MINI Clubman: MAXI MINI

MINI Clubman: MAXI MINI

Автомобильная история знает немало примеров, когда попытки переделать изначально удачный кузов приводили к фиаско. Лучшее, как известно, злейший враг хорошего. Но правил без исключений не бывает. Сегодня речь пойдет о Mini, который волею дизайнеров и инженеров стал… универсалом.

Mini Clubman похож на гнома, который в огромном мешке тащит из пещеры драгоценные камни. Правда, в отличие от сказочного образа, мешок, то есть багажный отсек, смотрится гармонично — благодаря удлинению кузова, который вырос на 24 см. Колесная база при этом тоже увеличилась, на 8 см.

Если смотреть на новинку в отрыве от других автомобилей, то ее впол­не можно принять за рабочую лошадку, вроде той, что используют для перевозки хлеба или почты. Это ощущение усиливают задние распашные двери, как у настоящего "каблука". Вот с них-то и начнем. По идее, такое решение призвано облегчить погрузку и разгрузку, но серьезных транспортировочных амбиций у Clubman, конечно же, нет. Объем багажника состав­ляет всего 260 л. Хотя по сравнению с Mini One, отсек которого вмещает 160 л, показатель просто отличный. При сложенных задних сиденьях Clubman может принять солидные 930 л. 

Справедливости ради заметим, что, на радость оригиналам, в багажнике предусмотрена масса забав- ных и полезных приспособлений. Чего только стоит складываемый матерчатый ящик, предназначенный для перевозки мелких вещей! Пять секунд — конструкция готова, клади что хочешь. Перевозка завершена — сложил, и нет ящика. Удобно.

Второй важной деталью, выделяющей Mini Clubman, являются боковые двери для задних пассажиров. Они открываются против движения. Аналогичную идею реализовали япон­цы на роторной Mazda RX-8. Когда смотришь на узкий проем, то на ум опять приходят гномы. Неужели туда сможет залезть взрослый крупный мужчина? Следственный эксперимент выявил, что может. Правда, проникновению в салон отчаянно противится подстаканник. Но его можно простить. Подстаканник — вещь совершенно необходимая.

Изменение формы кузова, прежде всего, дало преимущество задним пассажирам, которым в обычном Mini, прямо скажем, не позавидуешь. Теперь этим страдальцам подарили лишние, а вернее, совсем не лишние восемь сантиметров, что спасет немало коленных чашечек. Как ни парадоксально, но Clubman имеет самую длинную крышу среди всех моделей BMW.

Для тех, кто ездит на BMW, в Mini Clubman все привычно и на своих мес­тах­. Точно так же работают рычажки поворотников: чуть нажал — моргнет три раза, нажмешь посильнее — моргает без остановки. Такой подход экономит время при быстрых перестроениях. Обычно водителю надо возвращать рычаг обратно, а на Mini этого не требуется.

Новый Mini оснащен системой запуска Start/Stop, как на современных BMW, позволяющей заводить автомобиль с помощью кнопки. Правда, в отличие от старшего брата, чип-ключ имеет круглую форму. Вообще, в Mini круг является главной фигурой. Чтобы убедиться, достаточно бросить беглый взгляд на приборы внутри или на фары снаружи. По характеристикам управляемости Clubman сохранил основные повадки предшественника и очень напоми­нает карт.

Реакция на поворот руля или на нажатие педали газа следует молниеносно. Причем касается это не только заряженного Mini S, но и обычного варианта. Переднеприводную ходовую часть не заимствовали у другой машины — ее разработали специально для этого автомобиля. 

Под капотом S-варианта скрывается 4-цилиндровый двигатель объемом 1598 см3 (175 л.с.) с турбонагнетателем Twin-Scroll и непосред­ственным впрыском топлива. Этот мотор ускоряет Clubman до 100 км/ч за 7,6 с. На дорогах Испании, где проходил тест, немало горячих южан пытались соревноваться с нашим Mini. Но победа им не доставалась. Максимальная скорость мощного Clubman составляет 224 км/ч. При этом автомобиль потребляет мало бензина: средний расход не превышает 6,3 л. Отсутствие буквы S на задней части машины означает, что ускорение до сотни будет происходить медленнее на 2,2 с, а максималка составит 201 км/ч (минус 23 км/ч). Эти характеристики обеспечиваются двигателем такого же объема, но меньшей мощности — 120 л.с.

В продаже Mini Clubman появится в ноябре. Причем продавать автомобиль будут по новой системе, которая заключается в отказе от пакетных опций. Теперь покупателю предложат базовый вариант, а многочисленные опции можно заказать отдельно. Такой подход, давно используемый в Европе, позволяет покупателю сделать свою, индивидуальную машину. При этом не надо платить за лишние, на ваш взгляд, прибамбасы.

Clubman в среднем на ?2000 дороже классического варианта. Самый доступный вариант обойдется в ?22 500, а заряженная "эска" продается за ?28 100. Конечно, стоимость может значительно вырасти за счет дополнительного оборудования. А теперь давайте пофантазируем.

Конечно, Mini Clubman вряд ли станет массовым продуктом, за которым выстроятся многомесячные очереди. Он предназначен для больших оригиналов, меняющих свой Mini One на что-то большее и солидное: возможно, институт окончил, возможно, завел собаку. Прикололся, короче. А че, нормальный прикол. 

Mini Clubman — это своеобразная интерпретация концепции традиционных универсалов, которые являются дальними родственниками современного автомобиля. Речь идет о легендарных классических моделях, выпускавшихся в шестидесятые годы: Morris Mini Traveller, Austin Mini Countryman и Mini Clubman Estate. Большой багажный отсек легко увеличивается и очень удобно загружается благодаря новым распашным дверям. Кроме того, Mini Clubman является 5-местным автомобилем. Пространство для ног задних пассажиров по сравнению со стандартной моделью увеличено на 80 мм. Посадку на заднее сиденье облегчает дополнительная дверь Clubdoor, открывающаяся против направления движения и расположенная с правой стороны.

Оригинальный автомобиль можно сделать еще оригинальнее за счет выбора собственного цвета. Сегодня покупателям предлагают 40 вариантов. Эксклюзивным предложением для Clubman является насыщенный цвет с эффектом металлик, который назвали Hot Chocolate. Оформ­ление салона тоже можно сделать индивидуальным. Люди с фантазией могут смело комбинировать, используя четыре базовых цвета и пять цветов из предложения Colour Line. Сиденья могут быть обшиты тканью или кожей.

Вождение. Управление Mini Clubman отличается быстрой реакцией на движение рулем и нажатие педали газа.

Салон. Внутреннее простран­ство Clubman мало отличается от классического Mini.

Комфорт. Clubman заявлен соз­дателями как 5-местный. Возможно, это действительно так, но только если сзади будут сидеть гномы.

Безопасность. Базовая комплектация состоит из 6 подушек нового поколения, что эффективно защищает водителя и пассажиров.

Цена. За Clubman просят в среднем на ?2000 больше, чем за традиционную версию. Это нормально.

Конкуренты: только другой Mini Clubman

Достоинства и недостатки:

  • + Прекрасное управление, молниеносная реак­ция на команды водителя, непревзойденный стиль.
  • - Неудобство при посадке на заднее сиденье — мешает подстаканник.

Наше мнение.

Необычность машины станет препятствием на пути к массовому потребителю. Это неплохо. Пусть Club­man будет продуктом для гурманов. Говорить о новинке как о настоящем 5-местном универсале, конечно, не приходится — уж больно тесно на заднем диване. Зато всеобщее внимание владельцу этого mini обеспечено. 

Land Rover Defender: Бездорожник

Land Rover Defender: Бездорожник

Land Rover Defender для ценителей и знатоков — автомобиль такой же культовый, как для советского человека «Волга» ГАЗ-21. 

Оно и неудивительно, ведь старый добрый «деф» выпускается уже полвека и за все это время претерпел минимум кардинальных изменений. Да и нельзя не отметить тот факт, что свыше 75% из всех когда-либо выпущенных «дефендеров» до сих пор на ходу. Такая потрясающая надежность в первую очередь объясняется простотой конструкции и алюминиевым кузовом. Но обо всем по порядку… 

Новый Defender с колесной базой в 90 дюймов, то есть короткий и трехдверный, был официально представлен в начале года на одной из автомобильных выставок в Москве. При этом официальные лица заявили, что, несмотря на множество доработок, сама конструкция и концепция автомобиля принципиально не изменились. В том, что эти слова действительно были похожи на правду, мало кто сомневался. Но чтобы убедиться в этом лично, пришлось взять машину на тест-драйв. И вот мы за рулем британской легенды, которую в нашей стране многие ласково называют «английским уазиком». 

Прежде всего необходимо отметить уникальный для такого автомобиля цвет — черный металлик. Раньше «дефы» имели довольно узкий спектр цветовой гаммы, но время, как известно, вносит свои коррективы. Кстати, нельзя не отметить, что этот колер очень идет брутальному внедорожнику, делая его моложе и свежее. Самое забавное, что есть с чем сравнить — у одного из коллег есть личный Defender, но 2005 года выпуска, то есть как раз до «рестайлинга», так что обсудить было что. Итак, новая решетка радиатора хотя и бросается в глаза, ибо выглядит более массивно, но принципиально не сильно отличается от предыдущей. Зато «горб» на капоте не заметить невозможно, равно как и отсутствие морально устаревших откидных «щелей» для проветривания (если кто не в курсе, то они располагались прямо под ветровым стеклом и смешно открывались наружу при помощи рычагов). Собственно говоря, на этом практически все видимые внешние новации и заканчиваются. Разве что крохотные кругляши-поворотники стали белыми… 

Гораздо больше нововведений можно обнаружить в салоне. Нет, сам по себе он остался прежним по размеру, но тем не менее некоторые детали претерпели ключевые изменения. В первую очередь это касается торпедо и панели приборов. Воздуховоды «переехали» наверх, стали круглыми в стиле собрата Discovery и расположились по верхним углам центральной консоли.

Сама приборная панель тоже видоизменилась, спидометр и тахометр получили модную стальную окантовку в стиле Range Rover. Абсолютно новые сиденья, по заверениям создателей, теперь гораздо более комфортны. Может быть, это и так, только вот сама «автобусная» посадка осталась прежней — даже при отодвинутом до упора водительском кресле хочется отодвинуться еще дальше. Кроме того, расстояние между левым краем рулевого колеса и боковой дверью опять-таки осталось небольшим, даже несмотря на новый дизайн и толщину самой «баранки»… 

Вообще основная проблема всех без исключения Defender заключается в хитроумной организации эргономики водительского места. Если пересесть в джип из другой машины, например, то левая нога по умолчанию попадает на педаль тормоза вместо сцепления. Иными словами, педальный узел смещен левее, чем мы привыкли. Ничего криминального в этом нет, ко всему можно привыкнуть, конечно, но непонятно, чем вызвано нежелание производителя решить проблему. Старые добрые британские традиции, видимо… 

Все остальное вполне привычно и знакомо любому обладателю Land Rover Defender — и сколоченный из шпона непонятной породы квадратный ящик, выполняющий функции большого «бардачка», и салазки сидений, торчащие наружу, и даже громыхание этих самых сидений в сложенном виде сзади… Задняя дверь захлопывается неохотно, а раздвижные боковые окошки по традиции с огромным трудом задвигаются обратно, по крайней мере пока новые… Но все вышеперечисленные недостатки забываются, как только садишься за руль этого квадратного «Защитника». 

И дело вовсе не в том, что в его управлении есть некая фишка (Land Rover Defender способен понравиться на асфальте разве что действительно автогурману)… 

Новый двигатель — вариация на тему старого доброго «роверовского» турбодизеля, весьма, кстати сказать, надежного. Объем уменьшился совсем незначительно (вновь стало четыре цилиндра вместо пяти), и теперь он составляет 2,4 литра, выдавая на-гора 122 лошадиные силы. Зато до 360 Нм увеличился крутящий момент — самое важное дело в дизельном двигателе. В результате динамики прибавилось, хотя никто и не ждет от Defender прыти BMW, например… 

Вы спросите: а если посадка так себе, пластмассовые кнопки напоминают «Ладу» и все такое, за что же любят этого «вояку» во всем мире? Ответ очевиден: сворачивайте на бездорожье, ведь здесь «деф» король! Мощнейшая рама опущена ниже днища кузова, полный привод с самоблокирующимся дифференциалом и пониженной передачей позволяют проехать там, где сядет практически любой автомобиль мира. Разве что наши УАЗ да ГАЗ-66 могут составить хоть какую-то конкуренцию, да и то за счет резины с грунтозацепами… Алюминиевый кузов позволил снизить массу (Defender весит менее двух тонн), да и не ржавеет. Вспаханное поле? Снежная целина? Размытая дождями сельская дорога? Никаких проблем, можно даже блокировки не включать! Такой проходимости нет ни у одного джипа в мире, и поклонники марки это прекрасно знают. И мало что заставит их поменять свой брутальный Defender на более комфортный внедорожник. 

...Было время, когда Land Rover Defender калининградской сборки стоил в России 23 500 долларов. Потом за «родной» британский «деф» с колесной базой 110 дюймов просили 36 000 «гринов». Сейчас цена самого дешевого Defender 90 начинается с отметки в 33 800 «зеленых». А стоимость тестовой машины с опциями переваливает уже за $41 000… Впрочем, ярых фанатов этого автомобиля даже такой ценник не способен остановить! К тому же с возрастом эти машины крайне неохотно падают в цене.

Новый BMW X5 прибудет в Россию к ноябрю

Новый BMW X5 прибудет в Россию к ноябрю

Баварский автоконцерн BMW представил третье поколение кроссовера X5, который начнет продаваться в Германии в ноябре 2013 года. Публичная премьера может пройти на автосалоне во Франкфурте в сентябре этого года. Новый X5 выпускается на заводе в Спартанбурге (США), где изготавливают модели X-серии — X6, X3 и в перспективе — X4.

В России новый X5, как ожидается, появится в ноябре 2013 года, одновременно с запуском модели во всем мире, сообщил газете «Ведомости» директор по связям с общественностью BMW Group Россия Василий Мельников. Машины для всех рынков будут производиться только в США. Модификации и комплектации для российского рынка будут объявлены примерно за месяц до запуска модели.

«В этом сегменте клиенты чаще выбирают мощные моторы, поэтому X5 M50d точно будет продаваться в России», — сказал Мельников. Заднеприводная модификация в России вряд ли появится, поскольку, по опыту продаж кроссовера X3, не будет пользоваться спросом. «В России любят полный привод», — отметили в компании.

К декабрю 2013 года появятся несколько новых вариантов силовых установок: X5 xDrive35i (306 сил), X5 xDrive40d (313 сил), X5 xDrive25d (218 сил). Также впервые у кроссовера появится модификация с приводом на одну ось — X5 sDrive25d с мотором 218 лошадиных сил будет с задним приводом.

 

Мобильный офис плюс семейная крепость.

Мобильный офис плюс семейная крепость.

Интерес к Seat Alhambra в России специфичен. Люди часто подходят и спрашивают, сколько стоит эта машина. Тех, кто видит в этом минивэне семейный автомобиль, цена слегка разочаровывает. Но у тех, кто больше думает о карьере, в глазах появляется блеск. 

Alhambra – это испанский семиместный минивэн, сделанный на общей с VW Sharan и Ford Galaxy платформе. Правда, называть «Аламбру» испанской машиной будет не совсем правильно. Сходит она с того же конвейера, где выпускаются и его соплатформенники – на совместном предприятии, построенном в Португалии. 

Есть еще одна Аламбра (по-русски принято говорить Альгамбра). Это известная испанская крепость и по совместительству – дворец мавританских королей. В честь этого памятника архитектуры и был назван единственный собираемый за пределами Испании Seat. Название, надо сказать, более чем удачное. Ведь в «Аламбре», которая стоит на колесах, тоже есть что-то от Аламбры средневековой. Этот автомобиль может с успехом выполнять роль семейной крепости и в то же время справляться с функциями мобильного офиса для преуспевающей фирмы. 
Обновленная Alhambra на наш тест-драйв досталась почти в полной комплектации и с 150-сильным турбированным мотором. 

Alhambra – солидная, и в то же время не «тяжелая» на внешность машина. Ярко светит ксеноновыми фарами, машет крупными дворниками стеклоочистителей, бибикает громкими торжественными фанфарами. Обновленная «Аламбра» теперь с первого взгляда не оставляет сомнений в принадлежности к гордому племени Seat. Изменилось оформление передка – крупная S и характерная «сеатовская» форма тройной радиаторной решетки наделяет скучный минивэн харизмой и выделяет его на фоне одноклассников. Sharan, например, один в один, за исключением деталей оформления, но почему-то не так притягателен. В Sharan хочется сесть на второй ряд сидений, а Alhambra манит сесть за руль. 

Салон «Аламбры» тоже претерпел изменения. У предшественника вся приборная панель была округлой, невыразительной. Обширное пространство под лобовым стеклом пропадало зря. 
В обновленном минивэне эту ошибку исправили. Перед вами – буквально стол. 

Банально? Ничуть! Его поверхность как бы рассечена дугами и уже одно это решение придает дизайну интерьера внутреннюю динамику. А еще на этот «столик», оказывается, можно не только положить небольшие вещи, но и упрятать их во всевозможные ниши-бардачки, которых у прежней «Аламбры» не было. 

Центральная консоль почти не изменилась. Тут стоит продвинутая компакт-дисковая магнитола, раздельный климат-контроль, два подстаканника. Правда, пользоваться одновременно «музыкой» и держателями для бутылочек неудобно – в открытом состоянии они, подстаканники, перегораживают панель магнитолы. 

Зато изменилась на более современную и комбинация приборов. Кругляшки приборов имеют понятную градуировку и красивые хромированные ободочки. 
Между тахометром и спидометром, где раньше стоял вытянутый вверх дисплей с мнемосимволами, теперь стоит широкий и отлично читаемый графический дисплей. 


Указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости дополнены еще двумя приборами: указателем температуры масла и напряжения в бортовой сети. Последний будет отнюдь не лишним в ситуации, когда к бортовой сети будут подключены ноутбуки и нагрузка на электрические цепи, аккумулятор и генератор резко возрастут. 

Начинаем регулировать под себя сидение (все регулировки механические) и обнаруживаем, что теперь водительское и пассажирские места можно развернуть. У предшественника такой функции не было. Диапазон регулировок огромен. Особенно впечатляет по высоте. Можно сесть, как в гоночном болиде, опустив едва ли не до пола подушку сидения, а можно поднять его так, что получится трон. 
Кто-то сочтет недостатком распашные, а не сдвижные двери второго ряда. Традиционное решение не очень-то удобно на тесной парковке. 

Начинаем исследовать задний ряд сидений. Тут никаких радикальных перемен не случилось – и слава Богу. Задний диван представляет собой набор из трех независимых сидений со своими регулировками. Любое из них можно легко снять, передвинуть, переставить на третий ряд – в общем, по части возможностей трансформации салон «Аламбры» великолепен, если бы не одно «но». Когда, например, нужно сделать из «автобуса» объемный грузовой фургончик, то все сидения придется снимать и где-то оставлять на хранение. А если нужна семиместная машина, то придется устанавливать (в некоторых комплектациях – за доплату) еще два сидения на третий ряд. Назвать «галеркой» эти места нельзя – тут и с пространством все в порядке, вход-выход удобен, подведены воздуховоды, есть ремни безопасности и вместительный бардачок. 

Ходовые качества турбированной «Аламбры» неоднозначны. 
Автоматическая коробка передач с возможностью ручного выбора передач, стоящая на нашей машине, на наш взгляд, не лучшая чета 20-клапанному наддувному мотору. Гармоничного сочетания не получается. По отдельности каждый упрекнуть не в чем: «автомат» достаточно расторопен и сообразителен, переключает мягко. Двигатель тоже неплох: турбина обеспечивает недюжинной тягой, и прием хорош, хотя подхват появляется не сразу и шум в салоне чуть сильнее, чем хотелось бы. 

Однако, работая вместе, они, если можно так выразиться, не сходятся характером. Особенно когда речь идет о невысоких скоростях движения. Вы нажимаете акселератор – пауза, а спустя мгновение как будто включается форсаж. На малых оборотах двигателя, которые старается поддерживать коробка, тяги не хватает, зато ее тут же становится в избытке, как только турбина надует в цилиндры порцию воздуха. 

Антипробуксовочная система для этого автомобиля – штука отнюдь не лишняя. Особенно зимой. На сухом асфальте колеса легко срываются в пробуксовку, а на руле появляется сперва характерный увод, а затем как бы «прикусывание» в одном положении. Но если привыкнуть к немного вздорному характеру тяги, то, управляя «Аламброй», начинаешь получать удовольствие.
Машина маневренна, отлично держит прямую на высокой скорости и точно следует кривой в повороте. 

В быстрых поворотах поведение кажется более надежным, чем в крутых, где возникают ощутимые крены, но назвать их большими нельзя – «Аламбра» имеет достаточно жесткую и застабилизированную подвеску. Работает она тихо, хорошо гасит колебания, которые возникают, когда машина идет по дороге с небольшими ямами. Однако на ухабах и лежачих полицейских скорость лучше сбросить – если машина не загружена, сотрясать ее будет довольно прилично. Но если в машине сидят четыре пассажира, то комфорт в салоне не хуже, чем в хорошем туристическом автобусе: есть и столики, есть и хорошая вентиляция, и музыка звучит ясно и приятно. 

С точки зрения водителя «Аламбра» все же имеет недостатки. Рулевую колонку, имеющую регулировки по вылету и углу наклона, например, можно признать образцом эргономики среди минивэнов, но в движении на руль передаются неприятные толчки и удары с передней подвески. С точки зрения завхоза, «Аламбра» тоже не самый идеальный вариант – мощная машина обладает неплохим аппетитом, особенно при движении по городу. Но с точки зрения пассажиров – всевозможных замов, менеджеров, специалистов и всех других лиц, сопровождающих руководителя в деловых поездках – это идеальная машина для компании. Серьезная, сильная, успешная – оправдывающая свою цену в 30 тыс. евро. 

ОЦЕНКА
’За’:
 Динамичная, вместительная и универсальная семиместная машина.
’Против’:Жестковатая подвеска, повышенный шум, толчки на рулевой колонке.

РЕЗЮМЕ
В турбированной «Аламбре», прежде всего, выражены качества кампани-кара, а уж потом – семейного автомобиля.

Узнаём об отношении к рынку от кроссовера Honda Pilot

Узнаём об отношении к рынку от кроссовера Honda Pilot

Pilot поставляется в США, на Ближний Восток, в Россию и на Украину. В Штатах, для которых модель и создавалась, в 2010 году было продано 102 323 пятидверки. У нас всё скромнее на пару порядков!

Каким бы заковыристым ни было позиционирование марки Honda, в России она уступает по объёмам продаж и массовым брендам, и основным игрокам премиум-сегмента. План у японцев тоже не самый амбициозный: они были бы довольны, если бы мы с вами приобрели около 20 тысяч Хонд за год. Строительство российского завода не предусмотрено ещё как минимум в течение трёх лет. Пока местное представительство убеждает Токио в потенциале нашего рынка и целится в социальные сети, нам предложено познакомиться с обновлённым кроссовером Pilot 2012 модельного года.

Результаты маркетинговых исследований говорят о том, что при выборе крупного полноприводного автомобиля россиянин прежде всего обращает внимание не на внедорожные способности машины, а на её внешний вид. Сильнее всего изменился именно дизайн Пилота. Менее сложная, но более дорого выглядящая решётка радиатора, более пластичный передний бампер, перекомпонованные фары — всё это сделало Pilot благороднее, сохранив узнаваемость.

 

В восьмиместной конфигурации объём багажника не превышает 510 л, но стоит сложить сиденья второго и третьего рядов, как этот показатель увеличивается почти до двух с половиной кубометров. Колоссальный автомобиль!

 

Будто бы вырубленный топором интерьер гармонирует с внешним обликом кроссовера. А качество сборки полностью соответствует американской метрике. На ходу постоянно слышится поскрипывание панелей из разных точек салона. Не раздражает, но забыть о себе не даёт.

Проходим — именно проходим — в салон... В квартиру! Она обставлена по-прежнему. Не самая дорогая отделка, широкие диваны второго и третьего рядов... Но появился большой цветной «телевизор», на который выводится картинка навигационной системы и камеры заднего вида. Ниже — джойстик для управления мультимедийными функциями. Чёрный глянцевый пластик на центральной консоли сменил матовую серебристую пластмассу по многочисленным просьбам клиентов.

 

Приборы нетривиальны и информативны, а крупный дисплей мультимедийной системы хорошо виден в любое время суток. Но с такой графикой — да в XXI век... Навигация плохо ориентируется по югу России и тормозит. В отличие от кроссовера Crosstour картинка камеры заднего вида у Пилота лишена траекторных подсказок.

Технические изменения есть, но большой роли не играют. Не у нас. Потенциальным покупателям двухтонного кроссовера за два миллиона рублей неважно, что расход топлива снизился на 0,5л/100 км, а уровень выбросов углекислоты — на 3%. Хотя для достижения такого результата пришлось оптимизировать аэродинамику, снизить трение в шатунно-поршневой группе, использовать новые свечи зажигания. Кроме того, установлен генератор с переменной производительностью и расширен диапазон действия механизма отключения двух или трёх цилиндров из шести.

 

На вид — ничем не примечательные передние кресла. На деле — приятно облегающая тело спинка и в меру длинная подушка. За 200 км ни следа усталости. Диапазоны регулировки сидений и рулевой колонки велики. Можно сесть даже по-спортивному: с вертикальной спиной и вытянутыми ногами. Сзади беспрецедентное количество свободного пространства. У пассажиров собственный блок климат-контроля, а диван регулируется в продольном направлении и по углу наклона спинки. Нужно только попросить водителя не шустрить — укачивает. На третьем ряду усядется и плотный человек ростом под 1,8 м, но чтобы легко забираться туда и особенно вылезать оттуда, он должен быть гимнастом.

Ради пущей экономичности Pilot укомплектован и шинами со сниженным сопротивлением качению. Всесезонными. Целесообразность такого решения адыгейские дороги ставят под сомнение с первых метров. При быстром рулении в поворотах средней крутизны шины просят пощады уже на скорости 30–40 км/ч, издавая характерный писк. А на мокром асфальте нужна особая бдительность — длина тормозного пути стремится к бесконечности. Адаптировать что-либо под нужды нашего рынка у Хонды не очень принято, так что на нормальные покрышки рассчитывать не приходится.

 

Машина кренится умеренно, но присутствует диагональная раскачка, которая вдобавок приводит к траекторным отклонениям. Шасси может быть настроено с огоньком, но пустить Хонду в пляс можно лишь откровенной провокацией. Руль хоть и делает от упора до упора 3,7 оборота, позволяет вести кроссовер по серпантинам без перехвата рук.

Жаль, что шины слабо держат, — шасси-то настроено хорошо. От такого «слона» ожидаешь глубоких кренов, но в вираже он быстро выбирает слабину упругих элементов, и тебя не размазывает по обивке двери, даже несмотря на отсутствие внятной боковой поддержки у кресел. При переборе со скоростью Honda безопасно плужит мордой наружу поворота, но под сброс газа — охотно ввинчивается внутрь. Не зевай! Занос развивается довольно быстро, а система стабилизации долго спит. Проснулась лишь однажды, когда мы намеренно дотянули скольжение уже до повторного колебания. К счастью, быстрого контрвыпада рулём хватает для более раннего прекращения этого танца. Весело, конечно, но для семейного автомобиля подошли бы и более спокойные настройки.

 

Pilot в 2010 году попал в пятёрку самых покупаемых в России полноразмерных кроссоверов с показателем в 1784 машины, оставив позади такие машины, как Nissan Pathfinder (1598), Hyundai ix55(875) и Kia Mohave (608). Впереди — только премиум-оппоненты: BMW X6, Infiniti FX, BMW X5 и Audi Q7.

Лихачить на Пилоте можно только по работе. Реального владельца машина на такое поведение не подбивает — рулевое управление начисто лишено информативности. Вертится крупная баранка легко, будто и не соединена ни с чем. С тем же успехом можно взять крышку от большой кастрюли, как в детстве, и покрутить перед собой — типа руль. И хотя реакции на управляющие импульсы относительно быстрые, изменение траектории фиксируешь глазом. В поворотах рыскаешь и ловишь автомобиль на прямой, если его сбивают с курса небольшие ямы. Устойчив, словно локомотив, Pilot только на гладком шоссе. Плавность хода могла быть чуть лучше. Вибрации неподрессоренных масс на мелких или средних неровностях нивелируются подвеской. Но когда под крупными колёсами оказываются заметные выбоины, седокам приходится терпеть удары и тремор на кузове. Так часто бывает с машинами американской выучки.

 

Из-за нового переднего бампера длина увеличилась на пять миллиметров — до 4875 мм. Дорожный просвет усох на три миллиметра — до 200. Высота и ширина паркетника не изменились: 1846 и 1995 мм соответственно.

Но полюбить Pilot можно хотя бы за тяговитый 249-сильный двигатель V6 3.5. Он неплохо исполняет свои обязанности, быстро раскручиваясь до предельных оборотов, и приятно звучит. Ему лишь пятиступенчатый «автомат» мешает своей задумчивостью и манерой начинать ускорение на текущей передаче. Спасение — режим overdrive, отсекающий две верхние ступени и позволяющий непринуждённо пачками обгонять грузовики на трассе. Правда, в этом случае язык не повернётся назвать автомобиль экономичным. Если при спокойном движении по магистрали со средней скоростью 64 км/ч борткомпьютер показывает 11,8 л/100 км, то в бешеном темпе с регулярными затяжными обгонами — уже 20 л! Отключения цилиндров — забавная игра, но происходит только при сбросе газа или пока акселератор находится в некоем фиксированном положении без набора скорости.

 

Автомобиль оснащён электронноуправляемой многодисковой муфтой в приводе задних колёс. В обычных условиях Pilot остаётся переднеприводным, а при старте или пробуксовке передней оси муфта зажимается вплоть до полной блокировки. Режим принудительной блокировки работает до 29км/ч. Типичный кроссовер.

А ещё к Пилоту проникаешься теплотой за свободу, которую он дарит пассажирам. В огромном салоне забывается само слово «теснота», каждый располагается с удобством. Жизнь есть даже на третьем ряду — там можно сообразить на троих. В теории, у машины улучшен акустический комфорт: добавлены звукопоглощающие прокладки в местах стыка пола и порогов, доработана шумоизоляция центральной панели и дверных проёмов, использованы оптимизированные уплотнители и новое лобовое стекло. Не могу сказать, что я заметил разницу. Фон от дорожного полотна никуда не делся, но до раздражения дело и раньше не доходило. А при размеренном движении голос мотора или аэродинамические шумы вы вряд ли услышите... От рестайлинга не ждут чудес. Он нужен, дабы слегка подстегнуть спрос, которым японцы и так вполне довольны. Показатели продаж скромны, но у Хонды так и задумано. Поставленные цели достигаются. Не беда, что процесс не требует сильного напряжения. Они знают, что способны на большее, но пока не хотят. 

 

Паспортные данные

 

Honda PilotV6 3.5
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/8
Длина, мм 4875
Ширина, мм 1995
Высота, мм 1846
Колёсная база, мм 2780
Колея передняя/задняя, мм 1725/1740
Снаряжённая масса, кг 2057–2109
Полная масса, кг 2765
Объём багажника, л 510–2464
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 3471
Макс. мощность, л.с./об/мин 249/5700
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 347/4800
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая пятиступенчатая
Привод подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 245/65 R17
Дорожный просвет, мм 200
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 15,8
— загородный цикл 9,1
— смешанный цикл 11,6
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 80
Топливо АИ-92–95

 

Техника

 

Pilot построен на базе кроссовера Acura MDX, на той же платформе базируется и Accord восьмого поколения для американского рынка (Accord с Пилотом собирают на одном заводе в Алабаме). Стойки McPherson спереди, многорычажная конструкция сзади. Ради улучшенной шумо- и виброизоляции инженеры доработали крепления подрамника задней подвески к кузову.

Мотор V6 3.5 i-VTEC (заводской индекс J35Z4) немолод (J-серия ведёт свою историю с 1996 года). После рестайлинга двигатель с лекосплавным блоком и степенью сжатия 10,5:1 получил поршни и поршневые кольца с улучшенными фрикционными свойствами и генератор переменной производительности. С 2008-го «шестёрка» оснащается системой отключения части цилиндров Variable Cylinder Management, гидропривод которой блокирует доступ смеси в два или же в три цилиндра в зависимости от условий движения. При запуске двигателя и ускорении активны все шесть. Если двигаться накатом или в четверть педали, на малых и средних скоростях отключаются три. При равномерном движении на высоких — два. Надпись Eco предупреждает водителя о смене режимов. Для повышения комфорта VCM работает при поддержке активных гидроопор двигателя, компенсирующих вибрации, и системы Active Noise Control (ANC), генерирующей акустические сигналы «в противофазе» с шумами мотора.

 

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.