопрос выбора между Chevrolet Aveo и Daewoo Lanos из той же серии.

Оба корейцы, оба с двигателями 1,5 л, оба с кондиционерами и стоят почти одинаково. Кроме того, дизайн обоим разрабатывали итальянцы и собираются эти автомобили по методу SKD в Украине. Кого из них предпочесть? Chevrolet - новее, а Lanos проверен временем и украинскими дорогами. Так как же быть?

Мы задались этим же вопросом, взяли оба автомобиля и отправились на тест-драйв.

На тест-драйв мы взяли равные автомобили. Оба - седаны, Daewoo Lanos в 550-ой комплектации, а Chevrolet Aveo в комплектации MM55C. Как утверждают дилеры, у них одинаковый двигатель 1,5 л 86 л.с.

Daewoo Lanos за 49500 (+500 грн. за цвет металлик) укомплектован: гидроусилителем, кондиционером, центральным замком, передними  стеклоподъемниками, магнитолой, передними противотуманными фарами.

Chevrolet Aveo H4MM55C обойдется в 51150 грн (+500 грн за цвет металлик). За эти деньги он укомплектован: гидроусилителем, кондиционером, центральным замком, передними стеклоподъемниками, магнитолой, электроуправлением правым зеркалом, подогревом зеркал, ABS, и двумя передними подушками безопасности.

В комплектации Daewoo Lanos отыграет у Aveo один пункт только за счет передних противотуманных фар – весьма полезная опция. В свою очередь, Chevrolet Aveo отыгрывает у Lanos больше. Здесь есть электроуправление правым зеркалом – раз, подогрев зеркал – два, ABS – это три и четыре, подушка безопасности водителя – пять, и пассажира – шесть. Пока более чем убедительно и разница в цене за все это – 1650 грн. Но комплектация – это еще не весь автомобиль.

Методика сравнения

Чтобы всесторонне оценить оба автомобиля мы решили воспользоваться проверенной методикой и оценивать автомобили по следующим критериям: дизайн, эргономика, динамика, ездовые качества, комфорт салона, комплектация. Оценка производится относительно друг друга по 10-бальной шкале. Поскольку у разных потребителей вес каждого критерия в его степени ценности - различный, мы усреднили оценки по разным номинациям. Понятно, что в реальной жизни, для одних, преимущество в ездовой динамике значит намного больше, чем величина багажника. Но, согласитесь, что есть и такие, кому багажник не менее важен, чем устойчивость в поворотах. По этой причине мы и не стали выделять важность факторов, а оценку проводим, полагая, что все факторы равнозначны. При таком подходе вы можете легко "утяжелить" свой главный критерий и получить уже свою собственную оценку двух автомобилей.

Далее все оценки суммируются, и выводится общий балл. После этого и определяется формальный победитель, но… Необходимо учесть и разницу в цене, для этого % в оценках сопоставляется с разницей в стоимости. Если преимущество в потребительских качествах автомобиля выше, чем превышение его стоимости над конкурентом, тогда он – безоговорочный победитель спаринг-теста.

Оценка за комплектацию:

  • Daewoo Lanos – 4 баллов;
  • Chevrolet Aveo – 8 баллов;


Дизайн

Дизайн Daewoo Lanos и Chevrolet Aveo разрабатывали итальянцы, но с временным отрезком 5 лет. В мире, Chevrolet Aveo, он же Daewoo Kalos (на других рынках), пришел на смену Lanos. В Украине оба этих автомобиля будут сосуществовать еще долго, до тех пор, пока не снимут Aveo с производства. Все дело в том, что ЗАО «ЗАЗ» планирует организовать полномасштабное производство Daewoo Lanos в Запорожье и стать единственным производителем этой модели . Как только это произойдет (по ранее озвученным планам – ноябрь 2004 года), Lanos прекратят импортировать из Польши. Естественно, организовав здесь производство Lanos , ЗАО «ЗАЗ» намерен выпускать его долго, и есть вероятность того, что в мире сменится уже не одно поколение его «наследников». Chevrolet Aveo будет присутствовать в Украине, пока его будут производить в Корее. По циклам GM – это 5-6 лет. 

Daewoo Lanos, на наш взгляд смотрится гармоничнее, пропорции здесь во всех ракурсах выдержаны неплохо. Другое дело, что с 1998 года Lanos уже успел набить «оскомину» и его вид уже не вызывает былого восторга. Но списывать со счетов Lanos еще рано. Скажем так, что Lanos – это уже почти классика конца 90-х. А учитывая планы ЗАЗа – ему уготована роль «народного автомобиля».

Chevrolet Aveo – автомобиль более новый и как любая новинка, воспринимается ярче. Но даже не смотря на итальянское происхождение его облика, в дизайне есть промахи. Обратите внимание как дессонирует высокий кузов и небольшие колеса, особенно задние колеса кажутся маленькими на базовых версиях с 13’’ дисками. В нашей комплектации стоят 14’’ диски, но задок все-равно тяжеловесно возвышается над задним колесом. 

С определенных ракурсов Aveo смотрится весьма эффектно, особенно в 3/4 и вечером. Удачно решены и передние указатели поворота.

Интерьер двух автомобилей полная противоположность. Daewoo Lanos – классика, знакомая нам по многим автомобилям 90-х, в Aveo интерьер более стильный, этакий «круглизм». Здесь в стиле круга выполнены дефлекторы обдува, внутренние ручки дверей, козырек над приборами, даже облицовка дверей и та имеет стилизованные круглые сектора. Центральная консоль как бы стекает от лобового стекла через торпедо к рычагу КПП.

Интерьер Aveo веселее, да и качество пластика здест получше. А вот обивка сидений одинакова – велюр. Все же внутри Aveo нам понравилось больше, здесь кажется свободнее и светлее.
 

Оценки за дизайн:

  • Daewoo Lanos: внешность - 7 баллов, интерьер – 5 баллов;
  • Chevrolet Aveo: внешность -6 баллов, интерьер – 7 баллов;

 

Эргономика и обзорность

В Lanos и Aveo управление подрулевыми переключателями идентично. Микроклимат в салоне регулируется достаточно просто и изменить подачу воздуха можно практически в «слепую». В Lanos проще включить режим рециркуляции простым рычагом, а в Aveo придется целиться в небольшую кнопку. Зато в Aveo удобнее расположена магнитола. Отметим также, что в Aveo управление стеклоподъемниками расположено удобно на дверях, а в Lanos, по центру, в районе ручника. 

А вот в обзорности Aveo проигрывает вчистую. Спереди и сзади габаритов автомобиля не видно вообще. Приходится парковаться «на ощупь». Не спасают ситуацию и боковые зеркала. С этим нужно что-то делать: либо нужно ставить парктроник, либо натренироваться чувствовать габариты на фишках до автоматизма.

В Lanos такой проблемы нет. Здесь видны края передних крыльев, и сзади можно без проблем контролировать свой габарит.

Оценки за эргономику и обзорность:

Daewoo Lanos: эргономика - 8 баллов, обзорность – 7 баллов;

Chevrolet Aveo: эргономика -8 баллов, обзорность – 5 баллов;

Комфорт и шумоизоляция

Теперь попробуем устроиться поудобнее на передних сидениях. Визуально Chevrolet Aveo кажется выше и просторнее, и это действительно так. Ширина (+18 см) и высота (+10 см) дверного проема в Aveo значительно больше – пригибаться при посадке приходится значительно меньше. Но само сидение в Aveo установлено выше, из-за чего преимущества более высокого кузова растрачивается. Так, высота от подушки сидения до потолка в Aveo и Lanos отличается на 1 см.

В Lanos посадка более классическая, а в Aveo – автобусная или если хотите, минивэнная. Сидения в обеих машинах регулируются по углу наклона спинки и вперед-назад. В Aveo явно не достает еще регулировки по высоте и углу наклона подушки.

Подобрав регулировки сидений приступаем к настройке зеркал. В Chevrolet Aveo электрорегилировка есть только у дальнего зеркала, а водительское настраивается вручную – бюджетное, но в то же время, разумное решение, которое использовал даже Mercedes-Benz. В Lanos оба зеркала придется крутить вручную.

Вот те на! В Chevrolet Aveo салонное зеркало не имеет режима противоослепления, то есть ночью спастись от фар дальнего света можно только сбив настройку зеркала. А вот это уже непонятная и ненужная экономия, тем более что в Daewoo Lanos с салонным зеркалом все в порядке.

Как уже отмечалась, внутри Aveo напоминает минивэн. Лобовое стекло уходит далеко вперед.

Это создает ощущение простора и свободы. После Aveo в Lanos кажется теснее: стекло приближено к водителю, салонное зеркало вообще возле головы. Но расположиться удобно можно и в Lanos.

Теперь, не меняя регулировок передних сидений, исследуем задние места. Дверной проем опять у Aveo побольше: По высоте (+7 см), по ширине (+1 см). На заднем сидении также просторнее, высота от подушки до потолка (+2 см), расстояние от спинки переднего сидения до начала заднего (+2 см). 

Шумоизоляция Chevrolet Aveo существенно эффективнее, чем в Lanos. Если на холостых оборотах эта разница еще не так ощутима, то после 3000 обмин шум в Lanos уже становится слишком навязчивым. В Aveo даже на 4000-5000 обмин уровень шума от двигателя - вполне сносный.

Оценки за комфорт и шумоизоляцию:

  • Daewoo Lanos: комфорт - 5 баллов, шумоизоляция – 5 баллов;
  • Chevrolet Aveo: комфорт - 7 баллов, шумоизоляция – 8 баллов;


Багажник

Очень важная номинация, особенно для украинского потребителя. Оценивать багажники обеих машин начнем с погрузки. Проем Daewoo Lanos имеет ширину 102 см, у Aveo – 90 см. Высота груза, который можно втискивать в багажник: у Lanos – 40 см, у Aveo – 45 см. Глубина и высота багажника у обеих машин примерно одинакова, но здесь есть опасный момент. Тыльные стороны динамиков задних колонок выходят в багажник вместе с контактной группой. При погрузке габаритных предметов эти контакты можно попросту снести. Поэтому лучше сразу закрыть динамики какими-то крышками. Странно, почему об этом не подумали производители?

Под полом багажника у обоих автомобилей хранится запаска, но материал, из которого выполнен полик – разный. В Lanos – это фанера, а в Aveo – ДВП. Если положить, скажем, мешок, то пол у Aveo в лучшем случае прогнется, а в худшем – сломается. Здесь владельцам придется немного помастерить.

А если нужно перевезти длинномерный груз? Спинки сидений в обеих машинах откидные в пропорции 2:1. Лыжи войдут одинаково, а вот длинная коробка высотой 46 см войдет только в Lanos. В Aveo проем, который открывается после откидывания заднего сидения, имеет неоправданную высоту только 33 см. 
Подытожим.

Daewoo Lanos: , багажник - 8 баллов, 
Chevrolet Aveo: багажник - 5 баллов;

В движении

Мы не ожидали, что автомобили, оснащенные одинаковыми двигателями, покажут разные результаты. Этого и не произошло. Замеры разгонной динамики с хронометром особых отличий не выявили. А вот на скорости свыше 140 кмчас Chevrolet Aveo нам показалось более четко держит траекторию, тогда как Lanos уже начинает «плавать». Скорость 175 кмчас для Aveo является предельной и достичь ее он может только с большим напряжением. Lanos сдался на 172 кмчас.

Двигатель 1,5 отменно тянет с 2500 обмин, а в диапазоне 1500-2000 обмин возможны нюансы. Стоит включить кондиционер и тяга с «низов» ослабевает и появляется «запаздывание». Еще обнаружили одну особенность: Chevrolet Aveo едет на первой передаче только на холостых оборотах (800 обмин) или в диапазоне более 1500 обмин. В промежутке он просто прыгает. Субъективно, Chevrolet Aveo кажется более резвым, из-за лучшей шумоизоляции и легкости управления.

Рулевое управление оставило положительное впечатление, особенно на Chevrolet Aveo. Рулить на Aveo – одно удовольствие

Теперь попробуем войти в поворот. Конструкция подвески, что на Lanos, что на Aveo явно не предназначена для экстремальных прохождений поворотов. Крены кузова весьма ощутимы, что у Lanos, что у Aveo, у последнего они даже поболее. Но один и тот же поворот Aveo проходит быстрее и интереснее, а начавшийся занос у него легче стабилизировать. Хотя если чуть зазевался – исправить уже ничего не удастся.

Это упражнение окончательно убедило нас в мысли, что на Lanos и Aveo лучше ездить по прямым и в более спокойном стиле, а гоночные трассы – удел других авто.

Энергоемкость подвески нам также больше понравилась на Aveo. Он легко проходит мелкие и средние неровности, да и слышны они в салоне меньше.

Поколесив по городу, мы опять-таки зафиксировали преимущества Chevrolet.

Оценки за динамику и ездовой комфорт:

Daewoo Lanos: подвеска – 7 баллов, управляемость - 7 баллов, тормоза – 8 баллов;

Chevrolet Aveo: подвеска – 8, управляемость - 8 баллов, тормоза – 9 баллов;

Итоги

Теперь сведем все наши оценки в таблицу и посчитаем, что получается:

Параметр

Макс. балл

Daewoo Lanos

Chevrolet Aveo

Дизайн

     

Внешность

10

7

6

Интерьер

10

5

7

Эргономика и обзорность

     

Эргономика рабочего места

10

8

8

Обзорность

10

7

5

Комфорт салона

     

Комплектация

10

4

8

Комфорт

10

5

7

Шумоизоляция

10

5

8

Багажник

10

8

5

В движении

     

Плавность хода

10

7

8

Управляемость

10

7

8

Тормоза

10

8

9

Суммарный балл

110

71

79

Преимущество лидера, к проигравшему, %

   

+11,2%

Цена, грн.

 

49500

51150

Отношение лидера к проигравшему, %

   

+3,3%

 

Получается, что по сумме всех факторов Chevrolet Aveo лучше Lanos на 11%, а дороже он всего на 3,3%. То есть раздумывать здесь нечего, смысл заплатить эти 1650 грн. и получить Chevrolet Aveo – есть и немалый. Выходит, что притча о Буридановом осле здесь неуместна.

И еще один факт. Интервал ТО для Daewoo Lanos – 10 тыс. км., а для Chevrolet Aveo – 15 тыс. км. В эксплуатации Aveo обойдется явно дешевле.

По мнению "AUTO-Consulting" такое ценовое позиционирование долго не может сохраняться, поэтому те, кто еще не купил Chevrolet Aveo, должны поторопиться пока они не подорожали. В режиме свободной конкуренции Chevrolet Aveo в тестируемой комплектации просто «съест» Lanos. Чтобы сбалансировать спрос на обе модели (в указанных комплектациях) либо Chevrolet Aveo должен стоить 55 тыс. грн, либо Daewoo Lanos – 46 тыс. грн. Другой вопрос, что в свободной продаже отыскать, что Chevrolet Aveo, что Daewoo Lanos - практически невозможно, но это уже совсем другая история…


SsangYong Rexton: Крепыш

SsangYong Rexton: Крепыш

КрепышМысль не нова, но актуальна: лучшие качества внедорожника особенно оцениваешь ранней зимой. С этим автомобилем, обновленным SsangYong Rexton, мы, можно сказать, пережили самую мерзкую пору: два чудовищных снегопада, мороз и влажно-скользкую оттепель. Надо отдать ему должное: Rexton скрашивал, как мог, впечатления от окружающей действительности. Шутя преодолевал сугробы, не терялся на гололеде, согревал и доставлял в целости до места назначения. Причем одинаково успешно — и с бензиновым, и с дизельным двигателем под капотом. Словно родился и обрел ходовые качества не в Корее, а в наших широтах. Впрочем, так оно отчасти и есть — для российского рынка он ведь и собирается на ЗМА в Набережных Челнах. Да еще «по полной программе» — со сваркой и окраской. Получается, по-моему, очень неплохо. Если у меня и возникли какие-то нарекания, то меньше всего их к качеству сборки. 

Внушает… 

На фоне остального внедорожного ряда SsangYong обновленный Rexton, на мой вкус, выглядит настоящим красавцем. Не то, чтобы он поражал свежестью дизайнерских идей или заставлял своим обликом чаще биться сердце, как какой-нибудь итальянский спорткар. Просто он выглядит так, как и подобает внедорожнику — крепко сбитым, мощным, лишенным легкомысленности. Его стиль понятен и не вызывает недоумения — ни в целом, ни в деталях. В данном случае маэстро Джуджаро, а именно его ателье приложило руку к созданию облика Rexton, выдал не шедевр, но добротный, располагающий к себе продукт. 

Отказ от изломанных, острых линий в передней оптике в пользу совершенной формы круга — ход, по-моему, весьма удачный. Хромированных поперечин решетки радиатора и спойлера позади оказалось достаточно, чтобы подчеркнуть солидность и спортивные амбиции модели. Овалы фар и кормовых фонарей лишь подчеркивают мускулистость форм и облегчают восприятие полноразмерного SUV, как позиционирует автомобиль производитель. По габаритам, кстати, «второй» Rexton не отличается от «первого», разве что стал выше на 70 мм. Что еще радует глаз, так это симпатичные колесные диски. К месту, пожалуй, и порожки, хотя они несут чисто декоративную функцию, пользовать ими «по назначению» решительно неудобно. 

Обязан также подчеркнуть, что снаружи в тестовых автомобилях не заметил ни малейших огрехов: все зазоры невелики и практически идеальны. А внутри? 

Влезешь — оценишь 

КрепышМ-да… Вот с посадкой на водительское сиденье у меня не сразу стало получаться. Мое не маленькое и, увы, уже лишенное юношеской гибкости тело поначалу никак не желало бодро вскакивать в седло. То голова мешала, то ноги. И какого беса они сделали такой низкий дверной проем!? Тем более «подняв потолок»? И кресло высоковато — оно хотя и снабжено функцией Easy Access, и при выключении зажигания услужливо отъезжает назад, а при включении — занимает ранее выбранную позицию (есть также память «на троих»), но посадку облегчает не сильно. В конце концов, я выработал-таки алгоритм действий: берусь за баранку, просовываю внутрь одновременно правую ногу и голову, а затем втягиваю себя в салон. Полезное упражнение, я назвал его «осьминог в норе». Под занавес теста я смог проделывать этот акробатический этюд за три секунды! 

А «нора», между тем, выглядит весьма неплохо и убрана не дешево. Пластик по сравнению с тем, который я видел и трогал в прежнем Rexton, явно лучшего качества. В богатой комплектации — добротная кожа, вставки «под дерево», благородный блеск металла. Все очень пристойно. И, главное, всякая деталь и всякий элемент на совесть подогнаны друг к другу. Только облицовка центральных стоек российским мастеровым отчего-то пока не удалась: в зазор сверху можно просунуть палец. Такой огрех лично я, впрочем, готов простить, в глаза он не бросается. 

Правильную и удобную посадку за рулем обеспечить несложно, хотя колонка по-прежнему не имеет регулировки по вылету. Сиденья в меру мягкие, с некоторым намеком на боковую поддержку, и с эффективным подогревом. Перед глазами — стильная приборная панель, на которой главенствует спидометр с приятной светло-салатной (или голубоватой?) окантовкой. Яркость этой окантовки, кстати, можно менять, хотя сразу и не догадаешься — как именно. А надо просто нажатием кнопки на панели выбрать режим подсветки, и тут же нажать на нее еще несколько раз — до получения желаемого результата. 

В оформлении центральной консоли с «незавершенным хромированным кругом» чувствуется хороший вкус. Понять, для чего предназначена та или иная кнопка и клавиша, просто. Климатическая установка, к слову, справляется со своей задачей недурно. Аудиосистемой можно управлять при помощи кнопок на рулевом колесе. Над консолью расположено гнездо USB-порта, под ним — небольшая прикрытая крышкой ниша — как раз для плеера, если есть желание проигрывать файлы в формате mp3. А вот чего я не обнаружил, так это бортового компьютера. 

Но в совершенный восторг и одновременно в некоторое замешательство меня привела рукоять АПК — такого я еще ни разу не видел! То есть, положение рукояти и канавка, по которой она перемещается, знакомы мне с незапамятных времен еще по старым Mercedes. Но сбоку рукояти, точно под большим пальцем, появилась маленькая клавиша со значками «+» и «-« по бокам. Понятно: она позволяет (как и клавиши на баранке) переключать передачи при переводе коробки в режим ручного управления. Оригинальное решение. Хотя должен заметить, что руки во время движения должны быть на рулевом колесе. В программах контраварийной подготовки водителей есть специальное упражнение, вырабатывающее у драйвера рефлекс как можно быстрее возвращать руку на руль после каждой операции с рычагом механической или автоматической КП. Вальяжно развалиться в кресле и пальчиком перещелкивать передачи, поверьте, не всегда безопасно. Но это я так, к сведению. Да и не думаю, что владелец будет слишком часто использовать эту клавишу на рукояти. 

Завершая описание салона, скажу, что на задних сиденьях вполне удобно, места для ног и в плечевой зоне хватает. Объем багажника составляет 1338 литров при разложенных задних сиденьях, и 2086 литров — при сложенных. 

Большие возможности 

КрепышБанальная московская ситуация — затор в Настасьинском переулке. Какой-то… нехороший человек, которому в высшей степени наплевать на сограждан, припарковал свой Range Rover на редкость криво, перегородив половину проезжей части дороги. Легковушки и внедорожники еще могли протиснуться в оставленную им щель, но бетономешалка, которой тут уж точно не место, застряла, немедленно образовав пробку. Единственная возможность выбраться на Тверскую — через бордюр высотой минимум сантиметров двадцать, и, в нарушение правил, по тротуару. А что делать? В общем, жалко мне стало идущую впереди Camry — машина преодолевала бордюр, словно перешагивала его, и все же чиркнула днищем о камень. А вот Rexton — хоть бы что, он будто и не заметил препятствия. 

Длинные ходы колес, короткие свесы и полный привод обеспечивают этому автомобилю очевидное превосходство. Да что — бордюр, ерунда это. Rexton за время тест-драйва справлялся с задачками и посложней: как-то перевалил через метровый сугроб, в другой раз поднялся по 30-градусному склону, покрытому «кашей». Специально я его на бездорожье не испытывал — все же он не имеет никаких блокировок дифференциалов и не предназначен для ралли-рейдов по диким местам. Но вполне удостоверился, что с обычными неприятностями в городе и пригородах внедорожник справляется успешно. 

Тут надо сказать, что топ-версии, а именно они и были протестированы, теперь снабжены независимой подвеской, в то время как «в базе» сзади устанавливается мост. Новое шасси, без сомнений, обеспечивает высокий уровень комфорта и плавность хода. Трамвайные пути, выбоины и неровности дорожного полотна в салоне, можно считать, почти не ощущаются. С другой стороны, «длинноходность» пружин и амортизаторов имеет обратную сторону: кренов кузова в крутых виражах и клевков при торможениях в этом случае не избежать. Но я бы не сказал, что они пугающе велики — подвеска все же не «ватная», а скорее упругая. Эта ее особенность позволяет в достаточной степени контролировать автомобиль и четко ощущать «степень риска», соразмеряя скорость с углом поворота.Впрочем, хотя Rexton с мощными двигателями демонстрирует совершенно определенные драйверские наклонности, он мало подходит для агрессивной езды. Его удел — быстрое и уверенное передвижение на любых дорогах и в любых погодных условиях. Но не гонки и не молниеносные перестроения — кузов все же «качает», и уж слишком активно для этого требуется крутить малоинформативную баранку — от «упора до упора» заметно больше трех оборотов. На скоростях выше 130 — 140 км/ч можно двигаться по ровной, широкой и пустой дороге. Для маневрирования при таких значениях на спидометре мне все же недоставало «чувства дороги» — его не обеспечивали (и не могли обеспечить) ни подвески, настроенные на комфорт и бездорожье, ни рулевое управление. А вот в городе Rexton демонстрирует хорошую маневренность благодаря очень маленькому для такого автомобиля радиусу разворота — он составляет всего 5,7 метра. 

КрепышОтдельная история — новая схема полноприводной трансмиссии AWD (All Wheel Drive). Ею оснащаются богато укомплектованные модификации RX320 (бензин) и RX270 XVT (турбодизель). В основе конструкции — многодисковая муфта с электронным управлением. В обычных условиях движения 60% мощности и момента передается на задние колеса, что способствует плавности хода и наделяет автомобиль нескучным, я бы так сказал, характером. В каких пределах момент «гуляет» между осями в той или иной ситуации, сказать затрудняюсь. Да, пожалуй, в данном случае это не особенно важно. А важен тот факт, что электроника действует в целом грамотно. По субъективным впечатлениям компьютер перераспределяет мощность в определенных рамках, что дает возможность прогнозировать поведение автомобиля. Во всяком случае, Rexton не пугает неожиданными реакциями. Особенно я его, признаться, не провоцировал — не для экстрима, повторюсь, сделана эта машина. А общие повадки таковы. 

При входе в поворот под подачу газа внедорожник демонстрирует слегка избыточную поворачиваемость. Если проходить вираж на ровном газу, он будет «до последнего» держать траекторию, но переборщив со скоростью, получите снос всем корпусом наружу дуги. На скользкой дороге легко вильнуть кормой, резко нажав на педаль акселератора. Но вся прелесть в том, что этот занос можно сделать управляемым — момент, когда начинают «грести» передние колеса, вполне прогнозируется. Так что, пустив корму перед маневром наружу поворота, можно, не отпуская педаль газа, просто распрямить руль — Rexton послушно «впишется» в вираж и поедет туда, куда смотрят передние колеса. Надо лишь помнить, что электроника — вещь тонкая, в определенной ситуации она может вас не понять и, скажем, уменьшить подачу топливной смеси, обеспечив «провал» — всегда некстати. Но, прежде чем отключать систему стабилизации и выполнять рискованный маневр, следует хорошенько потренироваться на какой-нибудь безлюдной площадке. 

Силы и звуки 

КрепышНаконец, о двигателях и 5-ступенчатой автоматической коробке передач. Бензиновый 3,2-литровый мотор хорош и способен на многое. Вдобавок он установлен на электронно-управляемых опорах, которые успешно гасят вибрации, а с ростом скорости опускают агрегат ближе к земле, понижая, таким образом, центр тяжести. Но «раскручивать» его мне, честно говоря, без особой надобности совсем не хотелось. Потому что, если на холостых и малых оборотах в салоне его почти не слышно, то на средних и высоких он начинает отчаянно и громко выть. По двум причинам. Во-первых, шумоизоляцию моторного отсека стоило бы, на мой взгляд, усилить. Хотя к шумоизоляции салона в целом претензий нет — звуки улицы не докучают. Во-вторых, натужно работать двигатель заставляет «автомат», не способный в силу своей конструкции эффективно переработать и быстро передать его потенциал колесам. Такое ощущение, что значительная часть 220 сил уходит «на борьбу» с АКП — мотор ее крутит, а коробка сопротивляется и сдается не сразу. 

Я, признаться, даже ловил себя на мысли, что попусту расходую бензин, добиваясь эффективного ускорения. 14,4 литра на 100 км — это едва ли, особенно в московских условиях. По приблизительным расчетам RX320 потребляет никак не меньше 18 литров АИ95 на «сотню». Но и то сказать: внедорожник большой, весом более двух тонн. А добиться пристойной динамики от него все же нетрудно, особенно если прибавить громкость аудиосистемы. 

Автоматическая коробка, кстати, наряду с мануальным режимом выбора передач имеет еще два — зимний и спортивный. «Обычного» режима нет, да и не надо. Если ехать в «спортивном», плавно нажимая на акселератор и не требуя от машины рывков, АКП переходит со ступени на ступень практически незаметно и при первой возможности, обеспечивая тишину и размеренный драйв. И на том спасибо. 

КрепышИнтересное дело: тандем той же автоматической 5-ступенчатой АКП со 186-сильным турбодизелем (есть еще дизельный мотор того же объема, но меньшей мощности) производит совсем другое впечатление. Он тише! Да, вибрации ощутимы — но лишь самую малость. И характерный тарахтящий звук присутствует, но он вовсе не раздражает и, на мой слух, даже как-то к месту. То есть, его «мужественное рычание» вполне подходит внедорожнику. А, главное, не чувствуется никакой натуги в работе силовой установки даже при резких нажатиях на педаль газа. По всей видимости, 402 ньютон/метра крутящего момента, доступные уже с 1600 оборотов, в момент ломают сопротивление «автомата», заставляя его действовать порасторопней. Оттого версия RX270 XVT кажется резвей. Да, собственно говоря, так оно и есть, хотя арифметическое преимущество в разгонной динамике — две сотых секунды — никак не отражает реальных ощущений. А уж об экономичности дизеля я и не говорю. 

Чуть не забыл сказать, что RX320 и RX270 XVT комплектуются только автоматической КП. 

Производитель и одновременно эксклюзивный дистрибутор объясняет снижение цен выходом сборочного завода на проектную мощность. Верю. Но, мне кажется, на руку компании сыграло и падение курса доллара по отношению к рублю. Если пересчитать новые цены на Rexton «в зеленых», удешевление получится уже не столь впечатляющим. Впрочем, «Северсталь-Авто» надо отдать должное: редкий производитель и продавец на российском рынке вообще берет в труд переписывать ценники в зависимости от курсовых колебаний. К тому же, как бы там ни было, а отыскать на рынке другой полноразмерный SUV за такую цену весьма затруднительно.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.