Seat Cordoba: Cordoba из-за кордона

Seat Cordoba: Cordoba из-за кордона

Новой "Кордобе", как и любому из автомобилей марки "Сеат", уготовано быть "горячей" – так давным-давно решили на семейном совете Volkswagen-Audi Group. Но горячность эта не престижная, как у Audi, и не сумасшедше-роскошная, как у Bugatti. Это – самобытность испаноговорящей марки, у которой отняли независимость, но оставили гордость.

SEAT Cordoba

Новой "Кордобе", как и любому из автомобилей марки "Сеат", уготовано быть "горячей" – так давным-давно решили на семейном совете Volkswagen-Audi Group. Но горячность эта не престижная, как у Audi, и не сумасшедше-роскошная, как у Bugatti. Это – самобытность испаноговорящей марки, у которой отняли независимость, но оставили гордость.

Разделяя с остальными представителями марки новый корпоративный дизайн, "Кордоба" вносит в него свои агрессивные нотки – мощный выделенный нос со стилизованной "S", экспрессивно вздернутые "брови" над измененными фарами с ксеноновыми светильниками, новые, словно накачанные в тренажерном зале, передние крылья. При взгляде на заднюю часть автомобиля можно отметить новый дизайн фонарей и дополнительный тормозной сигнал, интегрированный в крышку багажника.

Cordoba из-за кордона

Новый седан получился больше, чем предшественник, но это следствие общемировой тенденции к увеличению ничего, кроме пользы для пассажиров, не принесло. Итак, "Кордоба" стала длинее (+117 мм), шире (+58 мм) и выше (+17 мм), на 56 мм увеличив "комфортный параметр", измеряемый от педального узла до задних подголовников. Интересным интерьер автомобиля "делают" незаметные детали – развернутая в сторону водителя центральная консоль; круглые отверстия воздуховодов; торпедо, "сливающееся" с дверными панелями; высокая поясная линия, дающая чувство защищенности. Анатомические передние сиденья, как и руль, регулируются в вертикальной и горизонтальной проекциях, позволяя водителю найти идеальную позицию.

Cordoba из-за кордона

Под занятной внешностью автомобиля кроется не менее занятная начинка, состоящая из "проворного шасси" (Agile Chassis), новой системы рулевого управления и интересной линейки двигателей. Первое объединяет более жесткие амортизаторы, эластичные пружины и новые сайлент-блоки с характеристиками, заточенными под активную езду. Еще один важный компонент – электрогидравлический усилитель рулевого управления. В его основе – электронасос с переменной производительностью, который регулирует перекачку жидкости соответственно дорожной ситуации, контролируемой специальным компьютерным модулем.

Мультиклапанные технологии, турбины с изменяемой геометрией и современные системы впрыска – вот лишь некоторые сильные стороны двигателей VAG, часть из которых устанавливается на автомобили SEAT. Три бензиновых и столько же дизельных моторов формируют линейку силовых агрегатов "Кордобы", чей мощностной диапазон простирается от 64 до 130 л.с. Самый "маленький" бензиновый 1.2-литровый трехцилиндровый мотор с "Ибицы" ориентирован на экспортные рынки, в то время как два 1.4-литровых, скромный (75 л.с.) и зажигательный (100 л.с.), предназначены для "всеобщего пользования". Выбор среди дизелей начинается с 64-сильного 1.9 Sdi, чья система прямого впрыска позволяет расходовать всего 4.8 литра топлива на "сотню", при этом легко достигая 165 км/ч. Два других мотора отличаются от первого не объемом, но мощностью – два турбодизеля развивают 100 и 130 л.с. соответственно. Последний мотор агрегатируется шестиступенчатой механической коробкой передач, позволяющей эффективно реализовать щедрый "момент" в 310 Нм.

Cordoba из-за кордона

В стандартное "безопасное" оснащение модели входят ABS, две передние подушки безопасности, преднатяжители ремней и ломающийся при столкновении педальный блок. Дополнительно можно заказать трэкшн-контроль, систему электронной стабилизации ESP, дополнительного тормозного усилия HBA, боковые подушки безопасности.

 

Едва замечаем Mercedes-Benz GLK за спиной обновлённого G-класса

Едва замечаем Mercedes-Benz GLK за спиной обновлённого G-класса

Невозможно представить в одном автосалоне обновлённый кроссовер Audi Q5 и его прадедушкуVolkswagen Iltis. А вот армейский преемник Илтиса, Mercedes Geländewagen всё ещё в строю. И трудно вообразить Даймлер без G-вагена.
Бог знает, как становятся папа-мобилями. Наверное, не он один, но, бьюсь об заклад, флит-менеджеры Ватикана утверждают сметы на высшем уровне. В случае с G-классомэто точно не случайность. Есть божья искра в Мерседесе, рождённом волей шахиншаха, иранского царя всех царей. Шах тот, правда, был особых взглядов, ратовал за деисламизацию народа, но на том и погорел. Занятно, да: даже транспорт у католической церкви — с ближневосточными корнями. Бог един, так говорят? А отблески огня, что теплится в G-вагене, видны даже в совершенно заурядном кроссовере GLK.
Об обновлённом GLK многого не расскажешь. Изначально это была довольно смелая вариацияна тему G-классики. Даром что шасси сугубо легковое, от C-класса, зато потолок высок, словно GLK тоже рассчитан на пассажиров в касках. И всё такое угловатое, узнаваемое, олдскульное... Теперь углы скруглены и снаружи и внутри. Перемены не отталкивают, а для тех, кто никогда не интересовался мерседесовской историей, новый интерьер с кругляшами воздуховодов гораздо предпочтительнее прежнего.

У всех версий GLK теперь одинаково нарядный обвес. Прежний внедорожный вариант переднего бампера оказался невостребованным. Но дачный пакет Offroad Engneering сохранился: клиренс 207 мм против стандартных 177, система помощи при спуске под уклон, адаптированная для езды по лёгкому бездорожью управляющая электроника и зубастые шины.

Из трёх опробованных версий наиболее выразительной показалась 250 BlueTec c такой же дизельной «четвёркой» 2.1, что ставится на популярный в России GLK 220 CDI, только форсированной до 204 л.с. и 500 Н•м. У этой модификации — 100-процентное попадание в настройки семиступенчатого «автомата». Пусть она одна из самых тяжёлых в линейке, но на ходу ощущается легче, чем даже 306-сильный GLK 350.

Отделка деревом добавила интерьеру глянца, а подрулевой селектор «автомата» освободил место для дополнительных подстаканников на центральном тоннеле. В Европе, к слову, есть заднеприводные версии 200 CDI и 220 CDI, оснащающиеся «механикой», — там рычаг переключения передач на привычном месте.

Любой из дизелей отмечается едва заметной вибрацией при запуске, но это последний раз, когда он обращает на себя внимание. Инженерам BMW полезно перенять опыт по части виброизоляции силовых агрегатов. За акселератором любой GLK следует с ленцой, но на дизельные приливы нежности «автомат» откликается резвее. Всё-таки в самом маленьком турбодизеле уже 400 Н•м — приличный запас тяги.

Бензиновая топ-модель, несмотря на свои шесть с половиной секунд до сотни, такая же расслабленная, как базовая 170-сильная версия 220 CDI. Драйва в них одинаково немного. На свободной дороге бензиновый двигатель V6, коленвал которого раскручивается до 7000 об/мин, — вне конкуренции. И голосит, что твой SLK. Младший дизельный моторчик, в свою очередь, оправдывает ожидания. Он тих и не досаждает вибрациями. Он моментнее «шестёрки», и эта тяговитость на низах более удобна в пробках.

Подвеска по-мерседесовски упруга. Замечает все мелочи, но подаёт их округло. Благородно. Для автомобиля с таким углом лобового стекла и зеркалами-лопушками GLK достаточно тих. За рулём GLK 350 4Matic в вялотекущем трафике жалеешь, что не на дизеле. Оборотистому бензиновому мотору не хватает приёмистости. Цены на такой GLK в России начинаются от 2 390 000 рублей. A менее мощный GLK 300 4Matic стоит минимум 1 890 000 рублей. Дизелей не привезут.

Впрочем, проблему выбора за нас с вами в этом сезоне решил импортёр. Дизельных моторов для GLK на российском рынке не будет вовсе, только бензиновая «шестёрка» 3.5 в двух вариантах форсировки — 306 л.с., 370 Н•м (GLK 350) или 250 л.с., 340 Н•м (GLK 300). Будем надеяться, что это дизельное затишье перед бурей. Ходят слухи о том, что Россия получит всю европейскую гамму двигателей на тяжёлом топливе, включая моторы BlueTec, оснащённые нейтрализатором отработанных газов с впрыском мочевины, отвечающие нормам Евро-6.

Обновлённый GLK может быть оснащён тем же арсеналом электронных помощников и систем превентивной безопасности, что и Мерседесы старших сегментов. А большим цветным дисплеем в комбинации приборов не может похвастать даже ML. У машины с внедорожным пакетом на центральной консоли есть клавиши систем контроля движения под уклон и активации специального режима ESP и АБС.

В целом GLK стал более комфортным, для чего были пересмотрены настройки пружин и амортизаторов. Ради снижения расхода топлива и лучшей устойчивости на 20 мм уменьшен дорожный просвет базовой версии. Но не маловато ли 177 мм для семейного паркетника? Настройки нового электроусилителя руля тут, на мой взгляд, самые компромиссные среди всех Мерседесов последней волны. При небольшой скорости стабилизирующее усилие откровенно искусственно, с привкусом реношной резины в околонулевой зоне. И только с ростом хода — или боковых сил, например, на небыстрой горной дороге — обратная связь становится чище.

От понижения клиренса выиграла машина со спорт-пакетом, кузов которой ещё на 20 мм ближе к земле, а передаточное отношение рулевого механизма короче. Прекрасный автомобиль для альпийского предгорья.

Немцы говорят так: даже если у нас унифицированный механизм для GLK и, например, седана CLS (там настройки электроусилителя мне очень понравились), софт надо адаптировать под восприятие человека, сидящего выше. При более высоком центре масс, дескать, стабилизирующее усилие должно быть насыщеннее ради субъективного чувства стабильности. Ну что сказать — видать, пережали...

Электронная имитация блокировок, которая подтормаживает буксующее колесо, помогает бороться с диагональным вывешиванием.

Ориентированный на дачную жизнь GLK с пакетом Offroad Engineering теперь не отличить с лица, зато, поставив его рядом со стандартной машиной, вы легче заметите разницу в клиренсе — три полных сантиметра. У клиентов это ценится, когда видно, за что заплачено. Опустив кузов базовой версии, немцы заполучили дополнительный инструмент для продвижения более дорогой. Благодаря новым настройкам ездовой электроники GLK должен лучше чувствовать себя на пересечённой местности. Но я не задумываясь отказался от демонстрационной вылазки в грязь и, поборов страх перед горным фуникулёром, поскорее спустился к стоянке G-вагенов...

Это новый b-boy внедорожной линейки — 544-сильный G 63 AMG. «Битурбовосьмёрка» 5.5 развивает 760 Н•м крутящего момента, что обеспечивает рамной машине массой 2,5 т ускорение с места до 100 км/ч за 5,4 с!

Как можно сомневаться в благословенной доле G-класса, коли он бессмертен? Уж прочили ему кончину и из-за ужесточения экологических норм, и в связи с введением новых требований по пешеходной безопасности — а он всё ещё здесь. Собрались его было похоронить заживо четыре года назад, но нашёлся заинтересованный управленец, Аксель Харрис. Изучил вопрос, посчитал риски и отстоял G-ваген. Продажи выросли с 4330 машин в 2009 году до 6600 в 2011-м, что в два с лишним раза превышает упомянутый как-то немцами порог рентабельности в 3000 штук ежегодно. Так и значится теперь Харрис директором G-класса.

Странный, нетипичный менеджер этот Аксель Харрис: простой и честный, как автомобиль, за который он отвечает. Апостол Аксель...

Ещё одна сверхспособность G-вагена — умение говорить. Есть автомобили, деликатно задевающие струны души, воздействующие на подсознание. А 544-сильный G 63 AMG слишком крут для таких игр — обращается прямым текстом. Как в сказках Пушкина. Встряхивает на жёстких пружинах AMG-подвески и орёт в самое ухо: чем, кричит, ты занят, на что тратишь время? И сам отвечает, подбирая передачу, чтоб посильнее запустить тебя в ближайшую скалу: ты перемешиваешь индустриальный бульон, из которого давно выкипел весь вкус и лишь изредка попадается разваренное мясо.

С такой отчётливостью голос AMG-машины можно услышать разве что в купе Mercedes SLR McLaren, где выпускные патрубки так же выведены вбок.

Земля покрыта тонкой подвижной плёнкой из сотен миллионов ничего не значащих автомобилей. Бесцветная масса копошится на дне городов и сучит лапками по муравьиным тропинкам автострад. И лишь единичные экземпляры сияют так, что видно из космоса невооружённым глазом. В любой, самой посредственной машинке мы силимся разглядеть нечто заметное. Людей, идею, историю... И всё труднее нам. Улыбаются дружные инженеры Audi: мы уже не нуждаемся в носителе ДНК-бренда, система сама себя идеально воспроизводит... Поначалу меня это восхитило. А сейчас дико удручает: кого хвалить, с кого спрашивать? С системы?

Главное — обновлённый интерьер. Прежний отслужил добрых шесть лет. По подгонке швов и стыков G-ваген, повторюсь, уступает обычным легковым Мерседесам. Вроде бы знакомы и материалы, и текстуры, но всё несёт на себе печать мелкосерийной сборки. Зато этот немного кустарный дух оценят любители ручной работы. Весь G-ваген собирается вручную на стапелях в австрийском Гратце.

Не знаю, как передать вам ощущение контраста между GLK и G-классом. В деньгах это не выразить. Поскольку машина за два миллиона рублей местами выглядит дороже, чем машина за пять или даже за семь. Но сел в GLK — и нет тебя. Исчез с радара истории. Перебрался в G-ваген и снова взаимодействуешь с вселенскими механизмами. Geländewagen сделан из той же стали, что и GLK. Но кузов кроссовера — это просто некая силовая структура и внешние панели. А сваренный вручную кузов G-класса без короба передка похож как минимум на гроб с окнами, покоящийся на лонжеронной раме. Или, например, на ковчег — мне так больше нравится. Чувствуешь себя тварью спасшейся, пусть и без пары...

Официально о российских ценах на G 63 AMG пока не объявлено. В Европе они начинаются от 137 504евро и, что характерно, 50 евроцентов. По нашим данным супервнедорожник будет стоить от 7 390 000рублей.

Рулевой механизм G-вагена типа «винт — шариковая гайка» после электрифицированной рейки GLK — как стейк с кровью после соевой котлеты. Неважно, что информативность привода стремится к нулю. Зато усилие натуральное, незамусоренное настройками софта. Весь автомобиль — от звонких дверей до ватных тормозов — исключительно натурален. Как трава за окном, как снег альпийских вершин над головой. Таким автомобилем не стыдно уничтожать окружающую среду. Чувствуешь, что ты и в самом деле на вершине пищевой цепочки.

Звук — настолько важная составляющая имиджа G 63 AMG, что диву даёшься, как мерседесовцы догадались сварганить такой пафосный ролик с таким никчёмным саундтреком. Смотрите моё закадровое видео!

Максимальная скорость G 63 AMG ограничена на уровне 210 км/ч, но Харрис говорит, что без «ошейника» машина разгонится на всю шкалу спидометра. Три знаменитые клавиши на центральной консоли активируют блокировки дифференциалов. Задействовать их нужно в определённом порядке, начиная с межосевой, при включении которой отключаются АБС и ESP. Чтобы включить понижающий ряд в трансмиссии, нужно перевести семиступенчатый «автомат» в нейтраль, что не очень удобно делать новым электронным селектором, который не фиксируется в выбранном положении.

Отклики на газ у «шестьдесят третьего» неспешные. Прожимаешь педаль до щелчка, и поначалу ничего не происходит. Но невидимая спираль уже прогрела этот чайник. Быстро миновав фазу апокалиптического рычания, двигатель срывается на оглушительное шипение. Полагаю, подобный звук слышит бригада паровоза за мгновение до взрыва котла. Увы, никто не может этого подтвердить. Под капотом бешеного G-вагена, по счастью, ничто не взрывается. «Автомат» мягко подтыкает следующую передачу, и Альпы вновь содрогаются от низкочастотной пульсации.

Вертикальная посадка мобилизует, расположение органов управления — почти спортивное. Обзорность шикарна, да и сесть «самому за собой» при случае проще, чем в GLK, — база-то на добрых десять сантиметров больше...

Впрочем, быстрее, чем заканчивается передача, зачастую кончается прямик. А заправлять G 63 AMG в шпильку нужно по инструкции для начинающих раллистов: замедлиться почти до полной остановки, повернуть, а потом снова бешено ускоряться. В крутом вираже работа для системы стабилизации находится даже на 40 км/ч! Шинам Yokohama Advan ST размерностью 275/50 R20 совершенно нечего противопоставить инерции двух с половиной тонн. Рамная махина, подвешенная на укороченных AMG-пружинах, то плужит мордой, то забрасывает корму и кажется неустойчивой...

У обычного «пятисотого» колёса 18-дюймовые и клиренс поменьше. Субъективно кажется, что центр масс тут ниже, чем у G 63 AMG, машина более уверенно стоит на ногах и надёжнее управляется. Динамично ехать по горам удобнее именно на G 500. Вот только тормоза его подводят: задние диски — сплошные! Якобы ради их прочности на бездорожье. Что хуже: расколоть тормозной диск на офроуде или машину на серпантине? С такой строгой системой стабилизации они просто сгорают заживо. Вот бы «пятисотому» тормоза от G 63 AMG — те держат нагрузку.

Вот «пятисотый» G-ваген со старым 387-сильным «атмосферником» 5.5, возможно, и уступает «шестьдесят третьему» 0,7 с на разгоне до 100 км/ч, но при этом ощущается более сбалансированным автомобилем. В нём нет испепеляющей дури, без AMG-подвески машина комфортнее и, пожалуй, понятнее в управлении. Я понимаю, в чём шарм «шестьдесят третьего» как аксессуара, но как автомобиль G 500 лучше. Вот только расход топлива у них одинаков: на тестовом маршруте выгорает по 30 л/100 км. В планах — замена атмосферной «восьмёрки» более экономичной и тяговитой наддувной объёмом 4,7 л.

«Гелик» слегка напоминает Porsche 911 в том плане, что за 33 года инженеры научили всемогущий рамный внедорожник с неразрезными мостами и тягами Панара вести себя на асфальте не просто по-легковому, а по-мерседесовски. Очень ровный, комфортный ход!

А ведь есть ещё G 65 AMG — 612 л.с. и 1000 Н•м! Заглядываешь под капот — и кажется, что G-ваген натянут на 12-цилиндровый мотор. Как будто машина попыталась проглотить его, но он так и застрял в пасти. Какой тут должен быть жар под стальной крышкой! Какое наказание обслуживать такую машину! Наёмным водителям «шестьдесят пятых», пожалуй, стоит перенять приёмы контраварийного маневрирования у пилотов тюнингованных Эволюций. Есть одно несминаемое правило: биться чем угодно, только не передком.

Топ-модель G 65 AMG выставлена в сторонке. Ездить на этом редком и умопомрачительно дорогом автомобиле (даже европейские цены начинаются от 264 180 евро, а у нас от 13 900 000 рублей!) не разрешили. Под капотом всё так плотно упаковано — палец не засунешь.

Впрочем, несмотря на большие предельные возможности (5,3 с до сотни и 230 км/ч максималки) G 65 AMG — это менее «горячий» автомобиль, чем G 63 AMG, уверяют немцы. Просто существует особая категория мерседесовских клиентов, у которых всё должно быть 12-цилиндровым. Включая Geländewagen. И хотя пресс-релиз называет «шестьдесят пятый» первым G-классом с двигателем V12, мы точно знаем, что Mercedes уже собирал «гелики» для избранных с  «атмосферником» V12 6.0. Как минимум один шестилитровый G-класс был продан в России. А Википедия даже называет такую модификацию G 63 AMG: якобы в Аффальтербахе было подготовлено 12 подобных автомобилей.

На сегодня из закрытых кузовов в производстве остался только пятидверный, но G 500 бывает ещё короткобазным (2400 мм) кабриолетом. На влажной дороге за таким нужен глаз да глаз!

Моим любимым G-вагеном всех времён был G 400 CDI с четырёхлитровым турбодизелем V8 (250 л.с., 560 Н•м). Сегодня, когда дизельная «восьмёрка» исчезла из легковой гаммы Мерседеса, её успешно заменяет европейская шестицилиндровая версия G 350 Bluetec. Тут 211 л.с. и 540 Н•м, а заявленная динамика даже лучше: на разгон до 100 км/ч требуется 9,1 с вместо прежних 10,3 c. Новый фаворит? Увы, нам даже не показали такой «гелик» — ещё одну жертву дизельной блокады российского рынка.

Чтобы вы понимали, в таком положении G 500 может остановиться и сдать назад. Как хорошо, что он оснащается камерой заднего вида — меньше шансов сбить с неба солнце при движении на реверсе.

На мой взгляд, это нонсенс, но у нас и впрямь доступны только бензиновые версии G-класса. При этом мерседесовские дилеры, в отличие, например, от дилеров Porsche, наотрез отказываются брать на себя ответственность за гарантийные машины, ввезённые в частном порядке. Получается, единственный выход для человека, одержимого идеей владеть дизельным G-вагеном с заводской поддержкой, — купить 183-сильный G 280 CDI Professional. Вы знали о существовании такой машины? Я — нет.

В прошлом году квота модели G Professional на Россию составила всего четыре штуки. В этом поставки и вовсе свернули: немцы перестали ставить на «гелик» двигатели Евро-3, с которым машина продавалась у нас.

Professional — это Geländewagen, раздетый до трусов. Но при этом на нём горные ботинки, альпинистская сбруя, а также маска и трубка для подводного плавания. Такой проберётся везде. Я не любитель оффроуда, тем более пресс-показушного, ибо он заведомо проходим. А от поездки на Профессионале осталось впечатление, что под него нельзя сконструировать трассу. Такие машины надо выпускать в экспедицию наподобие джиповского «Рубикона». Пределы для G-вагена определяет природа. Всё, на что способна фантазия человека, по плечу Мерседесу с тремя блокировками и шноркелем. Ползёт он по мшистым кочкам, а земля почёсывается. Чувствует.

Под капотом версии G Professional — трёхлитровый турбодизель V6 (400 Н•м), агрегатированный с пятиступенчатым «автоматом». А в салоне всё по-спартански. Плоские дерматиновые «стульчики», аналоговые приборы, печка с ручным управлением заслонками, переключатель режимов светомаскировки, унифицированный с военными образцами... На видном месте — электронный счётчик моточасов. Тут мало что изменилось за последние 33 года.

Как ни странно, аудитория самого возрастного Мерседеса стремительно молодеет: в Японии и Китае большинству клиентов меньше сорока лет. Злая ирония: Mercedes из кожи лезет вон, чтобы избавиться от имиджа «стариковского бренда», с каждой новой моделью всё сильнее увлекаясь «стильными» штуковинами. А модным становится G-ваген, дизайн которого определён функциональностью армейского вездехода. Право слово, есть над чем задуматься...

Вернувшись за руль GLK после G-вагена, я опешил: да какие могут быть претензии к этому рулевому механизму?! Управляемость рафинирована, держак сумасшедший... Без шума и пыли я еду на порядок эффективнее, чем час назад на «гелике». Пожалуй, я нашёл автомобиль, на который можно и даже нужно пересадить маму-дачницу с её небесно-голубого C-класса. Благословен наследник! Но... разве кто-нибудь заметит, если GLK вдруг внезапно исчезнет?

Обновлённый Mercedes GLK появится в России в августе-сентябре, G-класс с новым салоном — только в районе Нового года. А спартанский G Professional, который до недавнего времени стоил 3 220 000рублей, — не раньше, чем будет сертифицирована версия с двигателем Евро-4.

Я, вероятно, человек бедной фантазии, но мой гараж мечты рассчитан всего на два машино-места. Одно отведено немому лупоглазому спорткару, а другое — говорящему внедорожнику, похожему на стопку коробок. Подход прагматичный: что толку мечтать о чём-то, чего не будет и в помине тогда, когда мы заработаем свой первый миллион марок? Мне импонирует то, что и Porsche, и Mercedes держатся за «долгоиграющие» модели: я могу взрослеть, сохраняя верность детской мечте. Спрашиваю Харриса, сколько, по его мнению, ещё продержится G-ваген? «Дитер Цетше (босс Даймлера) обмолвился как-то, что, возможно, мы отметим полувековой G-юбилей. А подобными фразами у нас так просто не бросаются». Прекрасно... А тому, кто придумал папа-мобиль на базе старого M-класса, шоферить у чертей. 

Паспортные данные

Mercedes-Benz GLKGLK 220 CDI 4MaticGLK 250 BlueTec 4MaticGLK 350 4Matic
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4536 4536 4536
Ширина, мм 1840 1840 1840
Высота, мм 1669 1669 1669
Колёсная база, мм 2755 2755 2755
Колея передняя/задняя, мм 1574/1597 1574/1597 1574/1597
Снаряжённая масса, кг 1805 1850 1770
Полная масса, кг 2455 2500 2420
Объём багажника, л 450–1550 450–1550 450–1550
Двигатель
Тип турбодизель турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 6, V-образно
Число клапанов 16 16 24
Рабочий объём, см³ 2143 2143 3498
Макс. мощность, л.с./об/мин 170/3200–4200 204/4200 306/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 400/1400–2800 500/1600–1800 370/3500–5250
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая
Привод полный полный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 235/60 R17 235/60 R17 235/60 R17
Дорожный просвет, мм 210 210 210
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 205 210 238
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,8 8,0 6,5
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км 6,5 6,5 8,6
Норма токсичности Евро-5 Евро-6 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 59 59 66
Топливо дизтопливо дизтопливо АИ–95-98

Mercedes-Benz G-классаG 500G 63 AMGG 300 CDI Professional
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4662 4769 4643
Ширина, мм 1760 1885 1960*
Высота, мм 1951 1938 2020
Колёсная база, мм 2850 2850 2850
Колея передняя/задняя, мм 1475/1475 1501/1501 1475/1475
Снаряжённая масса, кг 2455 2475 2435
Полная масса, кг 3200 3200 3200
Объём багажника, л 480–2250 480–2250 1280–2250
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно 8, V-образно 6, V-о

Impreza WRX STi: 300 л.с. на каждый день

Impreza WRX STi: 300 л.с. на каждый день

Практически все тесты легендарного заряженного седана Impreza WRX STi проходят либо на гоночных треках, либо в сравнении с вечным соперником в гонках и повседневной жизни Лансером Эво. Мы же решили отойти от проторенной дорожки и проверить, насколько вообще удобен в ежедневной эксплуатации такой автомобиль? Мы ездили на нем на работу, выезжали на пикник, перевозили всевозможные вещи, в общем, поручили ему помогать нам в каждодневных бытовых задачах. Однако удержаться от выезда на трек мы все таки не смогли! Итак, тестируем 300 л.с. на каждый день!

История успеха

Модель Impreza как никакая другая из всей линейки Subaru овеяна славами спортивных побед в одной из самых престижных автоспортивных дисциплин - мировом чемпионате по ралли WRC. Ведь компания хотела доказать всем, какой высокий потенциал закладывался в гражданские модели, и участие в гонках как нельзя лучше могло служить тому доказательством. Восхождение к вершинам славы и мирового признания началось в 1990 году, когда японский производитель заключил контракт с британской фирмой Prodrive, специализирующейся на подготовке автомобилей для раллийных дисциплин. В то время в активе компании был седан Legacy, но для улучшения результатов была необходима более компактная и легкая модель. Поэтому как только появилась новинка Impreza (1992 год), ее тут же одели в спортивные доспехи и отправили на трассы чемпионата мира.

Уже в 1994 году Subaru Impreza с тремя пятерками на борту отлично выступила на различных этапах WRC и с тех пор уверенно вошла в историю мирового ралли. Начиная со следующего, 1995 года, заводская команда Subaru три года подряд завоевывала Кубок Конструкторов, а знаменитый гонщик Колин МакРей стал чемпионом мира именно на Impreza! Да, именно в девяностые годы ярче всего горели звезды плеяд Subaru. Причем мировая слава нужна была не только для отличной узнаваемости на дорогах и известности - на раллийных допах оттачивалась техника и технологии, которые затем воплощались в серийных машинах. А все владельцы Субару, покупая даже базовый 1.6-литровый седан, чувствовали себя причастными к автоспорту и громким победам. Но в двухтысячных успехи команды становились все скромнее и скромнее, хотя выступления заводской команды и продолжались на седане второго поколения (2000 - 2008 год). И в 2008 году в Subaru заявили, что уходят из чемпионата WRC, а третье поколение модели выезжало на соревнования либо в зачете P-WRC, либо под управлением частных пилотов.

За время смены поколений эволюционировали не только технологии, но и мощность. Изначально она равнялась лишь 150 л.с., в то время как во втором поколения модели в версии STi достигла уже 280 л.с. Кстати, то поколение Impreza наверняка запомнилось многим тем, что получило круглые “удивленные” фары. Но такой дизайнерский ход был очень прохладно встречен поклонниками марки, и уже в 2003 году в ходе рестайлинга передняя часть автомобиля была изменена. Но не в последнюю очередь это было сделано и в угоду раллийным соревнованиям. А в 2005 году кроме внешних изменений доработке подверглась и аэродинамика. В заключение рассказа о втором поколении отметим, что оно было доступно в кузовах седан и универсал, который между тем, тоже мог показать зубы, поскольку комплектовался, в частности, двигателем 2.5 на 266 л.с. Но впоследствии, в следующей генерации, практичный универсал уступил место хетчбеку. Более того, именно с кузова хетчбек началась история третьего поколения Impreza, которое дебютировало в 2007 году.

Как водится, вслед за гражданскими версиями появились более горячие WRX, а затем и WRX STi (в 2008 году). Но несмотря на то, что мощность двигателя в самой заряженной модификации STi поднялась уже до 300 л.с., эти машины стали позиционироваться, как более практичные и не такие бескомпромиссные (кто водил предыдущие STi, тот поймет). Причем исполнения WRX и WRX STi появились как в кузове хетчбек, так и седан. А еще они стали предлагаться с автоматическими коробками! Но нам на тест-драйв досталась честная шестиступенчатая "механика" и модель в кузове седан. Итак, отправляемся на тест!

По одежке встречают

Несмотря на внешнее сходство с гражданскими моделями Impreza, WRX STi все-таки значительно от них отличается. Кузовные панели практически все иные, хотя и очень похожи на стандартные. Широкие крылья, скрывающие 18-ые “катки” - как накачанные мускулы; воздухозаборник на капоте и внушительный спойлер - демонстрация силы и мощности. Причем все эти и другие схожие элементы несут не декоративную, а сугубо практическую функцию. Например, учитывая, как тесно скомпоновано подкапотное пространство, воздух для охлаждения здесь жизненно важен. А спойлеры, юбки и прочие внешние элементы призваны таким образом оптимизировать воздушные потоки, чтобы максимально снизить действие подъемной силы и наоборот, увеличить прижимную. Конечно, глядя на все это великолепие, трудно не догадаться, что перед вами не совсем обычная Импреза. Но тем не менее на кузове присутствуют скромные и неброские выштамповки STi - по статусу положено.

Быстро опознать этот автомобиль в потоке всегда можно было еще до его появления в поле зрения, а именно по звуку. Характерное раскатистое бурчание, особенно при активной езде, было слышно издалека. Но нынешнее поколение Impreza словно остепенилось и больше не заставляет пешеходов нервно жаться к краям тротуаров - звук стал тише и мягче. Зато из под бампера теперь выглядывает не одна труба, а два сдвоенных патрубка!

Привлекает ли такой дизайн взгляды? Да, однозначно! И это именно то, чего хотят большинство владельцев такого автомобиля. Да и узнаваемость у модели довольно хорошая. Чтобы это выяснить, мы специально отправились в центр столицы, где провели блиц-опрос среди прохожих разного возраста (смотрите видео). Так вот, почти все они сказали, что белый автомобиль перед ними - это Impreza. Да, многие не знают название модификации точно, но то, что это "нечто спортивное" понятно каждому. Так что появление на таком автомобиле вряд ли пройдет незамеченным, но при этом он не будет эпатировать окружающих надрывным ревем выхлопной системы.

Внутреннее пространство

Оказаться за рулем Subaru Impreza WRX да еще и STi мне хотелось всегда, поэтому при первой же встрече с автомобилем я попытался устроится за рулем. Процедура эта оказалась не легкой, причем осложнения вызывает непосредственно посадка и высадка на передние места. Из-за больших валиков боковой поддержки она требует определенной сноровки. Зато специальные гоночные кресла Recaro, как гласит табличка, сделанные специально для этой модели, просто великолепны! Устанавливаются они только на более дорогую и навороченную версию EB, поэтому могут считаться настоящим эксклюзивом. Валики у них обшиты кожей, а центральная часть - алькантарой. Все вместе это не только отлично удерживает тело, но великолепно выглядит. А прорези под подголовниками это привет из спорта - через них обычно пропускаются спортивные пятиточечные ремни. Кстати та же алькантара здесь не только для красоты, она еще позволяет не скользить по сиденью. Конечно, такое гоночное великолепие лишено подогрева, но на практике сидеть в "ковшах" тепло. Однако, за красоту и комфорт надо платить. Помимо того, что к посадке-высадке придется приспособится, в плотные сиденья будет неудобно садится в зимней одежде, которую придется снимать, стоя на морозе. Да и людям с плотной комплекцией здесь будет неуютно - тесно. По видимому, те, кто любит авто спорт, должны и сами выглядеть спортивно.

Все остальные элементы салона остались такими же, как и в обычных Impreza третьего поколения. Дизайнеры добавили лишь некоторые штрихи: шильдики STi, черный потолок несколько иной руль и ... стоп! А что это за интересный селектор возле рычага коробки?! Нет, это не декор и не бутафория, а довольно важный элемент управления автомобилем система SI-Drive. О том, как она работает и на что влияет, мы расскажем в следующей главе, а пока остановимся на практической составляющей салона.



Итак, первое, что нас интересовало - насколько удобно сидеть на заднем диване и не съедают ли место для ног передние Recaro? Как оказалось, сзади полноценные три места - мягкие, удобные, да и ногам свободно, а голова даже высоких пассажиров не упирается в потолок! Но не будем забывать, что третья Импреза подросла в размерах, увеличилась и колесная база. Таким образом, в плане пассажирских перевозок - это обычный пятиместный седан. Главное везти своих пассажиров бережно, чтобы не укачало и не растрясло по дороге! Кстати, задние сидения оборудованы креплениями детских кресел, что не позволит исключить из выбора этот автомобиль людям с маленькими детьми.

Теперь заглянем в багажник. Что ж, он вполне обычный и не очень большой, что стало характерной особенностью всех Импрез третьего поколения. Больше всего ему недостает размеров по высоте. Зато если откинуть спинки задних сидений, можно получить ровную площадку. Так что если возникнет необходимость перевезти нечто габаритное, то WRX STi под силу справится с этой задачей.

 

Отметим, что в качестве запасного колеса здесь предусмотрена докатка (а не какой-нибудь набор для борьбы с проколами), ну а пытаться втиснуть сюда полноценную запаску 18-го диаметра было бы странной затеей. Забегая наперед отметим, что красивое заднее антикрыло установлено таким образом, что нисколько не мешает обзору назад.
Так что по всему выходит, что на данном этапе спорт и скорость не спорят с эстетикой и удобством, но что будет при ездовых испытаниях?

В движении

Удобно устраиваясь в рекаровских сиденьях, я мысленно готовился к какому-то небывалому драйву. Почему то мне казалось, что стоит только начать движение, и все 300 сил оппозитного 2.5-литрового мотора просто шквалом обрушатся на меня. Но урагана страстей поначалу не произошло. Subaru поехала, но размеренно и спокойно. В чем же проблема? Куда подевались породистые лошади под капотом? Вот тут то и следует остановится подробнее на режимах системы SI-Drive, которая посредством электроники умеет здорово влиять на характер автомобиля. Ее круглая шайба имеет три положения, каждое из которых может быть выбрано в любой момент: нажал - включился режим "Intelligent", крутнул влево - Sport, вправо - Sharp Sport. Быстро, точно и без отрыва от дороги. Выбранная позиция всегда отображается прямо перед водителем на приборном щитке.

Главным образом этот селектор влияет на работу педалью акселератора, т.е. меняет ее чувствительность. Поэтому как сильно на нее не жми, в "интеллигентном" режиме особого "подрыва" не получишь. Наоборот, это отличный выбор в тянучке, на тесных улицах и при парковках во дворе. Руль при этом достаточно легкий и может крутится даже одной рукой. В общем, все происходит чинно-благородно, будто ты и не на STi вовсе.

Второе прямое предназначение этого режима - городские пробки. Но если данный режим и позволяет мягко и плавно трогаться, то вот на работу очень плотной педали сцепления повлиять не может. В принципе, левая нога адаптируется довольно быстро (ну может пару раз заглохните на старте), зато разница чувствуется, когда пересаживаешься в гражданский автомобиль - невольно бьешь по сцеплению так, что кажется еще немного и останется вмятина в полу! Кстати, в киевских пробках в самый час "пик" средний расход не превышал 18 литров.

Но вырвавшись на простор хочется большего! Крутим "шайбу" влево, а затем и вправо! Вот сейчас начинает просыпаться настоящий характер автомобиля - взрывной и задиристый. Стоит первый раз закинуть стрелку тахометра за три тысячи оборотов в минуту, и удерживаться от таких действий дальше будет все сложнее и сложнее. На агрессивный "газ" автомобиль отвечает мощным и быстрым ускорением, а на первых двух передачах стрелка настолько быстро упирается в отсечку, что и моргнуть не успеешь! Тут же загорается ярко-красная лампа и машина теряет темп - да, для быстрой езды надо тренироваться!

А как великолепно работает рычаг механической КПП! Признаться честно, первый раз мне даже показалось, что я включил передачу не до конца, настолько здесь короткий ход кулисы! А сама рукоятка высокая, так и просится в руку - даже при очень быстрой езде не промахнешься. Постигнув механизм правильного переключения передач, при разгоне можно получить те самые заветные 5,2 до "сотни", заявленные производителем. Кстати, передаточные числа в коробке подобраны таким образом, что это ускорение достигается как раз на второй передаче. За ней идет более длинная третья, но это не значит, что автомобиль сбавляет темп. При агрессивной езде обороты двигателя почти не падают при переключениях, и умело орудуя КПП можно получать очень ровный и напористый разгон даже на механике. А с чем можно сравнить кайф от "турбированного" ускорения? Даже нам, видавшим очень много разных машин журналистам, потребовалась неделя, чтобы перестать упиваться дурманящей динамикой разгона.

Но настоящее волшебство Impreza WRX STi демонстрирует в поворотах! В то, насколько феноменально автомобиль держит дорогу поначалу даже не верится, и впору приписывать это везению и каким-то сверхъестественным силам. Но нет, раз за разом ввинчиваясь в поворот понимаешь, что за этим стоит труд гениев инжиниринга и тысячи тестовых и гоночных километров. В активе автомобиля имеется три дифференциала, которые помогают автомобилю наилучшим образом поддерживать связь с дорогой. К тому же, межколесный - активный и может настраиваться вручную прямо с водительского места. Он получил название Driver's Control Centre Differential (DCCD) и позволяет в режиме реального времени менять степень блокировки. Если же вы не настолько искушены, чтобы вносить такие корректировки собственноручно, можете доверится электронике, включив режим "Auto". Кстати, назвать центральный "дифф" полностью электронным было бы не совсем корректно, поскольку в нем используется сочетание механической и электронной блокировок. Механическая блокировка отличается быстрым откликом и может срабатывать раньше электронной. К такой системе требуется некоторое привыкание, потому как по привычке в скоростном вираже все-таки ждешь сноса, и пытаешься довернуть машину внутрь поворота. А она уже там и усугубляющие действия могут привести к плачевным последствиям.

Кроме таких серьезных помощников в WRX STi имеются ABS и ESP, умеющие работать в спортивных режимах. Так, система стабилизации при нажатии на соответствующую кнопку не отключится сразу, а включит именно спортивный режим, который будет допускать более глубокие заносы и скольжения. Но не зная броду, в воду лучше не лезть и электронных ассистентов не отключать. Impreza WRX STi хоть и гражданский автомобиль, но легкомысленного отношения к себе не прощает.

А дабы водители не "заигрывались", инженеры настроили автомобиль таким образом, что с ростом скорости ты должен прилагать все больше усилий для управления им. Будьте готовы, что руль будет тяжелым и наполненным обратной связью, а на педали (особенно тормоза) придется давить со всей полнотой силы. При этом внутри словно ощущается дыхание автомобиля - поскрипывание, посипывание, работа двигателя и остальных узлов - все это позволяет лучше чувствовать и контролировать машину.

Необычные испытания

Как и положено настоящим экспериментаторам, мы подвергли Subaru Impreza WRX STi и не совсем обычным ездовым испытаниям: проехались по брусчатке в самом центре и выехали на пикник по легкому бездорожью. Результатами мы остались довольны и были даже удивлены. Так, на неровном булыжнике подвеска неожиданно сменила гнев на милость и не стала вытряхивать из нас душу. Она оказалась мягче чем мы рассчитывали. В то же время, в поворотах отличная устойчивость и минимум кренов. Конечно, не стоит ждать от нее лимузинной мягкости, все-таки потряхивает в салоне ощутимо. Но зубодробильной жесткости нет и в помине! Достигнуто это благодаря серьезным доработкам конструкции. Она полностью пружинная, со стойками МакФерсон впереди и многорычажкой сзади, опущенная на 5мм ниже, и с более жесткими пружинами, а также некоторыми новыми элементами. Но при этом ход подвески увеличился по сравнению с предшественником! Также упомянем, что настраивалась ходовая специально под легендарную гоночную трассу Нюрнбургринг.

Мы же в своих скоростных испытаниях довольствовались бориспольской трассой. Конечно, скорость Impreza WRX STi набирает хорошо - стрелка спидометра легко перемахивает за 220 км/ч и продолжает свой бег дальше. Но вот с шумоизоляцией при этом неважно. Да, за короткое время гул мотора, шин и шум воздуха надоесть не успеют, но вот если отправится на дальнее расстояние... Да и профиль дороги на скорости машина повторяет в точности, поэтому на плохом покрытии усталость от постоянной концентрации придет быстро. Так что дальние вояжи лучше совершать как минимум по хорошим шоссе.

А испытание под кодовым названием "пикник" закончилось, а точнее - не закончилось, как мы хотели. STi не только пробралась по проселку к самой воде, но и отказалась застревать в песке, как это было задумано для съемок видео. Пришлось ей немного помочь. Единственный серьезный минус вне дорог - это большой свес переднего бампера. Стоит помнить о нем и в снежные зимы штурмуя сугробы и дворовые проезды. А вот клиренс, как раз не является критичным, как может показаться на первый взгляд. При своих 150 мм он даже выигрывает у некоторых совершенно обычных семейных хетчбеков, универсалов и седанов. Сухие цифры мы подтвердили демонстративным заездом на бордюр. Получилось не только на него вскарабкаться, но и без повреждений съехать.

В конце нашего немаленького теста мы засели над чеками с бензином и начали подводить итоги по расходу. И по всему выходило, что средний расход топлива за время пребывания WRX STi у нас составил 15 литров. Да, цифра немаленькая, но не будем забывать, что 2,5 литра объема и 300 лошадей необходимо чем-то поить. При этом заметим, что если очень сильно “взять себя в руки”, то по городу без сильных пробок можно вкладываться в 12-13 литров, чего мы до теста, скажем честно, не ждали. В режиме трасса расход будет не меньше, если ехать больше 120 км/ч, а вот если передвигаться ну ооочень спокойно, то можно выжать даже и 9 литров на сотню!

Резюме

Итак, давайте подводить итоги. Несмотря на то, что Subaru Impreza WRX STi в третьем поколении попыталась одеть на себя овечью шкурку, все равно это остался мощный заряженный автомобиль с очень сильной технической частью. Да, именно инжиниринговая часть, позволившая громко заявить о бренде на весь мир, сделала из этой модели настоящую легенду. Возможно, фирма решит не развивать направление "горячих" седанов в дальнейшем, и третье поколение останется квинтэссенцией многолетнего гоночного опыта и самым мощным седаном марки.

Ну а мы после тест-драйва ответили для себя на все возникшие вопросы. На практике оказалось, что Impreza STi вполне можно эксплуатировать, как автомобиль на каждый день. Он может менять "характер", готов к сюрпризам наших неровных дорог, вполне практичен. Можно даже мирится с высоким расходом топлива. Останавливает другое - высокая прайсовая цена и стоимость сервисного обслуживания. Поэтому STi по прежнему остается автомобилем для ценителей и гурманов с деньгами.

Прямых конкурентов у него фактически нет - тот же Lancer Evo сейчас официально не поставляется, а такие модели, как Audi S4 и BMW M3 играют в классе выше. Остальные заряженные машины, как правило, "горячие хетчбеки", и что самое важное, уступающие по мощности. Мы же напоследок отметим, что совсем скоро на мировой и украинский рынки выйдет рестайлинговая версия STi, которую мы с нетерпением ждем на очередной тест-драйв.

Subaru BRZ: Cамая интересная новинка японского автопрома

Subaru BRZ: Cамая интересная новинка японского автопрома

На встречу с, пожалуй, самой интересной новинкой японского автопрома последнего времени мы отправились во Францию. Именно там, на горных перевалах недалеко от Канн, мне удалось свести короткое знакомство с новинкой от Subaru — купе BRZ.

Для несведущих напомню, что машина эта едина в двух лицах. Техническая начинка разработана и обкатана людьми из Субару, а дизайн — дело рук художников Тойоты. Собираться оба автомобиля будут на субаровском заводе в Японии. Отличия машин минимальны. Это некоторые элементы внешнего декора (эмблемы, например), да нюансы в настройке подвесок. Двойник от Toyota носит название GT 86.

Под какой «вывеской» лично вы купили бы это купе? Если речь идет о спорте и оппозитных моторах, то на ум могут прийти лишь два названия. Конечно, это Subaru и Porsche, но никак не Toyota. Вот почему я даже немного порадовался тому, что впервые познакомился именно с BRZ, а не GT 86...

 

Рассказывая о своем автомобиле, субаровцы часто используют слово «уникальность». В чем непохожесть ни на кого и особенность конкретно BRZ? Например, в том, что это единственное в мире заднеприводное купе с передним расположением оппозитного мотора. Причем не только с передним расположением, но и с низким.

Ввиду чего, по расчетам представителей компании, новое купе обладает самым низким центром тяжести среди конкурентов (дорогущие творения из мира суперкаров в расчет не берутся). Так вот, у BRZ при дорожном просвете в 120 мм и высоте 1285 мм центр тяжести расположился на высоте всего 460 мм! У ближайшего соперника, Mazda MX-5, этот показатель хуже на 20 мм.

Форсированный «боксер» снабдили системой прямого впрыска от Toyota. В базе купе идет с шестиступенчатой субаровской «механикой», а вот «автомат» машине приладили тойотовский, от Mark X, предварительно снабдив его новой программой управления, о которой я расскажу чуть ниже.

Двигатель, как уже говорилось, постарались опустить в моторном отсеке как можно ниже, и, в целях достижения оптимальной развесовки, еще и сместить ближе к салону. В итоге развесовка близка к идеальной: 53/47 в пользу передней оси. Кстати, как говорят представители компании, именно такое расположение силового агрегата помешало присмотреться к внедрению системы полного привода.

А еще — борьба с лишним весом. Снаряженная масса купе с МКПП составляет 1220 кг. Однако что-то мне подсказывает, что не только указанные причины стали препятствиями к внедрению AWD, но была и третья — Toyota, которая, думается, хотела увидеть свою «86-ю» именно моноприводной, как старые спортивные Тойоты прошлых лет. А ведь, согласитесь, окажись купе BRZ еще и полноприводным, получился бы вообще уникальный автомобиль. Об этом остается только мечтать.

Впрочем, будем справедливыми, у жанра легких компактных купе, ориентированных на получение чистого удовольствия от вождения, рассчитанных на эксплуатацию во время трек-дней и только в руках энтузиастов, есть свои правила. Одно из главных — машина должна иметь задний привод, чтобы максимально разгрузить баранку от паразитных моментов, передающихся на передние колеса, и, соответственно, сделать кайф от вождения еще более чистым и незамутненным. Поэтому, в случае с BRZ, разработчики все сделали правильно.

Что касается платформы, на которой построена BRZ, то здесь можно говорить о переработанной подвеске Impreza, которая была взята за основу, но подверглась достаточно глубоким изменениям. Кузов новинки — совершенно новый, он построен с широким использованием высокопрочных сталей. Тщательно проработана аэродинамика — днище сделано максимально плоским, что, вместе с формами кузова, привело к низкому коэффициенту лобового сопротивления — 0,27 Cx.

Мотор выдает 200 л.с. (при 7000 об/мин) и 205 Нм крутящего момента (6400-6600 об/мин). Уже по цифрам видно, что характер у него честный, «старошкольно-атмосферный». Двигатель нужно активно крутить, чтобы выжать из него все соки и звуки. Это также обещает прецизионные отклики на работу педалью акселератора, в отличие от турбо-мотора.

Заканчивая повествование о матчасти, остается заключить, что BRZ действительно выполнена по всем канонам. От этой машины мы вправе ожидать самых честных и горячих повадок. Шанс проверить это есть уже сейчас! Ключи от ярко-синего автомобиля у меня в руках, и очень не терпится начать тест!

Но сначала осмотр внешности. Все видели фотографии, но увидеть самому — другое дело. Сказать можно коротко: у дизайнеров получилось. Внешность — как надо. С классными линиями, бедрами, короткими свесами, агрессивной светотехникой. Все сделано с умом и по делу. Не отдает «японщиной», хотя угадывается японское настроение. Такой облик будет востребован в любой точке земного шара.

Открываем багажник. Два среднеразмерных чемодана (мой и коллеги) аккуратно влезают в отсек. И даже остается немного места для мелких вещей. Можно сложить спинку кресел второго ряда, и тогда получится полностью ровный пол. По заверению создателей автомобиля, сюда войдет четыре запасных покрышки. Трек-день обеспечен. Что касается мест второго ряда, то...
Я, конечно, залез туда интереса ради, но сразу оказался зажатым в дико неудобной позе между задним стеклом, в которое я упирался головой, спинкой переднего сидения и подушкой моего. И это притом, что спереди никого не было. Ну, а когда я настроил водительское кресло под себя, то обнаружил, что оно уперлось в задний ряд.

Посадка в BRZ низкая, сидишь почти на земле. Перед глазами водителя высокая передняя панель. Сделана она из упругого приятного пластика, но остальное убранство скромновато. Особенно вставки из серебристого пластика. Зато сидишь в плотном ковше с комбинированной обивкой (кожа-алькантара), а в руках держишь маленьких рельефный руль, обшитый перфорированной кожей и простеганный красной нитью.

Перед глазами больший тахометр, спидометр притаился слева. Двигатель заводится с кнопки, которая расположена необычно, в нижней части передней консоли. Удобная посадка обнаруживается скоро, причем хватает как регулировок кресла, так и руля. Тут немного просторнее, чем в той же Mazda MX-5, и поэтому я со своими 190 см ощущаю себя внутри этого автомобиля комфортно. Ключ на старт!

Р-р-р-р! Под капотом привычно вздрогнул и забубнил оппозитный мотор. Даже на холостых звук его очень приятен. Причем в салон проходит большая палитра звуков — ответственные за акустику об этом позаботились. Маленький руль крутится тяжеловато, но приятно. Передачи шестиступенчатой механики щелкают как в затворе. Также отчетливо слышно, как замыкается диск сцепления. Едем в горы!

С первых метров пути BRZ оправдывает выданные авансы. Этот автомобиль относится к тем редким исключениям, когда тебе не надо привыкать к машине. Она сразу делает все, как надо. С первого километра располагает к себе, а со второго — влюбляет п уши. Дальше дело техники, раскрывать новые стороны ее талантов и еще глубже узнавать этот потрясающе продуманный с технической точки зрения «организм».

Акустика и впрямь великолепна. Звуки, которые издает мотор, заставляют кровь закипать в жилах. А как переключаются передачи, как резко накатывают волны ускорения! Особенно, если речь идет о спортивном варианте вождения, когда смена ступеней и работа сцеплением идут в силовом стиле. Да и тормоза не подкачали. Степень замедления тут дозируется так же, как и на других спортивных моделях Субару — усилием, приложенным к педали, а не ходом.

Руль снабжен электроусилителем, который расположен на валу. Это, как мы знаем, несет в себе ряд минусов, но инженерам Субару удалось их перебороть или спрятать. Тем не менее, в случае с BRZ чувствительности острой баранки хватает всегда. Она делает машину отзывчивой при работе на небольшие углы, и одновременно хорошо информирует о положении колес в более крутых поворотах.

Ну и подвеска, конечно! Пожалуй, это лучшее воплощение представлений о подвесках Субару. Жесткость, энергоемкость и упругость здесь переплетены тесно и неразрывно. Машина всегда воспринимается как единое целое. Благодаря низкому центру тяжести кренов практически нет, как и клевков при торможении. И только при самом интенсивном разгоне чувствуешь, как машина по-заднеприводному слегка приседает на заднюю ось. Но это даже приятно.
Однако по мере вкатывания в этот чудесный автомобиль я все-таки нашел в нем небольшой минус. Динамические возможности BRZ отстают от возможностей ходовой. Цифрами разгона до ста км/ч не удивишь — у купе с механикой на это уходит 7,6 секунды. А если в паре с мотором работает «автомат», то цифра и составляет 8,2 сек! Сейчас многие и многие горячие хэтчбэки способны на большее... Что ж, возможно, этот недостаток будет исправлен в будущем — все уже видели концепт BRZ от STI. А дыма без огня, как известно, не бывает.

Зато можно сказать пару добрых слов об автоматической коробке передач. Она, конечно же, отнимает у купе добрую порцию «перца», но если рассматривать эту коробку через призму спортивного вождения, то надо признать ее состоятельность. Даже в обычном драйве переключения происходят быстро и вовремя. А если уж нестись, сломя голову, по серпантинам, включив параллельно спортивный режим, то и здесь «автомат» будет «готов на все». При правильно выбранной точке торможения он включает пониженные передачи как заправский гонщик — вовремя и с выверенными перегазовками. Поэтому, если абстрагироваться от мысли, что «автомата» в принципе не должно быть на таких машинах, то эта коробка — что доктор прописал.

К сожалению, мне удалось проехать за рулем этого купе чуть более 100 км, поэтому вопросы к BRZ остались. Например, как скользит эта машина в управляемом заносе. По идее, все должно быть хорошо, ведь в задней оси стоит самоблок типа Torsen. Однако сам я не дрифтил, это просто негде было делать.

Также не удалось раскрыть скоростной характер BRZ — по шоссе мы не катались. Остается ждать лета, а точнее июня. Именно тогда этот автомобиль появится в нашей стране. Квота на этого год — порядка 80 машин. А цена — в районе 1,6 млн рублей. Недешевым получается кайф от быстрой езды, ведь, например, в США ценник за BRZ стартует с $25 000.

SsangYong Rexton: В погоне за инопланетянами

SsangYong Rexton: В погоне за инопланетянами

Компания SsangYong вступила в тяжёлые бои за российского покупателя. Было решено больше не пугать детей и беременных женщин дизайном своих автомобилей. А умеренная ценовая политика позволила не пугать ещё и мужчин. В конце весны обновились младшие Actyon и Actyon Sports, а совсем недавно и взрослый Rexton. Эти модели мы и протестировали на территории Волгоградской области. И неспроста — в преддверии Хэлоуина нам предстояло посетить зону аномальной активности под названием Медведицкая гряда. В этой местности несколько раз видели садящиеся НЛО, частенько там встречаются шаровые молнии и немало других необъяснимых явлений. Например, неожиданное появление колонны корейских автомобилей...

Выглядит обновлённый Rexton неплохо. В рамках новой дизайн-политики компании облик внедорожника стал более типичным и привычным взгляду европейца (хотя он и раньше не снился в кошмарах, в отличие от дорестайлинговых Actyon и Actyon Sports). Изменилась форма передней оптики — фары стали более «зализанными», а противотуманки получили дизайн похитрее; чуть поменялись и задние «стекляшки». Оптика теперь щеголяет модными диодами. Решётка радиатора с эмблемой посередине тоже внесла вклад в упразднение буйного стиля. Тем, кому и этого мало, сообщаю: изменились бамперы, пороги и рейлинги на крыше.

Внутри сразу замечаешь новую центральную консоль с двумя возможными вариантами исполнения. Архитектура простенькая, никаких оригинальных решений. Наряду с кожей, производитель обещает некие совершенно новые варианты текстиля для обивки сидений. Я уже было понадеялся узреть салатовые тона вперемешку с леопардовыми лоскутами, но корейцы и здесь не удивили (еще один плюс). У водительского сиденья имеются электрорегулировки по восьми параметрам. Несмотря на это, настроить его так, чтобы было удобно, мне не удалось.

У мультимедийной системы Rexton появился интерфейс Bluetooth.

Чтобы нас не застала врасплох летающая тарелка или, на худой конец, летающая миска, нас взялся сопровождать известный уфолог Вадим Чернобров. Он пытается прищучить хоть одного самого захудалого инопланетянина уже не один десяток лет и возглавляет целую организацию исследователей паранормальных явлений «Космопоиск».

Навстречу неизведанному Rexton двигался благодаря турбодизелю 2.7 XDi мощностью 186 л.с. Тянет этот мотор во всём диапазоне, и тянет славно. Недостатка в «лошадях» или крутящем моменте мне ни разу почувствовать не пришлось. А приверженцам бензиновых агрегатов понравится 220-сильный мотор объёмом 3,2 литра, который уверенно тащит двухтонное туловище внедорожника к максимальным 184 км/ч. При этом в загородном цикле расходуется 11,2 л на 100 км, а в городе 19,3 л. Хороший аппетит, с ложечки кормить не надо. Переключать передачи можно посредством 5-ступенчатой механики или «автомата» с зимним режимом и функцией ручной смены ступеней. Последний работает сносно, не досаждая своей задумчивостью. В общем, пары «двигатель-коробка» мне понравились.

Дороги в полях порядочно раскисли и делать наше путешествие лёгкой прогулкой явно не собирались. Нам нужно было добраться до «Пьяной рощи». Нет, это не ареал сверхъестественного скопления алкашей со всей округи. Дело в том, что берёзы, растущие здесь, имеют странные изгибы стволов. Некоторые из них попросту клонятся макушками к земле вместо обычной тяги наверх к солнцу. Природа этого явления до сих пор остаётся загадкой. Инопланетяне, возможно, в курсе, но почему-то молчат.

Принимать грязевые ванны за рулём «Рекстона» можно уверенно. С отключённой антипробуксовочной системой автомобиль бодро преодолевал спуски и подъёмы, штурмовал колею и вообще показал себя молодцом. Только не надо забывать о геометрической проходимости. Угол въезда составляет 28 градусов, съезда 25,5, а продольной проходимости 22,5 градуса. А вообще «Рекстону» бы шины «позлее» и можно смело отправляться на рыбалку по бездорожью средней тяжести. А вот на стандартных покрышках «плавать» по скользкому покрытию некомфортно.

Теперь несколько слов о рестайлинговом Actyon. Мы уже писали о нём достаточно подробно, могу добавить лишь субъективные ощущения. Двигаться по бездорожью «Актиону», конечно, намного тяжелей, чем «Рекстону». Тяги двухлитрового бензинового двигателя (149 л.с. и 197 Н.м) не хватает, и заехать в горку по грязи становится совсем непросто. Приходится бормотать заклинания, выдирать волоски из бороды коллеги и выбегать из машины, чтобы поплясать немного с бубном. С дизелем, кстати, единственно возможным агрегатом для Actyon Sports, становится ощутимо веселее. «Лошадей» у него столько же, а вот крутящего момента больше почти в два раза — 360 Н.м. Работа системы автоматически подключаемого полного привода больших претензий не вызвала, худо-бедно, но автомобиль выбирался из грязевого плена самостоятельно. Хотя и без троса не обошлось.

В продаже бензиново-«автоматные» SsangYong Actyon появятся уже в этом месяце. Цены стартуют с отметки 805 тысяч рублей за версию с передним приводом. За эти деньги при аварии по лицу ударят передние подушки безопасности, стыдиться штамповкой не позволят легкосплавные диски, хромать на «докатке» не придётся в виду наличия полноразмерной запаски, кондиционер не даст перегреться в пробке. Плюс будет подогрев кресел, АБС, кожаная отделка руля и рычага КПП, круиз-контроль и «музыка» с шестью динамиками.

Ликуйте, о, ненавистники педали сцепления: теперь бензиновую версию Actyon можно купить и с «автоматом». Шестиступенчатая трансмиссия доступна как на автомобилях с передним, так и с подключаемым полным приводом. По бездорожью на «автомате» мне поездить не удалось, поэтому насколько он приспособлен к боевым действиям, сообщить не могу.

За руль Actyon Sports мне удалось сесть впервые (хотя Петр Баканов уже покатался на нём в октябре). Не могу не вознести хвалу дизайнерам бюро Джорджетто Джуджаро за столь удачное перевоплощение пикапа. Есть, конечно, и ценители прежнего дизайна, но оставим этих милых людей в покое, в их системе мер прекрасного на первом месте стоит Фредди Крюгер. Теперь Actyon Sports выглядит как добротный взрослый автомобиль, у него красивые фары и симпатичная решётка радиатора. И, главное, он смотрится так, что не вызывает ни смеха, ни недоумения, ни слёз у наиболее жалостливых людей.

Размер багажного отсека Actyon Sports сначала мне показался маловатым. Но сравнив цифры с конкурентами, понимаю, что мнение субъективное. У SsangYong размеры 1275 мм X 1600 мм X 525 мм, а у Mitsubishi L200, например, 1325 мм X 1470 мм X 405 мм.

На раскисшей дороге Actyon Sports испытывал самые большие трудности из всех проходимцев, мешала типичная для автомобилей такого типа развесовка. Из-за неё движение было больше похоже на выступление в соревнованиях по дрифту, когда задние колёса всё время пытаются обогнать передние. Красиво, но не очень эффективно в плане преодоления препятствий. Да и увеличенная на 41 cм по сравнению с обычным Actyon колёсная база совсем не способствует проходимости, чуть зазевался и встал поперёк колеи — разматывай трос. В общем, с манёврами на бездорожье стоит быть осмотрительнее.

На трассе пикап удовольствия от вождения не доставил. Руль «пустой», и связи с дорогой водитель не чувствует совершенно. Чего там такое под колёсами и удалось ли объехать ямку, круглая штука, определяющая направление движения, сообщать не желает. На скорости свыше 100 км/ч пикап дарит бесплатное развлечение в виде постоянной необходимости подруливать. Кстати, само четырёхспицевое рулевое колесо из «Рекстона» как то не вяжется со стилем пикапа. Слишком монументальное и серьёзное, сюда намного больше подошла бы «баранка» повеселей от Actyon.

Но все придирки отпадают, стоит лишь взглянуть на цену Actyon Sports. В выборе рабочей лошадки экономия стоит не на последнем месте, так что сбрасывать корейский пикап со счетов не стоит.

Как ни печально, за время тест-драйва нам так и не удалось увидеть воочию ни одного инопланетянина. Зато земная продукция SsangYong показала себя неплохо. Конечно, остаётся ещё немало проблемных мест, но компания явно на правильном пути. При сохранении уровня цен, у SsangYong есть все шансы отвоевать достойный кусок рынка, сломав стереотипы и предубеждения. И да помогут ей силы внеземных цивилизаций, Чубакка и снежный человек.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.