Subaru Impreza WRX STI: Легенда из страны Восходящего солнца

Subaru Impreza WRX STI: Легенда из страны Восходящего солнца

В отличие от фирменного симметричного полного привода компании Subaru, славная история которого насчитывает уже более 35 лет, первая машина с надписью Impreza на «корме» появилась относительно недавно. Хотя кажется, что раллийная Impreza в боевом синем окрасе уже вечность бороздит мировые чемпионаты. На самом деле это не так. Первое поколение автомобиля увидело свет только в 1992 году. Он был представлен в двух кузовах: 4-дверный седан и универсал, а комплектовали его моторами объемом от скромного 1,6-литрового (90 л. с.) до мощного 2,0-литрового (115 л. с.). Все двигатели были 4-цилиндровыми оппозитными.

На выбор предлагалась либо 5-ступенчатая механическая коробка передач, либо 4-ступенчатый «автомат». Технически машину построили на укороченной базе старшей «сестры» Legacy, а теоретически она была призвана заменить уже порядком устаревшую модель Leone. Автомобили оснащались полноприводной трансмиссией, но для самых маломощных версий был предусмотрен  привод только на передние колеса.

Перспективный североамериканский рынок всегда привлекал практичных японцев с их качественной конкурентоспособной продукцией. Subaru Impreza не стала исключением. Для США автомобиль имел ряд отличий, по сравнению с машинами для остальных стран. Так, вскоре после начала производства, только для Америки на Impreza стали устанавливать более мощный 2,2-литровый 135-сильный мотор. Именно на этом континенте, кроме страны-производителя, после 1994 года можно было приобрести стильное купе Subaru Impreza Coupe (в Японии известное под именем Retna).

Совместно с обычными «спокойными» комплектациями существовала турбированная Impreza WRX с 2,0-литровым мотором мощностью 240 л. с., но продавалась она только на японском рынке (часть машин тем не менее попала в «праворульную» Англию). Для всех остальных любителей «горяченького»  предлагалась Impreza GT (Impreza Turbo) c 211-сильным двигателем, притом с двумя различными типами кузова (седан и универсал). Кроме того, после появления Impreza среди участников чемпионата мира по ралли (она заменила гоночную Legacy), компания Subaru, согласно правилам FIA, просто обязана была выпустить модификацию максимально приближенную к «боевой». Таким автомобилем стала 250-сильная Subaru Impreza WRX STi, «доведенная до ума» спортивным отделом Subaru Tecnica International (отсюда и сокращение STi). Чуть позже мощность ее двигателя увеличили до 280 л. с.

Второе поколение автомобиля, уже успевшего стать легендарным, представили в 2000 году. Налицо – кардинально измененный дизайн и отсутствие машины с кузовом купе, техническая часть в большинстве своем осталась прежней. Для «гражданских» версий в Европе предлагались 1,6-литровый 95-сильный или 2,0-литровый 125-сильный моторы. Двигатель «заряженного» WRX развивал 218 л. с., в то время как в Японии эта цифра составляла 250 л. с. Самый спортивный WRX STi  в зависимости от рынка сбыта выдавал от 265 до 280 л. с. Эта модель никогда не возглавляла списки продаж в своем классе, поэтому производители дважды проводили ее модернизацию, пытаясь изменить ход истории. Впервые это произошло в 2002 году, затем в 2005-м. Причем последний раз дизайн изменили в угоду новому фирменному стилю компании, впервые показанному на Subaru B9 Tribeca.

Сегодняшнее поколение Subaru Impreza представили миру в апреле 2007 года на международном автосалоне в Нью-Йорке. Общеевропейская премьера произошла во Франкфурте на 62-м ежегодном автомобильном салоне. Примечательно, что в Украине новую Impreza удалось «попробовать» раньше ее европейской «дегустации». Праздничное действие, посвященное «спортивному автомобилю на каждый день», устроила для всех желающих компания «Субару Украина». 

Новая Subaru Impreza 2,0R Sport попала к нам на тест осенью прошлого года (см. «Тест-Драйв» №11 ноябрь за 2007 год). Тогда мы для себя отметили, что машина получилась совсем иной. От некой боевой агрессии прошлых поколений не осталось и следа. Стиль стал более утонченным, спокойным. Линии и поверхности приобрели плавность. Седан доступен лишь покупателям Нового Света, для всех остальных – только хетчбэк. Универсал из кузовной гаммы исчез. Тем не менее, появление седана на просторах Украины (как и Старого Света в целом) все-таки входит в ближайшие планы компании из страны Восходящего солнца.

На нашем рынке представлены несколько вариантов исполнения автомобиля, глобально они отличаются моторами. Так, базовая Impreza 1,5R оснащается двигателем объемом 1498 куб. см мощностью 107 л. с., следующая ступенька – 150-сильная 2,0-литровая Impreza 2,0R. Вслед за ней идет автомобиль с таким же агрегатом, но включающий в комплектацию стильный аэродинамический обвес – Impreza 2,0R Sport. Автомобили могут комплектоваться либо 5-ступенчатой механической коробкой передач, в паре с этой трансмиссией устанавливается раздаточная коробка с понижающей передачей (в трансмиссии установлен межосевой дифференциал, блокируемый вискомуфтой), либо 4-ступенчатым «автоматом» с режимом ручного переключения Sportshift и системой активного распределения крутящего момента (в данном случае роль межосевого дифференциала выполняет электромагнитная муфта, установленная перед задней осью). Преимущества пониженного ряда передач в условиях, к примеру, буксировки прицепа-дачи перечислять нет необходимости, а вот работа автоматической трансмиссии вызывает больший интерес. Дело в том, что полный привод с активным распределением крутящего момента способен быстро реагировать на внезапные изменения поверхности дороги. Это обеспечивается благодаря постоянному «слежению» за условиями движения всех четырех колес и распределению необходимого усилия между ними. В итоге – отменная и прогнозируемая управляемость, практически независимо от типа дорожного покрытия (конечно же, в разумных пределах). 

Следующая, самая мощная среди «совсем гражданских» комплектаций, турбированная Subaru Impreza WRX. Внешне от своих маломощных собратьев она отличается большим «ковшом» воздухозаборника на капоте. В ее недрах бьется 2,5-литровое 16-клапанное оппозитное 4-цилинровое бензиновое «сердце» мощностью 230 л. с. Такой автомобиль комплектуется только механической 5-ступенчатой коробкой передач и достигает скорости 100 км/ч уже через 6,5 с. Максимальная скорость (ограниченная электроникой) составляет 209 км/ч. При спортивных повадках этот хетчбэк обеспечивает достаточно комфорта для ежедневной эксплуатации. Все вышеперечисленные варианты Impreza имеют независимую подвеску типа McPherson спереди и независимую многорычажную подвеску сзади (хотя японцы упорно называют ее двухрычажной).

Передние тормоза – дисковые вентилируемые, задние – просто дисковые. Антиблокировочная система тоже современная – 4-канальная с EBD.Особняком стоит именитая Subaru Impreza WRX STi. Собственно с ней на сегодняшнем тест-драйве нам выпала честь познакомиться более подробно. Однозначно, первоопределяющим фактором в классе таких машин стоит далеко не внешность. Но мы с вами закономерно привыкли встречать по одежке. Что сказать, Impreza в этом облике однозначно похорошела.

Перед нами совсем другой автомобиль. И дело даже не в «шильдиках» STi по периметру кузова. Посмотрите сами, абсолютно новый передний бампер, фальшрадиаторная решетка в мелкую сетку, огромный воздухозаборник на капоте, расширенные арки колес, «жабры» в передних крыльях, четыре выхлопные трубы и большой спойлер на пятой двери. От простоты и семейности обычной атмосферной Impreza не осталось и следа, теперь она значительно «подкачалась», став агрессивной и серьезной. Машина якобы всем своим видом говорит, что немедленно готова показать себя в действии. И в основательности этих слов сомневаться не приходится… 

Почему мы даже на долю секунды не колеблемся в боевом потенциале? Все очень просто, под капотом расположен модернизированный 2,5-литровый турбомотор мощностью 300 л. с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 407 Н·м при 4000 об/мин соответственно. На «низах» его тяга стала намного увереннее, а все благодаря специальной системе Dual Active Valve Control System, которая регулирует фазы открытия клапанов. Кроме того, здесь мы обнаружили увеличенный интеркулер и новую выхлопную систему с глушителем меньшего сопротивления. Но главная изюминка совсем не в этом. Козырем стала знакомая нам по Legacy и Outback система Si-Drive.

Регулятором, расположенным сразу за рычагом КПП, можно выбрать три варианта работы двигателя и трансмиссии: Intelligent, подразумевающий экономичную размеренную езду, Sport, позволяющий передвигаться в активном режиме, и Sport Sharp, использование которого предполагает максимальную отдачу от машины, причем последний режим можно использовать и кратковременно, в то время, как включен один из двух других.

Коробка передач только механическая 6-ступенчатая (спортсмен с «автоматом» – не солидно…). Передаточные числа остались прежними, но ходы рычага КПП значительно уменьшились. Симметричный полный привод Impreza WRX STi практически не изменился. Передняя и задняя ось снабжены самоблокирующимися дифференциалами, а межосевой дифференциал блокируется электронно-управляемой муфтой.  Возле клавиши Si-Drive расположился блок управления блокировкой этого самого центрального дифференциала. 

Водитель может выбирать между тремя положениями: Auto, Auto(+) и Auto(-). В зависимости от режима электроника меняет степень блокировки дифференциала. Таким образом можно улучшить управляемость на каждом определенном типе покрытия. Если жестко заблокировать дифференциал (производитель рекомендует это применять в случае скользких дорожных покрытий) и в этом положении попытаться развернуться на сухом асфальте, отчетливо ощущается «борьба» трансмиссии с законами физики и жесткостью, а внутреннее заднее колесо начинает пробуксовывать. Нагрузка на элементы ходовой части многократно возрастает и как следствие, ее преждевременный износ и рывки во время езды по асфальту и плотном маневрировании. Поэтому не забывайте устанавливать баланс между дорожным покрытием и режимом работы центрального дифференциала.     Легенда из страны Восходящего солнца

Заглянем в салон. Трехспицевое рулевое колесо, перфорированные накладки на педалях, красные шкалы приборов, символы STi на руле, на трансмиссионном тоннеле, на спинках кресел Recaro… Все здесь намекает на истинное предназначение автомобиля. Но в то же время шесть подушек безопасности, климат-контроль, система бесконтактного доступа и круиз-контроль негласно предлагают проводить здесь с удовольствием даже гражданские будни. Правильно устроиться за регулируемым в двух плоскостях рулем помогает еще и достаточно плотное сиденье с микролифтом и ярко выделенной боковой поддержкой. Обзорность выше всяких похвал, велика заслуга в этом относительно тонких «правильно наклоненных» передних стоек и больших лопухов наружных зеркал. Также понравился и педальный узел, а вот к рычагу механической коробки передач придется немного привыкать. Конструкторы значительно укоротили ходы рычага, но теперь есть вероятность без сноровки «подтыкнуть» не ту передачу, правда через некоторое время, проведенное за рулем, на этом перестаешь акцентировать внимание. 

Звук двигателя на холостых оборотах доносится очень приглушенно, тем не менее спокойный басовитый рокот ненавязчиво напоминает о том, что под капотом именно фирменный «оппозитник». Разгон происходит достаточно мощно и резко. Турбина «подхватывает» автомобиль где-то с 2000 об/мин, особенно же ее работа ощущается начиная с 4000 об/мин... 

История марки Volvo

История марки Volvo

История марки Volvo

«Вольво» (Volvo Aktiebolaget), шведская компания, выпускающая легковые и грузовые автомобили, а также двигатели различного назначения, разнообразную сельскохозяйственную, лесную и бытовую технику. Штаб-квартира находится в Гетеборге.
 
На латинском Volvo значит «Я качусь», круг со стрелами является лишь удобным символом стали — самой большой индустрии в Швеции до появления iKEA. Круг и стрела символизируют щит и копье Марса, которые являются также алхимическими символами железа. Каждая из «классических» планет ассоциируется с каким-нибудь металлом: Солнце — золото, Луна — серебро, Меркурий — ртуть, Венера — медь, Марс — железо, Юпитер — олово, Сатурн — свинец. 

В 1924 году в стокгольмском ресторане Sturehof 25 июля - в день, который в шведском календаре называется днем Якоба - Ассаром Габриелссоном и Густафом Ларсоном было принято решение о создании Volvo.

Первый легковой автомобиль "Вольво" родился 14 апреля 1927 года, хотя еще три года назад Ассар Габриэльсон (Assar Gabrielson) и Густаф Ларсон (Gustaf Larson) пытались построить автомобиль, который был бы приспособлен к дорожным условиям и климату Швеции. При финансовой поддержке фирмы SKF, выпускавшей шариковые подшипники, в 1926 году был изготовлен прототип. При его проектировании дизайнер Масс-Олле (Mass-Olle) руководствовался американскими методами. Машину оборудовали 1,9-литровым 4-цилинд-ровым двигателем с боковыми клапанами. Под обозначением "OV-4" она предлагалась с открытым кузовом, вариант "PV-4" был седаном.
 
1927
 
14 апреля 1927г первый серийный автомобиль, ОV4, ласково прозванный Якобом, сошел с конвейра набольшого завода Вольво в Гетеберге . С этого дня и началась эпоха шведской индустриальной истории. Якоб был спроектирован по американскому дизайну, имел мощное шасси и независимую подвеску с длинными рессорами спереди и сзади. 4-цилиндровый двигатель развивал 28 л.с. при 2,000 об/мин. Максимальная скорость автомобиля была 90 км/ч, хотя Вольво рекоммендовало придерживаться скорости около 60 км/ч. У машины были 20\'\' колеса артиллерийского типа - с деревянными натурального цвета спицами и съемными ободами. Открытый 5-местный кузов имел четыре двери и был сконструирован из листовой стали на раме из ясеня и медного бука. Обивка салона была из кожи. Открытая версия стоила 4,800 шведских крон. Закрытая версия (PV4) стоила 5,800 шведских крон на момент начала производства. На протяжении первого года продажи были довольно низкими - всего лишь 297 автомобилей были проданы. Одной из причин такого невысокого количества было требование очень высокого уровня качества поставляемых комплектующих и строгий его контроль со стороны производителя.  
 
1928
 
Интерес в крытой модели оказался намного сильнее, чем в модели с открытым верхом, поэтому изначальный план производства 500 открытых автомобилей и 500 закрытых был быстро пересмотрен. Модель Volvo Special также была представлена в этом году - это была удлиненная версия PV4, с более длинным капотом, сглаженной линией торпедо, более узкими стойками ветрового стекла,прямоугольным задним стеклом и бамперами как стандартой комплектацией.   Установка передних тормозов осуществлялась за дополнительную плату 200 шведских крон. Вольво также в этом году произвело свой первый грузовик - Type 1. Несколько небольших микроавтобусов были сконструированы на шасси Якоба еще в 1927, а производство грузовиков планировалось еще с 1926г, когда были разработаны первые чертежи. Затея с грузовиками была явным успехом. Грузовики, а немного позже и автобусы, преобладали в продукции Вольво на протяжении первых десятилетий. В 1928 г. первая заграничная компания Вольво, Oy Volvo Auto AB, была основана в Хельсинки, Финлянлия.   
 
1929
 
Еще начиная с Якоба Вольво разрабатывала идею создания 6-цилиндрового двигателя. Производство 4-цилиндровых автомобилей поэтому постепенно, после производства 996 автомобилей вместо запланированных 1000, уступило место 6-цилиндровым двигателям. В апреле был представлен первый 6-цилиндровый автомобиль Вольво PV651. PV означало PersonVagn (автомобиль по шведски), 651 - 6-цилиндровый двигатель, 5 мест и 1-ю серию.  PV651 был длиннее, шире и имел более прочную раму, чем Якоб. Версия 650 была той же моделью, поставляемая с шасси без отделки кузова. Более мощный мотор получил хороший прием - особенно на рынке такси, куда Вольво стремилось попасть.  На протяжении года было продано 1,383 машин. Двадцать семь из них пошли на экспорт. В Швеции был издан первый номер журнала для владельцев Вольво. Он назывался Ratten (Руль).  Вольво получало довольно скромную прибыль на первое время время. Эрнст Грауер из Стокгольма, один из первых дилеров Вольво, купил самую первую  модель серии PV4. Грауер сам присутствовал при моменте схода этого автомобиля с конвеера в Гетеберге. Ассар Габриэльсон и Грауер вдвоем пригнали ее в Стокгольм. Машина привлекла огромное внимание, когда она была показана за пределами автомобильной компании в Брункерсбергсторге.
 
1930
 
История VolvoПосле положительного приема модели PV651 на рынке такси, время начало требовать производства большего по размеру автомобиля для такси. В марте Вольво выпускает первые 7-местные модели, TR671 и TR672. TR означало "transport vehicle". Шасси, такие же как в PV650/651, было удлинено. С этого времени появилось различие обозначений Вольво для пассажирских автомобилей и такси. Седаны были частью серии PV650, числа в названии обозначали что это 6-цилиндровый 5-местный автомобиль.   Такси обозначались серей TR670, где числа указывали, что это 7-местные автомобили. В августе новый пассажирский автомобиль, PV652, более шикарная версия PV651, появился на свет. Внутренним отличием были приборы и передние сидения. Внешними - задние крылья были длиннее и форма заднего стекла округлена. Самое важное отличие было в тормозной системе, где начали устанавливаться гидравлические тормоза. Цена такой машины была 6,900 шведских крон. В 1930 г. Вольво выкупила акции своего поставщика двигателей - фирмы Pentaverken в Скевде. Компания также купила завод в Хисингене, который до этого принадлежал SKF. На этот момент у Вольво уже было несколько сотен рабочих.  
 
1931
 
Продажи автомобилей в этом году упали из-за международного экономического кризиса. Несмотря на это, Вольво удержало свою долю рынка 8%. General Motors, у которых была сборочная линия Шевроле в Стокгольме, обвинил Вольво в том, что они не производят по-настоящему Шведский Продукт. Вольво изменила свою политику так, что 90% всех автомобилей стали продаваться в Швеции. С этого момента автомобили Вольво стали рекламироваться как "шведские машины. На протяжении этого года были выпущены модели TR673 и TR674, которые стали усовершенствованной версией предыдущих TR и имели дополнительные преимущества, такие как более длинный и широкий кузов. Впервые в этом году Вольво выплатило дивиденды своим акционерам.  
 
1932
 
В январе в модели автомобилей были внесены некоторые существенные изменения. Объем двигателя был увеличен до 3,366 куб.см, что привело к повышению мощности до 65 л.с. при 3200 об/мин. Коробка передач была изменена с 4-ступенчатой до 3-ступенчатой, но зато с синхронизатором на 2й и 3й передаче плюс нейтральное положение. Идея была в уменьшении расхода топлива порядка 20%. К маю Вольво произвело с момента начала серийного производства в 1927г. 10,000 машин. 3,800 из них были автомобили (1,000 4-цилиндровых и 2,800 6-цилиндровых) и 6,200 - грузовики.  
 
1933
 
История VolvoВ августе новые модели РV653 (стандартная) and PV654 (люкс) вышли на рынок. Шасси было очень близко к PV651/652, но следуя американскому модельному дизайну оно было усилено крестообразным дополнением в центре. Кузов впервые был сделан полностью из металла. Был также возможным выбор между съемными колесами со стальными и деревянными спицами. Обода были меньше, 17-дюймовые (по сравнению с предыдущими 19"), что дало машине более современный вид. Приборы были собраны перед водителем и новое дополнение - отделение для перчаток, впервые было оборудовано в этой модели. Двигатель крепился в пяти точках и был изолирован от шасси резиновыми подушками. Большая работа была проведена по улучшению шумоизоляции автомобиля. Например, стенка между отсеком двигателя и салоном была покрыта шумопоглощающим материалом. Нижнекамерный карбюратор с воздушным фильтром и впускным глушителем также был важным нововведением. Двигатель же остался таким же, как и ранее. Снаружи было легко заметить разницу между двумя моделями, т.к. версия люкс имела специальные задние фонари и двойной гудок. В 1933 Гюстав Л-М Эрикссон представил специальный ручной сборки автомобиль, произведимый затем в единственной версии.Его назвали Venus Bilo (игра слов на шведском) и его назначение было исследовать рынок на современный автомобиль обтекаемой формы. Он вызвал огромный интерес, но мнения разделились, когда вопрос встал о его производстве. Серийное производство никогда и не рассматривалось, но Venus Bilo открыл путь разработки и производства моделей с более обтекаемыми формами.
 
1934
 
Весной появились новые серии 7-местных такси, TR675-679 которые были очень похожи по виду на PV653/654. Эти модели также продавались как шасси с различными комплектациями на двух колесных базах разной длины. План продаж на 1934 год был 3,000 автомобилей и он был практически достигнут: продажи составили 2,894 автомобиля, 775 из которых были проданы за рубежом.  
 
1935
 
История Volvo1935 год стал годом больших успехов Вольво. Большой новостью стала новая модель, PV36, "обтекаемый автомобиль". PV36 была совершенно новая машина, во многом выросшая из принципов американского дизайна. Двигатель был тот же, что и в "консервативных" моделях, но в КПП не было нейтральной передачи. У автомобиля было разделенное лобовое стекло, накладки на задних колесах, встроенный отдел для багажа и просторный салон. Вес его был 1,660 кг. Большой объем работы был направлен на повышение комфортабельности   автомобиля и заднее сидение было шире, чем у предыдущих моделей. Автомобиль был 6-местный - 3 места спереди и три сзади.  PV36 предполагалась как относительно дорогая люксовая модель. Ее цена была 8,500 шведских крон. Поэтому планировалась к производству серия всего лишь из 500 машин, и это оправдалось позже при последующем  производстве и продаже. PV36 была прозвана Carioca, может быть потому, что Carioca назывался Южно-Американский танец, бывший очень модным и стильным в те времена. PV658/659, наследница PV653/654, также была произведена в 1935г. Капот был изменен и решетка впервые была помещена перед радиатором. Новые модели такси, TR701-704, появились в этом году. Внешние изменения были небольшими, но двигатель был больше и развивал более 80 лошадей. В 1935 акции Вольво были выставленв на бирже в Стокгольме.
 
1936
 
Менее сложная, более дешевая модель была разработана наряду с PV36. Она была названа PV51 и была встречена огромным интересом. Хотя она была более дорогая, чем большинство других автомобилей ее класса, потребители были готовы заплатить больше на несколько сот крон за этот, впервые по-настоящему "народный" автомобиль, носящий имя, ассоциирующееся в сознании людей с качеством - Volvo. PV51 не имела таких же "экстремальных" линий, как у PV36, но ее характер был таким же. Кузов был уже, с плоским неразделенным лобовым стеклом. Задняя часть и двери были похожими на модель PV36 и запаска также ка и в той модели, размещалась в багажном отделении. Двигатель был таким же, с мощностью 86 л.с. С немного "облегченным" весом 1500 кг это сделало PV51 намного быстрее более ранних моделей. В некоторых областях PV51 была упрощена, однако до той стадии, которая тем не менее была приемлема в рамках общего стиля Вольво. У нее, к примеру, был всего лишь один стеклоочиститель, не было подлокотников и довольно дешевое убранство салона. Но несмотря на это, цена 5,800 шведских крон привлекла множество покупателей и продажи прошли на ура.
 
1937
 
Начало года ознаменовалось вводом в производство модели PV52, которая была лучше оснащена, чем PV51. Она получила два солнцезащитных козырька, два стеклоочистителя, электрические часы, более удобный руль, отопитель с функцией размораживания, громкий гудок, складные спинки сидений, лампу для чтения и подлокотники на всех дверях. 1937 был годом еще одного рекорда для Вольво. Производственные результаты возросли до 1,804 машин; среди них был 25,000-й автомобиль с начала производства - PV52.  
 
1938
 
Версия PV 51 Special была презентована в марте, за ней - PV52 Special. Новые цвета - светло-голубой, светло-зеленый, бордовый и черный "раскрасили" продукцию Вольво. Кроме того, на выбор предлагались несколько вариантов салона. 1938 был первым годом, когда Вольво презентовало новые модели уже осенью. Это было, так же как и у американцев, желанием показать, что Вольво "всегда готово". Новыми моделями в этом году были PV53 и PV54 (стандартные версии) и PV55 и PV56 (люкс). Передок был с более зауженным капотом и более острым дизайном решетки. Фары были длиннее и эмблема на решетке также увеличилась вдвое как продолжение линии капота. Впервые был установлен горизонтальный спидометр.
 
Для такси появились также две новые модели - PV801 (с разделителем салона) и PV802 (без разделителя). Эта модель также предоставлялась в версии (PV810) шасси с бОльшей колесной базой. Кузов имел округленные формы и модный клиновидный передок. Обе версии комплектовались 8 сидениями (водитель и семь пассажиров), три из сидений были складными.
 
1939
 
В преддверии Второй Мировой Войны начались проблемы с недостатком топлива. Альтернативой бензину выступил газ, вырабатываемый из угля. Вольво уже весной начало разработку устройств для переключения на газ, т.е. уже заранее подготовились к конкуренции. Управление Вольво решило начать производство новой модели взамен PV53-56. Предварительные планы были уже готовы к сентябрю, но производство так и не началось, т.к. начавшаяся война положила конец производсвту персональных автомобилей. 
 
1940
 
Вторая Мировая Война принесла тажелые времена всем, и Вольво в том числе. Продажи упали с 7,306 машин до 5,900. Причиной было ограничение использования бензина, нехватка материалов и комплектующих, включая, например, покрышки. Ассар Габриэльсон так писал о том времени: "Когда пришла война, ситуация магически изменилась. Продажи застопорились практически полностью, и те люди, кто еще вчера взывал о скорейшей поставке, уже сегодня начали слать отмены заказов".  Упадок в продажах был в какой-то мере компенсирован производством в рамках шведской оборонной промышленности. Инженерный отдел Вольво полностью взял в свои руки разработку устройств работы на газе и специальных военных машин. Одной из первых был произведен армейский джип. На протяжении первого года войны Вольво продало более 7,000 газовых устройств, в основном они были приобретены силами обороны, но некоторые купили и частные лица.  Производство PV53-56 продолжалось, однако, несмотря на то, что было практически невозможно получить поставки запчастей из-за границы. Некоторые машины оснащались модифицированным двигателем, ECG, в названии которго G означало способность работать на газу. Мощность его была 50 л.с.  
 
1941
 
История VolvoНаследником моделей PV53-56 должен был быть PV60, бОльший автомобиль американского стиля. Поставки, которые планировались с начала мая 1940г, пришлось отменить. Тем не менее, Вольво произвело несколько прототипов с разными решениями кузовов. 6 сентября Вольво продало 50,000-ю машину. Если рассматривать ситуацию того времени, вряд ли кого-то удивит, что юбилейной машиной оказался грузовик. На протяжении этого года Вольво приобрело контрольный пакет акций в Svenska Flygmotor AB.    
 
1942
 
Еще четыре прототипа PV60 появились на свет между 1942 и 1943годами. Задние двери этих автомобилей крепились за задний край проема и дверные петли были относительно маленькими. Вольво планировало эту машину иметь готовой к производству к концу войны. Также в более определенной форме начали появляться планы о другой, меньшей модели. Управление компании создало группу из 40 человек по разработке этой небольшой послевоенной машины. Вольво купило Kоpings Mekaniska Verkstad AB, которая поставляло компании шестерни и КПП с самого начала. Уставной капитал Вольво возрос до 37.5 миллионов крон.   
 
1943
 
История VolvoПланы на послевоенный период вполне приобрели свою форму. Новая, меньшая машина, окрещенная PV444, была запланирована к производству с осени 1944г. Уже на этой стадии Вольво знало, что машина будет уникальна, так как совместит в себе американский стиль с европейским размером. Как это позже оправдалось, такая комбинация оказалась очень успешной. Также было решено, что PV444 будет иметь 4-цилиндровый двигатель и задний привод. В Европе по-прежнему бушевала война и Вольво продолжало производство газовых установок и специальных армейских машин, параллельно с работой по разработке новых моделей.   
 
1944
 
На протяжении весны этого года, появились прототипы PV444. Дизайн кузова имел сильное влияние американских веяний, и не было никаких сомнений, что цельный кузов, изготовленный из стали, произведет сильное впечатление на рынок Швеции. Двигатель, 4-цилиндровая версия с коротким маховиком, был очень экономичный и развивал 40 л.с. Он стал известен как B4B и к тому времени был самым маленьким двигателем, производимым Вольво. Кроме того, он был первым двигателем с верхним расположением распредвала. Коробка передач была 3-позиционная, в которой две высшие передачи были с синхронизатором. Этот автомобиль также впервые в мире был оснащен новинкой в области безопасности - ламинированным лобовым стеклом.
 
PV444 впервые была показана на большой выставке Вольво в Стокгольме в сентябре, где он привлек огромный интерес. PV444 был показан 150,000 посетителей за 10 дней выставки.
 
За день до открытия выставки была оглашена цена PV444 - 4,800 шведских крон. Очень привлекательная цена - такая же, как и за первый автомобиль Вольво РV4, 17 лет назад! На протяжении выставки и последующих дней было подписано 2,300 контрактов. Интерес в PV444 был настолько велик, что люди готовы были заплатить вдвое больше за контракт с ранней датой поставки. Но, поставки этой модели начались только с 1947 г. Окончательная версия PV60, которая была представлена на выставке, в основном, была развитием предвоенных моделей. Автомобиль был принят как хорошая машина, может быть, немного консервативная, но продажи прошли лучше, чем можно было ожидать. Всего было произведено 3,000 моделей PV60 и 500 PV61, которая была шасси-версией той же модели.  
 
1945
 
После очень удачного старта с началом продаж PV444, Вольво переживало серьезный спад. Промышленность переживла длинный период стагнации и забастовок. Планы Вольво о быстром росте производства должны были быть отложеными до лучших времен. Однако, две машины были закончены и Вольво могло начинать их тестирование. Одна из них на протяжении недели тестировалась на плохих грунтовых дорогах - на отрезке между Скене на юге Швеции и Кируна на севере. Ограничения закупки бензина были по-прежнему в силе, но Вольво было дано специальное разрешение на заправку в пунктах на трассе тестирования. В общем, эти автомобили прошли 30,000 км и повсюду люди выходили посмотреть на "Красу автомобильного мира", как рекламировали ее дилеры. 
 
1946
 
Влияние забастовки все еще ощущалось в промышленности и мешало планам Вольво о производстве в полную силу. Производство PV60 началось в скромных масштабах, но усилия были сфокусированы на запуске производства PV444. Для кузовов нужна была сталь, Вольво обратилась к поставщикам в США, но бесполезно. Так продолжалось до того момента, как Главный инженер Вольво, Карл Линдблом, не привез одну машину в США - и тогда поставщики сдались... 
 
Производство было запланировано на 1947г - почти на три года позже, чем были подписаны контракты на выставке в Стокгольме.  
 
1947
 
В начале года была выпущена тестовая серия из 10 автомобилей PV444s, чтобы проверить, как работает производственный процесс. По сравнению с изначальными прототипами были внесены некоторые изменения. Задние фонари были видоизменены: изначально они были круглой формы, сейчас же их сделали загибающимися по бокам автомобиля. Указатели поворота были вмонтированы в центральные стойки и маленькие эмблемки 444 располагались по бокам капота. 
 
Серийное производство началось в феврале. К этому времени Вольво уже продало 10,181 автомобиля из запланированных 12,000. Скорость производства была невысока и нужно было некоторое время, чтобы PV444 стали обычным явлением на дорогах. Первые 2,300 автомобилей, на которые уже были подписаны контракты, были проданы с убытком. Цена 4,800 крон со Стокгольмской выставки по-прежнему была в силе, хотя на данный момент настоящая цена поднялась до 8,000 крон. Через 20 лет после своего основания Вольво являла собой большой концерн с годовым оборотом 112 миллионов и почти 3,000 рабочих. Окончание войны привело к резкому повышению спроса на машины и продажи грузовиков Вольво удвоились, а автобусов - стали больше в 6 раз.  
 
1948
 
Производство автомобилей в этом году было на самом высоком уровне за всю предшесвующую исторю Вольво. Почти 3,000 автомобилей было произведено за 1948 год, но из них - только несколько сотен - модели PV444s. Производство PV60 постепенно росло и такси серии 800 по-прежнему держались на уровне. Продажи РV444 были приостановлены, чтобы сбалансировать объемы производства со спросом.  
 
1949
 
1949 г. стал первым годом с начала деятельности, когда наконец Вольво произвело больше легковых автомобилей, чем грузовиков и автобусов. На протяжении 1930х продажа автомобилей была как бы дополнением к продажам грузовиков, но наконец была достигнута переломная точка.
 
Было решено произвести еще 700 PV444 дополнительно к уже утвержденным 12,000, как специальную версию - PV444S. Эти автомобили были пепельно-серого цвета, вместо обычного черного и салон был оформлен в серых и красных тонах. Были сделаны небольшие внешние изменения, но с точки зрения механики никаких отличий не было. Эти машины предлагались людям, заключившим контракты, кто был способен купить модель "special" за дополнительную плату. К этому времени Вольво произвело всего около 100,000 машин, 20,000 из которых ушли на экспорт. Около 6,000 людей сейчас работали на Volvo Group. 900 рабочих и 500 персонала работали на заводе в Гетеберге. 
 
1950
 
История VolvoВ начале 50х годов Вольво сконцентрировалось на увеличении объема производства PV444. В сентябре В-серия модели PV444 была введена в производство. Ее изготавливали в стандартной и специальной версиях -  специальная версия имела практически то же оснащение, что и PV444AS. Обновления внешности автомобиля заключались в новых бамперах, внутри тоже был сделан ряд изменений. Панель проиборов была видоизменена - несколько трудночитаемый горизонтальный спидометр был заменен круглым.Сидения были сделаны более комфортабельными, старая кнопка стартера была заменена замком и ключом зажигания. Одной из новых особенностей этого автомобиля был Т-образный индикатор, закрепленный в центре крыши. Когда водитель хотел повернуть, на крыше загорался голубой сигнал, и оранжевый - мигал сбоку автомобиля. Этот индикатор был назван "Fixlight". Желание потребителей покупать также отдельно шасси, с тем чтобы потом самостоятельно наращивать кузова - микроавтобусы или легкие грузовички - привело Вольво к разработке цельносварной рамной конструкции с усиленными стойками. Колесная база и расстояние между колесами были такие же как в PV444. Это новое шасси стало известно как PV445 и, кроме продаж в Швеции, поставлялось в Бразилию, Уругвай и Перу. Осенью были представлены новые такси 800й серии, PV831/832. Они имели "американизированный" передок и имели пять вертикальных "клыков" на передней решетке. Шасси PV833 и 834 по-прежнему производились и использовались для автомобилей скорой помощи, микроавтобусов и легких грузовиков.  
 
1951
 
Модель В PV444 была заменена моделью С, хотя реальных изменений было немного. Для того, чтобы полностью использовать уже изготовленные 1,500 шасси PV445, было решено изготовить кузов-универсал. Внешность универсала, который позже стал известен как Volvo Duett, определилась на кузовном заводе в Ольфстреме. 1951 г был весьма удачным, с общим оборотом 310 миллионов шведских крон. В Скеве, где производились двигатели, был увеличен литейный цех, в гетеберге заканчивались раб

Маркировка легковых шин

Маркировка легковых шин

На боковине покрышки обязательно указывается наименование фирмы-производителя и название модели шины, в нашем случае: GoodYear Ultra Grip 5.

Расшифровка типоразмера (P 165/65 R14 79T)

P - означает что это легковая шина (в противоположенность грузовой или какой-либо другой шине). P-метрика является версией метрической системы классификации шин в США, и на европейских шинах не применяется.

165 - ширина профиля шины: Ширина шины в миллиметрах от бока до бока. Эта мерка изменяется в зависимости от ширины обода предназначенного для шины: больше для широких, меньше для узких ободов. Число показывает ширину шины с учетом рекомендованной ширины обода.

65 - высота профиля, указывается как процентное отношение к ширине. В нашем случае высота составляет 65 % от ширины (165 мм), т.е., 107 мм. Часто высоту профиля называют серией. В некоторых типоразмерах номер серии отсутствует, например, 185 R14 C 102 Q. Такие шины называют полнопрофильными, а отношение высоты к ширине в таком случае составляет 80 % или 82 %.

R - конструкция: радиальная (R), диагональная (D), с опоясывающим кордом (B).

14 - Монтажный диаметр обода, в дюймах (1 дюйм = 25,4 мм.). Если проще то это диаметр диска, на который шину такого размера нужно устанавливать.

79 - Индекс или коэффициент нагрузки. Это условный показатель, указывающий на допустимую нагрузку на шину в кг. Расшифровка наиболее часто применяющихся коэффициентов приведена в таблице индексов нагрузки.
Зачастую, нагрузка расшифрована на самой шине:
Мах Load - максимальная нагрузка в lbs. (английских футах) и в kg (килограмах).
Max Pressure - максимальное внутреннее давление в шине в в PSI (фут на квадратный дюйм) и в kPa (kилопаскалях).

H - Индекс скорости. Этот показатель указывает на максимально допустимую скорость, при которой производитель гарантирует сохранение заложенных эксплуатационных характеристик шины. Расшифровка приведена в таблице индексов скорости.

Шины использующие старо-европейскую систему содержат индекс скорости в описании размера: 215/65HR15.

Treadwear 220 - коэффициент износоустойчивости, определяется по отношению к "базовой шине", для которой он равен 100.

Traction А - коэффициент сцепления, характеризует способность шины тормозить на мокрой дороге. имеет значения А, В, С.

Temperature A - температурный режим, показатель, характеризующий способность шины противостоять температурным воздействиям, имеет значения А, В, С.

В некоторых типоразмерах имеются дополнительные буквенные обозначения: 185 R14 C 102 Q, индексом С обозначаются так называемые "усиленные" шины с большим коэффициентом нагрузки. Встречаются и другие обозначения, но крайне редко.

Спускаем с цепи четырёхдверку Opel Astra на седан Ford Focus

Спускаем с цепи четырёхдверку Opel Astra на седан Ford Focus

Безоговорочный лидер гольф-класса по продажам в России — Ford Focus. За первые одиннадцать месяцев 2012 года у нас реализовали 82 388 Фокусов, из которых примерно половина седаны. Следом идёт Chevrolet Cruze — 57 999 штук. Но нас больше интересует бронзовый призёр — Opel Astra. Не имея в обойме седана нового поколения, модель из Рюссельсхайма разошлась тиражом 48 401 автомобиль. Большой потенциал! И мы уверены, с появлением четырёхдверки Astra расклад изменится. Как сильно? Что гадать на кофейной гуще — натравим друг на друга седаны Opel Astra и Ford Focus.

В цветовой гамме седана Opel Astra есть семь цветов (доплата за «металлик» — 10 тысяч рублей), а колер Noblesse Bronze (как у тестового автомобиля) можно признать самым выигрышным.

 

Подобные многоспицевые алюминиевые диски диаметром 17 дюймов — опция для исполнения Enjoy и базовое оснащение для версии Cosmo. А для 180-сильных машин можно заказать 18-дюймовые «лапти» (плюс 12 тысяч рублей).

Последнее время многие седаны гольф-класса, словно бедные родственники, — испытывают дефицит внимания дизайнеров. Возьмём хэтчбек, оттянем ему корму и назовём это отдельным багажником. И это не идёт на пользу внешности — силуэты получаются негармоничными, порой несуразными. К нашим дуэлянтам это не относится. Седан Opel Astra ладно скроен со всех сторон, в том числе и сбоку — линия крыши плавно перетекает в контур крышки багажника с идеально вписанным в картину спойлером. А четырёхдверный Focus и вовсе создавался без оглядки на одноимённый хэтчбек — и оттого получил не только сбалансированный, но и стремительный профиль с коротким свесом багажника.

 

Как и Astra, Focus оснащён биксеноновыми фарами. Насыщенный световой поток, оптимальное распределение света по всей ширине проезжей части, дальнобойность — на обоих седанах приятно ездить в тёмное время суток.

 

На выбор покупателя — аж 10 цветов кузова! Доплата за белый цвет составляет 5000 рублей, а за «металлики» — 10 тысяч. Исключение — колер Red Candy за 15 тысяч.

И в случае с Фордом — это жертва, принесённая красоте. Толкаю крышку багажника вверх и чуть с ног не падаю. Это такой большой бардачок? Через небольшой проём взору открывается скромное багажное отделение. Высокий пол (под ним полноразмерное запасное колесо), выступающие колёсные арки — заявленный объём трюма не превышает 372 л. Это чуть ли не худший показатель в классе! На рекордсмена Astra тоже не тянет, но её 460 л объёма, помноженные на удобный доступ и лучшую организацию пространства в багажнике, оставляют приятное впечатление.

 

Разнофактурный пластик не самой презентабельной внешности портит уютный по архитектуре и просторный салон. Правда, обзорность водителю здорово ограничивают стойки с треугольными секциями. Зато дуга под лобовым стеклом напомнит владельцу о Ягуаре XJ.

 

Неидеален интерьер Астры и с точки зрения эргономики. Например, на циферблатах приборной панели много делений, блок регулировки зеркал расположен в неудачном месте. А вот кнопки на спицах руля только облегчают жизнь водителю.

 

Гора кнопок на центральной консоли не пугает ровно до того момента, пока нет необходимости что-то быстро найти. Большой дисплей со сносной графикой отлично виден в любое время суток. Кнопкой Sport активируется спортивный режим мехатронного шасси, двигателя и коробки передач. В «Спорте» приборная панель окрашивается в алый цвет.

«Американец» европейского происхождения отыгрался в салоне. Фордовцы нас уже приучили к качественной отделке интерьеров своих машин. Мягчайший пластик передней панели, подходящая по фактуре твёрдая пластмасса, дозированное количество глянцевых панелей, выверенные усилия на кнопочках и кругляшах — здесь живёт ощущение качества. И не хватает его внутри Астры. У Опеля элегантный по архитектуре интерьер, но качество материалов и уровень сборки не дотягивают до фордовского. Вы только посмотрите, сколько типов пластика использовано в салоне. И ведь ни один не выглядит дорого.

 

Техностиль Фокуса вполне соответствует имиджу Форда, материалы отделки дороги, а всё, что нужно водителю, находится в лёгком доступе. Но об острые края панели по бокам можно удариться ногой при посадке.

 

На руле у Фокуса кнопок много, но пользоваться всем этим хозяйством можно без затруднений. Дисплей на приборной панели цветной и с приятной графикой, а подогрев кресел — пятиступенчатый (у Астры — трёхрежимный). Мотор заводится кнопкой, но брелок придётся доставать из кармана, чтобы открыть двери, — функции бесключевого доступа в салон у Фокуса нет.

 

Кнопок на центральной консоли Фокуса тоже хватает, но скомпонованы они с большим вниманием. Консоль на потолке — для изменения яркости и цвета амбиентной подсветки салона. Дисплей мультимедийной системы — скромный, с низким разрешением и скудной графикой. Зато он не бликует на солнце.

А автомобили, между прочим, народными не назовёшь — у обоих цены сильно переваливают за отметку 900 тысяч рублей. Седаны нам достались чуть ли не в самых дорогих исполнениях, да ещё и с мощными моторами и автоматическими трансмиссиями. Но философия разная. У Фокуса атмосферный двухлитровый двигатель (150 сил), который спарен с шестиступенчатым преселективным «роботом» PowerShift. У Астры за передвижение в пространстве отвечают турбомотор 1.4 (140) с традиционным гидромеханическим «автоматом» о шести диапазонах.

 

Спереди просторно, даже если вы ростом под 190 см. Передние кресла в Астре выглядят простовато, но они неплохо подходят для людей разной комплекции и крепко держат в поворотах. Единственная к ним претензия — жёсткие подголовники. На галёрке просторней, чем в Фокусе, — по свободному пространству и перед коленями, и над головой. Из удобств для задних пассажиров — подлокотник.

 

В передних креслах Форда сидеть приятней — ты будто сливаешься с ними. И боковая поддержка у них ощутимее. На заднем ряду Фокуса теснее, чем в Астре: свободного места для ног впритык, а голова находится в считанных сантиметрах от потолка. Геометрия посадки по спинке ближе к вертикальной оси.

 

Сравнение багажников — игра в одни ворота. У Астры объём трюма больше (460 против 372 л), проём шире, внутренняя отделка аккуратнее, а организация пространства продуманней. Focus может противопоставить лишь удобный органайзер в подполье (из-за него пол такой высокий). По средней погрузочной высоте — паритет.

Идеальных среди представленных силовых агрегатов нет, и в обоих случаях плохо себя ведут коробки передач. В движении роботизированная «механика» с двумя сцеплениями у Форда меняет передачи мягко, почти незаметно, но в обычном режиме переходит на пониженные ступени с большой неохотой. Спортрежим частично избавляет коробку передач от тугодумия и природной склонности к экономии топлива, позволяет ей чаще пользоваться пониженными диапазонами, хотя и в «Спорте» коробке не всегда хватает резвости. Всё бы хорошо, но большую часть времени мы теперь проводим в дорожных пробках, и тут PowerShift подкидывает более серьёзные проблемы — начинает дёргаться при переходе с первой на вторую передачу и обратно и наполнять педали и пол вибрациями.

 

При активном параллельном разгоне (хоть с места, хоть с наката) Astra в первые секунду-две вырывается вперёд на корпус, но потом отрыв между автомобилями прекращается, и они едут одинаково вплоть до 120 км/ч. Во всём виноват «робот» Powershift у Фокуса: при старте с места он бережёт сцепления, а при спурте на скорости слишком долго переходит на пониженные ступени.

 

В виражах Focus интересней Астры — поток информации на руле насыщенней, кренов меньше, а снос передней оси начинается позже. Зато Astra не так сильно корректирует траекторию, когда под колёса попадают неровности. Общая черта для обоих седанов — заметный подруливающий эффект у задних осей.

«Автомат» Опеля при движении на пешеходных скоростях дружелюбней — ни тебе вибраций, ни чехарды между передачами. Но стоит разогнаться, как каждая смена ступени будет отдаваться лёгким толчком. И так через раз — то набор скорости случится гладким, то ни одно из шести переключений не пройдёт незамеченным. Но к этому можно привыкнуть, тем более что автоматическая коробка передач адекватно реагирует на подачу топлива — и в обычном режиме, и в спортивном. Беда случается, когда стоишь на месте в режиме D около минуты, а затем плавно отпускаешь педаль тормоза. После этого ещё секунду Astra стоит на месте, а потом тебя будто бы с недюжинной силой кто-то толкает в спину. Неисправность? Я знаю ещё пару Астр с такими же симптомами.

 

Носиться сломя голову на Астре можно, но удовольствия это не доставляет. Этот автомобиль настроен на другие ценности — он понятен в управлении и комфортабелен на ходу.

 

Седан Opel Astra, как и Ford Focus, недурно проработан с точки зрения аэродинамики — шум от набегающего ветра пассажирами переносится легко. Основной раздражитель — шум из колёсных арок. Но его в Астре меньше, чем в Фокусе.

Зато моторы — песня! И атмосферный 2.0 Форда, и наддувный 1.4 Опеля ни разу не заставили усомниться в их способностях и в справедливости наценки по сравнению с менее мощными двигателями. Отменно тянут автомобиль с низов и обладают насыщенной тягой в зоне средних оборотов, придавая седанам мощный импульс для ускорения как в городе, так и на шоссе. Но больше удивил фордовский мотор с непосредственным вспрыском. Будто бы это он оснащён турбокомпрессором — давно я не испытывал такого удовольствия от спурта со средних скоростей на автомобиле с обычным «атмосферником». Яркий характер! Правда, перенастроить поведение автомобиля владелец Фокуса не сможет, но Astra такую опцию предлагает. Нажимаешь кнопку Sport на центральной консоли, и Opel преображается: седан вздрагивает от одного поглаживания педали газа, а автоматическая коробка передач редко использует высшие ступени. Фокусу бы тоже не помешала возможность обострить реакцию на акселератор.

 

Благодаря более тонкой настройке рулевого управления вести Focus по скоростной прямой легче, чем Астру, — меньше нужно подруливать.

 

Вне зависимости от режимов движения Ford Focus потреблял примерно на литр на 100 км больше, чем Opel Astra.

В спортивном режиме мехатронного шасси Астры меняются и характеристики амортизаторов. Подвеска зажимается, уменьшаются крены, а неровности отрабатываются плотнее, жёстче. Тут в тебе просыпается желание ехать чуточку быстрее, проходить виражи агрессивнее. И Astra, казалось бы, только поддерживает твой порыв, проявляя склонность к заносу даже с включённой системой стабилизации. Но в этой цепочке есть слабое звено — рулевое управление. Излишне искусственное усилие на руле не меняется в зависимости от ситуации — одинаково жиденьким оно остаётся и при движении по прямой, и при езде на дуге, и даже тогда, когда ты уже летишь в сносе наружу поворота. В общем, опелевцы избавили руль не только от ударов после проезда ям, но и от полезной информации.

 

В городе передвигаться на Астре удобней — на перемещение педали газа силовой агрегат реагирует быстрее фордовского, особенно когда нужно ускориться на полную катушку.

 

Фордовский «робот» с двумя сцеплениями тяготеет к высшим ступеням, на подачу топлива отзывается с лёгкой ленцой, а вниз переходит не так охотно, как хотелось бы. Между водителем и «автоматом» Астры устанавливается более жёсткая связь.

Focus настроен чуть лучше — репутация обязывает. У Форда нет электронноуправляемого шасси, но характеристики компонентов подобраны так, что ничего менять не хочется, — близкий к идеальному баланс! Седан с голубым овалом на решётке радиатора кренится меньше Астры, по дороге стелет ещё собранней, что сказывается на настроении водителя — Фокусом интересно управлять. Под лёгкий сброс газа Ford доворачивается внутрь виража, а под провокационное прекращение подачи топлива уходит в плавный, легко контролируемый занос. Через руль постоянно идёт необходимый поток данных на ладони водителя — потеря сцепления передних шин с дорогой сразу ощущается, а выставить Focus на траекторию одним движением легче, чем Астру. И расплата по делу — Ford преодолевает дорожные невзгоды любого калибра жёстче Опеля, а микропрофиль отслеживает тщательней. Но до дискомфорта дело не доходит ни в одном из этих автомобилей.

 

 

Седаны Opel Astra и Ford Focus — прекрасные соперники. В том смысле, что они близки по характеристикам и ценам, но предназначены для разных покупателей. Главное — разложить по полкам приоритеты. Если в списке предпочтений значатся здорово настроенное шасси, классный мотор и интерьер без признаков серьёзной экономии, то ваш путь лежит к дилерам Форда. Но если для вас настало время подумать не только о себе, если нужны более вместительные салон и багажник, экономичный мотор более чем желателен, а красота машины играет не последнюю роль, то Opel Astra вполне сойдёт за друга семьи. Надёжного ли? Электроника снова не давала нам скучать. Но для нас это пища для ума, возможность рассказать об автомобиле больше. А владельцам с этим жить. Или не жить. Выбирать вам. 

 

Паспортные данные

 

МодельFord Focus 2.0Opel Astra 1.4 Turbo
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4534 4658
Ширина, мм 1823 1814
Высота, мм 1484 1500
Колёсная база, мм 2648 2685
Колея передняя/задняя, мм 1544/1534 1541/1551
Снаряжённая масса, кг 1348 1393
Полная масса, кг 1900 1935
Объём багажника, л 372 460
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1999 1364
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6500 140/4900–6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 202/4450 200/1850–4900
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная полузависимая, пружинная, с механизмом Уатта
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 215/50 R17 225/50 R17
Дорожный просвет, мм нет данных 165
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 202 205
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,4 10,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,1 8,9
— загородный цикл 4,9 5,2
— смешанный цикл 6,4 6,6
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 55 56
Топливо АИ-95 АИ-95

 

Комплектации

 

Базовая комплектацияFord FocusOpel Astra
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности - +
Крепление детского кресла Isofix + +
АБС + +
Система динамической стабилизации - +
Передние электростеклоподъёмники + +
Кондиционер - +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Наружные зеркала заднего вида с электроприводом + -
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом - +
Аудиосистема с CD-проигрывателем - +
Иммобилайзер - +
Противоугонная сигнализация - +
Цена базовой комплектации542 000684 900
Дополнительное оборудование тестового автомобиляисполнение TitaniumИсполнение Cosmo
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + Б*
Система динамической стабилизации + Б
Боковые подушки безопасности + Б
Надувные «занавески» + -
Датчик дождя + -
Датчик света + -
Противотуманные фары + +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль - +
Двухзонный климат-контроль + +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Аудиосистема с CD-проигрывателем и поддержкой MP3 + +
USB-разъём + -
Электрохромное внутрисалонное зеркало + -
Подогрев передних сидений + +
Кожаная отделка рулевого колеса + +
Подогрев рулевого колеса - +
Задние электростеклоподъёмники + +
Подлокотник на заднем диване + -
Система помощи при трогании в горку + +
Легкосплавные колёсные диски 16 дюймов 17 дюймов
Цена промежуточной комплектации743 500740 900**
Отдельные опции
Обивка сидений кожей и тканью и электропривод кресла водителя 26 500  
Пакет «Премиум свет»36 000 
Биксеноновые фары +  
Адаптивные фары +  
Светодиодные огни дневного света +  
Омыватель фар +  
Настраиваемая светодиодная подсветка интерьера +  
Пакет «Городской 2»18 500 
Датчики парковки передние и задние +  
Автоматический самопарковщик +  
Автоматически складывающиеся боковые зеркала +  
Пакет Style Titanium9000 
Тонировка задних стёкол +  
17-дюймовые литые диски +  
Пакет Titanium+7500 
Круиз-контроль +  
Датчик давления в шинах +  
Радиопакет №3338 000 
дисплей диагональю 5 дюймов +  
Улучшенная аудиосистема с 6 динамиками и USB-портом +  
Интегрированная Bluetooth-система hands free +  
Навигация +  
Голосовое управление мультимедийной системой +  
Надувные «занавески» 9500  
Пепельница и прикуриватель 1000  
Система мониторинга слепых зон 24 900  
Электрообогрев лобового стекла 7500  
Белый цвет 5000  
Пакет Cosmo Plus 64 000
Биксеноновые фары с функцией освещения поворотов   +
Светодиодные ходовые огни   +
Навигация   +
Улучшенная аудиосистема с 7 динамиками и с USB-портом   +
Цветной дисплей диагональю 7 дюймов   +
Датчик света   +
Датчик дождя   +
Электрохромное внутрисалонное зеркало   +
Лючок в заднем сиденье, подлокотник с двумя подстаканниками и отсеком для хранения   +
Мехатронное шасси FlexRide   40 000
Надувные «занавески»   9500
Электрический стояночный тормоз с функцией помощи при трогании в горку   3500
Цвет «металлик»   10 000
Цена протестированного автомобиля1 004 900945 900**
* Входит в базовое оснащение.
** С учётом централизованной скидки.

 

Техника

 

Спереди — алюминиевые рычаги и стойки McPherson с разнесённым креплением пружин и амортизаторов. Передние сайлент-блоки рычагов, как и у Инсигнии, более жёсткие, с изменяемыми характеристиками в зависимости от нагрузки — ради лучшей управляемости. Вместо задних — гидроопоры для снижения уровня вибраций. Но главная фишка шасси — механизм Уатта с двумя реактивными тягами, идущими от продольных рычагов и соединёнными коромыслом через жёсткий центральный шарнир. Кроме стабильности в поворотах такое решение позволяет снизить поперечные нагрузки на сайлент-блоки. В итоге их можно сделать мягче во имя улучшения виброизоляции.

 

По сравнению с кузовом предшественницы «скорлупа» новой Астры стала на 43% жёстче на кручение и на 10% жёстче на изгиб. Кстати, U-образная торсионная поперечина имеет переменную толщину профиля для оптимальной кинематики, а в месте сварки с продольными рычагами — цилиндрическую форму. Поворотом поперечины вокруг продольной оси можно изменять её податливость. Инженеры уверяют, что два разных диаметра цилиндрической части балки, три варианта толщины профиля и три угла установки относительно продольных рычагов позволили получить 18 вариантов настройки задней подвески для модификаций Астры.

 

Четырёхцилиндровый наддувный турбомотор 1.4 Ecotec известен по Астрам последнего поколения. Этот бензиновый агрегат оснащён распределённым впрыском, интегрированным в выпускной коллектор турбонагнетателем и фазовращателями на впуске и выпуске. В ближайшее время турбодвижок 1.4 вытеснит из гаммы моторов «атмосферник» 1.8 той же мощности.

 

BMW – искусство создавать успех

BMW – искусство создавать успех

Сегодня автомобили BMW известны всем. Вот уже более девяноста лет Bayerische Motoren Werke вносит свой вклад в развитие мировой автоиндустрии. Каждый автомобиль, мотоцикл, двигатель несет в себе инновационные технологии и высочайшее качество инженерных решений.

Успехи, поражения, мировые рекорды и победы на соревнованиях - все это было в истории компании с эмблемой синего неба. Именно небо и пропеллер самолета напоминают нам о том, что история BMW начиналась отнюдь не с автомобилей.

В начале прошлого века, в эру развития авиации, большинство мальчишек мечтали о небе. Среди них были и будущие основатели BMW Густав Отто и Карл Фридрих Рапп. Густав Отто родился в 1883 году в семье знаменитого Николауса Августа Отто, создателя четырехтактного двигателя внутреннего сгорания. Гениальный отец мальчика умер, когда Густаву было всего 8 лет, но он успел зажечь страсть к инженерному делу в сердце своего сына.

 

Густав ОттоГустав Отто

 

Уже в возрасте 27 лет Густав Отто получил лицензию пилота с правом управления спортивным самолетом Aviatik, который впоследствии был переведен в класс разведывательной техники.

 

Aviatik  самолет разведчикAviatik самолет разведчик

 

Вдохновленный небом и идеями в 1910 году Густав открывает авиамоторный цех «Aeroplanbau Otto-Alberti» и выпускает биплан собственной конструкции с двигателем от Daimler. Интересно, что вплоть до 1939 года (до полета первого реактивного самолета) большинство летательных аппаратов оснащались двигателями внутреннего сгорания, работавшими по принципу отца Густава Отто.

 

Авиамоторный цехАвиамоторный цех

 

Биплан стал очень популярен в Германии. Компания Густава, переименованная в 1911 году в «Gustav Otto Flugmaschinenfabrik», также включала в себя авиашколу для обучения искусству пилотирования. Один из самых знаменитых пилотов в истории немецкой авиации Эрнст Удет обучался авиамастерству именно у Густава Отто.

 

Эрнст УдетЭрнст Удет

 

Параллельно Густав открывает еще несколько компаний по производству самолетов. В то же время Карл Рапп становится техническим директором в «Daimler Benz» и затем возглавляет один из филиалов «Flugwerk Deutschland GmbH», компанию, которая занималась производством самолетов. Но вскоре из-за убытков Рапп принимает решение выкупить производственные мощности и в 1913 году создает собственную компанию «Karl Rapp Motorenwerke GmbH», которая по воле случая расположилась неподалеку от завода Густава «Otto-Flugzeugwerke».

В итоге Густав Отто и Карл Рапп быстро наладили совместный выпуск самолетов. Во время Первой мировой войны, несмотря на военные заказы, время от времени все же возникали финансовые проблемы. В результате в 1915 году у Густава обострилась склонность к психическим расстройствам, и он был определен в Мюнхенскую больницу для лечения депрессии.

Дела пошли настолько плохо, что при содействии правительства выполнен ряд реорганизаций, в результате которых в 1916 году появилась «Bayerische Flugzeug-Werke AG» (BFW), а затем - в 1917 - родилась знаменитая «Bayerische Motoren Werke» (BMW).

Начало было положено, но основатели знаменитой марки уже не имели власти над дальнейшим развитием BMW, и руководство компанией принял австрийский промышленник Франц Йозеф Попп.

Также в новоиспеченную компанию пришел инженер-конструктор Макс Фриц, ранее работавший в Daimler. Он создал авиадвигатель BMW IIIa (BMW IV), на котором в 1919 году летчик-испытатель Франц Зено Димер установил мировой рекорд, поднявшись через 87 минут полета на высоту 9670 метров, находясь при этом в негерметичной кабине без кислородной маски. Барограммы его полета хранятся до сих пор. Но рекорд не был официально зарегистрирован, поскольку после войны Германия не могла быть в составе международной федерации аэронавтики.

 

Франц Зено Димер и самолет с двигателем BMW IIIa (BMW IV)Франц Зено Димер и самолет с двигателем BMW IIIa (BMW IV)

 

 

Авиадвигатель BMW IIIa (BMW IV)Авиадвигатель BMW IIIa (BMW IV)

 

 

Барограммы полета Франца Зено ДимераБарограммы полета Франца Зено Димера

 

С основанием BMW появилась и знаменитая эмблема компании, в которую были заложены цвета земли Баварии - белый и голубой. Но уже с 1920 года в рекламных целях применяется иное значение - винт самолета на фоне синего неба.

 

Развитие эмблемы BMWРазвитие эмблемы BMW

 

После окончания Первой мировой войны был заключен Версальский договор, согласно которому Германии запрещалось создавать авиадвигатели. При этом основная часть авиазаводов находилась в руинах. В сложившейся ситуации, чтобы выжить, BMW переквалифицировались на выпуск тормозов для поездов и производство станков.

 

Уничтожение компонентов для авиадвигателей BMW IIIa из-за действия Версальского договораУничтожение компонентов для авиадвигателей BMW IIIa из-за действия Версальского договора

 

Перед компанией стояла сложная задача: по какому пути направить BMW при этом не допустив ее краха, как это случилось с большинством немецких авиазаводов? Успех во многом зависел от неустанного Макса Фрица, который буквально за пять недель разработал мотоцикл BMW R32. На Парижском автосалоне R32 назвали технической сенсацией.

 

BMW R32
BMW R32

 

 

Сборка BMW R32Сборка BMW R32

 

Хотя мотоцикл был коммерчески успешным BMW видели свое будущее именно в авиации и продолжали разрабатывать авиадвигатели. Тем более, что западная Европа все чаще закрывала глаза на нарушение Версальского договора.

Так, в 1927 году Франц Йозеф Попп заключил с Авиатрестом договор на производство авиадвигателей BMW VI в СССР. Мощность этих двигателей на земле достигала 600 л.с., а на высоте 3500 - 4000 метров была не менее 400 л.с. Высокая мощность и техническая надежность позволили оставить позади таких конкурентов как Даймлер и Майбах.

 

Авиадвигатель BMW VIАвиадвигатель BMW VI

 

В СССР двигатели BMW VI обозначались как М-17 и после запуска в серийное производство стали настолько популярны, что их устанавливали на истребителях, разведчиках, бомбардировщиках, а также на танках в модификации М-17Т.

 

Советский разведчик бомбардировщик с двигателем BMW VIСоветский разведчик бомбардировщик с двигателем BMW VI

 

BMW стремительно восстанавливали прежние позиции и уверенно вышли в лидеры по производству авиадвигателей. Только в 1927 году из 87 мировых рекордов в области авиации, 29 установлено на самолетах с двигателями BMW. А через несколько лет пилот Вольфганг фон Гронау совершил на гидросамолете перелет вокруг Земли, протяженностью 44 800 км. Два 12-ти цилиндровых двигателя BMW VII, каждый мощностью 600 лошадиных сил, обеспечивали самолету крейсерскую скорость 180 км/час и максимальную высоту полета 3500 метров.

В 1928 году BMW покупает у Хайнриха Эрхарда автозавод Fahrzeugfabrik в Айзенахе (Тюрингия), выпускающий автомобильчики Dixi по лицензии английской компании Austin Motor. Это приобретение открыло автомобильную эпоху в истории BMW.

Dixi был удачно спроектирован и обладал объемом двигателя около 800 см.куб. Но, пожалуй, главным его преимуществом был очень низкий налог, который взимался за объем двигателя. К примеру, владелец Dixi ежегодно платил налог в среднем в три раза меньше чем владелец Ford Model T. А во времена Великой депрессии это был веский аргумент!

 

BMW 3/15 PS
BMW 3/15 PS

 

С 1932 года Dixi выпускался по собственному проекту BMW под названием BMW 3/15 PS. На этой модели уже красовалась эмблема BMW.

 

BMW 3/15 PS
BMW 3/15 PS

 

Параллельно с созданием автомобилей BMW активно развивали мото направление. Специально для установки мирового рекорда был разработан полностью закрытый мотоцикл с улучшенной аэродинамикой и компрессионным двигателем. В 1937 году на мотоцикле WR 500 удалось развить совершенно невообразимую скорость для того времени в 279,5 км/час! Рекорд никто не мог побить на протяжении 14-ти лет.

 

BMW WR 500
BMW WR 500

 

Тогда за рулем WR 500 был легендарный мотогонщик Эрнст Якоб Хенне, которого за предпочтение белого цвета в гоночном комбинезоне называли - «Белый фантом». Самые громкие спортивные успехи Хенне достиг в составе BMW, с которой у него был долгосрочный контракт.

 

Эрнст Якоб ХеннеЭрнст Якоб Хенне

 

 

Эрнст Якоб Хенне - «Белый фантом»Эрнст Якоб Хенне - «Белый фантом»

 

В 1933 году компания выпускает новую модель автомобиля BMW 303 с 6-ти цилиндровым двигателем. Разработчики максимально облегчили вес машины за счет точно подобранных материалов, что позволило сделать ее одной из самых легких и быстрых в 30-е годы.

 

1933 год BMW 303
1933 год BMW 303

 

Это время было знаковым в развитии BMW. Один за другим покорялись мировые рекорды, престижные гонки и Чемпионаты. Результатом успеха стал самый быстрый серийный родстер BMW 328, выпущенный в 1936 году. Созданный в кратчайшие сроки, он воплощал в себе абсолютно новый подход к постройке автомобиля: трубчатая рама, 6-ти цилиндровый двигатель с головкой блока из легких сплавов, новая система клапанного механизма со штангами…

 

BMW 328
BMW 328

 

На автогонках BMW 328 был непобедим. В 1938 году завоеваны две победы в известнейшей итальянской гонке Mille Miglia (тысяча миль). Именно благодаря этой машине BMW упрочила свои позиции в автоспорте. Всего было выпущено 464 экземпляра модели, и уже в свое время автомобиль стал эксклюзивом. Сегодня BMW 328 - это настоящая классика и гордость Bayerische Motoren Werke.

 

BMW 328 на гонке
BMW 328 на гонке

 

Но и производство авиационных двигателей компания не бросила. В том же 1938 году была разработана модель BMW 132 мощностью 760 л.с., которая устанавливалась на знаменитые трехмоторные Юнкерсы Ю52.

 

Юнкерс Ю52Юнкерс Ю52

 

Стало абсолютно ясно, что теперь BMW мощно развивает сразу три направления: авиационные двигатели, автомобили и мотоциклы.

 

Мотогонка с участием мотоциклов BMWМотогонка с участием мотоциклов BMW

 

Во Вторую мировую войну BMW вошел как производитель вооружения.

 

Юнкерс Ю52 над РоссиейЮнкерс Ю52 над Россией

 

Государство вынуждало компании направлять основные мощности на выпуск авиационных двигателей, особенно немецкое правительство интересовали реактивные двигатели, и BMW было предложено участвовать в их разработке. В 1943 году вышла первая серия турбореактивных двигателей BMW 003 с осевым компрессором и статической тягой 550 кг. А в 1944 году на самолете Ar-234 с модифицированным двигателем BMW-003 A-2 была достигнута высота 12 800 м.

 

Ar-234 с реактивным двигателем
Ar-234 с реактивным двигателем

 

После окончания Второй мировой войны BMW была классифицирована как компания вооружения, и все ее заводы перешли к союзным войскам. Станки и оборудование были демонтированы. BMW оставили только право на выпуск продукции, необходимой для восстановления страны. В это время вместо авиадвигателей, автомобилей и мотоциклов BMW выпускали кастрюли, арматуру, велосипеды. Другие мощности BMWиспользовались как ремонтные мастерские для американских вооруженных сил. А автомобильный завод в Айзенахе отошел Советскому союзу.

Казалось, наступил крах. Но BMW удается получить разрешение на возобновление производства мотоциклов. Несмотря на то что, оборудования почти не осталось, а техническая документация была уничтожена, в 1948 году с конвейера сходит BMW R24 с одноцилиндровым двигателем в 250 куб.м и 12 л.с. Следующая модель BMW R25 была уже 2-х цилиндровая. В 1950 году было выпущено 17 000 мотоциклов, которые были мгновенно раскуплены в условиях послевоенного дефицита.

 

BMW R24 на конвейере
BMW R24 на конвейере

 

 

BMW R25
BMW R25

 

Чуть позже BMW взялись за восстановление автомобильной отрасли, и в 1952 году появился роскошный автомобиль BMW 501.

 BMW 501

BMW 501

 

Его появление вызвало некоторое удивление, поскольку финансово компания не могла позволить вывести автомобиль в серийное производство. Но дизайнеры и конструкторы BMW рассудили по-другому. Они хотели вернуть BMW статус производителя высокотехнологичных люксовых автомобилей. Конструктивно BMW 501 был выполнен по образцу довоенных моделей с 6-ти цилиндровым 65-сильным двигателем, рабочим объемом 1971 куб.см. и просторным салоном, рассчитанным на шесть человек. Модель 501 называли «Ангелом Барокко».

 

BMW 501 рассчитан на шесть человек
BMW 501 рассчитан на шесть человек

 

В 1954 году вышла BMW 502 - доработанная версия с V-образным 8-ми цилиндровым двигателем, мощностью 95 лошадей и объемом 2,6 литра. Блок цилиндров был выполнен из легких сплавов. Интересно, что именно на BMW 502 впервые для немецких автомобилей были установлены дисковые тормоза.

 

BMW 502
BMW 502

 

Далее, в 1956 году выпущена спортивная BMW 507. Ее дизайн разработал Альбрехт Граф Гертц, талантливый немецкий проектировщик, трудившийся впоследствии над созданием Porsche 911 Turbo и Nissan Silvia CSP311. 150 сильный 3,2 литровый мотор разгонял BMW 507 до 220 км/час. Сегодня эта модель по праву заняла свое место среди самых редких и дорогих коллекционных автомобилей мира.

 

BMW 507
BMW 507

 

 

BMW 507
BMW 507

 

В то же время, для противовеса дорогостоящим автомобилям, в BMW купили у итальянского Iso лицензию на производство крошечного автомобильчика Isetta, который еще называли «яйцом на колесах». У этого трехколесного мотокупе был двигатель от мотоцикла R25, мощностью всего 12 л.с. Расстояние между задними колесами было намного меньше, чем между передними, а единственная дверь находилась не сбоку, а спереди автомобиля! Машинкой можно было управлять, имея права только на мотоцикл.

 

BMW Isetta
BMW Isetta

 

BMW Isetta 250 произвела настоящий фурор и стала поистине народным автомобилем не только в бедной послевоенной Германии, но и Европе. В след за ней была выпущена BMW Isetta 300 с объемом 298 см. куб. способная развивать максимальную скорость 80км/час. Всего было продано около 137 000 «яиц на колесах».

 

BMW Isetta
BMW Isetta

 

 

BMW Isetta
BMW Isetta

 

В 1954 году BMW вместе с мотоциклом RS54 становится чемпионом мира на мотоциклах с коляской. RS54 развивал скорость в 200 км/час. После триумфа произошел настоящий бум мотоциклетных продаж - только за 1954 год было продано 30 000 экземпляров.

 

BMW RS54
BMW RS54

 

И хотя продажи росли, этого было недостаточно для финансового благополучия и BMW все глубже затягивал внутренний кризис. Элитные автомобили приносили убытки. Экономическая политика компании не оправдала себя. Пожалуй, это был единственный просчет за всю историю существования марки.

В это время BMW стал лакомым кусочком для других автогигантов. Так в 1959 году Daimler-Benz предложил провести реструктуризацию BMW, что попросту означало продажу BMW концерну Daimler Benz. Но мелкие акционеры и рабочие, а также удачный запуск BMW 700 убедили крупнейшего акционера BMW Герберта Кванта не только не продавать компанию, но и значительно расширить свой пакет акций и фактически начать самостоятельно развивать марку. Так BMW перешла под управление Quandt. Это решение было не просто новой страницей или главой для компании, это была абсолютно новая книга в истории развития BMW – книга успеха.

 

BMW 700BMW 700

 

В 1961 году модель BMW 1500 приносит долгожданную прибыль. Этот легкий, компактный, четырехдверный автомобиль сразу же покорил потенциальных покупателей. В нем были установлены независимые передняя и задняя подвески, что на то время считалось в диковинку.

BMW 1500 разошелся, как горячие пирожки - компания не успевала их "выпекать". Только во время Франкфуртского мотор-шоу и в течение нескольких недель после него было принято 20 000 заказов на эту модель! Именно BMW 1500 стала началом для полноценного развития модельного ряда BMW.

 

BMW 1500
BMW 1500

 

 BMW 1500

BMW 1500

 

Вслед за BMW 1500 в 1963 году выпущена BMW 1800 в таком же кузове, но с более мощным двигателем (1,8 литра) и начинкой, ориентированной на автоспорт. Утраченные позиции возвращались, завоевывались новые рубежи, расширялись производственные мощности компании.

 

BMW 1800
BMW 1800

 

В 1966 году публике было представлено 2-х дверное купе BMW 2000 с 2-х литровым 120 сильным мотором.

 

BMW 2000
BMW 2000

 

На его основе была создана целая серия автомобилей с обозначением «02», рассчитанная на запросы любого покупателя. В ней присутствовали как и скромные купе, так и скоростные 170-сильные кабриолеты с автоматической коробкой и литыми дисками. Представитель этой серии, модель BMW 2002, стала первым в мире автомобилем, оснащенным двигателем с турбонаддувом, запущенным в массовое производство.

 

BMW 2002
BMW 2002

 

 

BMW 2002
BMW 2002

 

А после выпуска в 1968 году моделей BMW 2500 и 2800 с новым 6-ти цилиндровым двигателем, компания победно вернула свое место в производстве роскошных седанов.

 

BMW 2500
BMW 2500

 

 

BMW 2800
BMW 2800

 

В 60-е и 70–е годы BMW создает настоящую империю автомобилестроения. Открывается новая штаб-квартира в Мюнхене напротив только что созданного Олимпийского комплекса. Над ней трудился венский архитектор Карл Шванцер.

Интересно, что офис компании выполнен в форме башни из четырех цилиндров, прообразом которых стал 4-х цилиндровый двигатель BMW, столь знаменитый в 60-е годы.

Само здание представляет собой «висячий дом», оно строилось не снизу вверх, а сверху вниз. Сначала был воздвигнут монолитный сердечник, к вершине которого крепилась железобетонная пластина. А к этой пластине уже поочередно подвешивались кольца-этажи. Эта абсолютно новая техника постройки поражала воображение.

В дополнение к штаб-квартире создан знаменитый музей BMW в виде чаши, который вместе с башней являются достопримечательность города и по праву считаются архитектурной иконой.

 

Штаб квартира и музей BMWШтаб квартира и музей BMW

 

В 2006 и в 2008 годах штаб квартира BMW и музей были полностью обновлены, а также открыт МИР BMW (BMW Welt), который знакомит своих гостей с возможностями и потенциалом автогиганта.

 

МИР BMW
МИР BMW

 

В 70-годы на кольцевых гоночных трассах господствовал Ford, но и BMW покоряли подиумы неоднократно. С целью усиления позиций в автогонках все спортивное направление было отдано под крыло новой дочерней компании BMW Motorsport GmbH. Ее возглавил гонщик и ранее глава отделения автоспорта в Ford - Йохан Неерпаш. Он объединил конструкторов, инженеров, гонщиков в профессиональную команду, направленн

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.