Что общего между зайцем и Nissan?

Что общего между зайцем и Nissan?

Япония начала 20 века… Древняя страна, проводившая в течение многих веков изоляционную политику, нехотя, а зачастую и под давлением угроз, открывает свои двери остальному миру. Устоявшийся консервативный мирок японцев сотрясают западные влияния, проникает западная культура и образование. Амбициозная молодежь, настроенная более прогрессивно, чем старшее поколение, с жадностью впитывает все новое. Одним из таких молодых людей был Масухиро Хасимото – основатель всемирно известной ныне компании Nissan.

Представитель «золотой молодежи», сын успешного японского бизнесмена, получивший западное образование в Детройте, Хасимото загорелся идеей наладить выпуск отечественных авто. В те времена по улицам и дорогам Японии, наряду с рикшами, лошадьми и конными упряжками, колесили автомобили американского производства, чаще всего таких брендов, как Ford и General Motors.

Мичио Судзуки и Сакиши Тойода тогда еще занимались конструированием ткацких станков, Соитиро Хонда только учился ходить и говорить, Mitsubishi строила корабли, а компаний Isuzu, Mazda и Subaru еще не были даже в проекте. Масухиро Хасимото, открывший в 1911 г. в городе Осака автомобильный завод Kwaishinsha («Квайсинся»), оказался, по сути, первопроходцем и основателем японской автомобильной индустрии.

Для запуска производства требовались немалые средства и три солидных японских джентльмена Кендзиро Ден, Рокуро Аояма и Мейтаро Такеути дали согласие выступить в качестве инвесторов перспективного проекта. То ли в благодарность, то ли таковы были требования инвесторов, но название автомобиля-первенца своего завода Хасимото составил из первых букв фамилий уважаемых джентльменов – DAT. Это слово, переводится с японского, как «заяц» или «быстрый кролик». И в 1914 на выставке Тайсё, наряду с цветными карпами кио, уже экспонировался небольшой скромный автомобильчик DAT с 16-сильным мотором, который, впоследствии, пошел в серию и производился около 20 лет!

1918 г. Kwaishinsha встречает с капиталом в 600 000 йен и рабочим персоналом – 60 человек, который вручную собирает примерно около 20 автомобилей в год. Тут нужно сделать небольшую ремарку: в те времена лишь немногие японцы могли позволить себе покупку личного автомобиля и поначалу объемы производства Японии были существенно ниже западных.

Наряду с DAT-41, компания приступает к выпуску модели DAT-51, которая продавалась с кузовами двух видов, одним из которых был вариант торпедо.

В 1919 г. в Японии была создана еще одна автомобильная компания Jitsuyo Jidosha Seizo Co., основатель которой, американский инженер Уильям Горхам сконструировал трехколесный автомобиль (фактически – моторикшу) и при помощи японских бизнесменов наладил его выпуск. В дальнейшем Горхам будет участвовать в разработке многих моделей Datsun и Nissan. В 1926 г. Kwaishinsha и Jitsuyo Jidosha сливаются для того, чтобы увеличить объемы продаж. Появляется новая компания Dat Jidosha Seizo Co. Она предлагает покупателем уже не только автомобили марки DAT, а и совместную модель Lila.

1932 г. принято считать официальным годом рождения марки Datsun, которая, впоследствии, стала известна далеко за пределами Японии. Поначалу ее название писалось как Datson, но затем было заменено на Datsun, поскольку слово «son» по-японски означало «неудача». Первыми Datsun стали модели 10 и 12 – дешевые автомобильчики с малым объемом двигателей и небольшого размера, во многом скопированные с английских Остинов. Японские таксомоторные компании активно покупали японские Остины для своих парков. Datsun производил также большой спектр коммерческих автомобилей, включая автобусы.

В начале 30-х годов еще одна компания (Tobata Casting Co.), выпускавшая автомобильные запчасти и желающая продвинуться в сферу автомобильного производства, сливается с Dat Jidosha Seizo. Tobata открывает автомобильное подразделение в марте 1933 года, покупает большой участок земли площадью 66 000 кв.м. в Йокогаме и в том же году начинает выпуск автомобилей. На арену выходит новое лицо, сыгравшее значительную роль в истории Nissan, основатель компании Tobata – Йошисуке Айкава. В 1934 году одна из его компаний становится стопроцентным инвестором Datsun, он сам назначен президентом на собрании акционеров, а Datsun переименовывается в Nissan Motor Co. Ltd. Автомобили марки Datsun начинают экспортироваться в страны Азии, Центральной и Южной Америки.

В 1935 г. появляется первый логотип, где был изображен красный круг, символизирующий солнце, на котором красовалась надпись Datsun.

В конце 30-х годов Айкава начинает испытывать сильное давление со стороны японских военных, которые настаивали на том, чтобы компания прекратила выпуск гражданских автомобилей и сосредоточилась только на выпуске армейских. Айкава все же продолжает производство гражданской продукции. Появляется крупная модель класса люкс (первая в линейке Nissan) – Nissan-70. 6-цилиндровый массивный автомобиль обладал мощностью 85 л.с. и выпускался с кузовами седан или фаэтон. Его производство продолжалось до 1940 г.

Уступив, в конце концов, прессингу военных, Nissan подключается к выпуску военной техники – джипов Type 80, больших и малых грузовиков. В дополнение к этому компания также производит авиационные двигатели для военных нужд. Но в 1943 году производство автомобилей на Nissan полностью останавливается. В 1944-м компания переименовывается в Nissan Heavy Industries и это название продержится до 1949 г.

В послевоенные годы американцы под предводительством генерала Мак Артура держали под контролем японское правительство и экономику. Компания Nissan, как имевшая отношение к выпуску военной продукции, тоже попала под пристальное внимание американцев. Были произведены чистки. От руководства компанией отстранили нескольких лиц, в том числе и Айкаву. Президентом Nissan стал Тайчи Миноура. Завод в Йокогаме был поврежден во время войны. И после его восстановления американцами в 1946 году, начинает свою работу под управлением Уильяма Горхама, который в течение всей войны находился в Японии под домашним арестом, (очевидно по причине своего американского происхождения) и продолжал консультировать Nissan. В 1947 г. завод продолжает свою работу, выпуская грузовики по маркой Datsun, которые в своей конструкции повторяли довоенные модели, маленькие легковые машинки Datsun DX, DA, DB и даже электромобиль Tama E4S47. В начале 50-х американцы наладили через ООН поставку мини-грузовиков Datsun для использования на корейском театре боевых действий.

В 1951 г. появляется первый Nissan Patrol 4W60 – откровенно военный джип, скопированный, очевидно, с американского Wyillis MB. В 1952 г. компания выпускает спортивный Datsun Super, который продолжал линейку моделей, ориентированных на английский Остин. В следующем году с конвейеров сходит Datsun DS-5 – в своем дизайне неуклюже сочетавший черты армейских джипов и гражданских автомобилей.

В 1958 г. для Nissan открывается американский рынок, начинается экспорт в США. Одной из моделей, шедших на экспорт, была Datsun-210, которая в этом же году, получила чемпионский титул для своего класса в соревнованиях Australian Mobil Gas Trial Rally. Покупателям предлагается первый японский автомобиль с усилителем тормозов Nissan Bluebird, который по своему дизайну, как и легковые модели тех годов, такие, как Nissan Cedric или Nissan Prince Skyline, ориентировались явно больше на европейскую автомобильную моду, чем американскую.

К 1960 г. объем производства Nissan составил 66 000 автомобилей в год. Для сравнения, в 1950 г. было произведено всего лишь 865 единиц.

Большой интерес и высокие объемы продаж вызвала модель 1965 г. Nissan Skyline 2000 GT-B, которая благодаря итальянским карбюраторам Вебер имела спортивный характер и пришлась по душе многим водителям, склонным к динамичной езде. Знаменателен этот год и появлением элегантной модели высшего класса Nissan President с мощными 6-ти и 8-цилиндровыми двигателями. В следующем году появляется модель Sunny 1000, которую сейчас бы назвали – модель эконом-класса. Простая и дешевая, она была призвана удовлетворить спрос людей с небольшим достатком, в основном – молодежи. Еще через год японским и заокеанским покупателям была представлена Nissan Fairlady 2000, которая сочетала в себе черты, индивидуально присущие японскому автопрому. К концу 60-х годов общий объем экспорта превысил 1 млн. единиц!

В 70-х г.г. Nissan начинает производить двигатели для ракет и морских судов. Продолжают выпускаться как обновленные линейки Sunny, Cedric, Bluebird, Skyline, President, Fairlady, так и новые модели – Cherry (первый переднеприводный Nissan), Gloria, Laurel, Silvia, Pulsar. В этот период инженеры много работают над проблемами безопасности и загрязнения окружающей среды, разрабатываются системы, которые позволяют применять компьютеры и роботов на стадиях проектирования и сборки автомобилей.

В 80-х любители бездорожья получили более широкий выбор среди моделей джипов. Nissan предложил им Safari 160 и Y 60, Terrano WD 21. В 1982 г. компания окончательно отказывается от бренда Datsun. Также, наверное, в ответ на начавшееся в США производство первых минивенов, в 1988 г. Nissan выпускает свой первый однообъемник Prairie M 11. Через год появляется первая модель люкс-бренда Infiniti – Q45 G50.

1990 г. ознаменовался появлением модели среднего класса – Nissan Primera. А в 1992 г. был представлен очередной хит – модель Micra, получившая множество премий и признание по всему миру. В 1994 г. с конвейеров начинают сходить седаны бизнес-класса Maxima QX – с достойной комплектацией, в совокупности с невысокой, по сравнению с аналогичными моделями конкурентов, ценой.

Не стоит Nissan в стороне и от разработок в сфере создания гибридных двигателей. Так в 1997 г. появляется автомобиль, способный использовать в качестве топлива, как бензин, так и электричество. Другое новшество появляется на обновленных моделях Primera и Bluebird. Их оснащают, так называемым вариатором или CVT – автоматической коробкой передач, позволяющей значительно снизить расход топлива.

В 1999 г. Nissan и Renault подписывают соглашение о глобальном альянсе двух компаний с целью плодотворного развития обеих. В период с 1999 по 2002 г.г. Nissan, который попал в кризисную ситуацию и оказался практически на грани банкротства, вводит План возрождения компании и успешно реализует его. В 2005 г. в Европе продан 10-миллионный автомобиль производства Nissan. В 2010 г. альянс начинает сотрудничать с концерном Daimler.

Дочерние предприятия Nissan открыты в 17 странах мира. На сегодня компания считается вторым по величине автопроизводителем в Японии и одним из лидеров мирового автопрома с общим количеством сотрудников 224 000 человек.

 

Subaru Forester: Азбука универсальности

Subaru Forester: Азбука универсальности

Салоники – второй по величине и значимости город Греции после Афин. Туристов привлекает дивными ландшафтами и теплыми водами Эгейского моря. Интересующимся готов рассказать о 23 веках насыщенной событиями истории, вехи которой хранят многочисленные памятники архитектуры. Кстати, отсюда родом братья Кирилл и Мефодий, создавшие в IX веке по приказу византийского императора Михаила III письменность для славян. И здесь же фирма «Субару» устроила презентацию нового «Форестера» – одного из родоначальников популярного ныне класса кроссоверов – универсальных автомобилей, удобных и на асфальте, и на нетяжелом бездорожье. 

БУКВЫ И ЦИФРЫ 

В 1997 году дебютировал первый «Форестер», спустя пять лет появилось второе поколение. Новая модель отличается от предшественников примерно настолько же, насколько современная кириллица от алфавита, предложенного греческими богословами. Буквы эволюционируют, изменяя со временем форму. Теперь и автомобилям освежают облик, как правило, сохраняя при этом черты предшественников. «Форестер» нельзя назвать изысканным с точки зрения дизайна. Безусловно, он стал современнее и привлекательнее, хотя, на мой взгляд, при этом немного растерял индивидуальность. Прежняя модель была более узнаваема – это ценили многие владельцы. Наверное, создатели «Форестера» посчитали: большинство покупателей думает иначе. 

Внутри «Форестер» стал просторнее. Салон вытянулся на 205 мм (общая длина его – 2 м). Это почувствуют, в первую очередь, пассажиры второго ряда. Даже за рослым водителем достаточно места для ног. В сравнении с предшественником им добавили 110 мм. Но несмотря на «лишние» 45 мм по ширине, троим все-таки тесновато. Зато выходить удобно – задние двери распахиваются на угол 75°. Кроме того, их можно надежно зафиксировать в любом из трех промежуточных положений. Гостеприимство отметил – пойду вперед. 

Не люблю ступенчатые регулировки спинок: хочется еще чуточку подвинуть, а не получается. Правда, потратив немного времени, все-таки нашел удобную посадку. Спасибо настройке сиденья по высоте да рулевой колонке, которая теперь регулируется не только по наклону, но и в продольном направлении. Еще бы спинку подлиннее – тогда не знал бы, к чему придраться. 
Маневры на парковках – лучшая проверка обзорности. Высокая посадка и большое ветровое стекло помогают быстро почувствовать габариты. Передние стойки практически не перекрывают обзор, скорее мешают массивные зеркала. Но сдавать назад – удовольствие! И все же для уверенности поверну голову. Кстати, улучшили обзор и через стекло пятой двери – теперь за кормой не спрячется ребенок или предмет метровой высоты. 

ОТ А ДО Я 

В Греции можно найти все – от ровных автобанов до разбитых грунтовых. Давай, «Форестер», покажи свою универсальность! 

Не хватит букв, чтобы описать качество российских дорог – Кирилл и Мефодий тут не помощники. В этом плане Греции до нас, конечно, далеко, хотя ямки и трещины разного калибра на здешнем асфальте встречаются там и сям. Поначалу пытаешься их объезжать, потом бросаешь это неблагодарное занятие – большинство неровностей подвеска «Форестера» сглатывает незаметно, и только часть из них легкой дрожью сотрясают салон. 

Бензиновый двигатель объемом 2,0 л и автомат – неплохой набор для комфортной неспешной езды. Ни чувствительных рывков при переключениях, ни театральных пауз после нажатия на педаль, но прыть 150 «лошадей» явно сдерживают растянутые передачи 4-ступенчатой коробки. Пытаешься пришпорить «Форестер» на затяжном подъеме – мотор истерично взвывает, и силы его оставляют. В эту упряжку еще бы пару десятков скакунов… Кстати, с механической коробкой 2,0-литровый двигатель ведет себя веселее. В тех ситуациях, где на машине с автоматом я отказывался от перестроения или обгона, на «ручке» успеваю завершить маневр с запасом. 

«Какое красивое место! Давай остановимся», – просыпается фотограф, и мы сворачиваем на грунтовку. Ради хорошего кадра приходилось замирать и вновь карабкаться по крутым холмам – тут все прощаешь неспешному, но тяговитому агрегату. Даже понижающая передача ни к чему – ее умело замещает гидротрансформатор. В подъем заползаешь буквально черепашьим шагом, а информативная педаль акселератора позволяет идеально дозировать тягу на грани пробуксовки колес. На «механике» такие фокусы не проходят… правда, пока не дернешь рычажок, включающий пониженный ряд. Теперь передаточное отношение выросло в полтора раза – холм не устоит. 

А вот ходы подвесок невелики – в довольно безобидной ситуации «Форестер» поджал заднее колесо и остановился. Н-да, универсальность требует жертв – все-таки это не транспорт повышенной проходимости, а машина для активного отдыха. Правда, электроника быстро сориентировалась – перераспределила крутящий момент, отдав соответствующие команды гидравлической многодисковой муфте. 

Поплутав немного по горам да долинам, «Форестер» съехал с асфальта на гравийный участок. Теперь я понимаю, что универсальность не так уж плоха – по грунтовке едешь почти так же, как по шоссе, разве что трясет чуть больше. Но это не повод сбрасывать скорость – с 215-миллиметровым дорожным просветом грех бояться неровностей, а эмблема на руле напоминает: это – «Субару»! Но пройти очередной поворот еще быстрее не позволила система стабилизации VDC – перестраховавшись, она затрещала тормозными механизмами, не пустив корму в занос. Пришлось нажать заветную кнопку и усыпить помощницу. Теперь VDC доверяет мне больше, но все-таки вмешивается в управление, хотя, надо признать, вполне своевременно и четко. Хорошо согласованную работу полного привода и подвески портит размытое рулевое управление и… автоматическая коробка. Даже в ручном режиме она подтыкает повышенную передачу в самый неподходящий момент, когда нужна спасительная тяга. Вывод однозначный: этому «Форестеру» явно не по душе экстремальная езда. Подозреваю, что у более мощных модификаций характеры иные. 

Азбука – вещь практичная и универсальная. Зная ее, можно и статью написать, и про «Форестер» почитать. Кстати, вседорожник от «Субару» тоже для многого сгодится. Чтобы понять это, достаточно внимательно прочитать написанное выше или… выучить азбуку.

 

Subaru Legacy: Неординарность по правилам

Subaru Legacy: Неординарность по правилам

Subaru – одна из немногих автомобильных компаний, которой удается создавать нетривиальные модели. В данном случае такого рода статус определяется прежде всего технической начинкой – оппозитный мотор плюс симметричный полный привод. Похожее сочетание сегодня может предложить еще только один производитель – Porsche.

В свое время меня поразил Forester с 2,5-литровым турбомотором, который выстреливал до «сотни» за 6,3 секунды – результат, феноменальный для кроссовера. Позже была Impreza STi, тут комментарии излишни. Теперь пришла очередь Legacy. По правде говоря, я еще до теста предполагал, что это будут именины драйверского сердца…

Поводом для встречи с одним из флагманов Subaru (по моему мнению, у компании как минимум три флагмана) стал его плановый рестайлинг. Машина обзавелась новыми, не слишком заметными внешними элементами отделки и потому посвежела. Вообще, дизайн Legacy можно смело назвать неустаревающим. Трехобъемный седан классических пропорций. Во внешности нет кричащих решений, а обновленная светотехника проста и одновременно изящна. Внешний вид машины доказывает, что для всеобщего одобрения и признания вовсе не обязательны радикальные дизайнерские ходы. Достаточно быть просто красивым. 

Отличить обновленную версию Legacy можно, помимо фар, по появившимся в заднем бампере противотуманкам. Кстати, изменение передней оптики было продиктовано соображениями не только эстетики, но и функциональности. В компании утверждают, что благодаря новой форме би-ксеноновых фар световой пучок приобрел особую яркость.

Внутри изменений больше. Дизайнеры отказались от характерной для Subaru последних лет серебристой центральной консоли. Она теперь черная, а о делах минувших дней напоминают отделанные под металл ребра. На тоннеле между креслами рядом с охваченным серебристым кольцом селектором АКПП находится симпатичная шайба управления системой Si-Drive. За ней – два подстаканника, которые в темноте эффектно подсвечиваются голубым. Качество сборки на высоте, материалы отделки добротные. Жаль только, что цветного монитора по центру передней панели нет, вместо него – ниша для мелочей с крышкой. 

За трехспицевым рулем притаились лопатки управления автоматической коробкой передач. Они закреплены неподвижно на ступице, однако статичность компенсируется размером – от верхней точки до нижней почти 10 см. Сам руль многофункциональный, с его помощью можно управляться с круиз-контролем, музыкальной системой и меню бортового компьютера. Кресла слегка профилированы, фиксируют тело достаточно хорошо. 

На втором ряду просторно. По крайне мере, за «самим собой» (187 см роста) мне удалось устроиться без проблем. Да и потолок не давит. Плюс к тому 3-литровая версия оснащается в базе системой кондиционирования воздуха для задних пассажиров. Нельзя не отметить, что в машине появился CD-чейнджер на шесть дисков с гнездом для подключения внешних аудиоисточников. Звук штатная система выдает очень неплохой.

Шестицилиндровый мотор легко шелестит под капотом на холостых оборотах, но стоит поддать газку, как он тут же напомнит о себе благородным «оппозитным» звуком. Описывать его не буду, тот, кто знает, как поют «боксеры», поймет. Силовой агрегат выдает без малого 250 сил.

Характер у мотора боевой, он уверенно, по трехлитровому рангу, тянет с самого низа, а потом бодро крутится до ограничителя на 7000 оборотов, и чем дальше бежит стрелка тахометра, тем очевиднее звереет. Машина несется вперед, как ошпаренная. 

Однако свои коррективы в процесс набора скорости вносит пятиступенчатый «автомат». Он расторопен, в меру интеллектуален. То есть водителю совершенно не мешает, а скорее –помогает. Но, к сожалению, есть у него один врожденный недостаток – длинные передаточные числа. Особенно хорошо это чувствуется при активном вождении, когда необходимо всегда находиться в зоне боевых оборотов. А также, когда нужно для совершения маневра перейти на передачу ниже. На высшей ступени тяги недостаточно, а при переходе вниз двигатель взвывает на повышенных оборотах. Да и в целом «оппозит» любит высокие обороты и вступает в некоторый конфликт с АКПП, так как последняя мешает в полной мере раскрыть его потенциал.

Впрочем, не будем так строги к этому нюансу, ибо если вы любите Subaru прежде всего за ходовые качества, то наверняка посмотрите в сторону версии Legacy Spec B, которая реализует возможности, заложенные в автомобиль, в спортивной интерпретации. Spec B – это 6-ступенчатая «механика» и настроенная подвеска с жесткими амортизаторами Bilstein. Уж они-то точно станут вашими верными союзниками. Да и внешность чуть более агрессивная, диски крупнее – 18 дюймов. С «механикой» машина скидывает в разгоне до 100 км/ч 1,3 секунды, выезжая из семи секунд – получается 6,9. К слову, разница в цене между простой версией и Spec B не слишком существенна на фоне стоимости машины.

Стандартная модель имеет в арсенале 17-дюймовые диски, подвеска ее довольно комфортная. Однако это не идет во вред управляемости, ведь Legacy из той породы автомобилей, которые, даже будучи комфортными, способны порадовать активного драйвера, если их «пришпорить». А уж комфорт при «зимнем» состоянии наших дорог и том количестве сюрпризов, которые регулярно появляются, – то, что доктор прописал. Пропустил болезненный провал в асфальте – вздохнул и поехал дальше. А с 18-дюймовыми дисками еще и перекреститься придется. Если повезет.

Рулевое управление достаточно острое. Именно в той степени, чтобы остротой не утомлять. Обратная связь на руле правильная, при движении по прямой «ноль» четкий, и только на колее машина немного сбивается с верного курса. Но это не нервирует. 

Как бы красиво ни пел «оппозитник», но коль скоро он оказался в машине бизнес-класса, давить седоков децибелами ему не положено. Тут на помощь приходит хорошая звукоизоляция. 
Очень хотелось оценить все прелести симметричного полного привода на скользком покрытии. Однако погода не предоставила такого шанса – осень затянулась и норовит плавно перейти в весну. Многих это радует, но только не любителей зимнего раллийного вождения – ну, в самом деле, не скользить же шипами по асфальту! Как-то не по-людски это.

Известно, что шестицилиндровый мотор Subaru всего на 2 см длиннее четырехцилиндрового, а масса двигателей сопоставима, так как 2,5-литровый агрегат снабжен солидным навесным оборудованием. Из чего можно сделать вывод, что двигатель Legacy более интересен, чем даже у Impreza STi, ведь он атмосферный, а это означает, что у водителя больше возможностей по управлению тягой. Теперь эти возможности стали еще богаче, ведь мотор обзавелся инновационной системой Si-Drive!

Такое решение напрашивалось в массовое автомобилестроение, и Subaru стала первой компанией, которая вывела его туда. Кстати, недавно пришли новости из стана BMW – баварцы представили аналогичную систему по управлению работой двигателя.

На практике все зависит от целей поездки, вашего настроения и стиля вождения. Первый режим (Intelligent) подойдет для уравновешенных водителей, или же для помешанных на топливной экономичности, или для тех, кому надо перевозить людей со слабым вестибулярным аппаратом.

Педаль газа сильно задемпфирована, а программа управления АКПП включает повышенную передачу при первой же возможности. Legacy катится плавно-плавно, шустрить не хочется.
Более или менее универсальный, подходящий для большинства ситуаций режим – Sport. Ну а если вы настроены крайне решительно, жмите на клавишу, расположенную на руле, и окажетесь в волнующем Sport Sharp! Провокационный вариант! Интересно включать его, катясь по трассе в Intelligent, слегка придавливая педаль акселератора. Машина сразу получает ощутимый прилив мощности и гораздо резвее набирает ход. Нога как будто напрямую связывается с дросселем, и «автомат» враз теряет задумчивость. Машина оживает, хочется нестись стремглав, атакуя повороты. Так что «три двигателя в одном» налицо.

Последняя позитивная особенность Legacy – адекватная цена. Конечно, купив этот автомобиль, вы не получите пафоса его дорогих немецких конкурентов, зато получите фирменную техническую изощренность в совершенном исполнении, ту самую нетривиальность, которую не так-то просто найти на авторынке.

Legacy продается с мотором 2,0 л (165 л.с.) и мотором 3,0 л. (245 л.с.). Тип кузова – седан или универсал. В стандартную комплектацию 3-литрового седана (от $47 630) входят: ЦЗ с иммобилайзером, полный электропакет, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, 4 ПБ, ABS, EBD, VDC (система стабилизации курсовой устойчивости), ксенон, омыватель фар, система стабилизации клиренса, система управления двигателем (Si-Drive), Электропривод и подогрев водительского и пассажирского сиденья (водительское с памятью), противотуманные фары, стереосистема с CD-чейнджером, диски R17. За электрический люк и кожаную отделку придется доплатить $2850.

Legacy продается с моторами 2 л (165 л.с.) и 3 л (245 л.с.); кузов – седан или универсал. В стандартную комплектацию 3-литрового седана (от $47 630) входят: ЦЗ с иммобилайзером, полный электропакет, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, 4 ПБ, ABS, EBD, VDC (система стабилизации курсовой устойчивости), ксеноновые фары, омыватель фар, система стабилизации клиренса, система управления двигателем (Si-Drive), электропривод и подогрев водительского и пассажирского сиденья (водительское – с памятью), противотуманные фары, стереосистема с CD-чейнджером, диски R17. За электрический люк и кожаную отделку придется доплатить $2850. Есть также модификация Spec B, с жесткой спортивной подвеской и дисками R18. Седаны этой модификации стоят от $51 960.

Стоимость «простого» двухлитрового седана в зависимости от комплектации составляет от $34 400 до $40 800.

По уму

Subaru Intelligent Drive (Si-Drive) изменяет чувствительность электронной педали газа, углы опережения зажигания и количество подаваемого топлива в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки, тем самым сдвигая характеристики двигателя к желаемым – большей отдаче, или же экономичности.

В режиме Intelligent чувствительность педали «газа» падает, максимальная мощность снижается ради меньшего потребления топлива (компания утверждает, что расход можно снизить на 10%). Выбрав Sport, водитель сокращает время отклика на нажатие педали газа, увеличивает отдачу двигателя и таким образом получает более интенсивный разгон. Sport Sharp («остро спортивный») подразумевает максимально быструю реакцию на нажатие «газа» и, при равной мощности со «спортивным» режимом, более быстрое ее нарастание по оборотам. На руле есть отдельная кнопка для оперативного перехода в этот режим в случае необходимости, например, при обгоне на трассе. Повторно нажав кнопку, водитель возвращает систему в прежнее состояние.

На моделях, агрегатированных с пятиступенчатой АКПП, Si-Drive регулирует и ее настройки. В Sport Sharp система дольше удерживает передачу, позволяя развивать двигателю более высокие обороты, и охотнее переключается вниз для более интенсивного разгона.

Также у автомобилей с этой системой на панели приборов имеется дополнительный дисплей, показывающий выбранный режим. Если на автомобиле установлена «механика», то в «умном» режиме дисплей сигнализирует об оптимальном моменте для переключения передачи для максимальной экономии топлива. 

 

Subaru Legacy: Мечта джипоненавистника.

Subaru Legacy: Мечта джипоненавистника.

И все же... Как хорошо было бы зимой выехать за город, чтобы покататься на лыжах. Перестать скрести днищем о наледи, выезжая со двора и не испытывать острой зависти, когда плетешься по ступицы в снежной каше со скоростью 30, а мимо один за другим проносятся Pajero и Нивы. Забыть про этот злополучный отрезок от дороги до дачного участка, забыть про эту лотерею: сел или не сел, проскочил или нужно не вылезая из-за руля переодевать сапоги и идти искать трактор!

На тесте Авторевю сегодня Subaru Legacy Outback. На первый взгляд для городского жителя эта машина может стать прекрасной альтернативой джипу, сохранив при этом все преимущества обычного легкового автомобиля.

ЗНАКОМИМСЯ

Дело было примерно так. Полноприводный универсал на базе Subaru Legacy выпускался уже давно, был отработан до мелочей и, казалось, скоро исчерпает свои рыночные ресурсы — приелся... И тут на кого-то снизошло озарение: поставить его на откровенно джиповые колеса размером 205/70 R15, увеличить на 40 мм дорожный просвет (естественно, доработав при этом подвески), изменить внешний вид. 

Форму привели в соответствие с содержанием: могучие колеса дополнили новым передним бампером с большими круглыми противотуманками по краям и хищной пастью посередине. Причем нижняя часть бампера отформована под установку явно не шоссейной защиты. Расширили колесные арки, а нижние панели крыльев и дверей защитили широким поясом из пластиковых накладок. Получился гибрид легкового автомобиля и внедорожника: универсал повышенной проходимости.

Японцам удалось то, чем раньше они не очень-то блистали: придумать целый новый класс автомобилей. И хотя Subaru Legacy Outback пока единственный его представитель, это, конечно, ненадолго. Близится момент, когда собственные внедорожники представят такие фирмы, как BMW и Volvo, и просачивающаяся в прессу информация дает понять, что эти машины конструируются именно на базе полноприводных универсалов (5-й серии и V70 соответственно).

’Легковые’ внедорожники с несущим кузовом, оказывается, дешевле в производстве и экономичнее в эксплуатации, а сравнительно низкий центр тяжести позволяет им превосходить привычные джипы в управляемости.

ИНТЕРЬЕР

После такой напористой внешности подсознательно ожидаешь сюрпризов и от салона, хотя понятно, что навряд ли Outback изнутри будет сильно отличаться от стандартного универсала Legacy. Так и есть. В качестве дани американскому рынку наличествуют два электролюка в крыше, рычаг селектора четырехступенчатой автоматической коробки передач да скромные вставочки из ценных пород дерева вокруг кнопок электрических стеклоподъемников и на консоли под рычагом коробки. Все остальное в меру удобно, функционально и... как-то чересчур просто, по крайней мере, простовато.

Незапоминающаяся передняя панель, удобная, но ’синтетическая’ баранка, мелковатые и невыразительные кнопки управления системой вентиляции и отопления. Все есть, все на месте, критиковать нечего. Равно как и хвалить. Хотя нет, рабочее место водителя подкупающе удобно: три механические регулировки плюс изменение подпора в поясничной области. И человеку ростом 190 см не составит никаких проблем усесться удобно.

Небольшая надстройка на крыше спасает от ’давящего’ потолка, а отсутствие педали сцепления — от тщательного подбора продольной регулировки кресла, которое, кстати, хорошо распределяет нагрузки и отлично удерживает тело в поворотах.Сзади, к сожалению, все не так хорошо, несмотря на огромный зазор между коленями пассажиров и спинками передних сидений. Здесь высокая крыша уже не спасает от частых контактов с ворсистым потолком. Ничего не поделаешь — ’полноприводность’ конструкции диктует свои требования к высоте пола, а, следовательно, и расположению подушки сиденья. В остальном неплохо, но только для двоих. Ибо троим взрослым сзади будет уже тесно.

НА АСФАЛЬТЕ

Поначалу лишь звук, издаваемый мощными шинами, напоминает о необычной конструкции Subaru Legacy Outback. Шуметь шины начинают рано — при 70—80 км/ч, — и вскоре заглушают все остальные звуки в салоне, в том числе и речь. Особенно свирепствуют колеса на закатанном в асфальт гравии, начисто отбивая охоту разговаривать. Что ж, замолкаем. Но продолжаем впитывать ’невербальную’ информацию. 

Ага! По сравнению с ’легковой’ версией явно увеличен ход подвесок. Теперь пологие волны уже не вызывают резких вертикальных перемещений кузова, а лишь плавно раскачивают его. В этих покачиваниях чувствуется какая-то ’американистость’, которая, к счастью, не переходит разумных пределов. Впрочем, мелкие неровности быстро возвращают нас с небес на землю, напоминая о себе резкими вздрагиваниями кузова на каждом стыке, каждом шве. Похоже, это опять плата за внедорожные наклонности.

Традиционный для Subaru оппозитный 16-клапанный мотор рабочим объемом 2,5 литра прекрасно справляется с возросшими нагрузками и раскручивает могучие колеса столь охотно и уверенно, что водитель не испытывает никакого ’разгонного дискомфорта’. Более того, автомобиль подкупает приятной резвостью, и даже с запаздываниями автоматической коробки передач очень легко смириться.

Любопытна ’настройка’ управляемости машины. Дело в том, что на асфальте внедорожные шины Bridgestone Dueler H/T обладают весьма скромными сцепными свойствами. В результате скольжения начинаются довольно рано. С одной стороны, это предохраняет водителя от возможных неприятностей, связанных с увеличившимся клиренсом (не дай Бог, машина на крышу встанет), а с другой... очень быстро дает прочувствовать изюминку полного привода. Тем более — доведенного инженерами Subaru.

Стоит на входе в поворот превысить оптимальную скорость, как передок тут же недвусмысленно начинает уплывать наружу от намеченной траектории. Чуть доворачиваем руль, чуть сбрасываем газ — и Subaru тут же возвращается на первоначальную орбиту, при этом слегка начав мести хвостом. Вновь легкое нажатие на акселератор — и автомобиль как по ниточке пишет заданную дугу. Реакции настолько просты и логичны, что, простив ранние проскальзывания шин, начинаешь увлекаться активной ездой и ловить кайф от взаимопонимания с машиной. Тем более что и обратная связь на органах управления заслуживает высшей оценки.

Единственное, что нарушает идиллию, — это слишком активная реакция автомобиля на торможение в повороте. Вернее, не торможение, а притормаживание, ибо нажатие на педаль до упора никаких сюрпризов не преподносит — четырехканальная АБС работает надежно. А вот притормаживание на высокой скорости в повороте вызывает слишком интенсивное ввинчивание в поворот, переходящее в занос задней оси.

Водителю, владеющему навыками спортивной езды, этот эффект не мешает, а скорее даже помогает быстрее ’засунуть’ машину в поворот. Но у других подобный сюрприз может вызвать панику и, как следствие, потерю контроля. Нечто подобное мы отметили еще пару лет назад у обычного универсала Legacy.

НА ПРОСЕЛКЕ

С асфальтом разобрались. Пора на грунт. 
Съезжаем. Под колесами нашего ’полувнедорожника’ стелется изрытый ямами грейдер, по крыльям барабанят мелкие камешки, а мы, еще не отойдя от асфальтовых впечатлений, старательно объезжаем крупные, с кулак, булыжники. И так старательно, что не сразу замечаем начавшуюся за поворотом глубокую колею. 
Поздно! Сердце сжимается в предчувствии удара, но Legacy Outback легко промахивает все это безобразие, даже не чиркнув днищем! Странные ощущения. Словно мы по-прежнему едем на обычном легковом автомобиле, а на самом-то деле с  клиренсом этого Subaru из отечественных машин поспорит только Нива. 

Проштрафившиеся на асфальте шины оказались в своей стихии, и теперь демонстрируют хорошую цепкость, а подвеска по-прежнему надежно справляется с предлагаемым дорожно-внедорожным режимом. Лишь более заметной становится раскачка кузова.

Ради интереса сворачиваем на маршрут, протоптанный нами на прошлых испытаниях полноразмерных внедорожников. Без проблем! Конечно, по уши в грязь мы не лезем и метровой ширины канавы форсировать не пытаемся — Legacy Outback все же не настоящий вездеход. Но постоянный привод на все колеса с вискомуфтой в качестве межосевого дифференциала позволяет ему вполне успешно справляться с препятствиями, принципиально непреодолимыми для обычного легкового автомобиля.

ПОДВОДИМ ИТОГИ

А они вполне положительные. Правда, поклонникам комфорта Outback может показаться грубоватым. Но лишь по сравнению с обычным Legacy. Возросшие шумность и вибронагруженность — неизбежная плата за возможность двигаться не там, где ровно, а там, где хочется. В управлении же Outback легче, удобнее, понятнее и безопаснее любого большого внедорожника.

Выходит, что Subaru Legacy Outback — автомобиль, изначально создававшийся прежде всего в расчете на американский рынок (60 процентов всех машин экспортируют в США), — оказался отлично приспособлен к пресловутым ’российским условиям’. 

Автомобиль не дешевый. Но за $42000—43000 предлагается универсальное транспортное средство в полном смысле этого слова.

Oбрезиниваем треки хот-хэтчами Skoda Fabia RS и Renault Clio RS

Oбрезиниваем треки хот-хэтчами Skoda Fabia RS и Renault Clio RS

В компанию к Фабии RS мы взяли два автомобиля Renault Clio Sport: новый и дорестайлинговый. Красный хэтч, хотя и выступил вне зачёта, помог нам многое понять.

Renault Clio RS приготовлен по классическому рецепту «горячего» хэтчбека. Трёхдверный кузов, атмосферный двухлитровый мотор с хорошей отдачей на верхах и механическая коробка передач. А создатели зелёного автомобильчика Skoda Fabia RS, кажется, безоговорочно ошиблись с ингридиентами. Банальная пятидверка оснащена турбомотором 1.4, и работает он в паре с «роботом». Некорректное сравнение? Отнюдь: мощность Фабии составляет 180 л.с., а сцеплений у семиступенчатой коробки DSG — как раз на два наших Clio.

Параллельный старт «чешка» легко выигрывает у нового 200-сильного Renault, выстреливая с места словно из катапульты. По паспорту должно быть наоборот (с места до 100 км/ч за 7,3 с у Фабии и 6,9 с у Clio), но Skoda разгоняется без единой запиночки, пока водитель жёлтой машины подбирает усилие на педали сцепления и орудует относительно длинноходным рычагом. За рулём Фабии я, представьте, абсолютно расслаблен. Чувствую себя самым быстрым в пределах пары городских кварталов и спокойно попиваю коктейль через трубочку, наслаждаясь тем, как в зеркале заднего вида тают огни преследователя.

Практично, не броско. Skoda Fabia RS на 16-дюймовых колёсах не тянет на роль забияки, и даже в боевой зелёно-чёрной раскраске растворяется в потоке обычных малолитражек. И звук Шкоды не назовёшь пением, просто аудиоиндикатор частоты вращения коленвала.

Это всё тандем: механический нагнетатель и турбокомпрессор, работающие в паре, обеспечивают малолитражному мотору большой запас крутящего момента без малейшего намёка на турбояму. Но и «робот» хорош! Работает логично, в передачах не путается. Но настроен явно жёстче, чем на гражданских Шкодах. Временами сухие сцепления включаются резковато при переходе на понижающую, и это простительно. Главное, коробка нормально справляется со своими функциями в автоматическом режиме и можно полностью сконцентрироваться на управлении.

У Фабии хорошая курсовая устойчивость, и эффектного скольжения от неё можно добиться только ручником. Систему стабилизации полностью отключить нельзя, только усыпить кратковременным нажатием. И это скорее плюс, чем минус. При заносе задней оси электроника довольно долго не вмешивается, позволяя похулиганить.

Супружеская покладистость силового агрегата отлично дополнена вполне гражданскими усилиями на органах управления. Что не мешает наладить с машиной надёжную и честную связь. Руль здесь лишь немногим тяжелее, чем у обычной Фабии, при той же «прозрачности» привода. Таким легко и приятно задавать импульс для быстрой смены курса. В узкую шпильку картинговой трассы «Маяк» зелёная машинка впивается крокодильчиком, но прописывает её подчёркнуто нейтрально. Выйдя на короткую прямую, я уже предвкушаю очередной изгиб траектории... Но в заторах, что случаются за пределами гоночных трасс, на турбо-Фабии можно заснуть от скуки.

И почему за RS просят две цены базовой Фабии? Маловато тут спортивных ноток: рельефные кресла да алюминиевые накладки на педалях. Потолок и передние стойки зачернены, и без того не слишком жизнерадостный интерьер Фабии стал ещё мрачнее.

  • Оптимистично размеченный спидометр — с традиционной радиальной оцифровкой.
  • У роботизированной трансмиссии есть спортивный и ручной режимы. Подрулевые лепестки — опция за 6600 рублей.
  • Пухлые кресла установлены высоковато и осложняют посадку за руль, но радуют очень плотными объятиями и цепкой обивкой.
  • Задний диван тоже рельефнее обычного, отчего на галёрке стало чуть теснее.

Атмосфера в Renault, напротив, мобилизует. Ноги перекидываешь через широкий порог, плотное кресло установлено низко, педали газа и тормоза сближены под правую ногу. Из центрального тоннеля торчит высоченный рычаг шестиступенчатой «механики» с хватким набалдашником. Трансмиссия не слишком коротка, но здороваться с ним приходится частенько, причём включение передачи требует некоего внятного усилия.

Некоторые в нашей редакции считают, что новая машина эпохи заката Лекемана выглядит агрессивнее, чем Clio Sport образца 2006 года, другие — что RS утратил лаконичную красоту предшественника. Можно назвать жёлтую машину кичевой и обратить внимание на неровные зазоры кузовных панелей, но она никого не оставит равнодушным.

По сравнению с дорестайлинговой версией Clio Sport сцепление в жёлтом Clio RS стало легче, но это не добавило ему информативности. Педалью по-прежнему приходится работать на ощупь, хотя плавному троганью с места это почти не мешает. При интенсивном старте двухлитровому «атмосфернику» не хватает тяги на низах, и поначалу сложно поверить и в 201 л.с., и в спринт до сотни менее чем за семь секунд.

  • Салон Renault Clio RS пошит скромно, но материалы местами мягче, чем в Фабии. Дешёвки тоже хватает — взять хотя бы пошлую накладку на центральной консоли. Консоль, кстати, больно тычет в колено на поворотах. Обязательный набор атрибутики: спортивные кресла, накладки на педалях, комбинация приборов с контрастной кляксой шкалы тахометра.
  • Наиболее важное изменение — появление аудиосистемы с поддержкой протокола Bluetooth, с AUX- и USB-входами и с улучшенным дисплеем в центре передней панели. Кнопки круиз-контроля и ограничителя скорости переехали с левой части панели на тоннель между креслами.
  • Приборы с наклоном, благодаря которому они не перекрываются рулём, нравились нам и раньше.
  • Передние сиденья в Clio RS фиксируют тело водителя не хуже, чем в Фабии, но валики боковой поддержки здесь расставлены шире. Упитанным водителям между такими будет удобнее.
  • Высокий рычаг коробки передач выглядит неудобным, но на деле орудовать им — одно удовольствие.

Однако после 3000 об/мин под капотом, литературно выражаясь, разгорается пожар, и в разгоне хот-хэтча появляется должная лёгкость. А в голосе — злобный низкочастотный рокот, о котором жужливая наддувная Skoda не может даже мечтать. На пятитысячной отметке то, что горело, наконец взрывается. От встречи с ограничителем оборотов спасают лампа-сигнализатор и звуковая подсказка. Промедлишь с повышающей передачей хоть на полсекундочки — и автомобиль забьётся в конвульсиях. Теперь верю!

Задемпфированность акселератора заметна лишь при старте и на малых скоростях. С ростом оборотов Clio RS следует за правой педалью, как привязанный, вселяя в водителя чувство полного контроля над автомобилем.

Несмотря на схожую со Шкодой динамику, Renault на ходу ощущается более породисто. Если подвеска «горячей» Фабии отличается от «холодных» версий только чудовищной тряскостью, то Clio RS присуща ещё и чисто спортивная энергоёмкость. В поступи жёлтой машины чувствуется школа Renault Sport. Да, упругие элементы заставляют кузов тщательно повторять профиль полотна. Но при этом машина буквально липнет к дороге. Если та не изрыта серьёзными ямами, Renault радует вполне приемлемой плавностью хода и цепко держит траекторию. А Fabia постоянно страдает от болезненных тычков постанывающих короткоходных амортизаторов. Кроме того, инженерам Renault Sport удалось лучше изолировать органы управления от паразитных вибраций.

Fabia RS для пассажиров не только жёстче, но и заметно шумнее. Солируют широкие шины. На абразивном покрытии их гул временами перекрывает даже настроенный выхлоп. Renault Clio RS под тягой звучит сочнее, породистее. Но на ровном газу гортанный голос «атмосферника» начинает раздражать. Выход один — поддать пару.

Объём багажника Renault — 288 литров. У Шкоды на 27 литров больше. При этом у Clio RS нет даже докатки, только баллончик с герметиком.

По управляемости Renault гораздо азартнее Шкоды. «Чешка» под сброс газа в повороте просто переходит на более крутую дугу, в пределе скользит разве что всеми четырьмя, а в занос уходит только «с ручника». Жёлтый же Clio RS легко встаёт боком, хотя и не так охотно, как красная машина. Но вот электроусилитель руля у Renault настроен хуже. Баранка Clio RS слишком уж явно стремится вернуться в ноль. При малых углах отклонения — до смешного, ей-богу! В колее это навязчивое самоцентрирование настолько неприятно разматывает руль, что вынуждает снижать скорость. Кстати, у дореформенной машины этот эффект не так сильно выражен: сразу видно, что изменением настроек французы пытались придать Clio имидж более стабильного на высокой скорости автомобиля. Но получилось гротескно. Из-за новых настроек ушла прежняя информативность рулевого управления.

После рестайлинга «заряженный» Clio стал мягче, комфортнее и наверняка быстрее. Однако сменил избыточную поворачиваемость на лёгкую недостаточную. Фанатам может не понравиться, а покупатель в массе оценит.

Впрочем, для нашего тест-пилота Олега Кесельмана, по его собственным словам, информативность руля не имеет большого значения. Гонщик ориентируется больше по сигналам вестибулярки, нежели по подсказкам от машины. Так что если что-то и помешает новому Clio опередить Фабию по ходу зачётной сессии на референсном  автодроме «АДМ»  в Мячково, то это сильно изношенные шины. Два зачётных круга. Жёлтый автомобильчик распространяет по пит-лейну запах подпалённых тормозов. «Мотора хватает, — констатирует Олег, — но умирающие шины вынуждают мазать мимо поворотов». Результат — 2:05,44 и торчащий корд.

Диффузор под задним бампером на высокой скорости создаёт прижимную силу, эквивалентную 70 кг.

После такой же зачётной сессии тормоза Шкоды вспыхивают открытым огнём. Горит алая краска на суппортах. Кто-то бежит с огнетушителем — слишком медленно бежит! Я тянусь в карман за телефоном, чтобы заснять пламя, но Кесельман уже прыгает обратно за руль Фабии — остудить тормоза на ходу. Вслед удаляющейся «чешке» тревожно смотрит наш Роберт Есенов — ведь это его личному автомобилю Clio Sport следующим выходить на трассу.

Skoda самая медленная на гоночной трассе. На старте благодаря «роботу» она утирает нос обоим Renault, но в виражах пасует из-за ранних скольжений. Зато тормоза лёгкие, воздушные, в меру хваткие. Усилие понятно дозируется на малых скоростях, и с высоких машина осаживается без лишней вязкости.

«Странное дело, — удивляется по возвращении Кесельман, — оба боевых круга тормоза Фабии отработали без единого подозрения на перегрев». Но моторчику такого объёма, пусть и при наличии комбинированного наддува, даже на тесной трассе вроде Мячково уготована роль аутсайдера. Fabia без малого на три секунды медленнее почти босого Clio RS (её время 2:08,20).Зато роботизированная трансмиссия здесь к месту — она сэкономила Шкоде на переключениях как минимум секунду с круга...

Олег Кесельман в Мячково работает рулём в малых углах, едет широко, захватывая поребрики с обочинами — и бьёт кучно: разница между зачётными кругами ни разу не превысила трёх десятых. Уцелевшие шины сделали победителем Renault Clio Sport с пробегом 44 000 км. «Один из самых понятных автомобилей из тех, что мне доводилось водить», — констатировал Олег.

Ревность, страх, надежда — всё это, вероятно, было в глазах Роберта Есенова, когда его машина наконец пошла на быстрый круг. Даже с пит-лейна было видно, что красный Clio выходит из поворотов быстрее и, соответственно, шустрее на прямиках. Олег хвалит дорестайлинговую версию за нехарактерную для переднеприводника способность доворачиваться под газом. Но для полного счастья ему не хватает блокировки дифференциала. Или хотя бы её грамотной имитации. Но и без этого редакционный Renault показывает лучшее время — 2:04,45. Вот что значит целые шины!

Цены на Renault Clio RS начинаются с 917 тысяч рублей. Это на 79 тысяч больше, чем просили за Clio Sport два года назад. Skoda Fabia RS заметно дешевле — от 799 тысяч. У «чешки» беднее базовое оснащение, но больше опций, позволяющих подчеркнуть индивидуальность.

Итак, если вы ищете хот-хэтч для трек-дней, то вам одна дорога — к дилерам Renault. Обновлённый Clio RS хоть и растерял в ходе рестайлинга чуточку спортивной злости, по-прежнему способен возглавить турнирную таблицу любительских гонок. Но коли вам вдруг подвернётся дореформенный Clio Sport в хорошем состоянии — подумайте. В чём-то старый друг лучше нового. Skoda Fabia RS, в свою очередь, вряд ли подарит вам повод попить призового шампанского. Несмотря на силовой апгрейд, она осталась типичной горожанкой. Её конёк — практичность. Выводить Шкоду на трек можно только для собственного удовольствия, а не ради результата. Хотя, честное слово, мы не видим в этом ничего плохого.

Не меняю! (Роберт Есенов)

Лучшее — враг хорошего? С новой головной оптикой и контрастной вставкой переднего бампера реформенная машина стала выглядеть современнее. Из других нововведений — увеличенные в размерах зеркала заднего вида и новые колёсные диски.


Вот уже почти два года я владею дореформенным хэтчбеком Renault Clio Sport, на одометре которого сегодня уже 44 000 км. Каждый день мысленно благодарю инженеров отделения Renault Sport за эмоциональный и сбалансированный продукт. Претензий к двигателю и шасси у меня нет. Но мне бы хотелось, например, чтобы рычаг «механики» чётче попадал в первую и вторую передачи. Я бы не отказался от более качественного центрального дисплея, чтобы можно было прочесть название музыкальной композиции хотя бы на 70%, а не на десять, как сейчас. Был бы рад, если бы педаль сцепления не поскрипывала, стеклоочиститель с водительской стороны при отгибании не царапал кромку алюминиевого капота, а тканевая обивка сидений не протиралась. Что из этого списка желаний учтено в ходе планового обновления?

Clio Sport — это умеренная избыточная поворачиваемость, минимальные крены кузова и отличная взаимосвязь по рулю. На гоночной трассе старая машина не только азартней, но и послушнее новой. Только здесь можно прочувствовать все без исключения нюансы: не покрыт ли поворот песочной плёнкой, провоцирующей едва заметный снос...

Крайняя левая педаль у Clio RS образца 2009 года тоже скрипит. Дворник расположен там же, где и раньше, и по-прежнему обязывает инструктировать мойщиков, чтоб не обдирали краску, когда протирают стекло. Зато рычаг «механики» попадает в лузы передач точнее и легче, а обивка кресел на вид и на ощупь кажется более долговечной. И монохромный дисплей с увеличенным разрешением отображает больше информации. Стал симпатичнее блок аудиосистемы, которая дополнена поддержкой протокола Bluetooth.

Усилие на руле у Clio RS чуть выше, реакции чуть плавнее. Уже после окончания сравнительного теста представительство Renault переобуло для нас жёлтую машину в новые шины. Запас по сцеплению в поперечном направлении вырос, но на наши выводы это не повлияло. Машина стала только ещё комфортнее.

Хорошо, но в стремлении сделать Clio удобнее, французы, к сожалению, решили пойти дальше. Clio Sport был жестковат — у обновлённого автомобиля появились амортизаторы с более комфортными характеристиками. В качестве компенсации — утолщённый на один миллиметр (до 21 мм) передний стабилизатор поперечной устойчивости. Но лучше бы этого с машиной не делали. Да, Clio RS ощутимо мягче, особенно на дороге с предельной концентрацией колдобин. Но теперь появилась раскачка: вертикальная на асфальтовых волнах и диагональная в напряжённых поворотах. В итоге шасси уже не производит столь цельного впечатления. Хотя способность игриво уходить в занос под сброс газа, к счастью, сохранилась.

Обновлённая трёхдверка Renault Clio RS длиннее дорестайлинговой машины на 26 мм — 4017 против 3991 мм. Вся прибавка — заслуга нового переднего бампера.

Сзади жёлтая машина выглядит более вызывающе за счёт хромированных насадок выпускных патрубков. Раньше диффузор скрывал патрубки и был матовым, а теперь блестит.

Оптимизация двигателя на бумаге кажется исключительным благом. Максимальная мощность увеличилась со 197 л.с. до 201 и достигается на 7100 об/мин вместо прежних 7250. Снизились и обороты максимального крутящего момента, составляющего прежние 215 Н•м, — 5400 об/минпротив 5500. Но главное — паспортный расход топлива в смешанном цикле уменьшился аж на 0,7 л — до 8,2 л/100 км. Ради лучшей динамики французы даже укоротили передаточные отношения первой, второй и третьей ступени.

Подвеска дорестайлинговой машины жестка, временами до дискомфорта (но всё равно лучше Фабии). Звук мотора не так будоражит, как в Clio RS, а у механизма переключения передач хуже избирательность. Но именно в красной машине сразу находишь общий язык с тормозами. А привод жёлтой требует привычки.

Но знаете ли, нужно быть киборгом, чтобы уловить такую прибавку по «лошадям» или прочувствовать столь тонкие изменения моментной характеристики. Что уж говорить об умозрительной экономичности в лабораторных условиях? Характер у двухлитрового двигателя F4R тот же: вялый на низах, оживлённый после 3000 об/мин и экзальтированный после 5000об/мин. Две машины явно отличаются только звуком (у жёлтой машины просто ещё не прорезался голос — обычно это происходит после пробега свыше 20 тысяч км) и транспортным налогом. Зачем платить на 3195 рублей больше (12 060 против прежних 8865) за прибавку на бумаге?

  • Любой из «горячих» Clio уступает Фабии в практичности, но проход назад тут облегчают широкая дверь и сдвигаемое одним движением переднее кресло.
  • При известном навыке управлять «музыкой» при помощи навороченного подрулевого блока даже удобнее, нежели привычными клавишами на руле Шкоды.
  • Подрулевые рычажки в Clio почти не требуют усилий. Короткоходный выключатель поворотников срабатывает от едва заметного прикосновения — хорошо для быстрой машины.

Огорчает экономия на спичках: у рестайлинговых машин нет шумоизоляции под капотом (хотя машина в целом кажется тише) и потолочных ручек в салоне для задних пассажиров. Кому они мешали? Раньше между передними креслами находился удобный лоток, в который легко помещался мобильный телефон. Теперь на тоннель переехали кнопки активации круиз-контроля и ограничителя скорости, что сократило длину лотка вдвое. Трубка туда уже не лезет.

Борткомпьютер всегда почему-то показывает расход на уровне 13 л/100 км, даже если круглые сутки крутить мотор до отсечки. Это значение возникает спустя несколько дней после сброса данных и принципиально не меняется. Когда начинаешь подсчитывать по затратам, выходит, что реальный расход составляет около 18 л.

Так удачный ли получился рестайлинг? Я не поменял бы свой автомобиль на модернизированный. Меня не тронули изменения во внешности, и мне не по душе компромиссная подвеска. Однако если абстрагироваться от дореформенной машины, то Renault Clio RSпо-прежнему быстр, хорошо сбалансирован по ходовым качествам и отлично озвучен. Пусть «француз» далеко не самый доступный в классе, но это точно лучший компактный хот-хэтч на рынке. Рекомендую!

Паспортные данные

МодельRenault Clio RSSkoda Fabia RS
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 3/5 5/5
Длина, мм 4017 4029
Ширина, мм 1769 1642
Высота, мм 1484 1492
Колёсная база, мм 2785 2464
Колея передняя/задняя, мм 1520/1520 1423/1415
Снаряжённая масса, кг 1279 1318
Полная масса, кг 1690 1718
Объём багажника, л 288–1038 315–1180
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1998 1390
Макс. мощность, л.с./об/мин 201/7100 180/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 215/5400 250/2000-4500
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая роботизированная семиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 215/45 R17 205/45 R16
Дорожный просвет, мм 108 129
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 225 224
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,9 7,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,3 7,7
— загородный цикл 6,4 5,2
— смешанный цикл 8,3 6,2
Норма токсичности Евро-4 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 55 45
Топливо АИ-95–98 АИ-95–98

Комплектация

Базовая комплектацияRenault Clio RSSkoda Fabia RS
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + -
Крепление детского кресла Isofix + +
Коленная подушка безопасности водителя + -
АБС + +
Система динамической стабилизации + +
Роботизированная коробка передач - +
Рулевой механизм с усилителем + +
Адаптивные фары + -
Противотуманные фары + +
Датчик дождя + +
Стеклоочиститель пятой двери + +
Датчик света + +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль + +
Климат-контроль + +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Регулировка сиденья водителя по высоте + +
Раздельные кресла второго ряда + +
Подогрев передних сидений + -
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Иммобилайзер + +
Защита поддона картера + -
Легкосплавные колёсные диски + +
Ключ-карта + -
Система доступа в салон без ключа + -
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Датчики парковки задние - +
Подогрев передних сидений - +
Цвет «металлик» + +
Спортивные сиденья + -
Адаптивные фары - +
Омыватель фар - +
Надувные «занавески» - +
Цена базовой комплектации, рублей917 000799 000
Цена протестированного автомобиля, рублей955 550895 000
Обозначения+ — входит в базовую комплектацию; - — отсутствует.

Техника


При
© 2013 Poisk.am. Все права защищены.