Stilный Fiat

Stilный Fiat

Создание и продажа автомобилей - бизнес невероятно выгодный, особенно если у того, кто занимается этим самым процессом созидания, получается очень неплохо. Ведь рыночная судьба модели, а значит, и финансовый успех производителя целиком зависят от того, насколько ’продвинутой’, красивой, надежной и гармоничной получилась новая машина. Причем даже самый крупный специалист не может точно сказать, какой именно фактор является наиболее важным. Есть невероятно надежные, а есть очень красивые или просто престижные модели, и никакое соответствие ’рецептуре’ не может гарантировать новинке успех. И именно поэтому появление каждой модели, особенно если речь идет о массовых автомобилях, у автопроизводителя сопряжено с большими надеждами: одна модель, ставшая бестселлером, может сделать для фирмы больше, чем вся остальная производственная гамма. Для фирмы Fiat таким бестселлером должен стать новый Fiat Stilo - совершенно новая модель, на которую сам производитель делает серьезную ставку. Итак, знакомьтесь - новый Fiat Stilo 1.2 V16. 

В сегменте автомобилей малого среднего класса Fiat присутствует давно, причем даже у самого ’фиато-ненавистника’ язык не повернется назвать это ’присутствие’ номинальным. На европейском рынке Fiat на равных борется с такими грандами, как Renault или Toyota, причем каждое последующее поколение у итальянцев получается лучше предыдущего. Ritmo, Tipo, Bravo/Brava - из поколения в поколение представители этой марки в малом среднем классе становились все ’взрослее’ и популярнее, превосходя предыдущую модель не только по количеству выпущенных экземпляров, но и по качеству сборки. Ведь далеко не секрет, что качество сборки и комплектующих - это больной вопрос практически всех итальянских автомобилей, начиная от 600-кубовой малолитражки и заканчивая великолепными Lamborghini. 

Нет, таких ’ляпов’, как в отечественных автомобилях, у ’итальянцев’ нет, но на фоне других автомобилей иностранного производства ’итальянцы’ выглядят не самым лучшим образом. Впрочем, сегодня можно с уверенностью сказать, что об этой ’особенности’ можно говорить не иначе как в прошедшем времени - итальянцы, прекрасно осознавая, что она не является козырем к жесткой конкурентной борьбе, серьезно взялись за решение этого вопроса. Причем это не было очередным мероприятием типа ’догоним-перегоним’ - сам президент концерна Fiat первым заговорил о необходимости коренной перестройки в сознании как покупателей, так и тех, кто эти самые автомобили выпускает. И именно Fiat Stilo стал тем самым автомобилем, который итальянцы представляют как ’новый Fiat’... 

’А Fiat-то действительно новый - это первая мысль, которая приходит в голову при осмотре автомобиля. Дизайн очень своеобразный, но это на любителя, а все остальное - просто на высшем уровне. Качество сборки, четко работающие дверные ручки, ’дорогие’ звуки - все это свидетельствует если не о революции в умах создателей этого автомобиля, то, по крайней мере, о серьезной работе, которая была проделана в ходе разработки этой модели. Если вы думаете, что создать ’правильный’ автомобиль легко и просто, то посмотрите на вазовскую ’Калину’. А в том, что Fiat Stilo автомобиль ’правильный’, сомневаться не приходится. Практически каждая деталь этой модели указывает на то, что то или иное решение применено только после тщательного изучения и детальной проработки вопроса. Взять хотя бы тот же дизайн кузова - вам не нравится пятидверный Fiat Stilo? Динамичности в облике не хватает, агрессивности? А вы обратите внимание на ’трехдверку’ - автомобили хоть и похожи, но при этом общими у них остались разве что оптика, а все остальное спроектировано заново. У изначально более спортивного трехдверного хэтчбека совсем другой профиль, он имеет более динамичную оконную линию и широкие двери. Мода разделять таким образом различные версии одной модели пришла в автомобильную промышленность совсем недавно, но похоже, что надолго. Таким нехитрым путем можно добиться не только индивидуализации каждой версии, но и значительно повысить ’тираж’ некоторых модификаций, ранее непопулярных именно по причине несоответствия дизайна и характера. Кстати, в ближайшее время в Минск прибудет трехдверная версия Fiat Stilo, и после знакомства с ней мы сможет рассказать вам, чем еще, кроме дизайна, отличаются обе версии этого автомобиля. 

Впрочем, хватит теории, пора и за руль. Посадка на водительское место в Stilo трудностей не вызывает - автомобиль достаточно высокий, и коленями в руль не упираешься. Кстати, уже в базе эта модель имеет регулируемую рулевую колонку, причем положение ’баранки’ можно изменять не только в продольном, но и в вертикальном направлении. Сам руль - просто сказка, после дешевой пластиковой ’баранки’ некоторых моделей рулевое колесов Stilo смотрится очень эффектно. Мягкий, шершавый материал, из которого он сделан, очень приятен на ощупь, и это не единственное приятное ощущение. Справа виден рычаг КПП, набалдашник которого прорисован схемой переключения шести передач. Да-да, шестиступенчатая механическая коробка передач на Stilo устанавливает в ’базе’, что очень приятно. Но если вы подумали, что это ’наворот’, то вынужден буду вас удивить, - добавив дополнительную ступень и получив возможность сделать остальные ’покороче’, конструкторы попытались сделать Stilo динамичным. Правда, попытка не совсем удалась, т.к. динамичным автомобиль остается только до тех пор, пока в салоне один-два пассажира и пустой багажник. 

Тогда на каждой передаче Stilo ’выстреливает’ с приятной каждому драйверу перегрузкой, достаточно быстро ’перекрывая’ все скоростные лимиты. Рычаг КПП, даром что он ведает аж семью положениями, работает, на удивление, приятно, и даже несмотря на его длину, четкость включения остается потрясающей: ошибиться ни разу не получилось. Но если вы хотите динамичной езды, обращаться к рычагу придется довольно часто: 1,2-литровый двигатель, устанавливаемый на базовой модификации, позаимствован у ’малыша’ Punto и на более крупном автомобиле показывает не очень выдающиеся результаты. Передачи достаточно ’короткие’, поэтому диапазон скоростей, в которых они ’работают’ наиболее эффективно, тоже узкий - под каждую скорость движения нужно искать ’свою’ передачу, и тогда даже 1,2-литровый Stilo может приятно удивить разгонной динамикой и тяговитостью. Между прочим, этот же мотор устанавливается и на модель Doblo, и там он тоже, в основном из-за удачного подбора соотношения каждой передачи, работает очень неплохо. Но все-таки Stilo просто необходим более мощный двигатель, т.к. у конкурентов базовыми, как правило, являются 1,4-литровые версии, которые развивают от 60 до 100 л.с. 

И дело даже не в динамике разгона, в этой ’дисциплине’ Stilo как раз-таки демонстрирует очень неплохие, в сравнении с конкурентами, результаты. Дело в другом: 1,2-литровый мотор на относительно крупном и тяжелом автомобиле гольф-класса сможет доказать свою состоятельность только в том случае, если за рулем будет достаточно опытный водитель, который к тому же не ленится часто переключать передачи. И если на трассе переключение с 6-й на 5-ю перед затяжным обгоном ни у кого не вызовет возмущения, то постоянная смена передач в ’рваном’ городском цикле может вызвать черную зависть к обладателям машин с ’автоматом’. И если автомобиль без пассажиров, благодаря ’коротким’ передачам, едет еще достаточно неплохо, то при основательной загрузке динамика целиком зависит от того, насколько сильно водитель будет ’выкручивать’ двигатель на каждой передаче. 

И похоже, Stilo к этому готов. Звук мотора очень ненавязчив, а на низких оборотах так и вовсе отсутствует. Но для современного автомобиля это скорее правило, чем достижение, и уровень акустического комфорта определяется не столько по звуку мотора, который при желании конструкторы вообще могли бы создать совсем тихим, а по общему уровню шумов, проникающих в салон автомобиля при движении по различным дорогам. И тут у Stilo, по крайней мере, у базовой версии был обнаружен еще один небольшой недостаток: при движении по асфальту на скорости свыше 60 км/ч покрышки начинают гудеть, и очень сильно. Ближе к 90 км/ч этот гул перерастает в низкочастотный вой, мешающий не то чтобы разговаривать, а даже перекрикиваться. Но это, повторюсь, базовая версия. Не исключено, что на более мощные версии ставят покрышки других марок или моделей, и там эта ’особенность’ наверняка отсутствует. 

Впрочем, для тех, кто любит ездить быстро, и обязательно большой компанией, предусмотрены более мощные версии, а что же может предложить своему владельцу базовая версия? Достаточно много: невероятно комфортабельный салон для этого класса, несколько подушек безопасности, кондиционер и т.д. Можно даже сказать, что по качеству оформления приборной панели и центральной консоли данный Fiat перещеголял даже VW Golf - мягкое, как на взгляд, так и на ощупь, покрытие, дорогая пластмасса, четко работающие переключатели. В общем, внутри Fiat Stilo приятно удивил - даже неоднократно виденный на снимках, салон Stilo просто поразил своей роскошью и обилием различных ’потайных уголков’ - карманы в дверях, специальные выдвижные боксы под передними креслами, ниша под центральным подлокотником, перчаточный ящик. Я вас еще не утомил? Ведь это только места для хранения мелочевки, которые доступны с места водителя, а сзади и в багажнике есть еще. Впрочем, некоторыми из них пользоваться не совсем удобно - дверные кармашки очень глубокие, но узкие, поэтому способны принять в себя только сложенную карту или газету, но отнюдь не барсетку или что-то объемное. С ’бардачком’ история еще покруче - мало того что в открытом состоянии он напоминает амбразуру дота, в смысле того, что очень узкий, так еще при открывании он вываливается прямо на колени переднему пассажиру. Или пассажирке... 

По простору сзади Stilo просто в не конкуренции, но не потому, что он такой большой, а благодаря одному хитроумному решению. Дело в том, что задние кресла можно передвигать в продольном направлении, получая таким образом либо большой багажный отсек, либо дополнительное пространство для ног. Причем двигать можно не весь диван, а только его часть: он разделен в соотношении 2/3, и обе его части регулируются индивидуально. Кстати, помимо продольной регулировки задние сиденья Stilo имеют еще одну - спинки можно регулировать по углу наклона. Наличием такой опции могут похвастаться далеко не многие автомобили этого класса. Обычно такими возможностями по части трансформации салона обладают минивэны и им подобные автомобили. Правда, складывается задний диван не полностью - спинка просто укладывается на сиденье, и ровного грузового отсека не получается. 

Впрочем, возить грузы в таких машинах мало кто собирается, тем более что объем багажника у Stilo составляет 400 литров. И этот самый багажник очень удобно открывать: сенсорной кнопкой уже никого не удивишь, но только у Stilo она сделана настолько удобной. Вся соль в том, что кнопки или хотя бы ручки открывания пятой двери как таковой нет - вы просто дотрагиваетесь двумя пальцами до кромки двери там, где обычно располагается та самая кнопка, и замок отщелкивается как бы сам по себе. Оригинально и очень удобно. 

Все познается в сравнении, и автомобили в этом смысле не исключение. Только сравнительный тест с конкурентами может четко определить позицию модели в автомобильном табели о рангах. А с конкурентами у Stilo все в полном порядке. В том смысле, что сектор рынка, где выступает новый ’ставленник’ Fiat, на сегодняшний день является самым массовым и популярным, и вполне естественно, что каждый автопроизводитель в обязательном порядке представил в гольф-классе свою модель. В Европе, да и у нас тоже, автомобили гольф-класса являются самым ходовым товаром - общий объем их производства исчисляется десятками миллионов экземпляров. На нашем рынке Fiat Stilo предстоит конкурировать со множеством моделей, начиная от Hyundai Accent, который стоит почти наполовину дешевле, и заканчивая самым главным - VW Golf, в честь которого данный класса и получил название. А кроме них в этом секторе рынка вполне успешно продается множество моделей: Ford Focus, Peugeot 307, Opel Astra, Nissan Almera и т.д. А это значит, что для конкуренции с ними Stilo необходимо быть как минимум на порядок лучше и, желательно, дешевле. ’Раскрученные’ модели распространенных у нас марок так просто своих позиций не сдадут. Ведь если учесть, что рынок новых автомобилей в нашей республике составляет примерно 3000-3500 автомобилей ежегодно, то для успешных продаж Stilo необходимо не только приемлемая цена и высокий уровень качества, но и что-то еще, способное заставить покупателя обратить внимание именно на этот автомобиль. Лично я ’этого чего-то’ в машине не обнаружил. Да, автомобиль добротный, неплохо укомплектован, с вполне приемлемой динамикой и ходовыми качествами. Это то, что в плюс, но при этом хватает и минусов. К примеру, относительно высокая цена у базовой версии. Да, я понимаю, автомобиль хорошо укомплектован и имеет очень качественный интерьер, но согласитесь, что и у конкурентов эти качества тоже присутствуют в той или иной мере. 

(+)’Дорогой’ интерьер, задние кресла с возможностью регулировки, широкий список оборудования, устанавливаемого в стандартной комплектации. 

(-)Высокая цена, своеобразный дизайн. 

Defender, проехавший мимо России.

Defender, проехавший мимо России.

Хотя Defender NAS (North American Specification) сильно отличается от базовой версии, при первом знакомстве впечатления навороченного автомобиля он не производит. От американской версии ждешь какого-то особенного комфорта, а видишь привычный до предела аскетичный Defender.

Первое внешнее отличие, которое бросается в глаза, - это мощный кенгурятник с двумя дополнительными фарами. Спереди с основной фарой соседствуют два оранжевых подфарника, что соответствует американским стандартам и противоречит европейским. Задние фонари расположены не вертикально, а горизонтально, и защищены небольшими решетками. Кроме того, опять-таки в соответствии с американскими стандартами, на дуге с запасным колесом установлен дополнительный стоп-сигнал. Сзади появилась подножка с мощнейшей рамой, за которую, как мы позже выяснили, очень удобно вытягивать Defender из плена. Вместо обычных тяжеловесных колесных дисков поставлены новые легкосплавные пятиспицевые с внушительной резиной размером 265/R16.

Версия NAS была подготовлена для любителей активного отдыха в теплом климате - в варианте topless. Однако по дороге в Россию Defender NAS приобрел пластиковый верх. Под этим верхом мы обнаружили могучую раму, выполняющую роль дуги безопасности.

В салоне изменений мало. Исчезла перегородка, разделяющая передние сиденья и салон. Она очень досаждала нашим высокорослым водителям, однако без нее диапазон продольной регулировки сидений увеличился ненамного. Они остались такими же неудобными. Появилось заднее поперечно расположенное сиденье (раньше приходилось сидеть на продольных скамейках). Между передними креслами появились ящик для мелких вещей, два подстаканника (без них представить машину для Америки просто невозможно) и магнитола. Из комбинации приборов в середину передней панели переместились часы, а на их место встал тахометр, небольшой и абсолютно нечитаемый.

Главное отличие версии NAS - это бензиновый двигатель объемом 3 литра. Такой же может быть установлен на любую модель Discovery, но для Defender он предлагается лишь в американской комплектации. Мощность мотора - 182 л. с. Defender NAS оснащается только ручной коробкой, что для американского рынка мало приемлемо. Именно поэтому-то на NAS и установили тахометр - привыкшие к автоматам американцы смогут вручную переключать скорости только по подсказке. Написано в инструкции по эксплуатации, что переходить с 1vй на 2vю передачу надо при 4500 об./мин., так они и будут поступать, отслеживая обороты по тахометру.

Получив более мощный двигатель, Defender стал заметно проворнее. По динамике разгона он догнал многих резвых одноклассников (4-литровый Jeep Wrangler, Jeep Grand Cherokee, Opel Frontera Sport, Toyota RAV-4). Максимальная скорость автомобиля увеличилась почти до 150 км/ч. По трассе он двигается очень уверенно. А неожиданная схватка Defender и Discovery, оснащенного таким же двигателем, закончилась нашей убедительной победой - Discovery не смог NAS достать.

Мощный двигатель улучшил и внедорожные качества автомобиля. И без того обладающий хорошей проходимостью Defender стал в версии NAS более легким в управлении. За рулем этого автомобиля можно забыть практически все джиперские приемы - машина легко преодолевает препятствия. А выбраться из тяжелого положения можно за счет мощности и при помощи активной рулежки. Если Defender застрянет - значит, надо вызывать мощную подмогу.

Хотя версия NAS несколько улучшила потребительские качества Defender, понятно, как американцы отнесутся к этому автомобилю. Предельная аскетичность и ручная коробка будут отпугивать многих любителей полного привода. Для них есть свой родной Wrangler, более комфортабельный и с автоматом. А стильность и проходимость Defender могут оценить лишь немногочисленные фанаты. Впрочем, объем выпуска Defender NAS невелик. В России у него нашлось бы много поклонников, но, к сожалению, тот автомобиль, который побывал у нас, - единственный в стране представитель этой модификации, которая в Россию поставляться не будет.

 

Новый “Forester” больше не балансирует на стыке классов

Новый “Forester” больше не балансирует на стыке классов

Субъективно и объективно

“FORESTER” третьего поколения красив. А если не красив (это дело вкуса), то, несомненно, эффектен и симпатичен, что для “Subaru” уже достижение. Ведь дизайн в отличие от инжиниринга никогда не был сильной стороной этой компании. Недаром сами японцы всячески старались подчеркнуть смену вех, поместив на своем сайте электронный таймер, отсчитывавший, сколько дней, часов, минут и секунд остается до премьеры новинки. А крайне неразборчивая картинка позволяла тем не менее предположить, что экстерьер дебютанта будет по крайней мере небанален…

Увеличившаяся по сравнению с предшественником длина кузова позволила сделать новый “Forester” необычайно просторным.

И вот он, так сказать, во плоти. Мне, пожалуй, нравится. Но это субъективно. А объективно нельзя не отметить, что “Forester” стал большой и солидной машиной, заметно более крупной и внушительной, чем ее неполноразмерный предшественник.

Здесь не обойтись без краткого исторического экскурса. Более десяти лет назад, когда дебютировал первый “Forester”, его позиционировали как модель, находящуюся на стыке классов. Нечто среднее между полноприводным универсалом и компактным внедорожником. Но от поколения к поколению “Forester” все рос, рос – и вырос. Вполне естественный в автомобильном мире процесс. И если модель второй генерации все еще воспринималась как легковая машина с увеличенным клиренсом, то новый “Forester” – типичный внедорожник.
Дизайн передней панели “Forester” перекликается с оформлением интерьера “Subaru Impreza”.

Кстати, если свериться с техническими характеристиками, то выясняется, что он даже выше и длиннее, чем, например, нынешняя “Toyota RAV4” или “Honda CR-V”. Для жесткой конкурентной борьбы в сегменте компактных внедорожников – это аргумент. Весомый и далеко не последний. 

Внутри “Forester” кажется еще больше, чем снаружи. Здесь очень просторно. Вновь сверяюсь со спецификацией. В самом деле, салон стал на 6,5 см шире и на 4,5 выше. Приличная прибавка. Особенно удобно то, что высокий потолок допускает разную посадку водителя. Опустил кресло пониже – и сидишь, как в обычной легковушке, даже, можно сказать, по-спортивному. Поднял подушку выше – и расположился за рулем типично “по-джиперски”. Кому что ближе по духу и стилю вождения.

Двоим пассажирам сзади очень комфортно. К их услугам широкий центральный подлокотник и спрятанный в подушке дивана столик.

Думаю, большинству потенциальных покупателей интерьер “Forester” в целом понравится. Не только простором, но и оформлением и даже, пожалуй, качеством отделки. За исключением (это мое личное мнение) позаимствованной у новой “Импрезы” передней панели. Сделана она из вполне приличного пластика, но вот крашенная серебрянкой широкая волнообразная вставка, не слишком убедительно имитирующая титан, смотрится не столько богато, сколько аляповато. По крайней мере в салоне автомобиля такого класса...

Недолет и перелет 

НОВЫЙ “Forester” построен на базе компактной “Impreza”. Представители “Subaru” предпочитают об этом лишний раз не упоминать, тем не менее у двух моделей довольно много общего. Не будем перечислять взаимозаменяемые узлы и агрегаты – достаточно сказать, что схема полноприводной трансмиссии и конструкция подвески у них весьма схожи. 

Однако есть и важные различия: “Форестеру” по статусу положены более серьезные моторы. Поэтому базовым для него стал двухлитровый 150-сильный двигатель, который у обычной “Импрезы” (спортивные версии не в счет) числится флагманским. А свой топовый 230-сильный 2,5-литровый турбомотор объемом 2,5 л “Subaru Forester” позаимствовал у модели “Impreza WRX”. Других вариантов пока нет. Не могу не добавить – к сожалению.
Модификации с механической КПП оснащены понижающей передачей, включающейся рычагом на центральном туннеле.

Мощный 2,5-литровый мотор, без спору, очень хорош. Набор скорости, мягко говоря, впечатляет. Причем ускоряется машина практически в полной тишине. Даже при утопленном в пол акселераторе звук двигателя едва слышен. Шумоизоляция отменная. 

Проблема в другом – флагманский турбомотор делает “Forester” весьма недешевым автомобилем, но при этом не наделяет его ходовыми качествами породистого спорткара, которые столь ценятся поклонниками марки “Subaru”. Видимо, тому виной излишне комфортные (по спортивным меркам) настройки подвески, рассчитанные прежде всего на американский рынок. На бесконечных S-образных связках поворотов горного серпантина, когда постоянно приходится “перекладывать” машину из стороны в сторону, “Forester” подвержен долго не затихающим (даже на относительно длинных прямых участках) колебаниям. Будь амортизаторы хоть самую малость пожестче, полагаю, такой раскачки не возникало бы.

Не способствует отточенной езде и, прямо скажем, не самый современный четырехступенчатый “автомат”. По словам субаровцев, он подвергся некоторой модернизации. Но, например, на длинных прямиках, когда есть где разогнаться, чувствуется, что ему явно не хватает еще одной ступени.


Флагманскую 2,5-литровую версию с турбонаддувом можно узнать по воздухозаборнику на капоте.


В общем, пусть фанаты “Subaru” режут меня самурайскими мечами, я все равно не назову флагманский “Forester” спортивным автомобилем. Он какой угодно – удобный, практичный, функциональный, – но не спортивный. На 2,5-литровом “Forester” с турбонаддувом и механической КПП можно ездить быстро и динамично, но не более того. На других модификациях и это вряд ли удастся.

А двухлитровая версия, на которую я пересел позже, откровенно расстроила. Наверное, для неспешной езды по городу ее возможностей вполне хватает. Но в горы, по которым вел наш маршрут, на этой машине забираться не рекомендую. Серпантин – определенно не ее стихия. На выходе из “шпильки” приходится переключаться “вниз” вплоть до второй, а иногда и первой передачи. Иначе мотору не хватает тяги, чтобы прекратить занос и удержать машину на траектории. Стоит ли говорить, что шумоизоляция при такой езде уже не кажется достаточной?

Двигатель из последних сил надрывно голосит на повышенных оборотах, напрочь отбивая всяческую охоту ехать быстро. 

Базовый мотор явно слабоват для нового “Форестера”. Турбонаддув ему здорово бы помог. Но сейчас такой модификации нет и выпускать ее не планируется. Жаль. Зато вскоре появится “промежуточная” версия “Форестера” с атмосферным 2,5-литровым двигателем. Видимо, она и окажется той самой золотой серединой. И по цене, и по ходовым качествам. Не правда ли, это изрядно смахивает на классическую артиллерийскую “вилку”: недолет, перелет, попал! 

По заверениям представителей “Subaru”, ждать этого попадания в оптимум осталось совсем недолго. Больше того, возможно (японцы настаивают на слове “возможно”), через год-другой на “Forester” установят и показанный на автосалоне в Женеве, заочно уже знаменитый, первый в мире оппозитный дизель. Очень может быть. Хотя бы для европейского рынка...

Фанатам и прагматикам

РАСХОЖАЯ фраза “прежним осталось только имя” стопроцентно подходит к “Forester”. Сохранив старое название, он стал принципиально другим автомобилем. Как по своей идеологии, так и по водительским ощущениям. Прежнего полноприводного универсала больше нет. Но, превратившись в компактный внедорожник, “Forester” не растерял своих фамильных качеств, свойственных легковым автомобилям “Subaru”. Прежде всего это отменная управляемость и устойчивость на дороге, которые, как знают все технически подкованные автомобилисты, напрямую зависят от высоты центра тяжести машины.

Огромный люк в крыше (опция) визуально увеличивает высоту салона.

 

Считается, что в багажник “Форестера” помещается четыре стандартные сумки для гольфа. В переводе на русский – обычный багажник средних размеров...

Подозреваю, что это непросто далось субаровским конструкторам. Но с поставленной задачей они справились на “отлично”. Судите сами: по сравнению с моделью прошлого поколения новый “Forester” стал на 11 (!) см выше, его дорожный просвет увеличился на 2,5 см, а центр тяжести при этом понизился. Со всеми вытекающими из этого благоприятными последствиями. Пример? Пожалуйста: на грунтовом спецучастке тестовой трассы я бы не решился так активно скользить боком на каком-либо другом внедорожнике. Побоялся бы… 

Впрочем, фанатов марки такие подробности мало интересуют – ведь автомобили “Subaru” выбирают не рассудком, а сердцем. А прагматикам, дотошно изучающим  все “за” и “против” покупки новой машины, вряд ли имеет смысл интересоваться этими нюансами. На прагматиков “Форестеров” просто не хватит. Российская квота составляет всего-то чуть больше 20.000 штук...

Bentley Continental GTC (Бентли Континенталь ДжиТи Си)

Bentley Continental GTC (Бентли Континенталь ДжиТи Си)

Автомобиль Bentley Continental GTC – это версия купе Bentley Continental GT в кузове кабриолет. Впервые Continental GTC был представлен в сентябре 2005 года. Откидная крыша была разработана компанией Karmann, которая расположена в городе Оснабрюк, Германия. Для GTC была изготовлена матерчатая крыша. Она оснащается электрогидравлическим приводом и обогревом заднего стекла. Мягкий верх компактно размещается в багажнике, оставляя достаточно места для размещения небольшого груза.

У аVтомобиля та же колёсная база, что и у купе, равная 2 745 мм, а вот длина и высота уменьшились на 3 мм (4 801 мм) и 70 мм (1 320 мм) соответственно. Ширина осталась прежней – 1 916 мм. Стоит отметить, что этот кабриолет один из немногих оснащён полным приводом.

Как уже говорилось ранее, аVтомобиль Bentley Continental GTC построен на базе Bentley Continental GT, и всё техническое оснащение тоже полностью было позаимствовано у купе. Под капотом расположился 560-сильный двигатель W12 объёмом 6.0 литра. Максимальный крутящий момент этого силового агрегата составляет 650 Нм. Также как и у GT здесь 6-ступенчатая автоматическая коробка передач ZF 6HP26 и регулируемая пневматическая подвеска, которая не изменяет клиренс при загрузке. Никаких электронных помощников кабриолет также не утратил: система курсовой устойчивости ESP (Bosch) с возможностью отключения водителем, ABS. За торможение отвечают установленные спереди и сзади вентилируемые тормозные диски.

Максимальная скорость Bentley Continental GTC составляет 304 км/ч. Для разгона до 100 км/ч кабриолету требуется всего 5.1 секунды.

Интерьер кабриолета также как и купе имеет богатую отделку. Кожаный салон, высокий комфорт, передовые технологии и аудиосистема. Однако полноценный комфорт получают только передние пассажиры. Сзади удобно смогут разместиться разве что дети.

В 2007 году тюнинговой компанией Mansory, которая занимается исключительно дорогими аVтомобилями, была выпущена «заряженная» версия Bentley Continental GTC. Автомобиль получил новый аэродинамический обвес. Кузов был окрашен в белый цвет. Были установлены 22-дюймовые чёрные колёсные диски.

Двигатель Continental GTC был также доработан. Силовой агрегат W12 новый блок управления и воздушный фильтр. Все преобразования позволили увеличить мощность с 560 л.с. до 650 л.с.. Максимальный крутящий момент при этом возрос до 750 Нм. Максимальная скорость «прокаченного» кабриолета составила 330 км/ч, а разгон до 100 км/ч теперь стал занимать 4.6 секунды. В связи с увеличением скоростных режимов была доработана и тормозная система. Спереди были установлены 6-поршневые 412-миллиметровые тормозные суппорты.

Автомобиль получил название в честь легендарной 24-часовой гонки Le-Man — Le MANSory Bentley Continental GTC.

Первое поколение Bentley Continental GTC в 2012 году сменила более новая модель в линейке. Новинка, представленная на стенде компании во Франкфурте, унаследовала все стилистические элементы «родственного» купе Continental GT, обновленного в 2010 году. Например, здесь присутствуют передние алюминиевые крылья оригинальной формы, изготовленные с использованием передовой технологии, полностью исключающей сварные швы.

Кабриолет построен на аналогичной купе платформе с колёсной базой 2746 мм. Получив новые, более современные и мускулистые кузовные панели, автомобиль обрёл почти те же габариты, что и купе. Bentley Continental GTC стал на пару миллиметров длиннее своего предшественника (4806 мм), на 16 мм шире без учёта новых боковых зеркал (1943 мм) и на пять миллиметров выше (1403 мм). Снаряжённая масса кабриолета уменьшилась на 45 кг (до 2495 кг), а полная, как и прежде, составляет 2900 кг.

Изменения в оформлении экстерьера коснулись бамперов, светотехники, капота, решетки радиатора и прочих элементов, а в дополнение к этому британцы поработали и над цветовой гаммой модели. Помимо стандартных 20-дюймовых литых дисков, полноприводная версия нового кабриолета Continental GTC может комплектоваться 21-дюймовыми колесными дисками, представленными в трех модификациях.

Салон кабриолета с мягким верхом оснастили ранее недоступными опциями, повышающими комфорт, а вот его оформление и отделку рестайлинг практически не затронул. Цветов, в которые будут окрашивать кузов новинки, целых 17, также покупатели кабриолета смогут выбрать один из шести цветов мягкого кожаного верха. Широкие возможности персонализации салона завершают семь вариантов вставок из дерева ценных пород. По заверениям производителя, салон стал не только практичнее, но и функциональнее. Добавилось свободного пространства в ногах задних пассажиров, появилась новая мультимедийная система с сенсорным экраном, навигацией и 30-гигабайтным жёстким диском, а также автоматические доводчики ремней безопасности. Об акустическом комфорте водителя и пассажиров инженеры Bentley побеспокоились с помощью панелей под днищем машины и многослойного складного верха.

На ходовые характеристики кабриолета положительно повлияли увеличенная колея, модернизированное рулевое управление и подвеска. Пересмотрели инженеры и полноприводную трансмиссию: если ранее тяга между осями распределялась равномерно, то теперь на задние колеса постоянно приходится уже 60 процентов крутящего момента.

Двигатель модель получила такой же, как у Continental GT, модернизированный шестилитровый битурбомотор W12. Он развивает 575 «лошадей» (при 6000 об/мин) и пиковый момент 700 Н•м (при 1700 об/мин). В паре с двигателем работает шестиступенчатый «автомат» фирмы ZF с возможностью переключения на руле. Автомобиль набирает сотню за 4,8 с и может разгоняться до максимальных 314 км/ч. У предшественника показатели были чуть скромнее — 5,1 с и 312 км/ч соответственно. Кабриолет в среднем расходует 16,5 л/100 км в смешанном цикле (25,4 л/100 км в городе и 11,4 л/100 км на трассе), а в атмосферу выдыхает 384 г/км CO2.

Компания Hyundai изобрела электрическое яйцо

Компания Hyundai изобрела электрическое яйцо

Несколько дней назад на автошоу в Сеуле перед публикой предстал аппарат, который лишь с большой натяжкой можно назвать автомобилем. Но построила его компания Hyundai, подразумевая, что диковинка могла бы стать заменой микролитражкам в перегруженных центрах городов будущего, пешеходных зонах, парках и так далее. Аппаратик зовётся E4U, причём E означает egg, evolution и ecology. «Экологичное яйцо для вас» получается. Смех, да и только.

 

Одна из самых странных придумок: прозрачная крыша аппарата, закрывающая его на стоянке, при использовании превращается в шлем для пилота. Ни дать ни взять отколовшаяся скорлупа на голове только что вылупившегося птенца.

В движение этот электрический снаряд приводится с помощью вращающейся полусферы, спрятанной под днищем E4U. Полусфера может наклоняться в разные стороны и за счёт этого тянуть крохотную машину вперёд, назад или вбок. Пара крохотных колёсиков сзади не только помогают конструкции держать равновесие, но и работают как хвостовой винт у вертолёта, обеспечивают стабилизацию.

 

Наклоном ведущей полусферы водитель управляет при помощи пары педалей на полу аппарата.

 

Ножное управление новинкой устроено довольно необычно и, по словам испытателя, демонстрировавшего аппарат на выставке, без некоторой практики «яйцо» не желает двигаться куда вы хотите. Скорость во время шоу ограничивалась пешеходными 5 км/ч, но технически новая повозка способна развивать 30 км/ч.

Заметим, сама идея предельно минимизированной по размерам одноместной транспортной капсулы для мегаполиса не нова. Подобные концепты в своё время строили и автомобильные компании, и фирмы из других секторов промышленности (самые яркие примеры из прошлого: 12,34). Но пока что-то не видно в городах подобных капсул. Может, сама концепция ошибочна? Так или иначе интерес к этой теме в автомобильной индустрии есть. Достаточно вспомнить проектChevrolet EN-V 2.0. Так что корейцы ещё, может быть, покажут всем, кто смеётся последним.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.