Subaru Legacy: Выставка достижений.

Subaru Legacy: Выставка достижений.

Кажется, кровь еще не успела остыть после тех часов, что посчастливилось провести с Subaru Impreza WRX, а мне уже предстояло знакомство с самой дорогой машиной японской марки. Legacy Outback H6 3.0 - так звучит полное имя этого автомобиля. Ожиданий была масса, тем более, что даже обычный Outback в руки к нам еще не попадал. В чем-то они оправдались, в чем-то - нет. Но не буду опережать события.

Впервую очередь, хочется поздравить Subaru со вступлением в клуб производителей шестицилиндровых моторов оппозитной компоновки. Клуб элитный и малочисленный, очень, скажем, малочисленный, - до последнего времени в нем состояла лишь немецкая компания Porsche AG. Однако если вы думаете, что двигатель Н6 создан для того, чтобы Outback ехал еще быстрее, еще агрессивнее, вы глубоко заблуждаетесь. Эта модификация - не ’заряженная’ версия, как можно было бы предположить, а своего рода ’демоверсия’, назначение которой - показать всему миру технологический потенциал корпорации Fuji, владеющей маркой Subaru.

Поэтому в стандартное оснащение машины входят не только те устройства и механизмы, что позволяют получать больше удовольствия от процесса активного управления автомобилем - как новый мотор и полноприводная трансмиссия VTD-AWD последнего поколения - но и те, что работают на обратный эффект. Например, автоматическая коробка и система динамической стабилизации VDC. Хорошо хоть, что в преимуществах самовыравнивающейся задней подвески с ’подкачкой’ амортизаторов сомневаться не приходиться. Впрочем, важно не только наличие или отсутствие данных систем, важно то, как они функционируют на практике. Поживем, увидим.

Внешне шестицилиндровый Outback ничем не отличается от более простых исполнений, разве что шильдиками. Но ничего менять и не требовалось - автомобиль и так хорош. Он красив по-своему, по-восточному. Кстати, на Subaru уже готовы другие версии машины - седан SUS и пикап SUP - но в серию они так и не запущены, поскольку есть обоснованные сомнения в том, что они будут смотреться столь же выигрышно. Универсал же производит впечатление законченной композиции. Причем ее можно долго изучать, открывая для себя все новые детали - ломаный профиль боковой юбки или приливы на крыше, из которых ’вырастают’ релинги. Или зарешеченные противотуманки. По-прежнему суперстильно выглядят безрамочные двери, вот если бы еще стекла задних дверей опускались полностью…

Настоящая ярмарка тщеславия развернулась в салоне. Бежевая кожа, вставки ’под дерево’. Роскошный руль Momo из перфорированной кожи и натурального дерева. Электроприводы регулировок водительского сиденья. Два люка, тоже на электрике: передний приподнимающийся, задний сдвигающийся полностью. Совмещенный CD/кассетный проигрыватель. Четыре подушки безопасности. И постоянные напоминания о том, где вы находитесь: шильдик ’Н6 3.0’ около рычага КПП и надписи тиснением ’Outback’ на спинках каждого сиденья. Дорого и нескромно! Но насколько практично?

Водительское кресло хорошо - в меру мягкое, с надежной боковой поддержкой и действенной регулировкой поясничного подпора. Приборная панель с окольцованными металлом циферблатами читается так, будто смотрел на нее всю жизнь. Ноль претензий к рулю, однако диапазон регулировки по высоте устроит только людей небольшого или среднего роста.

Подрулевые переключатели перегружены функциями, и потребуется определенное время, чтобы к ним приспособиться. Под левой ногой находится удобная площадка - вещь на машине с ’автоматом’ попросту незаменимая. Правильная геометрия стоек и полноценные наружные зеркала сделали все возможное, чтобы обеспечить отменную обзорность, однако всю картину (точнее, вид в салонном зеркале) портят подголовники задних сидений.

Центральная консоль украшена двумя дисплеями с зеленой подсветкой: кондиционера и головного устройства акустической системы. Яркость дисплеев регулируется, причем весьма неожиданным образом - кнопкой ’off’ кондиционера и ’power’ музыкальной установки. Рядом есть выдвижной подстаканник, в сложенном состоянии занимающий вертикальное положение. Где-то я это уже видел… Точно, на Saab 9-5! Автомобиле тоже специфическом, но совсем другой породы. 

Сзади, конечно, нет ни подогрева, ни обильных регулировок, но чувствуешь себя здесь просторно и уютно. И разделить эти чувства можно еще только с одним человеком, ибо присутствие третьего сразу нарушит сложившуюся гармонию. Будет тесно и неуютно.О багажнике. Грузовой отсек универсала повышенной проходимости - совсем не то, что декоративный багажник Мерседеса. Роль он играет далеко не второстепенную, поэтому компоновка грузового отсека имеет большое значение. Пресловутым мешкам с картошкой и обшарпанным холодильникам делать в нем нечего, а вот партию спортивного снаряжения Outback обязан вместить и довезти в целости и сохранности. Но в грязь лицом автомобиль не ударит: в багажнике есть шторка, прячущая его содержимое от любопытных глаз, и два люка в полу, под которыми находятся контейнеры для всякой мелочи. Заднее сиденье складывается в соотношении 2:1, в результате чего образуется ровная площадка, позволяющая двум путешественникам взять с собой все, что душе угодно, вплоть до велосипедов.

Вроде бы ничего не забыл. Теперь можно со спокойной совестью завести мотор, перевести селектор трансмиссии в положение ’D’ и придавить правую педаль. Двигатель просто великолепен: мало того, что тянет с низов как дизель, мало того, что уносит вперед полуторатонный автомобиль играючи, так еще и звуком каким балует! Благородным, волнующим.

Outback безо всякого напряга отрывается от потока, и изображения преследователей в зеркалах мельчают с каждой секундой. Можно только предполагать, каким пьяняще подавляющим будет преимущество машины на скользких зимних дорогах. А погасить прыть автомобиля помогут мощные тормозные механизмы с АБС.

Умело аккомпанирует мотору ’автомат’, аккуратно перелистывающий передачи. В режиме ’power’ переключения происходят позже и резче, ускорение становится субъективно более интенсивным, но и более рваным. Этот режим может оказать реальную помощь для разгона сходу - например, перед обгоном. В остальных случаях адаптивных возможностей трансмиссии вполне хватает: коробка сама подстраивается под темперамент водителя. Поехал быстрее - и передачи стали переключаться быстрее. Однако на резкое добавление газа ’автомат’ все равно отвечает с досадными задержками, разрушая уже сложившийся в голове план атаки. Лишен водитель и возможности подтормаживать двигателем: сброс газа отнюдь не означает, что будет включена передача номером ниже. Реакция коробки тут малопредсказуема. Однозначно, автомобиль такого технического уровня заслуживает более современного, продвинутого ’автомата’.

Перед тем, как говорить об управляемости, необходимо сделать небольшое уточнение. В штатных режимах трансмиссия VTD-AWD распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в попорции 45:55. Иными словами, поворачиваемость автомобиля практически нейтральна, но изюминки ради инженеры добавили в нее каплю заднеприводных повадок. При пробуксовке колес одной из осей VTD-AWD перераспределяет крутящий момент, пока не будет достигнуто новое, оптимальное соотношение. Признаюсь, на сухой дороге мне так и не удалось прочувствовать ту самую ’изюминку’. Управляемость автомобиля близка к идеальной: прямую держит железно, каждый поворот проходит как давно знакомый. Рулевое очень ’прозрачное’: четкое, насыщенное обратной связью. ’Общительный’ руль вовремя сообщает о приближении к критической черте, что крайне важно для машины без выраженной тенденции к сносу или заносу. Два других фактора - увеличивающйся крен кузова и свист покрышек. Конечно, на страже безопасности всегда стоит система стабилизации VDC, но ведь и ее возможности не безграничны.

Пусть Outback и ведет себя на асфальте уверенно, но это - не на все сто процентов его стихия. Вот гравий - другое дело. Однако поэтических описаний фонтанов песка из-под колес и прохождений поворотов в управляемых заносах я вам предложить не смогу. По простой причине - не было ничего такого. Ни живописных фонтанов, ни леденящих душу заносов. Высший электронный разум не позволил. Стартануть с места с прокруткой колес не дает протибуксовочная система. На нее же возложена функция так называемой ’электронной имитации блокировки межколесного дифференциала’ - подтормаживание пробуксовывающих колес позволяет оставлять крутящий момент на колесах, обладающих наилучшим сцеплением с покрытием. Так что при угрозе застревания в грязевой луже смело давите на газ - выбраться на свободу будет уже проблемой электроники, за которую вы заплатите немалые деньги.

На гравийных виражах Outback склонен едва заметно повилять хвостом - сказываются 10% момента в пользу задней оси, - но малейшая тенденция к развитию заноса мгновенно пресекается недремлющей VDC. Между прочим, японцы не решились сделать ее отключаемой, как на аналогичных машинах конкурентов, - видимо, мощный мотор и не самую выдающуюся коробку передач они сами сочли гремучей смесью.

Даже на проселочных дорогах связь водителя и автомобиля остается надежной: подвеска отлично расправляется с ухабами и отнюдь не стремится изменить траекторию движения машины. Пробоев нет и в помине, а единственное, чего приходится опасаться, так это контакта переднего бампера с землей. Отличную плавность хода Outback демонст-рирует и в городе: ямы, выступающие люки, швы - все ему нипочем. Ну, может, кузов разок-другой качнется, не более. Подвеска упорно держит пассажиров в неведении относительно того, что происходит под колесами.

Кому же адресован Outback H6? По-моему, тем, кто привык получать все ’по максимуму’, кто хочет обладать ’самым субаристым Subaru’, но не горит желанием испытывать свое мастерство в поединке с автомобилем. А как быть тому, кому нравится внешний вид и функциональность универсала, но кто не готов мириться с тоталитарной властью электроники и неловким посредничеством ’автомата’? Такому покупателю можно посоветовать обратить внимание на версию с 2.5-литровым мотором и ручной коробкой. В динамике вы ничего не потеряете, но с изрядной долей роскоши придется распрощаться. Однако если вы причисляете себя к истинным ценителям техники марки Subaru, с этой потерей вы сможете смириться. 

Спускаем с цепи четырёхдверку Opel Astra на седан Ford Focus

Спускаем с цепи четырёхдверку Opel Astra на седан Ford Focus

Безоговорочный лидер гольф-класса по продажам в России — Ford Focus. За первые одиннадцать месяцев 2012 года у нас реализовали 82 388 Фокусов, из которых примерно половина седаны. Следом идёт Chevrolet Cruze — 57 999 штук. Но нас больше интересует бронзовый призёр — Opel Astra. Не имея в обойме седана нового поколения, модель из Рюссельсхайма разошлась тиражом 48 401 автомобиль. Большой потенциал! И мы уверены, с появлением четырёхдверки Astra расклад изменится. Как сильно? Что гадать на кофейной гуще — натравим друг на друга седаны Opel Astra и Ford Focus.

В цветовой гамме седана Opel Astra есть семь цветов (доплата за «металлик» — 10 тысяч рублей), а колер Noblesse Bronze (как у тестового автомобиля) можно признать самым выигрышным.

 

Подобные многоспицевые алюминиевые диски диаметром 17 дюймов — опция для исполнения Enjoy и базовое оснащение для версии Cosmo. А для 180-сильных машин можно заказать 18-дюймовые «лапти» (плюс 12 тысяч рублей).

Последнее время многие седаны гольф-класса, словно бедные родственники, — испытывают дефицит внимания дизайнеров. Возьмём хэтчбек, оттянем ему корму и назовём это отдельным багажником. И это не идёт на пользу внешности — силуэты получаются негармоничными, порой несуразными. К нашим дуэлянтам это не относится. Седан Opel Astra ладно скроен со всех сторон, в том числе и сбоку — линия крыши плавно перетекает в контур крышки багажника с идеально вписанным в картину спойлером. А четырёхдверный Focus и вовсе создавался без оглядки на одноимённый хэтчбек — и оттого получил не только сбалансированный, но и стремительный профиль с коротким свесом багажника.

 

Как и Astra, Focus оснащён биксеноновыми фарами. Насыщенный световой поток, оптимальное распределение света по всей ширине проезжей части, дальнобойность — на обоих седанах приятно ездить в тёмное время суток.

 

На выбор покупателя — аж 10 цветов кузова! Доплата за белый цвет составляет 5000 рублей, а за «металлики» — 10 тысяч. Исключение — колер Red Candy за 15 тысяч.

И в случае с Фордом — это жертва, принесённая красоте. Толкаю крышку багажника вверх и чуть с ног не падаю. Это такой большой бардачок? Через небольшой проём взору открывается скромное багажное отделение. Высокий пол (под ним полноразмерное запасное колесо), выступающие колёсные арки — заявленный объём трюма не превышает 372 л. Это чуть ли не худший показатель в классе! На рекордсмена Astra тоже не тянет, но её 460 л объёма, помноженные на удобный доступ и лучшую организацию пространства в багажнике, оставляют приятное впечатление.

 

Разнофактурный пластик не самой презентабельной внешности портит уютный по архитектуре и просторный салон. Правда, обзорность водителю здорово ограничивают стойки с треугольными секциями. Зато дуга под лобовым стеклом напомнит владельцу о Ягуаре XJ.

 

Неидеален интерьер Астры и с точки зрения эргономики. Например, на циферблатах приборной панели много делений, блок регулировки зеркал расположен в неудачном месте. А вот кнопки на спицах руля только облегчают жизнь водителю.

 

Гора кнопок на центральной консоли не пугает ровно до того момента, пока нет необходимости что-то быстро найти. Большой дисплей со сносной графикой отлично виден в любое время суток. Кнопкой Sport активируется спортивный режим мехатронного шасси, двигателя и коробки передач. В «Спорте» приборная панель окрашивается в алый цвет.

«Американец» европейского происхождения отыгрался в салоне. Фордовцы нас уже приучили к качественной отделке интерьеров своих машин. Мягчайший пластик передней панели, подходящая по фактуре твёрдая пластмасса, дозированное количество глянцевых панелей, выверенные усилия на кнопочках и кругляшах — здесь живёт ощущение качества. И не хватает его внутри Астры. У Опеля элегантный по архитектуре интерьер, но качество материалов и уровень сборки не дотягивают до фордовского. Вы только посмотрите, сколько типов пластика использовано в салоне. И ведь ни один не выглядит дорого.

 

Техностиль Фокуса вполне соответствует имиджу Форда, материалы отделки дороги, а всё, что нужно водителю, находится в лёгком доступе. Но об острые края панели по бокам можно удариться ногой при посадке.

 

На руле у Фокуса кнопок много, но пользоваться всем этим хозяйством можно без затруднений. Дисплей на приборной панели цветной и с приятной графикой, а подогрев кресел — пятиступенчатый (у Астры — трёхрежимный). Мотор заводится кнопкой, но брелок придётся доставать из кармана, чтобы открыть двери, — функции бесключевого доступа в салон у Фокуса нет.

 

Кнопок на центральной консоли Фокуса тоже хватает, но скомпонованы они с большим вниманием. Консоль на потолке — для изменения яркости и цвета амбиентной подсветки салона. Дисплей мультимедийной системы — скромный, с низким разрешением и скудной графикой. Зато он не бликует на солнце.

А автомобили, между прочим, народными не назовёшь — у обоих цены сильно переваливают за отметку 900 тысяч рублей. Седаны нам достались чуть ли не в самых дорогих исполнениях, да ещё и с мощными моторами и автоматическими трансмиссиями. Но философия разная. У Фокуса атмосферный двухлитровый двигатель (150 сил), который спарен с шестиступенчатым преселективным «роботом» PowerShift. У Астры за передвижение в пространстве отвечают турбомотор 1.4 (140) с традиционным гидромеханическим «автоматом» о шести диапазонах.

 

Спереди просторно, даже если вы ростом под 190 см. Передние кресла в Астре выглядят простовато, но они неплохо подходят для людей разной комплекции и крепко держат в поворотах. Единственная к ним претензия — жёсткие подголовники. На галёрке просторней, чем в Фокусе, — по свободному пространству и перед коленями, и над головой. Из удобств для задних пассажиров — подлокотник.

 

В передних креслах Форда сидеть приятней — ты будто сливаешься с ними. И боковая поддержка у них ощутимее. На заднем ряду Фокуса теснее, чем в Астре: свободного места для ног впритык, а голова находится в считанных сантиметрах от потолка. Геометрия посадки по спинке ближе к вертикальной оси.

 

Сравнение багажников — игра в одни ворота. У Астры объём трюма больше (460 против 372 л), проём шире, внутренняя отделка аккуратнее, а организация пространства продуманней. Focus может противопоставить лишь удобный органайзер в подполье (из-за него пол такой высокий). По средней погрузочной высоте — паритет.

Идеальных среди представленных силовых агрегатов нет, и в обоих случаях плохо себя ведут коробки передач. В движении роботизированная «механика» с двумя сцеплениями у Форда меняет передачи мягко, почти незаметно, но в обычном режиме переходит на пониженные ступени с большой неохотой. Спортрежим частично избавляет коробку передач от тугодумия и природной склонности к экономии топлива, позволяет ей чаще пользоваться пониженными диапазонами, хотя и в «Спорте» коробке не всегда хватает резвости. Всё бы хорошо, но большую часть времени мы теперь проводим в дорожных пробках, и тут PowerShift подкидывает более серьёзные проблемы — начинает дёргаться при переходе с первой на вторую передачу и обратно и наполнять педали и пол вибрациями.

 

При активном параллельном разгоне (хоть с места, хоть с наката) Astra в первые секунду-две вырывается вперёд на корпус, но потом отрыв между автомобилями прекращается, и они едут одинаково вплоть до 120 км/ч. Во всём виноват «робот» Powershift у Фокуса: при старте с места он бережёт сцепления, а при спурте на скорости слишком долго переходит на пониженные ступени.

 

В виражах Focus интересней Астры — поток информации на руле насыщенней, кренов меньше, а снос передней оси начинается позже. Зато Astra не так сильно корректирует траекторию, когда под колёса попадают неровности. Общая черта для обоих седанов — заметный подруливающий эффект у задних осей.

«Автомат» Опеля при движении на пешеходных скоростях дружелюбней — ни тебе вибраций, ни чехарды между передачами. Но стоит разогнаться, как каждая смена ступени будет отдаваться лёгким толчком. И так через раз — то набор скорости случится гладким, то ни одно из шести переключений не пройдёт незамеченным. Но к этому можно привыкнуть, тем более что автоматическая коробка передач адекватно реагирует на подачу топлива — и в обычном режиме, и в спортивном. Беда случается, когда стоишь на месте в режиме D около минуты, а затем плавно отпускаешь педаль тормоза. После этого ещё секунду Astra стоит на месте, а потом тебя будто бы с недюжинной силой кто-то толкает в спину. Неисправность? Я знаю ещё пару Астр с такими же симптомами.

 

Носиться сломя голову на Астре можно, но удовольствия это не доставляет. Этот автомобиль настроен на другие ценности — он понятен в управлении и комфортабелен на ходу.

 

Седан Opel Astra, как и Ford Focus, недурно проработан с точки зрения аэродинамики — шум от набегающего ветра пассажирами переносится легко. Основной раздражитель — шум из колёсных арок. Но его в Астре меньше, чем в Фокусе.

Зато моторы — песня! И атмосферный 2.0 Форда, и наддувный 1.4 Опеля ни разу не заставили усомниться в их способностях и в справедливости наценки по сравнению с менее мощными двигателями. Отменно тянут автомобиль с низов и обладают насыщенной тягой в зоне средних оборотов, придавая седанам мощный импульс для ускорения как в городе, так и на шоссе. Но больше удивил фордовский мотор с непосредственным вспрыском. Будто бы это он оснащён турбокомпрессором — давно я не испытывал такого удовольствия от спурта со средних скоростей на автомобиле с обычным «атмосферником». Яркий характер! Правда, перенастроить поведение автомобиля владелец Фокуса не сможет, но Astra такую опцию предлагает. Нажимаешь кнопку Sport на центральной консоли, и Opel преображается: седан вздрагивает от одного поглаживания педали газа, а автоматическая коробка передач редко использует высшие ступени. Фокусу бы тоже не помешала возможность обострить реакцию на акселератор.

 

Благодаря более тонкой настройке рулевого управления вести Focus по скоростной прямой легче, чем Астру, — меньше нужно подруливать.

 

Вне зависимости от режимов движения Ford Focus потреблял примерно на литр на 100 км больше, чем Opel Astra.

В спортивном режиме мехатронного шасси Астры меняются и характеристики амортизаторов. Подвеска зажимается, уменьшаются крены, а неровности отрабатываются плотнее, жёстче. Тут в тебе просыпается желание ехать чуточку быстрее, проходить виражи агрессивнее. И Astra, казалось бы, только поддерживает твой порыв, проявляя склонность к заносу даже с включённой системой стабилизации. Но в этой цепочке есть слабое звено — рулевое управление. Излишне искусственное усилие на руле не меняется в зависимости от ситуации — одинаково жиденьким оно остаётся и при движении по прямой, и при езде на дуге, и даже тогда, когда ты уже летишь в сносе наружу поворота. В общем, опелевцы избавили руль не только от ударов после проезда ям, но и от полезной информации.

 

В городе передвигаться на Астре удобней — на перемещение педали газа силовой агрегат реагирует быстрее фордовского, особенно когда нужно ускориться на полную катушку.

 

Фордовский «робот» с двумя сцеплениями тяготеет к высшим ступеням, на подачу топлива отзывается с лёгкой ленцой, а вниз переходит не так охотно, как хотелось бы. Между водителем и «автоматом» Астры устанавливается более жёсткая связь.

Focus настроен чуть лучше — репутация обязывает. У Форда нет электронноуправляемого шасси, но характеристики компонентов подобраны так, что ничего менять не хочется, — близкий к идеальному баланс! Седан с голубым овалом на решётке радиатора кренится меньше Астры, по дороге стелет ещё собранней, что сказывается на настроении водителя — Фокусом интересно управлять. Под лёгкий сброс газа Ford доворачивается внутрь виража, а под провокационное прекращение подачи топлива уходит в плавный, легко контролируемый занос. Через руль постоянно идёт необходимый поток данных на ладони водителя — потеря сцепления передних шин с дорогой сразу ощущается, а выставить Focus на траекторию одним движением легче, чем Астру. И расплата по делу — Ford преодолевает дорожные невзгоды любого калибра жёстче Опеля, а микропрофиль отслеживает тщательней. Но до дискомфорта дело не доходит ни в одном из этих автомобилей.

 

 

Седаны Opel Astra и Ford Focus — прекрасные соперники. В том смысле, что они близки по характеристикам и ценам, но предназначены для разных покупателей. Главное — разложить по полкам приоритеты. Если в списке предпочтений значатся здорово настроенное шасси, классный мотор и интерьер без признаков серьёзной экономии, то ваш путь лежит к дилерам Форда. Но если для вас настало время подумать не только о себе, если нужны более вместительные салон и багажник, экономичный мотор более чем желателен, а красота машины играет не последнюю роль, то Opel Astra вполне сойдёт за друга семьи. Надёжного ли? Электроника снова не давала нам скучать. Но для нас это пища для ума, возможность рассказать об автомобиле больше. А владельцам с этим жить. Или не жить. Выбирать вам. 

 

Паспортные данные

 

МодельFord Focus 2.0Opel Astra 1.4 Turbo
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4534 4658
Ширина, мм 1823 1814
Высота, мм 1484 1500
Колёсная база, мм 2648 2685
Колея передняя/задняя, мм 1544/1534 1541/1551
Снаряжённая масса, кг 1348 1393
Полная масса, кг 1900 1935
Объём багажника, л 372 460
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1999 1364
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6500 140/4900–6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 202/4450 200/1850–4900
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная полузависимая, пружинная, с механизмом Уатта
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 215/50 R17 225/50 R17
Дорожный просвет, мм нет данных 165
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 202 205
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,4 10,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,1 8,9
— загородный цикл 4,9 5,2
— смешанный цикл 6,4 6,6
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 55 56
Топливо АИ-95 АИ-95

 

Комплектации

 

Базовая комплектацияFord FocusOpel Astra
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности - +
Крепление детского кресла Isofix + +
АБС + +
Система динамической стабилизации - +
Передние электростеклоподъёмники + +
Кондиционер - +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Наружные зеркала заднего вида с электроприводом + -
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом - +
Аудиосистема с CD-проигрывателем - +
Иммобилайзер - +
Противоугонная сигнализация - +
Цена базовой комплектации542 000684 900
Дополнительное оборудование тестового автомобиляисполнение TitaniumИсполнение Cosmo
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + Б*
Система динамической стабилизации + Б
Боковые подушки безопасности + Б
Надувные «занавески» + -
Датчик дождя + -
Датчик света + -
Противотуманные фары + +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль - +
Двухзонный климат-контроль + +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Аудиосистема с CD-проигрывателем и поддержкой MP3 + +
USB-разъём + -
Электрохромное внутрисалонное зеркало + -
Подогрев передних сидений + +
Кожаная отделка рулевого колеса + +
Подогрев рулевого колеса - +
Задние электростеклоподъёмники + +
Подлокотник на заднем диване + -
Система помощи при трогании в горку + +
Легкосплавные колёсные диски 16 дюймов 17 дюймов
Цена промежуточной комплектации743 500740 900**
Отдельные опции
Обивка сидений кожей и тканью и электропривод кресла водителя 26 500  
Пакет «Премиум свет»36 000 
Биксеноновые фары +  
Адаптивные фары +  
Светодиодные огни дневного света +  
Омыватель фар +  
Настраиваемая светодиодная подсветка интерьера +  
Пакет «Городской 2»18 500 
Датчики парковки передние и задние +  
Автоматический самопарковщик +  
Автоматически складывающиеся боковые зеркала +  
Пакет Style Titanium9000 
Тонировка задних стёкол +  
17-дюймовые литые диски +  
Пакет Titanium+7500 
Круиз-контроль +  
Датчик давления в шинах +  
Радиопакет №3338 000 
дисплей диагональю 5 дюймов +  
Улучшенная аудиосистема с 6 динамиками и USB-портом +  
Интегрированная Bluetooth-система hands free +  
Навигация +  
Голосовое управление мультимедийной системой +  
Надувные «занавески» 9500  
Пепельница и прикуриватель 1000  
Система мониторинга слепых зон 24 900  
Электрообогрев лобового стекла 7500  
Белый цвет 5000  
Пакет Cosmo Plus 64 000
Биксеноновые фары с функцией освещения поворотов   +
Светодиодные ходовые огни   +
Навигация   +
Улучшенная аудиосистема с 7 динамиками и с USB-портом   +
Цветной дисплей диагональю 7 дюймов   +
Датчик света   +
Датчик дождя   +
Электрохромное внутрисалонное зеркало   +
Лючок в заднем сиденье, подлокотник с двумя подстаканниками и отсеком для хранения   +
Мехатронное шасси FlexRide   40 000
Надувные «занавески»   9500
Электрический стояночный тормоз с функцией помощи при трогании в горку   3500
Цвет «металлик»   10 000
Цена протестированного автомобиля1 004 900945 900**
* Входит в базовое оснащение.
** С учётом централизованной скидки.

 

Техника

 

Спереди — алюминиевые рычаги и стойки McPherson с разнесённым креплением пружин и амортизаторов. Передние сайлент-блоки рычагов, как и у Инсигнии, более жёсткие, с изменяемыми характеристиками в зависимости от нагрузки — ради лучшей управляемости. Вместо задних — гидроопоры для снижения уровня вибраций. Но главная фишка шасси — механизм Уатта с двумя реактивными тягами, идущими от продольных рычагов и соединёнными коромыслом через жёсткий центральный шарнир. Кроме стабильности в поворотах такое решение позволяет снизить поперечные нагрузки на сайлент-блоки. В итоге их можно сделать мягче во имя улучшения виброизоляции.

 

По сравнению с кузовом предшественницы «скорлупа» новой Астры стала на 43% жёстче на кручение и на 10% жёстче на изгиб. Кстати, U-образная торсионная поперечина имеет переменную толщину профиля для оптимальной кинематики, а в месте сварки с продольными рычагами — цилиндрическую форму. Поворотом поперечины вокруг продольной оси можно изменять её податливость. Инженеры уверяют, что два разных диаметра цилиндрической части балки, три варианта толщины профиля и три угла установки относительно продольных рычагов позволили получить 18 вариантов настройки задней подвески для модификаций Астры.

 

Четырёхцилиндровый наддувный турбомотор 1.4 Ecotec известен по Астрам последнего поколения. Этот бензиновый агрегат оснащён распределённым впрыском, интегрированным в выпускной коллектор турбонагнетателем и фазовращателями на впуске и выпуске. В ближайшее время турбодвижок 1.4 вытеснит из гаммы моторов «атмосферник» 1.8 той же мощности.

 

Сдерживаем себя вместе с кроссовером Jeep Compass

Сдерживаем себя вместе с кроссовером Jeep Compass

Jeep Compass предлагается у нас лишь в одной комплектации: с полным приводом, 170-сильным бензиновым мотором 2.4 и вариатором кроссовер стоит 1 289 000 рублей. Тестовый автомобиль дополнительно оснащён боковыми подушками для передних пассажиров, аудиосистемой премиум-класса и датчиками давления в шинах, которые подняли цену до 1 346 000 рублей.

Обычно, представляя читателям тот или иной автомобиль, мы рассказываем о своих свершениях, связанных с ним: сделал то-то, получил это, почувствовал, обрадовался или огорчился, понял... С кроссовером Jeep Compassполучилось всё наоборот: практически каждый из нас, вольно или невольно, отчитался в том, чего ему в период владения Компасом сделать не удалось. Один не смог, другой не сумел, третий не захотел. Что-то не позволил автомобиль, где-то сработал самоограничитель… Впрочем, красной нитью через тест прошла ещё одна тема — больше половины наших испытателей задумались о женщинах.

Длина Компаса — 4448 мм, ширина — 1812, высота — 1663 мм. Масса автомобиля — 1586 кг. Разгон до 100 км/ч занимает 11,3 с. Максимальная скорость кроссовера — 185 км/ч.

Константин Болотов не пустил за руль жену


Супруга в вялотекущем режиме учится вождению, ездит только по районным улочкам и обычно имеет возможность прокатиться на наших тестовых автомобилях. Но не в этот раз. Посчитав, что ей будет слишком сложно прочувствовать габариты крупной высокой машины с никакой обзорностью, я от греха подальше указал любимой женщине на дверь — на багажную дверцу, где написано Limited. Доступ, говорю, ограничен.

Кстати, в свидетельстве о регистрации ведь написано, что полное имя — Jeep Compass Limited. Напрасно мы привыкли опускать третье слово. В этом «лимитеде» вся суть джиповского кроссовера, который, кажется, весь состоит из одних лишь ограничений. В Компасе строго лимитирована сама сущность марки Jeep — та самая военно-полевая романтика, тяжёлая и грязная, оттого для некоторых привлекательная.

Jeep Compass Limited — это нормированные красоты экс- и интерьера. Умеренный ездовой комфорт. Дозированную динамику едва спасает ручное переключение передач. Стеснены пространство внутри и дверные проёмы, особенно сзади. Урезан обзор через все стёкла и окна. Возможностей этого Джипа, конечно, недостаточно для реального бездорожья, но вместе с тем Компаса слишком много для города. Неограничен, похоже, только расход топлива. Да и цена выходит за пределы.

В общем, не женское это дело. Jeep Compass — мужской автомобиль. Для тех редких мужчин, отчётливо представить которых мешают границы воображения. Однако в Джипе неожиданно понимаешь владельцев больших машин, приклеивающих на борта всякие военные обозначения, например Т-34. На Компасе так и хочется написать «На Берлин» и действительно, что ли, поехать в Берлин. Как ни крути, Compass указывает на Запад.

Михаил Петровский выпил


Мне не приходилось раздумывать о том, сажать девушку за руль Компаса или не сажать. Вопрос стоял так: пить или не пить. В отпуске он подразумевает лишь утвердительный ответ. На трезвую голову я — трусливейший пассажир на свете. Подшофе — смелею. Как-то совершенно естественно вышло: она быстро устроилась и покатила, хотя сроду не водила машин с «автоматом» (незачем пугать её словом «вариатор»). Словом, Косте Болотову надо было хлопнуть для храбрости и дать жене прокатиться...

Внешность без претензий. Но Compass подтянулся, подобрал щёки, и таким нравится мне больше.

Вернувшись в сознание, я выслушал, какой Jeep простой и понятный в управлении. Как удобно высоко сидеть и далеко глядеть. Как хочется ей кроссовер, но не Compass, потому что он скучный... Ёмкое определение, но где ж найти нескучный кроссовер? Это порода такая компромиссная. Может, Nissan Juke? Воротит нос...

На жёстком диске — попса, в багажнике — аж две запаски. Пис, пипл! Второе немытое колесо, из-за которого нельзя пользоваться багажником, — любезный жест представительства. Спасибо, конечно, но я бы чувствовал себя увереннее, если бы вместо лишней шины появилась дополнительная звёздочка Euro NCAP. Неуютно подпирать коленом жёсткий кожух рулевой колонки. Моторчик резвый, настройки шасси без подвоха, а быстро ездить не хочется — боязно.

Я люблю сидеть низко, но тут приходится выбирать: или по рулю садиться, или по педалям. Либо же поднимать лишённое боковой поддержки кресло на домкрате.

«Сам за собой» сажусь, упираясь ногами в жёсткую, как передняя панель, спинку. Подушка пассажирского дивана короткая, а подголовники его осложняют водителю обзор назад.

Вариатор симпатичен тем, что не заставляет мотор орать как резаный, а меняет передаточное отношение с набором скорости. Приятен ручной режим. Однако раздражает нерешительность при трогании: велика задержка в первой фазе перемещения акселератора, а последующий рывок навязчив.

Отклики на действия рулём размазаны, зато плавность хода хороша. Что само по себе здорово, поскольку встречаются в наше время машины, у которых нету ни комфорта, ни управляемости. Здесь же fair trade. За мягкий ход ты должен простить Джипу раскачку, вибрации неподрессоренных масс на руле и крены. Баранка в руках подрагивает на кабриолетный манер: не хватает жёсткости конструкции. Главное — в машине тихо, лишь подвеска глухо постанывает на отбое.

В предельных режимах Jeep надёжен: он безопасно и предсказуемо скользит всеми четырьмя. И даже на неровной дороге хорошо держит траекторию.

Формованный под шоколадку потолок, газоразрядный дисплей, рудиментарная оцифровка спидометра в милях, магнитола с USB-входом, которая не видит iPhone (американский автомобиль, кстати). Центральный замок, срабатывающий с таким звуком, словно что-то упало на крышу... Не представляю, как кто-то встаёт поутру и со словами «Хочу Compass» отправляется с деньгами к Jeep-дилеру. Но при этом я понимаю, что случайного покупателя Compass может привязать своей покладистостью.

Анастасия Королькова сделала неприятное открытие


В такое позорное положение я не попадала уже давно: не смогла на заправке открутить крышку бензобака тестового автомобиля. А ведь поначалу ничто не предвещало беды. Увидев личинку для ключа, я сразу подумала, что у «американца» та же система, что и у автомобилей концерна PSA:  надобно гордо следовать с пластмассовой заглушкой на заправку. Но вот только открыть всё никак не получалось: ключ проворачивался или вообще не крутился.

На вид крышка выглядит безобидно, да и механизм кажется примитивным. Ох, как же первое впечатление обманчиво.

В полночь на заправке ни души, ну и хорошо: никто не увидит моих плясок с бубном вокруг полноприводника. Ан нет, бросив взгляд в сторону касс, я заметила несколько лиц работников, заинтересованно прилипших к стеклу. Терпение было на пределе, позади уже больше 10 минут мытарств. Понимая безвыходность положения, набрала номер коллеги, который утром передал мне ключи от чудо-автомобиля: «Лёш, прости, что так поздно, но как это открыть?» Оказывается, даже многоопытному в таких делах Смирнову накануне на данную операцию потребовалось несколько секунд: «Спокойно, одной рукой крепко держи крышку, другой крути ключ».

Ура! Ободрав лак с двух ногтей, я всё-таки откупорила бензобак. Ну и дела! Проделывать это постоянно — задача не из лёгких, в особенности представительницам слабого пола. Залив полный бак, я довольная покатила в ночь. Маленькая победа осталась за мной. В надежде, что в течение ближайших дней мне не придётся повторять подобную процедуру, решила взглянуть на показатели расхода топлива. И ахнула: Jeep Compass выпивает те же 17 л бензина на 100 км, что и мой Evoque. А я до последнего времени постоянно корила своего красавца за непомерный аппетит…

Заявленный расход топлива кроссовера Compass — всего 8,6 л топлива на 100 километров пути в смешанном цикле. Приблизиться к этому показателю не удалось ни одному из нас.

Компас заставил меня примириться с действительностью. Уж лучше я буду часто заправлять свой английский кроссовер и получать удовольствие от обладания им. Внешность и динамика моей машины не идут ни в какое сравнение с унылым разгоном и более чем скучным экстерьером «американца». Наверняка кому-то придётся по душе флегматичный Компас, но уж точно не мне. А тем, кто всё-таки выберет этот полноприводник, я хочу сказать: перед тем как отдать жене ключи от него, залейте полный бак, избавьте её от лишних стрессов.

Роберт Есенов купил велосипед


Последние пару лет я частенько задумывался о велосипеде да всё откладывал покупку. Наконец я выбрался в Сокольники, чтобы поставить точку, и даже мысли не было, что двухколёсник с 26-дюймовыми ободами не влезет в мой хэтчбек Renault Clio Sport. А зря… Исцарапав обшивку багажника и задний бампер, испачкав спинки передних сидений, велосипед в «эр-эску» я так и не поместил. Можно было, конечно, снять переднее колесо, но внутренняя отделка всё равно пострадала бы, вариант не для меня. А пока я ехал домой на двух колёсах, промелькнула мысль: «Эх, был бы кроссовер…»

И он у меня появился: на несколько дней моим спутником стал Jeep Compass. Нетривиальная внешность, паспортные 205 мм клиренса и здоровенный багажник — от 643 до 1719 л (если считать по потолок). Это один из лучших показателей в классе! Сюда-то должны влезть два велосипеда? Один влез, а второй… Возможно, и его можно было запихнуть, сняв одно из колёс, но тогда в багажном отделении у нас была бы настоящая каша, а уродовать чужую машину изнутри тоже не хотелось.

Вместительность трюма — словно последняя надежда оправдать покупку Компаса. Но это в моём случае, а вообще популярность автомобиля у нас растёт, и покупателей стало заметно больше. Если в 2011 году было продано 237 Компасов, то за первые шесть месяцев 2012-го дилеры реализовали уже 419 машин. И мне дико интересно, по каким причинам нынешние владельцы модели Compass её приобрели.

За силовой агрегат? Увольте! Атмосферная «четвёрка» 2.4 хоть и развивает 170 «лошадей», да не видно их — в загоне попрятались. Хотя, уверен, это всё вариатор — энергетический вампир, растягивающий каждое ускорение до бесконечности. Может, Compass отыграется по плавности хода? Отыграется, да — на своих пассажирах. Кузов паркетника покачивается на волнах, кренится, но при этом все дорожные неровности, начиная от средних, проходит жестковато. А объезжать колдобины нет желания — в руках у тебя руль без какой-либо обратной связи, без внятного усилия, на который ещё и удары от ям идут. Помнится, Chevrolet Tahoe ехал примерно так же.

Безусловно, на каждый автомобиль найдётся свой покупатель. Кому-то приглянется воинственная внешность Компаса, кто-то будет доволен проверенными временем агрегатами. Но мне, признаюсь, непонятно, как можно предлагать автомобиль за 1,3 млн рублей, у которого нет подсветки макияжных зеркал в противосолнечных козырьках? А как вам авторежим работы только у кнопки стеклоподъёмника водительской двери? И лишь когда ты заходишь на американский сайт отделения Jeep, видишь ответ на все вопросы. Полноприводный Compass в Штатах можно купить за $21 045. Согласитесь, за 700 тысяч рублей можно простить Компасу всё.

Леонид Попов подучил английский


Съёмный светодиодный фонарик на потолке в багажном отсеке, подзаряжающийся от бортовой сети, встречается и в других моделях Крайслера. Ему не удивляешься и всё же радуешься, хотя в жизни такой светильник может понадобиться владельцу всего пару раз. Приятными необязательными мелочами, заставляющими поверить в прогресс и изобретательность, заполнен весь кроссовер Jeep Compass. И если узкие амбразуры окон навевают на мысли о танке, то танк перед нами, несомненно, командирский. В первые ряды атакующих его бросать не стоит, зато он держит вас на связи со всем миром. Штатный мультимедийный комплекс не только способен подключиться к телефону, но и управляется голосом. Правда, в перечне языков русского нет. Не беда: для основных задач достаточно вспомнить несколько слов по-английски.

Чтобы дать машине понять, что вскоре последует команда, следует нажать на кнопочку VR на левой спице руля. После короткого сигнала спокойно даём указание.

Управлять так можно и телефоном, и «музыкой», и целым рядом других функций комплекса. Произношу next station — и вот уже звучит другая песня. Previous station — частота прыгает назад. Чистое баловство, конечно. Ткнуть в панель намного быстрее, пусть и потребуется на секунду отвести взгляд от дороги. К слову, многие функции (меню, подменю) этой системы задействуются при помощи сенсорного экрана, радующего крупными, хорошо воспринимаемыми на ходу графикой и шрифтами. В дополнение к такой заботе об эргономике отмечаю мультируль, усыпанный кнопками и на лицевой стороне обеих спиц, и даже на тыльной их стороне. Наверное, привыкнув к расположению клавиш, и вправду можно почувствовать себя командиром. Только для этого нужно потратить несколько больше времени, чем позволяет тест.

Тут есть жёсткий диск на 30 Гб, куча интерфейсов для плееров и прочей техники. Аппарат готов принять на борт и музыку, и семейные фотки (кому их показывать — друзьям по дороге на пикник?) В общем, система довольно богатая и звучит к тому же неплохо.

Жму VR: send message. Тоже баловство. Свой простенький телефон я к системе не подключал, признаюсь. Да и словарного запаса английского на нормальный message мне не хватит. Но кто-то ведь оценит: Jeep Compass умеет набирать телефонные номера по произнесённым именам (он сверяет их с записной книжкой), просто на слух (eight six three two three eight), может посылать SMS из стандартного набора в пару десятков фраз (наподобие I’m a little late или call me) либо набирать произвольные эсэмэски опять же под диктовку водителя. Также мультимедийка по идее читает вслух пришедшие SMS. Помечтал о русификации: «Противник справа, просим огня!»

Такое послание почудилось мне после немного сумасшедших разговоров с машиной. А огня-то Compass не даёт. Танк командирский, какой спрос. И дело не столько в вариаторе, придающем разгону свою специфику, и не в паспортных характеристиках. Они, если не привередничать, вполне сносные для просто машины на каждый день. Компас располагает к размеренной езде, без суеты, с чувством собственного достоинства. Климатическая система остужает пропечённый на стоянке салон на раз-два-три, стоит только выставить 16 градусов и вентилятор на максимум. С ужасом вспоминаю машины с обычным кондиционером, охлаждавшиеся после полуденного солнца добрую половину пути. Мягкие кожаные кресла Компаса не хотелось покидать, а подвеска заставила меня усомниться в своём местонахождении: я точно в Москве? Выбоины, заплатки и трещины на хорошо знакомых улицах внезапно куда-то исчезли. Точнее, они угадывались, но в большей степени на слух, нежели пятой точкой.

Может показаться, будто, увлёкшись электроникой в Компассе, я забыл, что передо мной всё же автомобиль. Это не так. Краткое резюме о модели как средстве передвижения по городу и автостраде: спокойно, тихо, без нервов. К габаритам можно привыкнуть на второй день, только при парковке следует проявлять осторожность. Во внутреннее зеркало смотреть — толку мало, зато внешние — хороши. Для кроссовера, не претендующего на звание спортивного, рулится, ускоряется и тормозится Compass вполне сносно. Не зажигает, но и не расстраивает. Меня, во всяком случае.

Кстати, о местонахождении. Командиру этого танка придётся запастись отдельным навигатором или атласами. В той самой навороченной мультимедийке, положенной уже «в базе» для единственной комплектации Джипа, что предлагается в России, — навигатора-то и нет. Ориентироваться в атласах поможет электронный компас на приборной доске. Он адекватно показывает одну из восьми сторон света, куда целит свой «нос» кроссовер (высвечивает буквы N, NW, W, SW и так далее). Причём отмечает именно географические полюса, а не магнитные. Всё дело в программе поправок, которая учитывает рассогласование между направлением линий магнитного поля и направлением на север. И поправки эти — свои для целой кучи регионов. Купив эту машину, ты просто один раз задаёшь свой регион через меню. А можно благополучно забыть об этом.

Мне трудно придумать реальную ситуацию, в которой не обойтись без этого забавного компаса в Компасе, разве что пассажиры и вправду развернут в просторном салоне засаленные командирские карты. Но пусть он будет. Как и съёмный фонарик на потолке.

Борис Ульзибат обманул электронную даму


В один условно прекрасный день мне наскучило радио, я решил послушать что-то из музыки, записанной в памяти телефона. Логотип протокола Bluetooth на магнитоле намекал, что это возможно. Остановившись на светофоре, я залез в меню, но ничего похожего на раздел подключения устройств не нашёл. На следующей остановке перепроверил — и впрямь пусто. Значок «синего зуба» издевательски скалил зубы, пришлось парковаться и читать инструкцию. Как оказалось, подружить автомобиль и мобильник можно только голосовыми командами.

Отчётливо и громко попросив электронную женщину установить связь развлекательной системы с моим телефоном, я услышал в ответ: «Извините, в движении эту процедуру проводить нельзя, остановитесь и переведите селектор “автомата” в режим P». Я успел расстроиться, но последовало продолжение: «Однако если вы не водитель, а пассажир, просто скажите continue!» Я сказал, и дама-из-машины не имела никаких возражений, несмотря на то что сиденье справа от меня было пустым, а датчик давления в нём, очевидно, есть.

Переднему пассажиру вместо автоматических стеклоподъёмников выделили дублёр клавиши центрального замка. Зачем? Устраивать с водителем соревнования «Кто главнее»?

И такие странные решения не ограничиваются магнитолой. У стеклоподъёмника водительской двери есть автоматический режим, но только для опускания стекла: закрывая окно, клавишу необходимо держать. Чтобы разово смахнуть водяную пыль со стекла, правый подрулевой рычажок надо потянуть вниз. Логично предположить, что движением вверх включаются другие режимы, но как бы не так — для этого рычажок необходимо крутить! Рукоятка принудительного включения полного привода удобно ложится в руку благодаря выемкам под пальцы, но при этом на вид кажется установленной криво.

Ещё одно оригинальное решение — колонки аудиосистемы в крышке багажника можно откинуть вниз и устроить пикнику музыкальное сопровождение. Играет аудиосистема, к слову, вполне прилично.

Из необычных фишек машины мне приглянулся алгоритм работы с ручкой коробки передач. Для перехода в ручной режим здесь, в отличие от большинства автомобилей, не требуется уходить из положения D. Достаточно лишь в любой момент качнуть селектор влево или вправо. При этом ступени вариатор самостоятельно меняет и вверх и вниз, но его работа начинает напоминать обычный «автомат». Все мы разные, наверняка кому-то такие решения подойдут больше, чем мне. Но много ли таких же оригиналов, как Jeep Compass?

Алексей Смирнов поговорил с автомобилем

Я курил, считал пролетающих мимо ворон и мотоциклистов, до последнего оттягивая момент, когда Jeep Compass вспыхнет оранжевыми поворотниками, отперев двери. Я не хочу знакомиться с этой машиной и клянусь: такое со мной впервые. Что ты можешь дать мне, американский автомобиль с унылым взглядом блестящих фар а-ля Grand Cherokee и удивительно нескладным кузовом? Драйва? Особых положительных эмоций? Сомневаюсь и в том и в другом. По крайней мере твой «кровный брат» Dodge Caliber оставил меня равнодушным. Но он хотя бы не строил из себя ковбоя. А ты неумело косишь под своих легендарных родственников, хотя на деле — их полная противоположность.

Недавний рестайлинг едва ли сделал Compass краше. Он просто добавил ему узнаваемости.

Ты не умеешь разгоняться, потому что между твоим акселератором, 170-сильным мотором и колёсами существует вариаторный посредник с чётко поставленной задачей — растянуть, разъединить, разлучить. Саму динамику можно оценить, только когда этот посредник бездействует. Она, кстати, хоть и не выдающаяся, но по крайней мере соответствует заявленной мощности двигателя.

Ещё ты не умеешь поворачивать, ибо пустой руль, крены и большие колёса-паразиты, добавляющие несовершенной подвеске неподрессоренных масс, сбивают тебя с траектории. Впрочем, сами по себе колёса, конечно, красивые, и шины на них правильные — универсальные. Желаешь реабилитироваться вне асфальта? Ну что ж, обладатель такого имени имеет полное на то право.

Уверенному разгону мешает неудачно настроенный вариатор. Подвеска брыкается инерцией неподрессоренных масс, да и маневренность на среднем уровне. Именно поэтому на асфальте Compass производит впечатление более крупного автомобиля, в чём, надо признать, есть своя прелесть.

Но зря я топчу педаль газа, отключаю душащую мотор электронику и дёргаю за хромированную рукоятку, принудительно блокируя муфту подключения задних колёс. Даже на плотном песке подмосковного карьера Compass не хочет ехать ни в натяг, ни ходом. То есть ходом теоретически ехать можно, да вот беда — разогнаться негде. Тридцатиметрового прямика для, господи прости, Джипа оказывается недостаточно: упомянутый ранее посредник на корню пресекает все попытки набрать скорость для штурма средненького подъёма. Но заехать туда нам с тобой просто необходимо по той простой причине, что другого пути к цивильным дорогам нет. Очередная попытка, полный газ, заунывный вой трансмиссии и — хрясь… отвалился задний бампер. Садись, по геометрии тоже двойка!

На косогорах задний бампер работает как якорь, цепляясь за грунт. При контакте пластиковые пистоны вылетают, но их нетрудно вернуть обратно. Другое дело, можно ли для кроссовера назвать такое решение верным?

Быть может, это я виноват, слишком многого от тебя требовал? Ты ведь не настоящий Jeep, верно? Всего лишь кроссовер с легендарным именем. У тебя нет ни понижающей передачи, ни механических блокировок, а есть только их электронная имитация. Куда ж я с этими микросхемами да в такие-то дебри? Однако непокорёнными эти дебри остались только для тебя, а например, для твоих одноклассников вроде фольксвагеновского Тигуана и ниссановскогоКашкая они оказались вполне проходными. Посему давай поскорее покинем эти злые пески и разойдёмся, как в море корабли. Но учти: способствовать увеличению твоих и так мизерных продаж я не стану. Это талантам надо помогать — бездарности пробьются сами! 

Паспортные данные


Jeep Compass2.4 CVT Limited
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4448
Ширина, мм 1812
Высота, мм 1663
Колёсная база, мм 2635
Колея передняя/задняя, мм 1520/1520
Снаряжённая масса, кг 1530–1586
Полная масса, кг 2010
Объём багажника, л 458
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 2359
Макс. мощность, л.с./об/мин 170/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 220/4500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая бесступенчатая
Привод постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 215/60 R17
Дорожный просвет, мм 205
Эксплуатационные ха

Acura Integra 1.8 GS-R

Acura Integra 1.8 GS-R

Конструктивно эти машины мало чем отличаются от своих близнецов марки Honda. Модели Integra поставляются с двумя кузовами (седан и купе) в комплектациях LS, GS и GS-R. Поперечно расположенные агрегаты включают 1,8-литровый двигатель мощностью 142 л.с. (для LS и GS), работающий как с механической 5-ступенчатой коробкой, так и с "думающим" 4-ступенчатым гидромеханическим "автоматом", подстраивающимся под стиль и манеру езды водителя. Комплектация GS-R имеет тот же мотор, но с фирменной системой VTEC, изменяющей фазы газораспределения и подъём клапанов. Это позволяет увеличить мощность двигателя до 172 л.с. при 7600 об/мин. Однако работает он только с механической коробкой. Стандартное оснащение включает автоматический кондиционер, регулируемую рулевую колонку, стереосистему, электропривод стеклоподъёмников, "круиз-контроль" и др.

На твердую почву

На твердую почву

И кой черт погнал водителя Audi 80 в это болото?! Одного?! В каких-то пяти километрах до города и в двух – от напряженного шоссе он застрял, причем капитально. Надежд выбраться на твердь было немного: сюда не заезжают рядовые автомобилисты, а те, кто заедет, вряд ли захотят отвлекаться по пустякам…

 

Mazda BT-50

 

Разве только журналисты иногда берут какой-нибудь внедорожник на тест, чтобы оценить его, в болото вроде этого. Бедолаге повезло: новый пикап Mazda BT-50 с дружной командой журнала «Колёса» в кабине съехал с шоссе в нужное время и в нужном месте.

Как ликовал водитель легковушки! Так не радовались автомобилям Mazda даже покупатели RX-8! Через восемь-десять минут полуторатонный универсал был вызволен. Процесс вытаскивания занял не более 10 с, а остальное время потратили на поиск спрятанного на кузове пикапа фаркопа или крюка.

Ничего подходящего сзади не нашлось – пришлось развернуться и прицепить трос за переднее буксировочное кольцо. Но даже задним ходом BT-50 легко вырвал «немца» из цепких когтей болота.

Убежден: подобные истории есть в арсенале владельцев многих пикапов и уж точно они есть у поклонников Mazda B-series – предыдущего поколения машины. Ведь именно такие факты подчеркивают ее основные достоинства, которые тем заметнее, чем сквернее поверхность под колесами.

Такая передняя панель отлично смотреласьбы и в легковушке, а интерьер пикапавыдает рычаг раздаточной коробки Для того чтобы перевезти тонну с лишнимгруза по отвратительной дороге уMazda BT-50 есть все что нужно

Перевезти тонну с лишним груза по отвратительной дороге, по которой никогда не ездил ни грейдер, ни бульдозер, не говоря уж об асфальтоукладчике, – никто не справится с такой задачей лучше пикапа. Например, такого, как Mazda BT-50. У него есть для этого все что нужно: 24-сантиметровый клиренс, рамный кузов и полный привод с понижающей передачей. И главное – новый 143-сильный турбодизель.

Этот агрегат не только основное преимущество нового пикапа перед предыдущим поколением, но и вообще – самая отмечаемая деталь в BT-50. Абсолютно новый мотор, сменивший морально и технически устаревший 109-сильный турбодизель, был специально разработан для BT-50.

Теперь даже если внутри сидят все четверо пассажиров, Mazda не только уверенно, но и бодро набирает скорость. Двигатель очень тяговит; максимум крутящего момента (330 Нм) доступен уже с 1 800 об/мин.

Между тем, чудес не бывает: характер ускорения – ровный, «приема» так такового нет. Как нет и тяги «наверху»: переключаться нужно уже около 4 000-4 200 об/мин. Но для кроссов по разбитым загородным трассам этот мотор подходит отлично.

Так же, как рессорная задняя подвеска и торсионная передняя. Такое сочетание традиционно означает победу грузоподъемности над комфортом. Энергоемкая, упругая подвеска отлично проглатывает практически любые неровности, но хода амортизаторов не хватает для оптимальной стабильности кузова: на средних по размеру ямах Mazda «проваливается», болтая пассажиров в салоне.

Нелегкая это работа – из болота тащитьуниверсал. Нелегкая для других, апикапу BT-50 это раз плюнуть

Рулить пикапом нетрудно, но не так приятно, как любой другой Mazda. К тому же, тормоза схватывают у самого пола, посему маневрирование и снижение скорости требуют сноровки и привыкания.

Напоследок было бы ошибкой не оценить усилия производителя, поработавшего над кабиной машины. Конечно, пикап – это в первую очередь «рабочая лошадка», но салон B-series был чересчур уж аскетичен. А здесь и материалы куда приятнее, и детали радуют глаз.

Внешность – не самое главное для пикапа. Но легкий «макияж»не противопоказан и такому трудяге.

ДО ПОСЛЕ

Например, пульт климат-контроля и CD-магнитола выгодно отличаются серебристой пластиковой отделкой. Незначительно, но увеличилось пространство в салоне. Сидеть по-прежнему лучше спереди – тем более, что сидящих сзади подбрасывает на ямах гораздо сильнее. Но на заднем диване стало комфортнее, а главная трудность по-прежнему – залезть в кабину: у пикапа очень узкие дверные проемы.

Японцы не раз подчеркивали, что Mazda BT делалась с прицелом на Россию. Инженеры и маркетологи компании приезжали к нам и встречались, например, с владельцами B-series – чтобы понять, что их устраивает в пикапе, а что нет.

Количество потайных ящичков иотделений радует. Например,контрабандистов Внедорожный арсенал пикапа выраженсистемой подключаемого полного привода На заднем сиденьи поместятсятрое – если убрать подлокотники наплевать на комфорт

И, в общем, можно признать результат их работы очень достойным. Сделаны явные улучшения слабых позиций (три «д» – двигатель, дизайн, динамика) и сохранены основные рабочие достоинства.

Другое дело, что в первой половине 2007 г. своего новобранца уже представила в России Mitsubishi, а скоро начнутся продажи и нового Ford Ranger, который, по идее, должен быть «братом-близнецом» Mazda. Так что, BT придется бороться не только с бездорожьем.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.