Dodge Caliber: Завоеватель

Dodge Caliber: Завоеватель

Марка Dodge долгое время была национальным достоянием Америки, а недавно, покинув Новый Свет, она отправилась на мир посмотреть и себя показать. Первооткрывателем избран симбиоз хэтчбека, универсала и внедорожника по имени Caliber. Вполне удачное имя для завоевания мировых рынков.

В модельном ряду марки Dodge новая модель пришла на смену компактному седану Neon и отличается от него буквально всем. В основе «Калибра» лежит универсальная платформа, которая используется во внедорожнике Jeep Compass и будет задействована в конструкции Mitsubishi Outlander и Hyundai Tucson. Получается, что в роду у Caliber действительно есть внедорожные корни. Для завоевания российского рынка это действительно благо: в России дороги являются слабым звеном, и потому высокие автомобили у нас в почете. Но чистый внедорожник доступным быть не может, и в силу этого он мало подходит для завоевания новых рынков. Чтобы снизить стоимость машины, разработчики предпочли отказаться от полного привода в пользу переднего, но высокую посадку кузова на эффектных 17-дюймовых колесах с высокопрофильными шинами сохранили.

Под капотом у «завоевателя» может быть установлен один из трех бензиновых моторов объемом 1,8, 2 или 2,4 литра производства завода GEMA (Global Engine Alliance), созданного совместно DaimlerChrysler, Mitsubishi и Hyundai. Все двигатели оснащены системой изменения фаз газораспределения и рассчитаны на 92-й бензин. В Европе есть версия с двухлитровым турбодизелем Volkswagen, а в Россию поступают варианты с мотором 1,8 л (149 л.с.), с механической КПП и двухлитровая (156 л.с.) с вариатором. Последняя в максимальной комплектации SXT и была представлена нам на тест-драйв.

Внешне ярко-красный Caliber с огромными колесами выглядит впечатляюще. Даже при отсутствии ксеноновых фар (их нет и в списке опций) свободная дорога в левом ряду ему обеспечена на любом шоссе. Мощная хромированная решетка радиатора (привилегия версии SXT) занимает все зеркало заднего вида в идущей впереди легковушке, создавая впечатление, что на вас надвигается мощный внедорожник. Задние фонари - самые крупные из всех устанавливаемых концерном DaimlerChrysler на легковых автомобилях. Но впечатление громоздкости обманчиво - на самом деле длина Dodge всего 4,4 метра (на 15 см длиннее отечественной «десятки»), а по высоте он превосходит традиционные машины всего на 10 см.

Отделка салона простая и, увы, не соответствует эффектному внешнему виду. Жесткий серый пластик сразу напоминает, что в Америке цены на Caliber начинаются с отметки $13 985, и поэтому о роскоши лучше забыть. Даже в максимальной комплектации отсутствует климат-контроль и парктроник. Зато предусмотрена аудиосистема Bose с 11 динамиками и CD-чейнджером и круиз-контроль, что в европейским машинах Golf-класса встречается крайне редко. А в пятой двери есть даже пара откидных динамиков, которые позволят организовать настоящую дискотеку на пикнике. Передняя часть салона выглядит очень просторной, чему способствует вынесенное далеко вперед лобовое стекло. На заднем сиденье рослые пассажиры наверняка упрутся коленками в спинки передних кресел, но зато у них есть возможность регулировать наклон спинки. Объем багажника, по заводским данным, составляет 524 литра. Это больше, чем у традиционных хэтчбеков сегмента С и почти дотягивает до габаритов универсалов.

Внешний пафос и простенький внутренний интерьер у «Калибра» прекрасно сочетается с хорошими ездовыми характеристиками. Энергоемкая подвеска прощает водителю даже «лежачих полицейских», через которые можно перескакивать, почти не снижая скорости. Конечно, от американского автомобиля, да еще и на высокой подвеске, сложно ожидать спортивных реакций, но нужны ли они большинству водителей. Гораздо важнее тот факт, что по разбитым подмосковным дорожкам Dodge позволяет буквально лететь на максимальной скорости, придерживая руль одной рукой, и на нем можно без труда пробраться к месту пикника на берегу тихой речушки, куда большинство обычных легковушек даже побоятся сунуться. С клиренсом 195 мм, а это больше, чем у иных «паркетников», Caliber играючи преодолевает внушительные косогоры. Главное - помнить, что привод у хэтчбека только передний, и потому крутые подъемы на грунте лучше преодолевать схода.

Двухлитровый мотор в сочетании с вариатором вполне удачно подходит для «Калибра». Бесступенчатая трансмиссия позволяет лучше реализовать возможности двигателя, подбирая обороты под характер разгона. Удерживая стрелку тахометра в пределах 3000-4000 об./мин., уже можно ускоряться, опережая транспортный поток, а если полностью нажать на педаль газа, то двигатель зависнет на 6000 об./мин. - и Caliber ускорится. Набор скорости происходит абсолютно плавно и достаточно динамично, особенно до тех пор, пока спидометр не упрется в отметку 160 км/ч. В дальнейшем брутальная внешность уже играет против хэтчбека – мотору тяжело разгонять угловатый кузов, и только через несколько километров Dodge с трудом достигает 180 км/ч. Разогнаться быстрее Caliber, увы, не в состоянии, хотя стандартный хэтчбек или седан с аналогичным мотором вполне способны достичь и 200 км/ч со значительно меньшими усилиями. Что ж, за эффектную внешность приходится платить скоростью на прямой и расходом топлива – кузов «Калибра» аэродинамичным не назовешь даже с большой натяжкой.

Получается, что новый Dodge - это плотно сбитый сгусток плюсов и минусов, которые выделяют машину из потока и разделяют автомобилистов на поклонников и неприятелей Caliber. Остаться равнодушным к нему просто невозможно, а значит со своей основной задачей обратить внимание на новую марку разработчики справились на отлично.

Себя я однозначно отношу к первой категории. Благодаря высокой посадке на Caliber удобно ездить по городу, солидный клиренс гарантирует уверенное преодоление легкого бездорожья по дороге на дачу и сугробов зимой. При этом переднего привода, как правило, бывает вполне достаточно. Что касается максимальной скорости и расхода топлива, то повышенный аппетит Калибра заметен только на скоростях больше 150 км/ч, если двигаться спокойно, то современный двигатель и вариатор вполне экономичны. На скорости 120 км/ч при включенном круиз-контроле расход составляет около 8,5 литра, что вполне нормально для машины с «автоматом» и двухлитровым мотором.

Также импонирует и цена - от ?17 700. А оснащенный по максимуму протестированный Caliber с двухлитровым мотором и вариатором, в котором предусмотрен даже кожаный салон, оценивается в ?23 100, что вполне сопоставимо с ценами на Volkswagen Golf.

 

Не трогаться, а стартовать

Не трогаться, а стартовать

В сегменте таких автомобилей свои правила. Из практичной серийной машины разработчики создают «нечто», лишь внешне напоминающее базовую модель. На таких автомобилях не трогаются, а стартуют, не поворачивают, а входят в вираж, не тормозят, а осаживают. Их отличают аббревиатуры: GTI, GTA, ST, RS… А еще не успевшее сильно поездить по ушам обозначение MPS – Mazda Performance Series.

Не трогаться, а стартовать

Дубль два

Двести шестьдесят пришпоренных турбонаддувом «лошадей» в 2,3 литрах рабочего объема – серьезная заявка, если учесть, что «Mazda 3 MPS» по экономическим соображениям сделали не полно-, а переднеприводной. На первой топ-версии этой фирмы, «горячей шестерке», практически такую же мощность интеллектуальный полный привод распределяет на четыре колеса, да и сама машина заметно тяжелее. В случае с «трешкой» в погоне за рекордными показателями (а они действительно лучшие в классе) разработчикам пришлось досконально перестроить машину. Помимо электронных ухищрений, дозирующих мощность при разгоне, появился дифференциал повышенного трения, а полуоси обрели одинаковую жесткость на кручение. Подвески со спортивными пружинами и амортизаторами, более толстыми стабилизаторами, накладки и усилители кузова, мощная поперечина под полом уменьшили крены кузова в поворотах на добрые 60%.

Обживаюсь в цепком сиденье Mazda 3 с выразительной боковой поддержкой. Осталось примериться к удобным перфорированным педалям и хваткой баранке. Ключ на старт! Баритон мотора будоражит, легкие вибрации, пробегающие по телу машины, торопят нажать на газ.

В лучших чувствах

Стрелка тахометра прыгнула к семитысячной отметке, тело налилось свинцом, и передние колеса, истерично взвизгнув, оставили на асфальте микроскопические кусочки резины. Вторая передача, третья – автомобиль буквально разрывает пространство, энергично буксуя ведущими колесами при переключениях. Недовольно шипит перепускной клапан турбины, басит настроенный выпуск. На спидометре за двести, но кажется, эту мощь не в силах унять ни электроника, ни растянутые передаточные числа трансмиссии. Чуточку попридержу лошадей – на средних оборотах двигатель MPS оказывается послушнее, но при этом не менее темпераментным. Малейшее прикосновение к педали, и машина летит вперед, как пуля из ствола. Динамика у Mazda 3 хороша настолько, что вскоре, устав от перегрузок, ищешь спасения на высших передачах, сглаживающих бешеный характер мотора.

Не трогаться, а стартовать

Скоростной автобан сменяют предгорья баварских Альп – тут совсем другие дорожки с жесткими скоростными ограничениями. Зато можно встретить коллекционный «Феррари» или не утративший гоночного лоска старенький «ФИАТ-Абарт». Привет, родственные души, – принимайте новичка!

Система стабилизации отключена, «Мазда» напряглась перед очередным поворотом – движение рулем и газом, машина, словно прилипая к дороге, ввинчивается в вираж. Здорово! В следующий влетаю еще наглее. И вновь полное взаимопонимание, хотя я немного переусердствовал с тягой, сорвав переднюю ось в скольжение. На мокрой дороге обращаться с мотором следует аккуратно, точно дозируя газ. Но надо отдать должное отменно настроенным подвескам и рулевому управлению – ошибки автомобиль прощает довольно великодушно.

Дорожные неровности MPS явно недолюбливает. Несколько подвернувшихся колдобин вдруг выводят машину из равновесия – «Мазда» недовольно прыгает в сторону, отрезвляюще встряхнув седока. Дескать, аккуратнее, посмотри на спидометр. И правда, увлекся… а как иначе почувствуешь, что такое «Mazda 3 MPS»?

Штучный товар

Говорят, больше половины «трешек» с шильдиком MPS, которые в начале 2007 года начнут поступать к нам, уже проданы. На Россию выделили всего-то 150 машин из 2,5 тысячи запланированных для Европы. Остается уповать, что заграница нам поможет и квоты пересмотрят. При объявленных ценах – $31 800 – 32 990 – нетрудно предположить, что спрос на зажигательную «Мазду-3 MPS» превысит предложение. Право, это невысокая плата за автомобиль с таким характером.

Не трогаться, а стартовать

«Mazda 3 MPS» – ПРЕКРАСНАЯ ВОЗМОЖНОСТЬ БЛЕСНУТЬ НЕ ТОЛЬКО ОБАЯТЕЛЬНОЙ ВНЕШНОСТЬЮ, НО И ОТМЕННЫМИ ЕЗДОВЫМИ ПОКАЗАТЕЛЯМИ.

 

Кружим по Монако и окрестностям на седане Volkswagen CC

Кружим по Монако и окрестностям на седане Volkswagen CC

Модернизированные седаны доедут до нас в апреле 2012 года. В гамме — машины с моторами 1.8 TSI, 2.0 TSI, 2.0 TDI и V6 3.6. По умолчанию «механика» доступна только с базовым двигателем, остальным положен «робот». Для справки, с 2008 года в России продано 8811 купеобразных машин. Обычный Volkswagen Passat значительно популярнее — только за 2010 год было реализовано 8627 штук.

Через полчаса температура за окном упадёт с десяти градусов тепла до холодящего нуля, а лицо напарника из-за пасующего вестибулярного аппарата чуть позеленеет — мы на культовом перевале Коль де Турини, что раскинулся на высоте 1607 метров над уровнем моря в департаменте Приморские Альпы. Но на этот раз мы оказались за рулём не безумного спорткара вроде 340-сильного хэтчбека Audi RS3, а обычного седана Volkswagen CC, который после рестайлинга потерял из названия слово Passat.

Абсолютно все модификации для российского рынка изначально комплектуются рекуперативными тормозами, но технология start/stop (отключаемая) — прерогатива дизельной версии. В европейской спецификации двигатели отвечают нормам Евро-5 и Евро-6, но в России — все по Евро-4.

Но с обычным я погорячился — четырёхдверка CC выглядит исключительно. По крайней мере, для модели Volkswagen — какой элегантный и естественный силуэт! Хотя переоформленная передняя часть отныне навевает мысли о тривиальных моделях Passat и Phaeton. Но создатели, а особенно дизайнеры, без ума от своего детища, что читается в их лицах как искреннее чувство, а не часть обязательной программы. А как вам 320 тысяч проданных с 2008 года купеобразныхседанов при первоначальном плане 300 тысяч машин за весь производственный цикл?

Качественно собранный интерьер (из нового — только блок климат-контроля) в светлом варианте сделал бы честь и автомобилю классом выше. Диапазоны регулировки кресла и руля таковы, что я могу сесть как душе угодно. Жаль, лучшей обзорности мешают толстые передние стойки и крошечные «дизайнерские» зеркала по бокам.

Все дополнительные системы безопасности можно отключить через меню борткомпьютера, а недоступный в России Lane Assist — нажатием кнопки на торце подрулевого рычажка. Кнопки справа от рычага коробки передач отвечают за управление шторкой на заднем стекле, переключение режимов подвески, выключение системы start/stop и парковочных сонаров. Многофункциональной мультимедийной системе не помешает более расторопная и наглядная навигация, а камере заднего вида — более качественное изображение. Огромный плюс в условиях нашей погоды — её «глазок» прячется под эмблемой на крышке багажника.

Статистика продаж — ответ на вопрос, почему немцы ограничились лишь ретушированием внешности и расширением списка оборудования. У обновлённых машин в базовую комплектацию входят биксеноновые фары, система мониторинга усталости водителя и двухместный задний диван. А в списке опций появились такие технологии, как система считывания дорожных знаков и опция Side Assist Plus. Последняя — это тандем систем слежения за слепыми зонами и дорожной разметкой. Вся соль — в импульсах на руле, создаваемых электроусилителем. Такое оснащение не только удержит Volkswagen CC в пределах своей полосы на скоростях свыше 65 км/ч, но и усилием на руле (а не только морганием светодиода) подскажет водителю, что не стоит менять полосу движения из-за соседа в мёртвой зоне. Правда, ехать без рук не получится — Lane Assist после подачи звукового сигнала отключается до тех пор, пока водитель не возьмётся за обод.

Плотные кресла с развитой боковой поддержкой торса и бёдер — лучшие в классе! Водительское сиденье оснащено электрорегулировкой с памятью на два положения, подогревом и принудительной вентиляцией, а также встроенным массажёром с простенькой программой. Подголовники спереди — настраиваемые в вертикальном и продольном направлениях. Трёхместный задний диван доступен в качестве опции, но трёхместный он лишь на бумаге. Если сидящие по краям дивана люди не жалуются на нехватку места перед коленями и над головой, то человек, усевшийся в центре, будет недоволен всем.

Зачем трогать то, что и так отлично настроено? Отсюда и сплошь знакомые двигатели с непосредственным впрыском топлива — наддувные бензиновые «четвёрки» 1.8 TSI и 2.0 TSI, атмосферная «шестёрка» 3.6 FSI и турбодизель 2.0 TDI в двух вариантах форсировки. На знакомство со всеми модификациями было отведено порядка 3,5 часа, но я пролетел мимо только шестицилиндрового мотора, который в России выбирают единицы, и дизеля в его более мощной ипостаси.

В поворот Volkswagen CC ныряет с минимальной задержкой, а за траекторию держится так, будто шины клеем намазаны. Но в этот момент руль резко наливается искусственной тяжестью, что возводится в квадрат в режиме Sport активной подвески. Это сбивает с толку. Поэтому жаль, что характеристики амортизаторов и рулевого управления нельзя настроить по отдельности, как на моделях Audi. Например, «стандартный» руль при «спортивных» амортизаторах.

Покорять Коль де Турини мы отправились на 160-сильном седане (в России с понижением экологического рейтинга упадёт и мощность — до 152 «лошадей») с шестиступенчатой ручной коробкой передач. Даже этого агрегата с 250 Н•м хватает для бодрой езды по серпантину. Как небольшой моторчик с таким рвением таскает кузов массой 1505 кг, да ещё в горку — ума не приложу! Отчасти ответ кроется в тяговых характеристиках. Пик крутящего момента — плато в диапазоне с 1500 до 4500 об/мин. Поэтому на вершину перевала мы забрались исключительно на второй передаче. Конечно, в поворотах на 180 градусов тяги хватает только на первой ступени, но часто ли покупатели подобных автомобилей попадают в такие условия? Стоит ли говорить, что в городе и на шоссе вы вряд ли почувствуете себя ущемлённым.

В неспешном городском ритме Монако 140-сильный CC кушал всего по 5,4 л топлива на 100 км. В похожих условиях машина в версии 1.8 TSI выпила чуть больше семи литров. 

На машине с двухлитровым мотором и шестидиапазонным «роботом» DSG прохватили по более или менее прямым дорожкам в окрестностях Монако. Разумеется, 210 «лошадей» и 280 Н•м, доступные почти во всём рабочем диапазоне, окрыляют седан, наделяя характер автомобиля дьявольщиной, но в условиях города его способности частенько кажутся избыточными. Да и роботизированная «механика» DSG с парой «мокрых» сцеплений не знает, что такое золотая середина. В режиме D для неё дело чести плавно перебрать все диапазоны уже к 60 км/ч, а спортивный режим оголяет её нервы — на нажатие педали газа коробка реагирует, словно ошпаренная, подолгу держа стрелку в верхней части тахометра. Ничего нового и при движении в пробках — на прерывистых малых скоростях «преселектив» путается в диапазонах и дёргает автомобиль.

Если под колёсами гладкий асфальт, то седан остаётся тихим даже на скоростях под 140 км/ч. Проработка аэродинамики отличная! Но стоит шинам наехать на шершавое полотно, как салон наполняется шумом уже при 60 км/ч.

А потом было Монако. Кусочек трассы Формулы-1, ещё не демонтированный павильон ралли Монте-Карло на набережной возле яхт и, конечно же, богатейший автопарк — Ferrari 458 Italiaи California, Bentley Mulsanne, Rolls-Royce Silver Spur образца 1980 года, отполированный до блеска... А мы — на дизельном «си-си». Под капотом заметно тарахтит двухлитровый 140-сильный двигатель, загнанный в экологические рамки Евро-6. К «четвёрке» TDI одна претензия: голосистость во всём диапазоне работы. Неважно, 1000 об/мин на тахометре или 4000, — в салоне треск слышен всегда. Зато, споро орудуя рычагом шестиступенчатой «механики» с чёткими и в меру длинными ходами, можно заставить дизельную машину ехать не хуже бензиновой с мотором 1.8 TSI. Первая тяжелее на 45 кг, но тяги здесь — аж 320 Н•м при 1750–2500 об/мин. Разгон с места не будоражит, но со средних скоростей дизель показывает себя в выгодном свете. Однако в Россию будут поставлять только машины со 170-сильной версией этого мотора, которую опробовать на ходу я не успел.

Модификации с моторами 2.0 TSI, 2.0 TDI (170 л.с.) и V6 3.6 в начальной комплектации оснащены технологией XDS — системой стабилизации с функцией имитации блокировки дифференциала. На изгибах Коль де Турини её работа была заметна только при яростном нажатии на газ в вираже.

Зато немцы подтвердили: обновление никак не повлияло на ходовую часть. И, что удивительно, бензиновые и дизельные машины на ходу не отличаются, хотя мы уже привыкли, что версии, работающие на тяжёлом топливе, оказываются жёстче. Вне зависимости от двигателя подвеска обладает благородной упругостью, не проявляя излишней жёсткости даже на глубоких вырезах асфальтового полотна. Руль в нулевой зоне предательски лёгкий, а в поворотах наливается сочным, но синтетическим усилием. Зато в информативности и оптимальной по времени отклика реакции ему не откажешь. Понравилось, как реализована работа активных амортизаторов. Все три режима — рабочие. В комфортном седан еле заметно раскачивается, кренится, но сглаживает почти все неровности, в спортивном — раскачка исчезает полностью, уменьшается амплитуда поперечных колебаний, но пики вертикальных ускорений становятся резче. А стандартный режим — удачный компромисс в большинстве условий движения.

Как и на обновлённом Пассате, на седане Volkswagen CC крышку багажника можно открыть, проведя под бампером ногой. При этом ключ-метка должен быть при себе.

Заказы на Volkswagen CC в России уже принимают. Цены начинаются с 1 108 000 рублей за 152-сильный автомобиль с «механикой». Доплата за DSG — 95 тысяч. Машины с двигателями 2.0 и 3.6, которые по умолчанию оснащаются преселективным «роботом», оцениваются в 1 444 000 и 1 981 000 рублей соответственно. Наконец, за версию с турбодизелем 2.0 TDI у нас просят1 433 000 рублей. На первый взгляд дороговато выходит, особенно это касается шестицилиндровой модификации. Но Volkswagen CC ощущается дорогим, породистым автомобилем, в котором со спокойной душой закрываешь глаза на жёсткий пластик в салоне. Ведь это один из самых красивых Фольксвагенов за всю историю компании, и это тот Passat (пусть этой части в имени уже нет), за который не жалко отдать свыше 1,5 млн рублей. 

Паспортные данные


Volkswagen CC1.8 TSI2.0 TSI2.0 TDI
Кузов
Тип кузова седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4802 4802 4802
Ширина, мм 1855 1855 1855
Высота, мм 1417 1417 1417
Колёсная база, мм 2711 2711 2711
Колея передняя/задняя, мм 1552/1559 1552/1559 1552/1559
Снаряжённая масса, кг 1505 (1513)* 1535 1550
Полная масса, кг 1950 (1960) 1990 1970
Объём багажника, л 532 532 532
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1798 1984 1968
Макс. мощность, л.с./об/мин 152/5000–6200 210/5300–6200 140/4200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/1500–4200 280/1700–5200 320/1750–2500
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) роботизированная шестиступенчатая роботизированная шестиступенчатая
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 235/40 R18 235/40 R18 235/40 R18
Дорожный просвет, мм 154 154 154
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 222 (220) 240 212
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,6 (8,5) 7,8 9,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,9 (9,8) 11,0 6,4
— загородный цикл 5,9 (5,8) 6,0 4,7
— смешанный цикл 7,4 (7,3) 7,8 5,3
Норма токсичности Евро-4 Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 70 70 70
Топливо АИ-95 АИ-95 дизтопливо
* В скобках данные для версии с DSG.

Техника

У купеобразной машины колёсная база короче на миллиметр (итого — 2711), чем у обычного Пассата, но подвески те же — стойки McPherson спереди и четырёхрычажная конструкция сзади. Но у «си-си» ходовая часть отличается настройками и на 15% более мягкими пружинами. Электронноуправляемые амортизаторы DCC — оборудование, доступное обеим моделям. В таких амортизаторах актуаторы меняют проходное сечение клапанов по команде электроники, получающей данные от датчиков положения рулевого колеса, ходах колёс и ускорении / замедлении автомобиля.

После обновления Volkswagen CC должен стать тише. По крайней мере, для этого немцы использовали улучшенные звукопоглощающие материалы в передней, задней и боковых частях кузова, а также на днище. На это работают и оптимизированные подкрылки в колёсных арках, и специальная шумопоглощающая плёнка на ветровом стекле, состоящая из шести слоёв общей толщиной четыре миллиметра. Что на деле? В седане тихо (при условии, что под колёсами гладкий асфальт), но примерно так же было и в дореформенной машине.

Более или менее заметное влияние рестайлинг оказал на двухлитровый мотор TSI — он у «си-си» новый. Двухлитровая «турбочетвёрка» с непосредственным впрыском EA888 построена на основе двигателя EA113. Вместо ременного привода газораспределительного механизма здесь более долговечная цепь и те же фазовращатели, что и на современных моторах Audi. Со 110 до 150 бар повысилось давление в системе впрыска, а в качестве нагнетателя используется турбокомпрессор BorgWarner K03. Степень сжатия уменьшилась с 9,8:1 до 9,6:1. При неизменном объёме (1984 см³) мощность поднялась на 10 л.с. — до 210 (при 5300–6200 об/мин против 5100).

 

Seat Altea Freetrack: «Лимончик» за лимончик

Seat Altea Freetrack: «Лимончик» за лимончик

Seat Altea Freetrack : «лимончик» за лимончик

Очень редко встречаются машины, материал о которых хочется написать ещё до момента возврата автомобиля законным хозяевам, чтобы побыстрее поделиться своими впечатлениями. Но моей памяти таких авто было не более пяти. 

Герой нынешнего теста Seat Altea Freetrack настолько мне понравился, что уже после первого дня путешествия по городу рука потянулась к клавиатуре компьютера. Но и Seat при этом тянул к себе как магнит. Зная, что скорое расставание неизбежно, хотелось больше времени провести за рулем — накручивать километры по пустынной ночной Москве, красоваться в дневных пробках, отвечая на вопросы любопытствующих. 

Хотя, казалось бы, ни одна машина в мире не способна сейчас удивить москвичей, избалованных громаднейшем числом автомобилей — от самых дорогих до копеечных развалюх, прикативших на наши улицы из всех стран и континентов. Тем не менее, машина вызывала большой интерес, за 4 дня её фотографировали раз десять. Многие интересовались, что за новый необычный Suzuki появился, продается ли он в Москве. Приходилось объяснять, что никакой это не Suzuki. А Seat — самая известная испанская автофирма, принадлежащая концерну Volkswagen. 

Машина очаровывает с первого взгляда, особенно в желтом цвете. Так она смотрится наиболее эффектней. Черная, обкатывавшаяся коллегами несколько ранее — менее радостная, просто обычная. Freetrack должен быть ярким — этакий экзотический жук, а может быть, гусеница, красивая сама по себе, обещающая превратиться в не менее красивую бабочку. Рекламный слоган по всему миру гласит — бьет хвостом, хлопает ушами, ест траву, мотает головой… Машина балансирует между дикой импульсивностью и городским шиком. Она своей «дорожной всеядностью» олицетворяет дух самой природы. Машина для любителей приключений с оттенком шика. 

Так ли это на самом деле? Вот мы и посмотрим.

Чудеса селекции

Seat Freetrack, созданный на базе минивэна Altea XL, нельзя однозначно причислить к  какому-токлассу. Вроде бы это компакт-вэн, но в  каких-то деталях он похож на джип. Новый Seat, ставший результатом скрещивания и продуманной селекции, типичный представитель новой волны. Это SUV, среднеразмерный кроссовер, с неординарной, экзотической внешностью. В этой категории его можно сравнить лишь с Ssang Yong Actyon. Кузов Seat создан из плавных линий, перетекающих пластичных изгибов. Настоящий красавец, с какой стороны не посмотри. Лишь сзади похож на деревенского увальня. При этом мускулист и слажен, как настоящий испанский мачо.

«Лимончик» за лимончик

Рецепт, по которому создавался этот «лимончик», в принципе, несложен. Минивэну Altea XL приделали полный привод, сделали пластиковый обвес и на 40 мм увеличили клиренс. Возможно, для концерна VW именно Freetrack станет пробным камушком для проверки рынка перед запуском VW Tiguan (творение дизайнера Мурата Гунака) и Audi Q5. Кровное родство Freetrack с VW особенно подчеркивают задние подфарники, ну и, конечно, традиционная красная подсветка приборов в салоне. Но глава департамента дизайна VW Group Вальтер де Сильва (в свое время он прославился созданием таких моделей, как Alfa Romeo 147, 156, Seat Leon, Toledo, Audi A5, Lamborghini Miura) все-таки смог придать кроссоверу удивительно оригинальную внешность. Именно она должна по его замыслу оттеснить от Freetrack целый ряд конкурентов.

Краткий экскурс в историю

Вспомним немного предысторию создания автомобиля. Дебют концепт-кара Seat Altea Freetrack состоялся в марте 2007 года на автосалоне в Женеве. Автомобиль произвел на публику огромное впечатление. С тех пор он, конечно, несколько изменился, как это всегда бывает с воплощением в жизнь концептов. Раньше под капотом находился движок от Seat Leon Cupra объемом 2,4 литра мощностью 240 л.с. Колеса были 19-ти дюймовыми, клиренс — целых 310 мм. Другими были сиденья, рассчитанные только для четверых. На задней двери снаружи, как у  RAV-4, висела полноразмерная запаска в защитном кожухе. Немного другой была и центральная консоль. Посмотрите на снимки (на них машина в белом цвете) и вы увидите, как именно выглядел концепт.

А спустя всего через 4 месяца в июле на автошоу в Барселоне был представлен уже серийный автомобиль — такой, каким мы его получили в представительстве Seat и с удовольствием провели 4 дня за рулем. Четыре месяца от концепта до серийного авто — срок фантастически короткий, практически мировой рекорд. Причем Freetrack изменился очень незначительно, став гораздо дешевле и практичнее. Как позиционируют его производители — машина для тех, кто ведет активный образ жизни. 

Что в машине изменилось? Пошли в сторону большей экономичности и снизили мощность двигателя до 200 л.с. (2,0 л.), учитывая европейские цены на топливо. Установленным под капотом Freetrack двигателем TFSI комплектуются, кстати, и Audi S3, VW Golf GTI и Skoda Oktavia RS. Запаску спрятали внутрь багажника, сделали SUV пятиместным. Более удобной стала панель приборов, перекочевавшая сюда с модели Toledo. Ещё, чтобы придать Freetrack большую устойчивость и спортивность уменьшили клиренс до 185 мм и поставили машину на 17-дюймовые диски с низкопрофильной резиной. Вот, практически и все изменения. А ведь часто бывает, что в процессе адаптации концепта к условиям серийного производства от прежних авторских задумок ничего не остается. Это — не тот случай!

Конкуренты, ау!

Поговорим, как всегда, о конкурентах. К радости производителей, их собственно говоря, просто нет. Если оценивать машины по внешности, то конкурентом мог бы стать Renault Scenic Conquest. Но хоть мотор у него тоже 2, 0-литровый, но выдает он всего 130 л.с. Кроме того, Renault ещё и переднеприводный. Nissan Qashqai и Toyota RAV-4 тоже имеют движки 141 л.с. и 150 л.с. соответственно (у  RAV-4 с 2,4 литровым мотором — 170 л.с.). X-Trail тоже не подходит — 2,5 литра и всего 169 л.с. У  HondaCR-V те же 2,0 литра и 150 лошадок.

Реально соперничать с Freetrack может лишь Mazda CX-7 2,3 turbo с  238-сильным мотором, но она на 100 тысяч рублей дороже, а разгоняется гораздо хуже — за 8,3 до 100 км/ч. У Seat этот показатель гораздо более впечатляющий — всего 7,5 с. 

Спиди-гонщик

«Лимочик» среди всех современных кроссоверов выглядит почти настоящим гонщиком. Причем турбина вступает в действие и создает мощный подхват уже после 2000 об/мин, плотно вдавливая водителя и пассажиров в удивительно комфортные (как передние, так и задние) кресла. Крутящий момент в 280 Нм обеспечивает тягу во всем диапазоне от 1800 до 5000 об/мин. Мощный разгон обеспечивается не только со 3–4 передачи, но даже 5-ой. При этом стрелка тахометра очень редко поднимается выше 3 тысяч. Устойчивость машины также на высоте. Даже в резких поворотах крены практически не ощутимы. 

Сиденья с мощной боковой поддержкой — ещё один плюс машине. Отделанные двумя видами ткани и кожей, они удивительно комфортны, правда, в соответствии с девизом машины, рассчитаны на людей активных, спортивной комплекции. Толстякам тут не место.

Радует, что в дополнение к хорошо проверенному фолксвагеновскому 200-сильному TFSI под капотом, идет абсолютно адекватная 6-ступенчатая МКПП, которая не дает никаких сбоев. И не менее логичная плотная и в меру жесткая, уверенно демпфирующая неровности, подвеска. Все эти качества превращают достаточно габаритный автомобиль в  спиди-гонщика — шустрого и уверенного в своих силах. На нем, действительно, можно зажигать по-взрослому, повышая себе и пассажирам уровень адреналина в крови. При этом слушать в машине рекомендуем не какой-то занудный «Серебряный дождь», а  что-то типа Rock Radio на волне 95,2 FM.

Дополняют это коктейль ездовых плюсов грамотные настройки электромеханического усилителя руля (регулируется он только по высоте), позволяющие не только резко перестраиваться, но и разворачиваться в пределах полутора рядов дороги. А парковаться, вообще, одно удовольствие. Даже не отключая систему ESP можно на Freetrack позволить себе некоторые вольности. Обтянутый кожей руль имеет очень оригинальные ухваты в спортивном стиле, которые позволяют жестко контролировать дорожную ситуацию на любых скоростях.

Надо отметить, что заявленный производителями расход бензина не совпал с нашими данными. У нас получилось не 10, 8 л на 100 км, а 12, 5 в среднем, при минимуме — 9, 1 литра и максимуме — 15,5 литров.

Едем на пикник

Раз мы имеем дело с кроссовером, то на бездорожье этой машине, конечно, делать нечего, но в легкую грязь или сугроб залезть можно. Как только передние колеса начинают хоть немного пробуксовывать, в дело вступает многодисковая муфта Haldex и 50% нагрузки передается на задний мост.

Перекус в длительной поездке можно осуществить в любую погоду, не выходя из машины. За передними сиденьями находятся два небольших откидных столика с подстаканниками. Вы можете откинуть подлокотник, расположенный по центру заднего ряда, и получите третий столик. Этот подлокотник закрывает собой так называемый лыжный люк. Очень удобная вещь, позволяющая перевозить лыжи, удочки или другие длинномерные предметы без багажника на крыше. 

«Лимончик» за лимончик

Если ваши дети заскучают на заднем сиденье, можете организовать им кучу развлечений. Затемните заднюю часть салона, подняв шторки на окнах (почти как в Audi А8, только делается это вручную, а не нажатием кнопки), включите DVD, видеомагнитофон или игровую приставку. Пусть играют, наслаждаясь весьма качественным изображением на свисающем с потолка7-дюймовом TFT дисплее. Задние сиденья двигаются вперед и назад на 16 см. Можете отодвинуться назад, обеспечив больше места для ног, а можете сдвинуться вперед, если хотите увеличить объем и без того внушительного багажника в 593 литра. А если с вами путешествует огромная собака, можете отгородиться от нее с помощью специально приложенного сетчатого экрана.

«Лимончик» с сюрпризами

Пришло время поговорить и об этом. Сюрпризов в этом задорном, развеселом автомобильчике нашлось немало. Первый день в машине мне было безумно жарко, несмотря на то, чтоклимат-контроль я выставлял на 17,5 градусов. Оказалось, что я просто забыл его включить. За этот процесс отвечает не привычная кнопка A/C, а кнопка ECON (от слова «экономичный»).

Перейдем к потолку. Почти все пространство от штурманских фонариков лобового стекла до монитора занимают три бокса — один побольше, два поменьше. Те, что поменьше — для очков (ещё один очешник находится слева над головой водителя). А предназначение третьего наверное должен будет придумать будущий водитель кроссовера. Не знаю, для чего их планировали создатели, но мне кажется, при открывании оттуда вывалится все, что туда не положишь. Под передним креслом — довольно внушительных размеров ящик. Удобно, и с его назначением разобраться проще, ведь автомобиль не только спортивный, но и семейный. А если в машине дети, в салоне всегда куча предметов, которые требуются в дороге — чипсы конфетки, игрушки, салфетки и прочее. Так что этот ящик, как и множество подстаканников по всему салону — вещь не лишняя. 

Невыясненными осталось и предназначение маленьких полочек в дверях у ног задних пассажиров. Пока мы их изучали обнаружили, что система складывания задних сидений тоже очень непривычная. Нет ни кнопок сверху сидений, ни рычагов в багажнике, как это бывает обычно, только небольшие петельки снизу сидений, за которые следует потянуть.

Ещё один сюрприз обнаружился на панели приборов. Слева расположились датчики уровня бензина и температуры охлаждающей жидкости, посередине небольшой тахометр, справа — спидометр большого размера, размеченный до 260 км/ч. В этом — ничего необычного. Необычно то, что в состоянии покоя левые стрелки смотрят строго вбок, а правые — четко вниз. Это встречается нечасто.

Понравилась рельефно-скульптурная форма ручки КПП, очень удобно ложится в руку. И не хочется из нее выпускать ни на минуту.

Водительское кресло регулируется в нескольких позициях. Можно выбрать высокую автобусную посадку или низкую спортивную, но делать это придется вручную, сеатовцы сэкономили на электорегулировках. 

Как бы высоко вы не уселись, почти метровый капот, уходящий вниз вы все равно не увидите. Это странно в первый момент, но к «отсутствию» капота быстро привыкаешь, как и к прекрасной обзорности и маневренности.

Экономя на  каких-то деталях, производители не поскупились и установили такую важную для современного автомобиля систему — контроль давления в шинах. Порадовали двери. Мало того, что они распахиваются почти под углом 90 градусов, так ещё имеют три жесткофиксированных положения. 

Ещё одна вещь, направленная на увеличение безопасности, обнаружилась ночью, когда слишком разогнавшись, я увидел перед собой неожиданно переключившийся на красный свет светофор. Тормоза не подкачали и я встал, как вкопанный. И тотчас же автоматически включилась аварийка. Функция, жизненно необходимая для всех любителей проскочить на желтый, применяемая сейчас лишь на очень дорогих авто люкс-класса и, как видите, в Seat Freetrack. В BMW при резком торможении включается не «аврийка», а дублирующий стоп-сигнал. Но, «аварийка, мне кажется, даже более безопасна. 

До сих пор ничего не было сказано о салоне. Тут ничего выдающегося. Неплохой пластик — жесткий, местами фактурный, перекликающийся с перфорируемыми деталями «под кожу». Цветовая гамма — сочетание черного с шоколадным выбрана, видимо, по контрасту с яркой наружной окраской.

Немного о недостатках

Вот что действительно утомляет в машине в темное время суток - ядовито-розовая подсветка монохромного экрана, отвечающего за работу мультимедийной системы. Колесико регулировки уровня освещенности не спасает положения. Нельзя не отметить боковые зеркала какой-тостранной формы — слишком маленькие, имеющие немало слепых зон при перестроениях. Совершенно не SUVовские и явно требующие замены.

Вся сила в дворниках, брат!

Главный сюрприз этого автомобиля (не считая двигателя и дизайна, конечно) мы оставили на десерт. Я бы может быть вообще этой темы не коснулся, если бы не попал под дождь. Распашными дворниками сегодня никого не удивишь — типично минивэновская вещь. Они, как обычно, двигаются снизу вверх, складываясь друг на друга. Здесь же все совсем не так. В состоянии бездействия дворники сложены в нишах передних стоек. А при работе движутся навстречу друг другу как ладошки. Если при традиционном расположении дворников грязным остается около 20–25% лобового стекла, при распашном — около 10%, то здесь неочищенным оказывается лишь маленький треугольник, почти перекрывающийся центральным зеркалом. Проехав за грузовиком, я не поленился принести линейку и замерил размеры грязной зоны. 13 см в ширину, 14 см вниз. Вся остальная площадь стекла — идеально чистая. Найдите хоть один автомобиль, где столь же тщательно очищается одна из важнейших частей автомобиля.

«Лимончик» за лимончик

Что в итоге?

Конечно, Seat может пока особо не напрягаться, конкурентов, как было сказано выше, у него сегодня нет. Козырей у Freetrack хоть отбавляй. Но сама марка пока у нас совершенно не раскручена. А это огромный минус. 

И  все-таки шансы безусловно есть. Примером удачной раскрутки может служить Ssang Yong Actyon. И к нему сначала относились с большой опаской, а сейчас берут весьма охотно. 

В любом случае, купив этот автомобиль, вы в течение 3–4 лет будете гарантировано обеспечены всеобщим вниманием на дороге. Не обратить внимания на такого красавца невозможно. Ещё один козырь при покупке — его полная доступность, приносите деньги, и он станет вашим хоть сегодня безо всяких очередей и месяцев ожидания. 

В заключение скажем, что в Европе продается и дизельная версия автомобиля с 2, 0-литровымTDI мощностью 170 л.с. Он разгоняется до «сотки» за 8,7 с, потребляет солярки 6,8 л и имеет максималку в 204 км/ч. Возможно, этот более привлекательный для нашего кошелька вариант появится к концу года в России.

 

Great Wall Voleex C10: GW Voleex C10. Замахнуться на Европу

Great Wall Voleex C10: GW Voleex C10. Замахнуться на Европу

Внешность и интерьер

 

 

Наверняка Вы уже заметили, что Voleex C10 сильно похож на предыдущее поколение Toyota Yaris, выпускавшееся с 2005 по 2011 год. И Вы не ошиблись. Дизайнеры Great Wall действительно позаимствовали идеи своих японских коллег, однако сделали не точную копию, а приправленную собственным видением. В частности, лицевая часть у Voleex C10 оригинальная, с типичным для азиатов обилием хрома и нетипичной злостью в формах решетки радиатора. Последнее для компактного городского автомобиля может показаться неуместным, однако позже, когда мы дойдем до испытаний С10 в деле, станет понятно, что это дизайнерское решение продиктовано не прихотью, а необходимостью компенсировать некоторые технические особенности автомобиля.

Памятуя о тотальном недоверии наших граждан к китайскому автопрому, мы специально очень внимательно осмотрели Voleex снаружи на предмет погрешностей в стыках кузовных панелей и прочих подобных недочетов. Со всей ответственностью можем заявить, что Great Wall уже в который раз приятно радует нас своей аккуратностью и внимательностью по отношению к материалам и сборочному процессу, учитывая класс автомобиля. Если уж совсем придираться, можно, конечно, посетовать на то, что в некоторых местах метал чуть-чуть «гуляет». С другой же стороны, использование более толстого материала подняло бы общую массу автомобиля, а он и без того не пушинка — 1615 кг в снаряженном состоянии. Для сравнения, аналогичный Yaris весит 1480 кг.

 

 

Роднит Voleex C10 и Yaris еще и длина колесной базы — 2460 мм. Однако инженеры Great Wall каким-то образом умудрились сделать так, что места для ног задних пассажиров у них получилось немного больше, чем у японцев. Возможно, это субъективное мнение, но оно именно такое. Плюс, за счет того, что Voleex, при меньшем дорожном просвете, на 10 мм выше Yaris, места над головой в нем также хватает даже рослым пассажирам. В пределах разумного, конечно, ведь это все-таки автомобиль В-класса. Например, если в салоне один за другим сядут два человека ростом 190 см и выше, передний может упереться коленями в торпедо, одновременно перекрыв доступ к перчаточному ящику. Впрочем, потеря будет невелика, поскольку «бардачок» у C10 небольшой.

Если оценивать интерьер Voleex в целом, выглядит он вполне достойно. Можно даже сказать, близко к европейскому уровню. Когда прикасаешься к пластику и ткани, понимаешь, что материалы далеко не элитные, но и убогими назвать их язык ни у кого не повернется. То же касается и качества сборки. Вполне на уровне бюджетного автомобиля. Ни больше, ни меньше.

 

 

Кстати, в отличие от внешности, интерьер Voleex C10 почти ничем не напоминает о Toyota Yaris. Здесь даже сравнивать нечего. В Great Wall пошли своим путем и добились неплохого сочетания эргономичности и практичности. Хотя, определенные недостатки все же присутствуют. Например, на спинках передних сидений нет карманов, а выдвижной «набор курильщика» под кондиционером не очень удобен в пользовании. Чтобы достать прикуриватель и поставить его на место, придется изловчиться.

Не стоит рассчитывать и на центральные подлокотники, хотя в бюджетных авто они в принципе встречаются крайне редко. Зато С10 один из немногих китайских автомобилей B-класса, где есть регулировка водительского сиденья по высоте. В итоге, настроить его «под себя» достаточно просто. И коль уж пошел разговор о сиденьях, стоит сказать, что по уровню комфорта они ничуть не уступают тому же Yaris, с которым мы волей-неволей сравниваем Voleex. В Great Wall угадали и с жесткостью, и с углом наклона подушек. Вот только боковая поддержка у кресел чисто номинальная, хотя никаких иллюзий по этому поводу мы и не питали.

 

 

 

Взглянув на характеристики Voleex C10 и Yaris, можно заметить, что объем багажника у первого равен 330 литрам, а у второго всего 272. Откуда же китайцы взяли дополнительные 60 литров, если габариты у автомобилей практически одинаковые? Вероятно, Great Wall включил в свои данные и то пространство, которое находится под фальшполом, то есть то место, где лежит «докатка». Но, даже если не принимать это обстоятельство во внимание, в C10 предусмотрено несколько способов увеличить багажник: за счет продольного смещения заднего дивана сантиметров на 10 (правда, рослые пассажиры в этом случае на галерке уже не поместятся), либо полностью сложив спинки. Причем одновременно с этим подушки заднего дивана уходят вниз, позволяя спинкам образовать ровный пол. Хорошее решение!

Приборы и мультимедиа

В Украину Great Wall Voleex C10 поставляется только в одной, но неплохо сбалансированной комплектации — с электроприводом стекол и зеркал, аудиосистемой, кондиционером, кнопками на руле и так далее. Единственное, что можно дозаказать - это задний парктроник. Больших цветных дисплеев и прочего, что заметно повышает цену автомобиля, не предусмотрено. С10 задумывался как бюджетный и должен таковым оставаться.

Штатная аудиосистема бархатным тембром звучания не отличается, однако она вполне пригодна для прослушивания радиостанций и компакт-дисков. Да и управлять ею удобно — и кнопки на центральной консоли, и пультик на руле хорошо продуманы с точки зрения эргономики.

Что касается приборного щитка, то считывать с него информацию легко при любом освещении. Чего не скажешь об электронных часах, спрятанных под узеньким стеклышком над центральным дефлекторами системы кондиционирования. Днем их почти не видно, как ни подбирай угол обзора.

Драйв

В Китае и на некоторых других рынках Great Wall продает Voleex C10 с 1,3-литровым бензиновым двигателем мощностью 92 л. с., либо с 1,5-литровым, выдающим 105 «лошадок». Причем, работать они могут как с 5-ступенчатой «механикой», так и с вариатором. Украинцам в этом отношении выбора не оставили. Нам предлагают одну единственную связку 1,3-литрового агрегата и МКПП. И, что любопытно, Toyota Yaris предыдущего поколения также продавался у нас в стране с 1,3-литровым мотором. Правда тот был на 5 л. с. слабее, но обладал на 3 Нм большим крутящим моментом (121 против 118 у С10).

К сожалению, именно двигатель является самым слабым звеном Voleex C10. Ему банально не хватает мощности и тяги, чтобы о динамике разгона хетчбэка можно было говорить с хорошей стороны. Должно пройти не менее 14 секунд, чтобы С10 набрал заветные 100 км/час, а это, согласитесь, многовато. Причем, ладно бы грешить на 1,3-литровый двигатель, но от заявленных 92 л. с. явно ждешь большего. Наверное, именно поэтому дизайнеры старались сделать решетку радиатора как можно более «злой», чтобы хотя бы на уровне психологического восприятия компенсировать беззубость силового агрегата.

 

 

Еще один момент, который обращает на себя внимание – довольно тугой руль, что не очень радует при парковке в городе. А вот выворот “баранки”, напротив, отличный! С10 довольно резво берет с места, но к третьей передаче вся его прыть потихоньку исчезает, а вместо нее в салон настойчиво пробирается звук двигателя. При этом, порой нам казалось, что слышно, как работают некоторые детали внутри силового агрегата. И это учитывая наличие шумоизоляции моторного щита! На фото ее, кстати, хорошо видно. Поэтому езда при оборотах выше трех тысяч очень быстро начинает раздражать. В итоге смещаешься в правый ряд и катишься себе неспешно. Этому способствует и вторая особенность С10 – нежелание ускорятся на третьей и четвертой передачах (про пятую и говорить не приходится). Для более или менее динамичной езды двигатель надо крутить и интенсивно работать коробкой. Иногда в этом нет необходимости, но зачастую дорожная ситуация (перестроение, занятие полосы и т.д.) заставляет поднапрячься. Зато порадовал расход топлива – по нашим прикидкам (борт-компьютера в Voleex C10 нет) в городе с кондиционером он составляет около 8 литров на “сотню”.

К коробке передач у нас претензий не возникло. Пускай процесс включения и не назовешь образцовым, избирательность передач и ходы рычага хорошие. Не могли мы не проверить и интенсивность торможения, ведь здесь установлены дисковые тормоза на всех четырех колесах (в отличие от Yaris, где задние тормоза барабанного типа). Педаль довольно тугая, но дозировать замедление легко, и при сильном нажатии оно весьма эффективное даже до срабатывания ABS.

На наших дорогах Voleex C10 ведет себя довольно уверенно – отрабатывает ямы и неровности и не сильно-то боится колеи. И даже при проезде крупных изъянов не будет досаждать громыханием в салоне. Поэтому многие дефекты оставались нами незамеченными. В крутых виражах хэтчбек держит сцепление с дорогой, хотя и начинает крениться. Но крены эти не пугающие и водитель сохраняет контроль над ситуацией. Удобно также, что благодаря высокой посадке и хорошей обзорности габариты автомобиля чувствуются почти сразу.

Подводим итоги

Многое в Voleex C10 хорошо. И комплектация приличная, и комфорта в достатке, и расход топлива демократичный. Вот только цена великовата — 104 000 грн. Это не значит, что Voleex C10 не стоит своих денег. Беда в другом - украинский потребитель пока еще не готов платить за автомобиль из Китая, как за европейский. Пусть даже первый намного богаче укомплектован. Стереотип — вещь крепкая. Сломать его ох как непросто. Тем более, когда в таком ценовом сегменте есть не только автомобили из Поднебесной, но и конкуренты, годами завоевавшие себе стабильную и крепкую репутацию.

Судите сами: за 99 900 грн. можно купить Ford Fiesta в базовой комплектации с 1,25-литровым 82-сильным мотором; за 99 000 грн. доступна базовая Skoda Fabia, правда, лишь с 69 «лошадками»; за 103 800 грн. Renault предлагает Sandero (1,6 л., 90 л. с.); за 95 360 грн. все желающие могут приобрести ЗАЗ Vida (Chevrolet Aveo предыдущего поколения)... Список не слишком большой, но пугающий для Voleex C10, если только потенциальный покупатель не ставит в приоритеты своего выбора получить за сто тысяч гривен чуть больше мощности и максимум оснащения. Тогда C10 однозначно окажется одним из фаворитов в этой локальной битве. А выиграет ли он войну, это вопрос, ответ на который зависит от множества факторов.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.