Seat Ibiza SC-Горячий испанец?

Seat Ibiza SC-Горячий испанец?

Горячая испанская кровь способна на многое! Это утверждение сложно оспаривать, учитывая многовековую историю данного народа. А как у них дела с автопромом?

Похоже с этим все в порядке! Взять хотя бы красавицу Ibiza, первое поколение которой увидело свет в 1984 году: в ее выразительных формах явно прослеживается южный темперамент. Так-то оно так, однако если углубиться в историю, то сразу же всплывает факт о том, что столь притягательный облик был разработан вовсе не людьми с солнечного Пиренейского полуострова, а славным выходцем из Пьемонта(Италия) - великим Джорджетто Джуджаро. Да что там говорить, сама компания Seat с 1990 года принадлежит Volkswagen. Что же - довольно интересная почва для рассуждений, учитывая то, что сегодня мы будем разговаривать об Ibiza последнего поколения, которая в нынешнем году пережила рестайлинг.

Снаружи

Итак, у вас, наверное, невольно возникает вопрос о том, кто-же приложил руку к разработке внешности четвертого поколения? Тут я скорее всего удивлю вас опять, это бельгиец Люк Донкервольке, занимающий пост шеф дизайнера, который, кстати, до этого работал ни где-нибудь, а в самой компании Lamborghini. Знаменитая Murcielago - его детище.

Удивительно, не правда ли? Что ж, без всяких предубеждений могу сказать, что образцы Ibiza 2009-го и 2012 года выглядят просто великолепно! Однако, наша современница пошла в сторону более ярко выраженной, но все же еще здоровой агрессии. Естественно, в первую очередь обращаешь внимание на иную форму головной оптики обновленной модели, которая просто дурманит своим нижним изгибом. Кроме того, появилась возможность заказать светодиоды (как спереди, так и сзади).

Перекроили и бампер, изменив его формовку и увеличив количество резких граней. Решетка радиатора похорошела, а капот теперь щеголяет вызывающей выштамповкой посередине. В общем анфас тянет на твердую пятерку. Для нашей страны уготовлено сразу три кузовные вариации: трехдверка Sport Coupe, универсал Sport Tourer и пятидверный хэтчбек. По-моему, самым благородным профилем обладает именно трехдверка. Гармонию не нарушает лишний ряд дверей, а линии выштамповок придают Sport Coupe большую эффектность, чем хэтчбеку. Если вы не заядлый эстет и вас лишь только интересует практичность, без сомнений останавливайте свой взгляд на Sport Tourer. Впрочем и универсал способен доставить настоящее эстетическое наслаждение! Корма же всех трех вариантов не претерпела практически никаких изменений.


Внутри

Сеатовцы не скупились на преобразования и внутри. Так приборная панель подверглась некоторой коррекции, однако данные со спидометра, тахометра, а так же бортового компьютера по прежнему читаются легко. Поколдовали и с материалами отделки, применив новые цветовые решения, но куда более полезным изменением стало увеличение полезного объема "бардачка" аж до 10.7 литра. Для сравнения в дорестайлинговом варианте этот параметр равнялся 4.7 литрам. В остальном все по старому, торпедо конечно не икона стиля, но откровенно говоря и жаловаться не на что. Ну разве что на надоедливые "кругляши" дефлекторов отопительной системы! CD/MP3 магнитола с входом AUX-IN и 4-мя динамиками без каких-либо доплат присутствует в оснащении Style. Находится на передних сидениях "стандарт" вполне удобно и рослому человеку. Присутствует ручная регулировка по высоте и подогрев. Задние сидения Sport Coupe складываются в пропорции 40:60, минимальный объем багажника составляет 284 литра, у пятидверного хэтча на 10 литров больше, а Sport Tourer порадует 430 литрами.


На ходу (акцент на 3-х дверную версию)

Силовые установки, которыми комплектуются Ibiza хорошо знакомы по моделям Volkswagen. Всего для нашего рынка предусмотрено четыре варианта двигателей. Базовая модификация SC 1.4 MPI оснащена простеньким 16-клапанным 1.4-литровым мотором с распределенным впрыском мощностью 85 л.с., который спарен с механической 5-ступенчатой КПП. С таким зарядом маленький автомобильчик способен развить скорость в 177 км/ч, разменяв первую "сотню" за 11.8 сек. Неплохо, учитывая то, что на низах тяга вполне достойная.


SC 1.2 TSI намного интересней! Конечно же из-за мотора с непосредственным впрыском, который оснастили турбонаддувом. Благодаря этому ухищрению из скромного объема в 1.2 литра удалось выжать 105 л.с. Крутящий момент этого чуда равен 175 нм в большом диапазоне от 1550 до 4100 оборотов в минуту. Поэтому неудивительно, что ST 1.2 TSI едет лучше, чем SC 1.6 MPI с теми же 105-ю силами на борту. Разгон сопровождается сочным подхватом, после того, как стрелка тахометра едва перевалит за 1000 об/мин. Ощущение будто под капотом минимум 125-130 сил. С пятиступенчатой механикой разгон до 100 км/ч занимает 9.8 сек, а "максималка" равна 190 км/ч(1.6 литровая версия проделывает операцию 0-100 км/ч на 0.7 секунды дольше). При этом расход топлива в городе не превысит 6.8 литра. За доплату можно заказать 7-ступенчатый "робот" DSG. С управляемостью у модели дела обстоят самым лучшим образом - платформа едина с новым Polo. Правда стоит упомянуть, что испанцы подкорректировали характеристики пружин и амортизаторов, в результате их детище ведет себя на дороге уверенней. Неровности проглатываются подобающим образом и, между тем, серьезных кренов в поворотах не замечается. Чего еще можно желать?


Самая продвинутая модификация SC 1.4 TSI получила в распоряжение великолепный 1.4-литровый 16 клапанный мотор с прямым впрыском и турбонаддувом мощностью 150 л.с. Крутящий момент в 220 нм, более чем серьезный показатель для такой "малышки", доступен в диапазоне от 1250 до 4500 об/мин. В качестве КПП предусмотрен лишь 7-ступенчатый "робот". Интересно так же, что по умолчанию SC 1.4 TSI получает более жесткую подвеску, которая просто идеальна для скоростного маневрирования. Размен первых 100 км/ч отнимет лишь 7.6 секунды вашей жизни, а максимальная скорость приятно удивит 212 км/ч. Комплектация тоже одна - FR, из ее особенностей можно выделить 16-дюймовые литые диски, передние боковые подушки безопасности, систему стабилизации ESP, спортивные передние сидения, задние светодиодные фонари, а так же другие мелочи.


Другие комплектации

Если поджимает бюджет, а хочется, то можно приобрести "Ибицу" в базовом оснащении Reference. Вы получаете мотор 1.4 MPI, механическую КПП, фронтальные подушки безопасности, ABS, кондиционер и обогрев передних кресел. Универсал с подобным оборудованием стоит дороже, а пятидверка еще дороже.

Автомобиль в оснащении Style с двигателем 1.2 TSI и 7-ступенчатым "роботом" обойдется в немалую сумму. Из примечательного оборудования стоит выделить передние противотуманки, центральный замок с дистанционным управлением, климат-контроль, добротную музыкальную установку и бортовой компьютер.

 

Fiat Ulysse: Одиссея продолжается.

Fiat Ulysse: Одиссея продолжается.

Концерн FIAT, судя по всему, рассчитывает на долгий и славный путь своего мини-вэна Ulysse. Еще бы, имя обязывает - легендарный герой Улисс (Одиссей) странствовал долгие годы, с честью выдержал все испытания, чем и прославился. Мини-вэн, как известно, тоже путешественник. Посмотрим, оправдает ли Ulysse надежды создателей, ведь на этот раз его занесло в Россию.форма кузова этого мини-вэна не поражает новизной или необычным стилистическим решением. 

Традиционный европейский дизайн, добротный, но без шарма. Fiat Ulysse - одна из версий унифицированного семейства итало-французских мини-вэнов. Гамма из четырех машин была совместно разработана компаниями PSA и FIAT. Помимо Ulysse в нее входят Lancia Z, Сitroen Evasion и Peugeot 806. Внешне они отличаются оформлением передка, молдингами и задними фонарями. Французские модели комплектуются силовыми агрегатами PSA, а итальянские - концерна FIAT.

У машины очень симпатичный передок. Но конструкторы, пожалуй, слишком увлеклись горизонтальными прорезями, их целых три на ’фасаде’: решетка радиатора, щели между кузовом и бампером и на нижнем спойлере. Из-за этого автомобиль выглядит как бы надстроенным.
Сбоку машина смотрится более цельной. Чистые, прямые линии, ’зализанные’ ребра и скошенные углы. Полезное новшество - сдвижная дверь для пассажиров с левой стороны. Передние двери распашные, открываются легко и широко, в огромный проем можно войти, лишь слегка нагнувшись. Пороги находятся очень низко, что делает посадку в автомобиль еще удобнее.

Большая площадь остекления и правильно расположенные зеркала обеспечивают отличный обзор на 360 градусов, а достаточно широкие стойки крыши сконструированы столь удачно, что не создают ’мертвых зон’. Кресло водителя имеет две стандартные регулировки. Их вполне хватает для того, чтобы удобно расположиться за рулем. Сиденье в меру упругое, обтянуто добротным материалом со слегка ворсистой поверхностью, это в сочетании с небольшой боковой поддержкой на спинке позволяет чувствовать себя уверенно даже при входе в крутые повороты. 

Рулевая колонка регулируется по высоте в очень большом диапазоне - конструкторы предусмотрели максимум комфорта для людей разного роста. Сама ’баранка’ с подушкой безопасности имеет удобное сечение, оптимальный диаметр и нареканий не вызывает. Педали обладают довольно большим ходом и установлены на значительном расстоянии друг от друга. Для мини-вэна это - нормальное явление.Приборы расположены весьма удачно. Крупный спидометр и часы занимают среднюю часть панели. Указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости - справа и слева от них. Остальные параметры можно считать с индикаторов, расположенных в нижней части. Управление светом, поворотниками и звуковым сигналамом осуществляется с левого подрулевого переключателя, а стеклоочистителем - с правого.

В центре передней панели находится очень оригинальный карман для аудиотехники. Он прикрывается шторкой, делающей установленную магнитолу практически незаметной. По желанию покупателя на автомобиль может быть установлена аудиосистема Philips, разработанная специально для FIAT. Напротив кресла переднего пассажира расположены аж два ’бардачка’, но оба очень маленькие.
Очень интересно расположен рычаг переключения передач, напоминающий джойстик. Он находится в средней части передней панели и, поскольку коробка управляется через систему тросиков, не имеет традиционной жесткой тяги. Это позволило сделать пол абсолютно ровным. С непривычки, при включении первой передачи правая рука несколько раз задевает за выключатель ’дворников’ - уж очень близко к нему оказывается ручка КПП.

Нам на испытания достался вариант автомобиля с обычными сиденьями, но в более дорогих комплектациях предусмотрена возможность поворота передних кресел на 180 градусов, лицом к салону, и в этом случае отсутствие традиционного туннеля имеет решающее значение. Для полноты впечатлений - чтобы оценить машину с точки зрения пассажиров - попробовали войти через сдвижную дверь. С помощью крупной вертикальной ручки она легко перемещается, как бы приглашая нас внутрь. Посадка происходит просто автоматически. Один шаг, и ты уже в салоне. Трехместный диван достаточно широк. Расстояние до спинок передних сидений также приличное. Для увеличения грузового отсека можно переместить диван на 10-15 см вперед, но все равно коленки есть куда девать. 

В целом салон производит очень хорошее впечатление. Он отделан тем же материалом, что и сиденья. В боковых стенках кузова установлены аудиоколонки, пепельницы и ящички для мелочей и инструментов. Главные ощущения - свет и простор. Задняя дверь с помощью газовых пружин без усилий поднимается вверх. Багажный отсек просто огромный. Погрузочная площадка располагается невысоко, что в сочетании с возможностью поднять дверь почти вертикально призвано максимально облегчить погрузку-выгрузку крупногабаритных предметов. Однако пора возвращаться за руль и испытать машину на ходу.
Согласно проспектам и каталогам, для Ulysse предлагаются четыре двигателя. Все четырехцилиндровые. Два бензиновых - 2,0 л (121 л. с.), 2,0 л-турбо (147 л. с.) и два дизельных - 1,9 и 2,1 л, оба турбированные, 92 и 109 л. с. соответственно. Однако на предоставленном нам автомобиле был установлен бензиновый мотор объемом 1,8 л, с распределенным впрыском, мощностью 117 л. с. Такая комплектация оказалась неожиданной даже для дилера, и подробных характеристик двигателя получить не удалось. Известно только, что он совершенно новый, образца 1997 года, и нам, одним из первых в России, посчастливилось испытать его.

Посмотрим, как поведет себя Ulysse. Заводится он мгновенно и на холостых оборотах работает с приятным басовитым звуком. При закрытой двери в салоне его почти не слышно. Трогается с места машина плавно, но ускоряется очень уверенно, а при желании ее можно ’подхлестнуть’, слегка нажав на акселератор. Рывок в этот момент весьма ощутим. До скорости 80 км/ч машина разгоняется достаточно быстро, секунд за 10. Далее динамика немного ухудшается, а после 130 км/ч на 5-й передаче мощности хватает только для поддержания заданной скорости, для рывка и обгона приходится переключиться на 4-ю. Впрочем, мы испытываем не гоночную машину, тут гораздо важнее приемистость и эластичность двигателя, а они оказались на высоте.Коробка передач на все модели устанавливается только механическая 5-ступенчатая. Передачи подобраны достаточно удачно: первая, похоже, нужна для начала движения с полной загрузкой, вторая и третья - очень длинные, для городских режимов, оставшиеся две позволят вам прокатиться с ветерком по хорошему шоссе. 

Пожалуй, лишь слишком большой ход рычага КПП в первое время доставляет неудобства, хотя в целом работа коробки не вызывает нареканий: передачи обнаруживаются именно там, где их ждешь, и ручка как бы фиксируется на каждой. Необычным оказалось положение заднего хода, вернее, не само положение, а направление включения - вправо назад, но по диагонали.

На всех режимах машина движется плавно, подвеска великолепно обрабатывает все неровности дороги, просто ’проглатывая’ кочки и ямы. Сказываются длинная база и удачно подобранные амортизаторы. При входе автомобиля в поворот кузов практически не кренится. Ulysse чутко реагирует на действия рулем, а гидроусилитель с переменной характеристикой позволяет точно дозировать усилие. На мокрой дороге при большой скорости автомобиль проявил недостаточную поворачиваемость, но стоило немного поддать газу и чуть-чуть шевельнуть рулем, как он вернулся на нужную траекторию. 
Абсолютно прогнозируемое поведение послушной переднеприводной машины. Угол поворота колес очень большой, диаметр разворота всего 11,5 м, что для такой крупной машины является отличным показателем. Особенно наглядно это проявляется при парковке в тесноте.Тормозная система - выше всяких похвал. Четкая и информативная педаль позволяет точно рассчитать усилие, необходимое для остановки в намеченном месте. АБС не спешит вмешаться, но стоит возникнуть намеку на занос, как она включается. При этом возникает едва заметная вибрация на педали, не создающая, однако, дискомфорта для водителя.

Новый Fiat оправдал наши ожидания, мы получили массу положительных эмоций. Это по-настоящему качественный, удобный автомобиль, предназначенный для очень широкого круга потребителей. Возможность перепланировать салон по своему вкусу делает его пригодным для большой семьи. Его можно использовать и в качестве рабочей машины. Предлагаемая гамма двигателей, разнообразные варианты окраски и отделки салона, а также большое количество опций позволят каждому потребителю выбрать себе автомобиль по душе. Подобные машины в нашей стране еще не достигли пика популярности, но все больше людей склоняются к мысли о приобретении мини-вэна, поэтому появление на рынке этой модели мы считаем очень своевременным. 

Третий - не лишний, третий – обязательный!

Третий - не лишний, третий – обязательный!

Автомобиль Mini многие вполне обоснованно рассматривают исключительно как вторую машину в семье. После знакомства с первым в истории марки серийным Mini с кузовом купе мы пришли к выводу, что такое авто должно быть, пусть даже и третьим. Чем же обаял этот двухместный малыш?

Mini Cooper S Coupe

Рассмотрев Mini Coupe с разных ракурсов, соглашаемся именовать этот компактный автомобиль купе, хотя задняя дверь, поднимающаяся вместе со стеклом, указывает на принадлежность этой модели к 3-дверным хэтчбекам. Но мы делаем эту поблажку потому, что такой оригинальной машины с трехобъемным (внешне) кузовом у компании еще никогда не было.

Так Mini Coupe мог бы выглядеть, если бы британцы начали выпускать его в 1997 году, когда показали прототип со 160-сильным мотором, построенный на базе платформы среднемоторного родстера MG-F. Кстати, этот Mini Concept Monte Carlo был заднеприводным. Так Mini Coupe мог бы выглядеть, если бы британцы начали выпускать его в 1997 году, когда показали прототип со 160-сильным мотором, построенный на базе платформы среднемоторного родстера MG-F. Кстати, этот Mini Concept Monte Carlo был заднеприводным.

Полосатый забияка

Mini Coupe действительно заслуживает пристального внимания. Особенно его крыша. Она установлена на больше обычного наклоненных стойках (спереди на 13 радусов, а задние – и вовсе оригинальные) и выкрашена в контрастный цвет. Благодаря этому крыша выглядит как отдельный съемный(!) элемент, который при желании можно убрать. Поверьте, это не так. Но смотрится оригинально. Всего для Coupe предложено девять цветов кузова и три – крыши. А такие атрибуты скоростных машин, как полосы, проходящие через капот, крышу и багажник, доступны как опция.

Несмотря на компактные размеры, Mini Cooper S Coupe не оставляет сомнений в своем боевом и задиристом характере. Ему очень подходят передний бампер с крупными воздухозаборниками и торчащая по центру заднего диффузора «двухстволка» выхлопной системы. А с 80 км/ч он автоматически поднимает заднее антикрыло. То, что это не пижонство, понимаешь тогда, когда на высокой скорости (а Cooper S Coupe разгоняется до 230 км/ч) оно помогает прижать заднюю часть купе к земле. Это добавляет стабильности на неровных дорогах.

Сам по себе хэтчбек Mini – автомобиль компактный. Mini Coupe кажется еще меньше. Хотя разница у них только в высоте. Чтобы в салоне было легче разместиться людям разного роста, потолок сделан рельефным – выштамповки в обивке создают дополнительное пространство над головой, а сиденья установлены ниже.

За спинками двух кресел – стенка, куда вмонтированы динамики аудиосистемы и люк, через который можно забросить небольшую поклажу в багажник. Но главное ее назначение – увеличить жесткость конструкции. А помогают стенке усиленные задняя часть кузова и стойки за дверями, поддерживающие крышу. Ее алюминиевая «кепка» с лихо развернутым назад «козырьком» спойлера в Mini Coupe «сидит» на 52 мм ниже и обзор из-под нее еще более ограничен.

В нашем автомобиле нет крупного монитора, на котором бы система помощи при парковке показывала, где именно находится помеха. Так что ориентируемся по писку парк-троника. И пусть на городских парковках мы не можем забираться в снег и на обледеневшие бровки, но машину длиной менее четырех метров с маленькими капотом и багажником, а также с короткими свесами легко приткнуть там, где другие автомобили просто перегородят дорогу.

В Mini Coupe задний ряд сидений и 2000 евро поменяли на дополнительные 120 л багажника и более яркие эмоции.

Mini Cooper S Coupe
Хотите похвастаться задним антикрылом? Так его можно принудительно поднять, оспользовавшись тумблером на потолке. Эргономика места водителя не отличается от хэтчбека. Предназначение оригинальных переключателей-тумблеров лучше выучить, чтобы на ходу не выискивать нужный в самом низу отвесной центральной консоли.
Хотите похвастаться задним антикрылом? Так его можно принудительно поднять, оспользовавшись тумблером на потолке. Эргономика места водителя не отличается от хэтчбека. Предназначение оригинальных переключателей-тумблеров лучше выучить, чтобы на ходу не выискивать нужный в самом низу отвесной центральной консоли.
Если вы найдете кнопку отключения системы стабилизации, то получите Все моторы Mini Coupe заводятся и глушатся кнопкой. Но и оригинальный ключ не надо прятать в карман.
Если вы найдете кнопку отключения системы стабилизации, то получите
еще больше удовольствия.
Все моторы Mini Coupe заводятся и глушатся кнопкой. Но и оригинальный ключ не надо прятать в карман.

Один из «Куперов»

Линейка 1,6-литровых моторов знакома по другим моделям Mini, которые именуются «Куперами» – бензиновые Cooper (122 л. с.), Cooper S (184 л. с.), John Coоper Works (211 л. с.) и турбодизельный Cooper SD (143 л. с.). Наш Mini Cooper S Coupe с 1,6-литровой турбированной «четверкой» – мощностью 184 л. с. – жадно глотает холодный кислород дополнительным воздухозаборником в капоте. Двигатель довольно громкий и резкий. Он доминирует даже над аудиосистемой, словно его обороты выше тех, что показывает тахометр. Но на малейшее добавление газа откликается, в точности повторяя движение педали акселератора.

Автоматическая коробка даже в обычном режиме держит мотор в тонусе. Видимо, поймав наше настроение в момент прохватов лесными дорожками, АКП очень активно использует пониженные передачи, когда отпускаешь газ или касаешься педали тормоза. Правда, переключается она жестковато. Зато стоит чуть утопить педаль газа – и тут же следует мгновенный и быстрый рывок вперед, словно кто-то поддал под куцый багажник Mini Cooper S Coupe. Если же коробку действительно переводишь в спортивный режим, то машина становится еще острее.

Для улучшения управляемости центр тяжести в купе сместили ниже и вперед, чем догрузили переднюю ось. А чтобы автомобиль лучше разгонялся на дуге, для него можно заказать электронный имитатор блокировки межколесного дифференциала Electronic Differential Lock Control (EDLC). Однако озорной характер Mini не в силах скрыть никакая электроника. При резком сбросе газа или торможении на скользкой дороге он так и норовит встать чуть бочком. Mini Coupe просто провоцирует не заехать в поворот по правильной траектории, а пройти его в боковом скольжении.

Высочайшая чувствительность рулевого управления, помноженная на великолепную отзывчивость авто – словно поворачиваешь колеса кончиками пальцев, позволяют с хирургической точностью управлять этим Mini в виражах.

Машина – будто карт с крышей и багажником: прямолинейна и быстра во всем – будь то реакции на поворот руля или работу педалью газа. Нет никаких запаздываний, попыток смягчить свои действия. Автомобиль Mini всегда был жестким, но знакомая по хэтчбеку подвеска (независимая многорычажная сзади и McPherson спереди) и стабилизаторы поперечной устойчивости у Mini Coupe еще жестче. Кроме того, сиденья в нем расположены ниже, что позволяет острее ощущать дорогу.

Хэтчбек было сложно накренить в повороте, а купе – и вовсе как маленькая гранитная скала. Однако из-за этого автомобиль постоянно встряхивает, вскидывает и дергает на горбатых неровностях. Крупные трещины и выбоины Mini преодолевает особенно болезненно. Он действительно подходит для зимы так же, как велосипед, – внимание обеспечено, но особо не покатаешься. Есть риск оторвать пластиковые обтекатели перед передними колесами и много шансов с клиренсом в 139 мм сесть на днище в снежной колее.

Mini Cooper S Coupe Mini Cooper S Coupe
За стабильность на высокой скорости отвечают спойлер на крыше и активное заднее антикрыло, которое поднимается после 80 км/ч. Сиденья традиционно имеют широкий диапазон перемещений и большое количество регулировок. Спинки не случайно откидываются вперед  за ними небольшая полка для поклажи.
За стабильность на высокой скорости отвечают спойлер на крыше и активное заднее антикрыло, которое поднимается после 80 км/ч. Сиденья традиционно имеют широкий диапазон перемещений и большое количество регулировок. Спинки не случайно откидываются вперед – за ними небольшая полка для поклажи.

Настоящий гонщик

В отличие от хэтчбека Mini Coupe не только выглядит более спортивно – у него другая аэродинамика, более низкий центр тяжести, жесткая подвеска, он острее в управлении. И доплачивая чуть больше 2000 евро (в зависимости от модификации) за купе, вы получаете именно это, хотя при обычной езде почувствовать разницу просто нереально. Кроме того, у вас отбирают лишние задние сиденья. Но ведь Coupe на сегодня самый спортивный среди Mini, а настоящей гоночной машине вполне достаточно двух кресел – для пилота и для штурмана. Вот только на Mini Cooper S Coupe все же всегда хочется быть пилотом.

Mini Cooper S Coupe
Под полом багажника аптечка и знак аварийной остановки в одной нише ... ... и набор для «реанимирования» пробитого колеса  в другой.
Под полом багажника аптечка и знак аварийной остановки в одной нише ... ... и набор для «реанимирования» пробитого колеса – в другой.

Резюме

Кузов и комфорт (+/-)
Компактный салон очень быстро прогревается в холода. Сверхкомпактное 2-местное купе с ярко выраженным спортивным обликом и характером оказывается впереди конкурентов, открыв новый сегмент. Если вы хотите ездить на купе зимой, придется выбирать расчищенные дороги, а значит, ездить в Украине практически не получится. Весной лучше подождать, пока дороги залатают. Если вы выбрали Mini Coupe, то о комфорте нечего и говорить.
Силовой агрегат и динамика (+/-)
Разгон купе улучшился на 0,1 секунды по сравнению с хэтчбеком, хотя заметить это просто нереально. АКП переключается не очень плавно – чувствуется момент смены передачи.
Финансы и оснащение (+/-)
В Украине предложены все модификации и широкий список дополнительного оборудования. Mini Coupe дороже хэтчбека на две с небольшим тысячи евро. Но сколько вы готовы доплатит за удовольствие?

 

Bentley Arnage (Бентли Арнаж)

Bentley Arnage (Бентли Арнаж)

В 1998 году в Турине был представлен седан высшего класса Bently Arnage. В этом же году было налажено ручное производство модели. Первое поколение Bentley Arnage было практически “клоном” Rolls-Royce Silver Seraph.

Принципиальное различие между Arnage и Silver Seraph заключалось в силовом агрегате. Rolls-Royce оснащался двигателем V12, а для Bentley была разработана специальная версия 4,4-литрового V8, созданного компанией BMW. Через несколько месяцев на модель стали устанавливать знаменитый британский 6,75-литровый V8. Дебют этого силового агрегата – на тот момент его объем составлял 6,25 литра - состоялся еще в 1959 году – на купе Bentley Continental R Mulliner Le Mans. В 1970 году объем мотора был доведен до сделавших его легендарным 6,75 литров.

Весной 2004 года модель Arnage модернизировали. Изменения коснулись в основном стайлинга и интерьера. Передние фары стали круглыми и раздельными с интегрированными указателями поворота и ксеноновыми лампами света. Капот приобрел более элегантную форму, а радиаторная решетка уменьшилась в ширину и получила сетчатый рисунок, выполненный методом лазерной перфорации.

В интерьере появились новая центральная консоль с более эргономичным блоком управления кондиционером и уменьшенным числом кнопок управления, часть которых убрали под алюминиевые или деревянные панели.

Спортивную версию Arnage T отличают фирменная эмблема Bentley с черным фоном, "спортивный" передний бампер с противотуманными фарами, отсутствие хромированных молдингов, одноцветная окраска кузова, 7-спицевые алюминиевые колесные диски, а в интерьере - отделка шлифованным алюминием и дорогой кожей Connolli специальной выделки.

Двигатель L410IT, устанавливаемый на Arnage, развивал 400 л.с. и 835 Нбм в версии R либо 450 л.с. и 875 Нбм в версии T. Силовой агрегат работал в паре с 4-ступенчатой автоматической КП.

Для самых взыскательных клиентов предназначена модель Arnage RL, удлиненная на 250 мм.

Благодаря базе в 3366 мм, увеличено пространство для задних пассажиров. Помимо традиционных индивидуальных регулировок сидений и раздельного климат-контроля, они также получат DVD-проигрыватель. В качестве опции на Arnage RL можно заказать решетку радиатора с вертикальными хромированными прутьями в стиле классических Bentley 20-х годов. По конструкции шасси и силового агрегата Arnage RL полностью идентичен базовому седану Arnage R.

В 2007 году был представлен Bentley Arnage второго поколения.

Задача была сложной – сохранить дух марки, и при этом разработать модель совершенно иного уровня качества, по исполнению, технологиям и стилю соответствующую званию аVтомобиля для XXI века. Дизайнерам помогло то, что Rolls-Royce Silver Seraph был снят с производства, а, следовательно, внешность Bentley Arnage автоматически стала эксклюзивной.

Первое, что было сделано - значительно усилена структура несущего кузова. Конструкция громоздкого Bentley не обеспечивала должную жесткость на кручение. Arnage второго поколения обрел новые днище, структуру передних и задних свесов, крыши и ее стоек, жесткость несущей конструкции была увеличена на десять процентов. Множество изменений инженеры внесли в аэродинамику.

Модернизированная передняя и задняя подвеска на двойных рычагах и электрогидравлические амортизаторы с переменной степенью демпфирования ARC наделяют аVтомобиль прекрасной управляемостью.

Изменения новой модели весьма заметны. Особенно спереди. Вместо сдвоенных круглых фар под одним прозрачным колпаком и отдельных указателей поворота теперь просторы автодорог освещает совершенно иная оптика, разработанная с прицелом на фамильное сходство с остальными моделями марки.

Той же цели подчинены и изменения в салоне, которому подходит только один термин «роскошный». В базовом оснащении отделка Arnage R и RL - корень орехового дерева, а в Arnage T - панели из шлифованного вручную алюминия и отделка хромом. Интерьеры всех моделей обшиты экслюзивной кожей Connoli.( 27 оттенков и цветов).

Благодаря удлинению (на 25 мм) рулевой колонки была значительно улучшена эргономика. Информационная панель построена на основе ТFT- технологии и более четко отображает всю необходимую информацию. Дисплей логично доминирует на приборной панели, рычаги коробки передач и стояночного тормоза прячутся в кожаные чехлы.

В список базового оснащения входит регулируемая по высоте рулевая колонка, телефон с Bluetooth-функцией, электропривод эмблемы на решетке радиатора, позволяющий прятать ее под крышку капота. А так же аудио-видео система премиум класса.

Автомобиль наделили модернизированным 6,75-литровым V8-агрегатом. Новые турбины и переработанная система клапанного распределения позволяют извлечь из него 456 лошадиных сил и 875 Нм крутящего момента в моделях Arnage R и RL, и 507 лошадиных сил с 1000 Нм крутящего момента в модели Arnage T. Силовая передача в модификациях R и RL осуществляется по средствам 4-ступенчаттой АКП а в модели Arnage T 6-ступенчатой AКП с ручным выбором ступени.

Модификация силовых агрегатов на прямую отразилась на динамических качествах. Максимальная скорость модели Arnage T увеличилась на 18 км/ч до 288 км/ч, а у моделей Arnage R и RL на 20 км/ч до 270 км/ч.

Высокий уровень безопасности обеспечивается контроллером давления в шинах, шестью подушками безопасности и усовершенствованной системой курсовой устойчивости (базовая комплектация).

Ателье Mulliner отвечает за окончательную подгонку Arnage под любые прихоти клиентов. Профессиональные стилисты подберут цветовую гамму внешней окраски (она может быть двухтонной), эксклюзивные материалы отделки и неповторимые оттенки для обивки интерьера.

Fiat Palio: Искусство малых форм.

Fiat Palio: Искусство малых форм.

ТЕСТЫ «бюджетных» автомобилей мы проводим регулярно — раз в несколько лет. Вот и теперь настало время выйти на обозримые, увы, просторы российского рынка иномарок и кинуть клич: «Эй, есть здесь что-нибудь новенькое ценой до десяти тысяч долларов?»

В ответ — крайне малочисленный и нестройный хор. Дешевизна корейских машин осталась в прошлом — ныне под десятитысячную планку попадают разве что знакомые до зевоты Kia Avella да Daewoo Nexia. Чешская Skoda Felicia тоже известна нам как облупленная, да и охотников на нее за $8200 нынче немного. Однако звучат в этом хоре и новые голоса. Во-первых, это «всемирные» автомобили — хэтчбек Fiat Palio и седан Renault Clio Symbol. Турецкая сборка и наполеоновские планы завоевания российского рынка позволили сделать эти машины довольно доступными. Самый простой Fiat Palio с мотором объемом 1,2 л можно купить всего за $8200, а «базовый» седанчик Renault Clio с 75-сильным двигателем объемом 1,4 л стоит немногим дороже — $8500. Кто еще на новенького? Например, хэтчбек Skoda Fabia 1.4 MPi, который в базовом исполнении Classic можно купить в Москве за $9900. Есть еще Peugeot 206, который, если верить рекламе, стоит «от 8800 у.е.». Дилеры французской фирмы немного лукавят — к лакомой цене нужно приплюсовать 4% налога. Но и тогда выйдет всего $9250. За эту сумму можно купить только трехдверный Peugeot с самым маломощным мотором объемом всего 1,1 л, и к тому же без гидроусилителя. По словам продавцов, такие машины особой популярностью не пользуются — нам удалось найти в Москве всего один «живой» Peugeot 206 1.1, который был оснащен гидроусилителем, электростеклоподъемниками и кондиционером. Стоит такая машинка уже $10500. Ладно, пятисотдолларовое превышение порога простим...

Что же касается «всемирных» автомобилей, то верхняя граница в $10000 позволила нам взять Palio и Clio Symbol в довольно дорогих версиях — с электростеклоподъемниками, кондиционерами и центральной блокировкой замков.

Все четыре автомобиля можно смело отнести к одному классу компактных машин. А поскольку добрая половина потенциальных владельцев этих автомобильчиков относится к прекрасной половине человечества, мы решили пригласить на тест Анну и Марину, за плечами которых — немалый опыт вождения самых разных автомобилей. Пусть поездят на каждой из четырех машинок и решат, которая из них наиболее достойна звания «женского автомобиля». А попутно выслушаем их мнение об эргономике, которое окажется очень полезным всем дамам невысокого роста.Но главное слово мы, конечно же, оставим за собой.

PALIOТИВ?

«Всемирный» Fiat — это милый маленький хэтчбек, передок которого напоминает предыдущий Fiat Punto. Кстати, 75-сильный восьмиклапанный двигатель вместе с коробкой передач позаимствованы у старого Punto практически без изменений.

В салоне сразу обращаешь внимание на красивые изгибы передней панели. Неплохо! Шкалы приборов тоже хороши. А очень удачное дизайнерское решение «крылышек» на дверных панелях, на которых располагаются клавиши электростеклоподъемников, заслуживает аплодисментов.Но второй взгляд обескураживает. Ничем не прикрытый крашеный металл кузова в верхней части дверных панелей и архаичные аналоговые колесики счетчиков пробега словно напоминают — ты в стране третьего мира! А вид рукоятки «ручника» способен вышибить ностальгическую слезу из всех, кто начинал свою водительскую карьеру за рулем вазовской «классики», — рычаг в Palio точно такой же, как на «трешках» или «шестерках» 70-х годов!

Передние сиденья здесь отличные: в меру жесткие, с неплохим профилем и вполне ощутимой боковой поддержкой. Но вот удобно устроиться на водительском кресле сможет только любитель итальянской посадки. Дело в том, что крепления передних сидений по конструкции напоминают «восьмерочные», и во время продольного перемещения кресла его подушка меняет угол, причем далеко не самым удачным образом. Вдобавок, рослым людям здесь, скорее всего, не хватит диапазона продольной регулировки. А миниатюрным дамам будет неудобно нажимать на педали, что подтвердили обе наши гостьи.

Зато на заднем сиденье простор — не по ширине (автомобиль вообще узенький), а по запасу пространства для коленей. И багажник на удивление емкий.

По удобству управления тягой Фиату в этом квартете нет равных. «Короткая» трансмиссия и удивительно отзывчивый характер двигателя позволяют без проблем ползти в пробках на второй передаче, а на пятой ускоряться уже с 30—40 км/ч! Причем мотор так быстро реагирует на перемещение педали газа и столь охотно раскручивается до максимальных оборотов (каких — неизвестно: тахометра здесь нет), что моментально начинаешь «заводиться» сам. Прибавьте сюда короткоходные педальки, рычаг коробки со вполне сносной четкостью привода и не отточенную, но надежную управляемость с быстрыми реакциями на повороты руля — и готов портрет типичного итальянского городского автомобильчика. То, что нужно для небогатых, но темпераментных драйверов!Правда, на скоростях свыше 100 км/ч наличие «короткой» коробки и отсутствие хорошей звукоизоляции оборачиваются таким гулом мотора, что рука постоянно тянется к рычагу в поисках шестой или седьмой передачи. Нет, в дальнюю дорогу на этой машине пускаться не стоит.Зато Fiat, как можно судить по первым впечатлениям, лучше всех подходит для российской эксплуатации. Во-первых, у него самая «мускулистая» подвеска, причем в ходе адаптации был найден оптимальный баланс между комфортом и энергоемкостью. Во-вторых, отопитель здесь даже на половинной мощности способен устроить в салоне настоящий «ташкент»! Особенно тепло в зоне ног передних пассажиров. Если сел в Palio в насквозь промокших ботинках, через пару часов выходишь в сухих!

А в-третьих, в нижней части лобового стекла, аккурат в зоне «парковки» щеток стеклоочистителей, нанесены четыре полоски обогрева. Они включаются вместе с обогревом заднего стекла и не позволяют обмерзать передним «дворникам». Жаль только, что левая щетка не доходит до края стекла сантиметров на пять, оставляя неочищенным довольно большой сектор. А брызгая на стекло водой из омывателя, одновременно нужно включать «дворники», поскольку автоматического включения стеклоочистителей при этом не предусмотрено.

SYMBOL ТРЕТЬЕГО МИРА

Рожденный быть хэтчбеком и лишь затем трансформированный в седан Renault Clio Symbol словно состоит из двух разнородных частей. Зато владелец может быть уверен, что при виде сзади его автомобиль узнаваем стопроцентно.

Следы «режима строгой экономии» в салоне Renault заметны не так, как на Palio. Голого металла не видно, повсюду серый «реношный» пластик. Комбинация приборов на этой дорогой версии стоит «взрослая» — точно такая же, как и на многих автомобилях Renault. Руль и верхние точки передних ремней безопасности не регулируются по высоте — почему-то эти опции приберегли только для автомобилей в самой дорогой комплектации с мощным двигателем за $11500. Зато наш Renault единственный из всей четверки был оснащен штатной магнитолой с пультом дистанционного управления под рулем!

Не обошлось без эргономических вывертов. Клавиши передних электростеклоподъемников торчат под центральной консолью по обе стороны от рычага коробки передач, и тянуться к ним крайне неудобно. Кнопка звукового сигнала на седане Clio Symbol расположена на торце левого подрулевого переключателя. Задеть ее при посадке в машину — пара пустяков. И каждый из нас, усаживаясь за руль, иногда вздрагивал от неожиданного писка, когда нечаянно касался подрулевого рычажка.Кресла на Clio порадуют любителей французских машин, привыкших к мягким и аморфным диванчикам. Посадка высокая и чем-то напоминает минивэн Renault Megane Scenic. Места на заднем сиденье не меньше, чем в Palio. А пятисотлитровый багажник напоминает небольшую пещерку! За такой объем можно простить и отсутствие внутренней обивки на крышке багажника, и простенькую подстилку на его дне. Но вот то, что спинка заднего сиденья вообще не складывается — это серьезный минус. Да и погрузочный проем здесь очень узкий.

Самый мощный в квартете 75-сильный двигатель наделяет седанчик Renault завидной прытью. Особенно хорош мотор на оборотах выше средних. Но на низких оборотах управлять тягой не столь удобно, как на Фиате. Дело осложняется еще и странными характеристиками приводов газа и сцепления — манипулировать педалями так, чтобы Symbol не дергался при переключениях и стартах с места, непросто.

Зато двигатель здесь не столь шумен, как на Фиате, и трансмиссия «подлиннее». Отчасти поэтому на высокой скорости в Clio чувствуешь себя комфортнее — почти как во «взрослом» автомобиле. Да и плавность хода настроена так, чтобы создавать ощущение большой машины. Подвеска «глотает» мелкие неровности лучше, чем на Фиате, но менее энергоемка и шумнее «отрабатывает» крупные колдобины.

И еще одно существенное отличие от Palio. Руль здесь подчеркнуто неострый (но тоже с неплохим реактивным действием), реакции машины плавные. Так что, несмотря на более мощный мотор, Symbol совсем не провоцирует на активную езду.

КАК ВАЖНО БЫТЬ СЕРЬЕЗНЫМ

Эх, зря мы послушали продавцов в автосалоне, откуда мы забирали Шкоду. «Смело лейте в нее 92-й бензин — мотор на это рассчитан!» — авторитетно уверяли они. Но стоило нам отъехать от заправки, как из-под капота при каждом неаккуратном трогании с места стали доноситься детонационные позвякивания...

Впрочем дело не только в бензине. Этот двигатель, создатели которого с рабочего объема в 1,4 л сняли всего 60 л.с., явно слабоват даже для маленькой Фабии. До 3000 об/мин мотор вообще «никакой». Поэтому для того, чтобы совершить обгон со скорости 70 км/ч, надо включать не третью, а только вторую передачу.И такое «отсутствие мотора» на Шкоде тем обиднее, что в остальном Fabia на голову выше «всемирных» машин!

Выверенный, сдержанный дизайн кузова и большая хромированная фальшрадиаторная решетка заставляют маленький автомобильчик выглядеть «старше» своего класса. В салоне тоже господствуют строгие геометрические формы. Это уже настоящий европейский дизайн! Да и качество материалов интерьера намного выше, чем у обеих машин турецкой сборки, — за исключением, пожалуй, хлипкой крышки «бардачка» с вихляющим пластмассовым замочком.Многие детали здесь «всефольксвагеновские». Это и комбинация приборов, и педальный узел, и наружные зеркала, и подрулевые переключатели... Кстати, на правом подрулевом рычажке есть регулятор частоты взмахов «дворников» в прерывистом режиме. А рядом с удобной вращающейся рукояткой наружного освещения есть колесико, которое изменяет интенсивность светло-зеленой подсветки приборов. Ни на одной из двух предыдущих машин этих приятных мелочей не предусмотрено.

Но, словно в обмен на эту солидность, Skoda Fabia Classic за $9900 лишена электростеклоподъемников, кондиционера и центрального управления замками, не говоря уж о магнитоле. А со всеми этими удобствами цена машины подбирается уже к $12000...Жесткие узкие ложементы передних кресел напоминают сиденья лучших немецких машин. Эргономика почти безупречна — удобно усесться сможет каждый. Пожаловаться можно лишь на неудачную угловатую рукоятку рычага коробки, неприятное ощущение от которой усугубляется большими усилиями при включении передач. Зато каждое нажатие педали тормоза — это истинное наслаждение для автогурмана. Идеальная характеристика привода!

Многие ходовые качества тоже отточены почти до блеска. При парковке и маневрах на малой скорости руль очень легкий, но на ходу наливается информативной тяжестью. Четкость реакций сделает честь автомобилю двумя классами выше. А подвеска пустой Шкоды немного жестче, чем на Palio, но с полной нагрузкой Fabia оказывается комфортнее.

Кстати, маленькая Skoda оснащена неплохой звукоизоляцией. На грязной дороге здесь не слышно барабанной дроби песчинок по колесным аркам, как на Clio. Но при разгонах тишину нарушает натужное жужжание хилого мотора. А на некоторых покрытиях шины начинают издавать странный гул, как будто на неровностях резонирует весь кузов...

ПРИНЦЕССА ГРЕЗ

Это о ней мечтают долгими зимними ночами многие обладательницы водительских прав. И, завидев в потоке неподражаемые черты, вздыхают и выразительно провожают ее глазами. Стараясь при этом, чтобы взгляд не остался незамеченным для супруга...

Бесспорно, Peugeot 206 — самая «женская» машинка. Дизайн!

Внутри маленький Peugeot с его плавно изогнутыми панелями и изящными тканевыми вставками тоже очень красив. И не беда, что кое-где зазоры между панелями великоваты, а пластик пухлой баранки на ощупь оказывается не столь приятным, как на взгляд. Такие мелочи счастливая обладательница маленького чуда простит или вообще не заметит.

Эргономика здесь продумана неплохо — посадка лишена какой-либо специфики, педали и рычаг коробки передач расположены нормально, усилия на них невелики. Но и Анна, и Марина пожаловались на слишком большой ход педали сцепления. А мы добавим — жесткий валик в нижней части спинки переднего кресла так сильно давит на поясницу, что от этого начинаешь уставать уже через полчаса городской езды. К тому же подушка водительского кресла коротковата и расположена слишком низко — с сиденья потихоньку сползаешь!

Специфика трехдверного кузова заставляет задних пассажиров пробираться на сиденье через откинутое переднее кресло. Впрочем, по запасу пространства для задних седоков Peugeot 206 едва ли уступает остальным автомобильчикам. А по возможностям трансформации салона намного их превосходит! Заднее сиденье легко и удобно складывается по частям, чего не могут обеспечить ни Fiat, ни Skoda. К тому же открывать крышку багажника снаружи очень удобно — для этого предусмотрена крупная клавиша под козырьком номерного знака.

Что касается тяговой динамики, то мы прочили 206-й с мотором объемом всего 1,1 л на последнее место. И ошиблись! Машинка так резво набирает скорость, когда двигатель работает на «верхах», что только диву даешься. При этом звук у мотора негромкий и приятный. Жаль только, что тахометра нет.

А о скромном литраже вспоминаешь только тогда, когда ползешь в городских пробках — тяги при этом на второй передаче частенько не хватает, и приходится переходить на первую. Французы могли бы «вылечить» и этот недостаток, «укоротив» передаточные числа трансмиссии, как это сделано на Palio. Но не стали. Наверное, неспроста. Потому что даже с такой трансмиссией обе наши гостьи за рулем 206-й незаметно для себя начинали ехать гораздо быстрее, нежели на других автомобилях. Ах, коварная обольстительница — эта машина подстегивает, заводит тебя, да еще одновременно скрадывает ощущение скорости!

Управляется Peugeot тоже классно. Однако при резких маневрах на скользком покрытии надо держать ухо востро — эта 206-я демонстрирует явную склонность к заносу. А плавность хода, увы, не рассчитана на наши дороги, и на всех швах и стыках машину изрядно потряхивает.Дело в том, что, как мы уже упоминали, Peugeot 206 с мотором объемом 1,1 л в России особым спросом не пользуется и поэтому поступает к нам с «восточноевропейской» подвеской и 15-сантиметровым дорожным просветом (по данным производителя; наши замеры дают 13 см).

В ЧЬЮ ПОЛЬЗУ РАСЧЕТЫ?

Итак, что мы можем посоветовать будущим покупателям этих четырех автомобилей?Во-первых, учтите, что машинки эти маленькие и четырехместные — независимо от того, что написано в графе «Посадочная формула». Но Renault Clio Symbol за счет большого багажника и особенностей настройки подвески и рулевого управления производит впечатление самой крупной машины. Так что этот автомобиль можно смело прочить на роль семейного седана, за рулем которого будут одинаково удобно чувствовать себя оба супруга.

Fiat Palio выступил в роли женского автомобиля не очень удачно — в основном из-за неоптимальной эргономики. Ярким дизайном и особым комфортом он тоже не блещет. Зато ездит шустро и лучше других приспособлен к условиям русской зимы («арктический пакет»!). Словом, Palio — чисто утилитарный автомобиль, этакая городская «авоська на колесах». Причем самый недорогой из всей четверки.

Skoda Fabia — «андрогинный» автомобиль, без ярко выраженной ориентации на ту или иную половину человечества. Он дороже остальных и при этом оснащен беднее. Но, пожалуй, именно он единственный среди этого квартета может претендовать на гордое звание Автомобиля, а не «автомобильчика». Вернее, мог бы, но не с этим двигателем, а с более мощным 100-сильным мотором. Но с ним Fabia стоит уже слишком дорого.

Peugeot 206 в этой компании стоит особняком. Машинке нечего стесняться своих размеров — в амплуа дамского баловня компактность оборачивается достоинством. И кроме слишком жесткой подвески, серьезных недостатков у 60-сильной 206-й мы не видим...

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.