Jeep Wrangler: Король пляжных вечеринок

Jeep Wrangler: Король пляжных вечеринок

«Хаммер» не выдержал невнимания и покинул нас, на дорогах все меньше видно «Дефендеров» (видимо, все ушли в лес). Один только «Гелендваген» все еще распугивает в потоке машины, пользуясь имиджем хама и беспредельщика. Зато классик и современник Jeep не теряет надежды на популяризацию культового Wrangler. И, судя по особенностям актуальной модельной линейки, компания сделала правильный акцент: она не пытается завоевать Offroad-еров, которые давно уже перешагнули планку серийных внедорожников, конструируя из своих авто всепогодных терминаторов, марка Jeep ориентируется на аудиторию, для которой главное – активный отдых. Горные лыжи и сноуборд, серфинг и виндсерфинг, кайтинг и парасайлинг, наконец, просто пляжинг и шашлыкинг, но добраться до всех этих удовольствий надо красиво. Поколение активных людей ищет в автомобиле утонченный стиль и способность добраться до мест, откуда с высоты птичьего полета открываются фантастические виды, откуда можно, распахнув дверцу авто, кинутся в пучину вод с серфом наперевес. Для таких людей Jeep Wrangler Unlimited – идеальный транспорт. Он умеет покорять не только бордюры, но и вязкий песок пляжей, каменистые горные дороги, весеннюю распутицу Подмосковья и даже сердца красавиц.

Wrangler Unlimited – это полноценный 5-местный автомобиль, созданный для того, чтобы человек за его рулем мог почувствовать свободу передвижения и удовольствие от вождения. Однако на асфальте получить массу удовольствия от этой машины не получится. Ее основной плюс не в том, что она филигранно управляется или мгновенно разгоняется – этого, как раз, у нее нет. Зато Wrangler Unlimited на 80 км/ч лихо съезжает с шоссе на проселок, да так, что вы этого даже не замечаете. Полный привод и салон автомобиля, который легко трансформируется из традиционного в «без окон, без дверей, без крыши», открытый всем ветрам, провоцируют бросить городскую рутину и, побросав в багажник лишь самое необходимое, рвануть на встречу приключениям. Значительный дорожный просвет и «зубастые» шины на 17-дюймовых легкосплавных дисках будто говорят тебе: «Рискни, с нами не пропадешь!». А дверные проемы, в которых может не быть дверей (они легко демонтируются), манят пересечь виртуальную границу между деловыми планами и спонтанным отдыхом на природе. Стоит отметить, что в салоне длиннобазного Wrangler пассажиры заднего сиденья не чувствуют себя обделенными свободным пространством. Оно в этом автомобиле может быть везде: вверху и по бокам. Однако даже если в формате багги вы попали в непогоду, Jeep будет готов укрыть вас: в его арсенале есть надежная мягкая крыша, которая без труда устанавливается за несколько минут и эффективно закрывает салон.

Напомню, что уникальный стиль нынешнего Wrangler основывается на мотивах армейского внедорожника Willys, который был создан в далеких 40-х ХХ столетия. Благодаря надежности, простоте и доступности, этот автомобиль пользовался большой популярностью на фронтах Второй миовой.

Армейские корни до сих пор чувствуются в организации пространства водителя. Совсем немного сегодня есть автомобилей, из окна которых можно без труда смотреть под колеса – ориентироваться на бездорожной местности. Вы просто сидите за рулем, а когда надо убедиться, что, например, колесо едет по краю обрыва, а не в обрыв, по-военному опускаете окно водительской двери, высовываете локоть и голову наружу так, чтобы был виден край колеи. При этом ваша посадка практически не изменяется – дверь близко и она тонкая.


К чему приходится привыкать довольно долго, так это к педали газа. Мне и недели практики не хватило для того, чтобы понять, куда ее надо давить для более эффективной реакции – сверху вниз или от себя вперед. По-моему, первый вариант более действенный. Оно и понятно – почти грузовик, так и педаль как у грузовика.

Стоит отметить, что 2,8-литровый 200-сильный турбодизель легко справляется с 2,5 тонным автомобилем, но динамичного разгона от него ждать не приходится. Паспортные 11,7 до «сотни» не дадут вам лихачить со старта, однако и в аутсайдерах вы не будете. Надо только утапливать в пол педаль газа, ход у которой очень длинный, что традиционно для серьезных внедорожников. Wrangler умеет ездить быстро, но в городе вам будет неуютно за рулем почти пятиметрового внедорожника с массой достоинств, которые важны на природе. Рваный ритм городского движения, быстрые старты, экстренные торможения не для него. Водительский кайф от такого вождения не получить, а возможность парковаться в недоступных легковушкам местах, да способность не замечать ущербность весеннего асфальта, подвергшегося разрушительному влиянию природных явлений, шипов, вороватых чиновников, грузовиков и нерадивых дорожников не сильно украсят вашу совместную с Wrangler жизнь.

Сегодня потребителю мало легкого кузова, пары скамеек и солнца над головой, поэтому Wrangler оснащен всеми необходимыми функциями для обеспечения комфорта и безопасности. Даже в отсутствие крыши и дверей автомобиль обладает прочной структурой кузова, обеспечивающей стойкость к деформации и эффективное поглощение энергии в случае столкновения.Wrangler Unlimited предлагает вместительность, ограниченную лишь фантазией владельцев. Складывающиеся задние сиденья увеличивают грузовой отсек автомобиля на столько, что в него умещаются горные велосипеды и доски для вейкбординга. Благодаря открытой крыше и множеству вариантов крепления к ней груза, автомобиль может перевозить даже длинные доски для серфинга. Главное – контролировать пространство над автомобилем, чтобы не сбить, например, гнездо с дерева.

Чтобы Wrangler отвечал не только стандартам различных институтов, но и стандартам людей, предпочитающих активный отдых, его аудиосистема способна стать центром пляжной вечеринки. Сегменты мощной акустической системы встроены даже в раму над головой обитателей авто. Вы «прокачаете» любой пляж.

Конструкторы Wrangler однозначно сделали автомобиль, представляющий самую незаполненную нишу на автомобильном рынке. По философии ему близки лишь редкие концепт-кары, вроде Mini Beachcomber, Audi Cross Cabriolet quattro или Skoda Yeti Roadster, которая была представлена концерном Volkswagen еще лет шесть назад, но так и не появилась в продаже. Было несколько экспериментов сo Smart, но они не тянут на внедорожник. В лесах, горах и на пляжах полновластно правят Jeep Wrangler, УАЗ и Land Rover Defender, но последние чересчур аскетичны.

Резюме

Несмотря на брутальность Wrangler, его можно смело отнести к т.н. dream car. О таком автомобиле многие мечтают, но не многие владеют. И причина здесь не только в цене, но и в том, что не городской он житель. На асфальте ему скучно и тесно. Он как охотничий пес в городской квартире – тоскует от невозможности раскрыть потенциал, показать то, на что способны лишь единицы.

Если в вас силен дух авантюризма, если спонтанно махнуть на природу для вас пустяк, если стиль для вас значить больше, чем комфорт, Wrangler Unlimited надо брать!

Однако, забираясь на этой машине в глушь непролазную, надо помнить и быть готовым к тому, что ее, если она завязнет, никакой колесный транспорт вытащить не сможет – только гусеничный! Поэтому эксперименты лучше ставить в местах, где бульдозер можно найти в радиусе 5-7 км. Больше пешком по буеракам идти будет тяжело.

Дуэль Clio–Palio: 10000 км.

Дуэль Clio–Palio: 10000 км.

Приобретая для длительного дуэль-теста седан Renault Clio Symbol и хэтчбек Fiat Palio, мы опасались — а вдруг они окажутся столь надежными, что рассказывать будет не о чем? Как бы не так! «Особенности» турецкой сборки и качество комплектующих у Clio и Palio проявились с первых дней...

Наши Fiat и Renault близки и по цене (Palio стоит $9720, Clio — $9900), и по оснащению — подушка безопасности водителя, гидроусилитель руля, кондиционер, центральный замок. Но Palio дополнительно имеет регулировку высоты рулевой колонки и верхних точек крепления ремней безопасности. У Clio этого нет, зато имеется тахометр в комбинации приборов и магнитола с дистанционным управлением.

Fiat, как оказалось, мы купили уже с неисправностью. Усилие на руле было слишком велико и снижалось до нормального уровня только после того, как двигатель выходил на средние обороты. Очевидно, насосу гидроусилителя не хватало производительности.Но механики фирменной фиатовской станции АРМ-Авто, куда мы приехали пожаловаться на неисправность, вынесли иной вердикт: требует замены рулевой механизм. Поменяют нам его по гарантии, но доставки узла придется подождать. А пока можно ездить и так, с «изменяемым усилием» на руле...

Ждать пришлось почти полтора месяца, за которые Fiat накатал 6000 км. Так как после замены усилие на руле не снизилось (чего и следовало ожидать), то механики наконец-то пришли к заключению о необходимости замены насоса гидроусилителя. Его на складе тоже не оказалось. «Подождите еще. И постарайтесь пока много не ездить», — посоветовали сервисмены. По дороге со станции Fiat с новым рулевым механизмом вел себя странно: на прямой руль стоял под углом, после поворота баранка не желала возвращаться в «нулевое» положение, на крупных неровностях автомобиль шарахался в сторону... Неужели нам не выставили схождение передних колес после замены рейки? Звоним на станцию. «Вы лучше пока на автомобиле вообще не ездите, — ответили нам. — Все равно гидроусилитель работает плохо. Вот получим насос, заменим — тогда и отрегулируем вам углы установки колес».

Естественно, следовать добрым советам сервисменов мы не стали: восстановили углы на стенде реставрационно-технического центра Авторевю и продолжали накатывать километры. Эпопея с гидроусилителем благополучно завершилась только в июне, когда при пробеге 10000 км нам заменили насос и усилие на руле пришло в норму.

Renault Clio Symbol начал хандрить чуть позже. Но хлопот доставил не меньше, чем Palio. Во-первых, при постановке на учет в ГИБДД на стенде инструментального контроля обнаружилась недопустимая разница тормозных сил на левом и правом колесах задней оси — 18%. Талон техосмотра нам не дали, и пришлось срочно ехать на фирменную станцию техобслуживания Дженсер проверять задние тормозные механизмы. Заодно по нашей просьбе механики отрегулировали и слишком тугой замок капота, который до того редко удавалось открыть с первой попытки.

После визита на сервис параметры тормозной системы оказались в пределах нормы, и талон техосмотра Symbol получил. Но, как выяснилось при инструментальных замерах на полигоне, по эффективности тормозной системы Renault заметно уступает Фиату. Разница в четыре метра при экстренном торможении со скорости 100 км/ч — это много!

К концу второй тысячи пробега на Clio начались отказы электрооборудования. Сначала стало «залипать» реле прерывателя указателей поворотов — после щелчка левого подрулевого переключателя «поворотники» не мигали, а горели постоянно. А вскоре вышел из строя и правый подрулевой переключатель: перестали работать «дворники». На станции техобслуживания нам заменили по гарантии реле «поворотников», но подрулевого переключателя на складе не оказалось. В качестве временной меры механики восстановили работоспособность старого переключателя, правда, без включения разового и прерывистого режимов работы. Так и доездили до замены.Итог «дуэли» пока что неутешительный: по три внеплановых визита на СТО за три месяца и у Clio, и у Palio. Впрочем, Renault навестил сервис уже четвертый раз — для планового техобслуживания при пробеге 10000 км. А у Palio интервал между ТО побольше — 15000 км.

Что касается общего технического состояния машин, то оно пока заметных изменений не претерпело. Износ шин размерности 175/70 R13 (на Palio стоят покрышки малоизвестной турецкой фирмы Miratta, на Clio — Goodyear турецкого производства) определять пока рановато. По экономичности выигрывает Fiat: средний расход топлива у Palio составил 7,1 л/100 км, у Clio — 8,6 л/100 км. На Clio стала помягче подвеска — усилилась раскачка на плохой дороге. Фиатовская подвеска по-прежнему «мускулистая». Но у Palio появились мелкие неприятности — расслоение части наружной подоконной накладки на правой передней двери и резонансное дребезжание какой–то детали в недрах панели приборов.Кстати, в один из визитов на фиатовский сервис произошел занятный случай. Владелица такого же хэтчбека Palio, которая ждала очереди на подъемник, неосторожно оставила ключи от машины в салоне, а «умная» сигнализация автоматически заблокировала двери. Но мастер станции спокойно открыл машину за пять секунд. Знаете, чем? Ключом... от нашего Palio! Такую степень «унификации» до того можно было обнаружить только у отечественных автомобилей... 

Цвета лозы, со вкусом вина

Цвета лозы, со вкусом вина

Я отнюдь не почитатель «Кьянти», хотя иногда не прочь отведать этого терпкого, немного с кислинкой напитка, без которого, наверное, не обходится ни одно застолье в Италии. Особенно здесь, в самом сердце одноименной провинции. Но знакомство с местным колоритом отложено до вечера, когда завершится ездовая часть европейской презентации «Мазды-2». А пока присматриваюсь к выразительной машинке: она отлично гармонирует с чередой осенних пейзажей, в которых слились туманная грусть приближающейся зимы и увядающие краски лета.

Цвета лозы, со вкусом вина

Почему маленький автомобиль у нас позиционируют исключительно как женский? В первую очередь в Россию будут поставлять 1,5-литровые версии с 5-ступенчатой механической или 4-ступенчатой автоматической коробкой, причем именно на автомат маркетологи возлагают основные надежды, старательно превращая стильную новинку в некое «сюси-пуси». Кто бы возражал, только вот сертифицированный для Европы автомат появится не раньше января 2008-го, а полуторалитровый мотор с механикой коллега уже опробовал (ЗР, 2007, № 8)...

Поэтому выбираю самый «мужской» автомобиль из представленных – зеленую «Мазду-2» с 86-сильным 1,3-литровым двигателем. Не впечатляет? Но уже через несколько минут ирония уходит – с виду игрушечная машинка становится все интересней и правильней. Ее индивидуальный, но совсем не броский салон оказывается довольно просторным и даже практичным. В гостеприимных креслах сидишь как влитой, а вынесенный на консоль рычаг коробки удивляет четкостью переключений и не задевает сидящего справа пассажира. За игривыми формами скрывается до мелочей продуманный и отлично настроенный продукт, в котором автомобиля куда больше, чем в иных собратьях. Взять хотя бы обзорность. Не зря разработчики так упирали на низкую линию окон – оказавшись внутри, понимаешь, насколько здесь легко дышится и смотрится по сторонам.

Цвета лозы, со вкусом вина

Живой и совсем не шумный двигатель хорош, в первую очередь, на средних оборотах. Ему немного не хватает задора ближе к красной зоне тахометра, но в остальном – очень выразительный и надежный характер. Хотя отчасти это заслуга прекрасно подобранных, явно сближенных передаточных чисел трансмиссии.

Сбалансированное шасси наделяет «Мазду» задорной, но понятной управляемостью. Порой просто дивишься легкости и цепкости, с которыми машина проходит сложные виражи. А вот подвески жестковаты даже для хороших итальянских дорог – они шумно, прямо-таки с южной экспрессией реагируют на мелкие неровности.

Цвета лозы, со вкусом вина

Мне уже все равно, какого цвета эта машина и что за двигатель у нее под капотом. И я совсем не спешу записывать «Мазду-2» в разряд женских. Уж слишком яркий и темпераментный у нее характер. Как вкус молодого вина – необычный, иногда противоречивый, но всегда искрящийся солнцем, пузырьками, веселым настроением.

 

ВАЗ 2113-Комфорт портит характер

ВАЗ 2113-Комфорт портит характер

Поздний звонок давнего знакомого: «Не хочешь ли вспомнить прошлое и поездить на ВАЗ-2108 – 1988 года, в идеальном состоянии? Ну а сумеешь найти нынешний аналог «восьмерки» – ВАЗ-2113, дуэль может оказаться весьма интересной…»

Признаюсь, поначалу не воспринял всерьез. Однако нахлынуло так, что впору останавливать плановую работу ради возвращения в молодость.

Комфорт портит характер

Далекие восьмидесятые: одна из первых, еще предсерийная «восьмерка» цвета «липа зеленая» с номером кузова 13. Вообще ей было уготовано «погибнуть» на одном из крэш-тестов. Но в планах завода что-то изменилось, и машину передали в НАМИ для испытаний. На ней я и учился экспертной оценке, основам управления в нештатных ситуациях. Прошли годы, а с ними сотни, если не тысячи протестированных автомобилей. Но до сих пор помню: критики «восьмерке» доставалось немало, как, впрочем, и комплиментов. Ведь в то время никакой другой отечественный автомобиль не мог похвастать столь спортивно-молодежным характером поведения на дороге.

К сожалению, ни одна из последующих моделей ВАЗа не оставила столь ярких воспоминаний.

Случайная встреча

Любопытные уже устали цокать языками, оценивая состояние ВАЗ-2108: машина будто сошла с конвейера год-полтора назад. Бежевое лакокрасочное покрытие не растеряло былой блеск, на нем ни единой «червоточинки». Шины и те родные – модели Ех-85. В салоне неплохо подогнанный пластик почти забытых светло-коричневых оттенков, в тон ему велюровый рубчик обивки. Хозяин демонстрирует чудом сохранившуюся баночку ярославской нитроэмали и сверкающий набор еще того, штатного инструмента. На языке так и крутится: «Делали же раньше!»

Комфорт портит характер

Под капотом забытый, наверное, даже вазовцами, карбюраторный мотор 1,3 л мощностью 63,7 л. с. Мы долго пытаемся вспомнить тогдашние цены и сходимся на том, что в восьмидесятых ВАЗ-2108 стоил около 8500 рублей. Стоящая рядом «тринадцатая» стоит больше 6000, только, извините, долларов США. Действительно, много воды утекло. Что же изменилось в машине за почти 20 лет?

В первую очередь, конечно, внешность. Жаль, что иное оформление передка, другие бамперы и широкий молдинг сегодня тоже не выглядят современно.

Интерьер преобразился существеннее. Симпатичная передняя панель, удобные шкалы приборов, рулевая колонка, регулируемая по высоте, и, безусловно, иная, более «взрослая», что ли, гамма цветов в отделке. Пока «тринадцатая» нравится больше. Вот только запах в ней фенольно-синтетический, да подголовники для задних пассажиров по-прежнему отсутствуют. Зато под капотом более-менее современный полуторалитровый двигатель в 74 л. с., с впрыском топлива. Соперничать с таким мотору «старушки» будет сложновато.

Где эта барышня, что я влюблён?

Я довольно быстро обживаюсь в «восьмерке». Комбинация приборов лаконична, но неплохо читается. Рулевое колесо удобно в хвате и сечении. Рычаг коробки передач коротковат и длинноходен, зато его работа почти безупречна. «Почти» – из-за не очень удачного алгоритма включения заднего хода. Оживший двигатель тут же напоминает о себе характерными вибрациями на баранке. Эту особенность машины критиковали, помню, немало.

Комфорт портит характер

Разгонные способности «восьмерки», конечно, средненькие. Приходится интенсивно раскручивать двигатель на каждой передаче. Высшая пятая нужна лишь для поддержания крейсерской скорости на горизонтальных участках. Тем не менее автомобиль легко принимаешь таким, как он есть. Единственное, что откровенно раздражает,- «певучесть» деталей интерьера, поскрипывающих на любой неровности.

Зато в настройках шасси чувствуется задоринка. Плотные и энергоемкие подвески неплохо справляются с большинством колдобин, шумно реагируя лишь на швы, стыки и другую «мелочь». Подчеркнута и их «фамильная» черта – с ростом скорости машина начинает, раскачиваясь, подробно повторять профиль дороги. Зато реакции ВАЗ-2108 быстрые, точные, что позволяет уверенно двигаться по заданной траектории. Не зря управляемость «восьмерки» в 1980-е оценивали довольно высоко.

Пересев в «тринадцатую», попадаешь словно в другое, параллельное измерение. Салон, несомненно, богаче и удобнее. Однако «безопасная» баранка неприятно «дышит» в руках. Тумблеры на передней панели нечеткие, ватные. Конечно, заметно улучшился акустический комфорт, снизились вибрации. Естественно, и двигатель стал куда удобнее, тяговитее. И тут поток комплиментов прерывает трансмиссия. Поначалу настораживает лишь куда менее четкое переключение передач. Но по мере увеличения нагрузок коробка принимается «петь» на разные голоса. Н-да – пожалуй, трансмиссия «старушки» собрана лучше.

Комфорт портит характер

Неожиданно оказывается, что и в настройках подвесок разница: «тринадцатая» заметно комфортнее «восьмерки». Она почти не замечает мелких неровностей, не склонна к раскачке на пологих волнах и повторению профиля дороги. Вот только… все это отразилось на управляемости. Машина, извините, превратилась в пародию на саму себя. О быстроте откликов говорить не приходится. Скорее наоборот: любое движение рулем сначала вызывает большой крен кузова и только потом – реакцию на ваши действия. Где ты, молодежно-спортивная идеология?

Кто есть кто?

Если «восьмерке» и «тринадцатой» скрупулезно проставить оценки в баллах, можете не сомневаться – последняя выиграет. Она современнее, комфортнее, быстроходнее. Вот только мучает вопрос: на кого рассчитана машина? Если на молодых – они с удовольствием пожертвовали бы комфортом и плавностью хода ради лучшей управляемости. А захотят совместить одно с другим – выберут, наверное, другой автомобиль. Получается, что «старушка» при всех ее недостатках с этой точки зрения куда более «идеологически выдержана». Она позволяла быстрее почувствовать тонкости управления, даже со скромным 1,3-литровым мотором. Не говоря о том, что на ней не боялся чиркнуть бампером о сугроб – ездить-то без этого не научишься!

Возможно, к моим рассуждениям примешана доля ностальгии, но воспоминания все возвращают к добротной машине с ярким характером. Да, за прошедшие двадцать лет она немало приобрела – увы, растеряв самобытность.

Резюме

ВАЗ-2108 – конечно, несовременен, скромен в своих возможностях, явно шумноват и жестковат. Однако у этого автомобиля честный характер. Общая оценка 7,1 ПЛЮСЫ: Рациональный интерьер, взвешенность ездовых характеристик, высокое качество сборки. МИНУСЫ: Посредственные комфорт и разгонная динамика.

Комфорт портит характер

ВАЗ-2113 – стал динамичнее, комфортнее и… взрослее «бабушки». Вот только растерял часть качеств машины, якобы ориентированной на молодых. Общая оценка 7,5 ПЛЮСЫ: Симпатичный интерьер, хорошая разгонная динамика, высокий уровень комфорта. МИНУСЫ: Шумная коробка передач, посредственная управляемость.

ВАЗ-2108, ВАЗ-2113

ВАЗ-2108 представили в 1984 г. и с тех пор неоднократно модернизировали. В 2002-м появилась модель ВАЗ-2113. Двигатели: на ВАЗ-2108 устанавливали карбюраторные моторы 1,1–1,5 л (54–70 л. с.), впоследствии их заменил более современный впрысковый 1,5 л (74 л. с.), который прижился и на ВАЗ-2113. Без нейтрализатора мотор развивал 78 л. с. Коробка передач: 5-ступенчатая механическая с главной парой 3,7 или 3,9. На первых «восьмерках» применяли 4-ступенчатую коробку. Цена: ВАЗ-2108 – 8500 руб. (1988 г.), ВАЗ-2113, комплектации «стандарт», «люкс» – от 175 000 руб.

С. Воскресенский: «Как и ожидал, новизна взяла верх. И все же по-прежнему уверен: для подобных автомобилей важен не только итоговый балл, но и индивидуальность, самобытность характера. Ведь ориентированы они на потребителя с узкими, специфичными требованиями, в которых, например, комфорту уделено не так много внимания».

 

Jeep Commander: JEEP НА ВЫРОСТ

Jeep Commander: JEEP НА ВЫРОСТ

Commander создан для тех, кто не может себе представить иной внедорожник, кроме как Jeep, но нуждается в несколько большем, чем то, что компания предлагала до сих пор. 

Местом проведения презентации Jeep Commander не случайно был выбран Оман. Небольшое государство на юго-востоке Аравийского полуострова, совсем недавно получившее полную независимость от протектората Великобритании, характерно тем, что на его территории можно найти не только классические пустыни с дюнами и зыбучими песками, но и настоящие горы с одним из самых больших в мире каньонов. Но даже не разнообразие ландшафта примечательно, важнее для Jeep то, что там, как и во всем арабском мире, ценят большие автомобили. Это и неудивительно - расстояния велики, бензин дешевый, семьи немаленькие, а привычка к комфорту общеизвестна. Jeep Commander практически на сто процентов соответствует требованиям тамошнего рынка. А вот в Европе и у нас новый внедорожник, возможно, не будут ждать столь уж радужные перспективы. Пока еще не в чести в Старом Свете и на одной шестой семиместные внедорожники верхней строчки среднего класса. Вот если бы Commander был на полметра длиннее и тягался в солидности с Tahoe, то дело другое... Наши бы оценили! Впрочем, чем гадать на кофейной гуще о перспективах нового Jeep, отправимся мы лучше в пустыню и дальше в сизые от влажной весенней дымки горы. А по пути прокатимся по весьма и весьма недурным оманским трассам и очень похожим на наши проселкам. К слову, за два дня тестов мы накатали почти тысячу километров - мало какой производитель устраивает такие масштабные «покатушки» для утоления профессионального любопытства журналистов. 

СЮРПРИЗЫ 

Лететь в Оман почти семь часов: сперва без малого пять до Дохи, после еще около двух до Маската - тамошней столицы. Рассвет встретил нас над заливом, а первые пески и дюны мы увидели только перед самым приземлением. Имея представление об Аравийском полуострове больше из телевизионных новостных репортажей, я представлял Оман как утыканную нефтяными вышками пустыню и с некоторой тоской думал о предстоящей двухдневной скуке за рулем на фоне гладкой, как стол, песчаной поверхности. И зачем надо столько лететь, чтобы увидеть живого верблюда? Действительность превзошла мои ожидания. Jeep не был бы Jeep, если бы не придумал что-то совершенно особенное. Ранний подъем, спешный завтрак, полчаса динамичной «теории», инструктаж по технике безопасности, и вот первый сюрприз - тест организован как конвой. Обычно пишущая братия получает машины, легенду, карту и указание через два часа быть в точке сбора за триста километров от старта. Порой не хватает времени на съемку, что уж говорить о скоростном режиме или придирчивом исследовании автомобиля и его ходовых качеств. Но на Commander мы шли караваном, разделенные на три группы и ведомые опытнейшими лидерами на Wrangler, волнуясь лишь за то, чтобы не отстать в городах при проезде многочисленных светофоров. Местные, надо сказать, ездят не скучнее иных гостей столицы, разве что машины получше да поновее. Так что городской трафик - то еще развлечение. Впрочем, солидный силуэт Commander не располагает к тому, чтобы его подрезать и поджимать не глядя. Тем более что чувствительное рулевое и тяговитые двигатели не позволяли себя унижать. Большой плюс и то, что новый Jeep не слишком велик для семиместного автомобиля. По крайней мере габариты его не столь внушительны, как облик. Крупные плоские панели кузова, прямые углы и небольшие радиусы закруглений создают впечатление, что Jeep - это полноразмерный внедорожник, а ведь он всего на пять сантиметров длиннее Grand Cherokee, про который «большой» никак не скажешь. 

По-настоящему ходовые качества Commander открываются в пустыне и на шоссе - на шоссе особенно. Приятно, скажу я вам, не слишком торопясь ехать на новом Jeep по гладкому асфальту прямой, как стрела, автострады. Пустоватый около нуля руль только в радость, а удобные кресла имеют полный набор регулировок и, вместе с перемещающимся взад-вперед педальным блоком, буквально заставят найти самое удобное положение. Кстати, посадка мне показалась более вертикальной, если угодно, по сравнению с Grand Cherokee. Аккуратный климат-контроль и очень серьезная аудиосистема с динамиками от Boston Acoustics помогут получить удовольствие от поездки любой продолжительности. У Commander есть полезная опция - отдельный блок управления климатом для третьего ряда сидений. Учитывая, что третий ряд предназначен для детей, наличие собственного климата весьма уместно. Так же, впрочем, как и расстановка рядов амфитеатром, когда второй на несколько дюймов выше переднего и ниже заднего, ну и, разумеется, DVD со встроенным в потолок экраном. На втором ряду втроем сидеть можно, но не слишком уютно, а если в машине установлен DVD, то откровенно неудобно - некуда деть ноги. Проигрыватель расположен позади консольного ящика, выступая за спинки передних кресел. Чтобы всем хватило места по высоте, Jeep приподнял крышу Commander, сделав небольшой уступ. Причем произвел это так хитро, что со стороны ничего не видно и ненужных ассоциаций с фирменным дизайнерским решением Land Rover нет. Выступ скрыт внушительными релингами, которые всегда уместны на внедорожнике. Вещи тоже надо куда-то класть, а то в трехрядном варианте от багажника остается 235 литров объема, если мерить до потолка. Надо добавить, что, если сложить два ряда, получается ровный пол двухметровой длины, а объем грузового отсека увеличивается до внушительных 1775 литров. 

ЛУЧШЕ - МЯГЧЕ! 

Платформа, на которой построен Commander, практически без изменений взята от Grand Cherokee. Подвеска, трансмиссия, ходовая, защита днища - все знакомо и уже проверено. Кузов сделали длиннее всего на 50 мм, увеличились колея, ширина и особенно высота - почти на десять сантиметров. А вот колесная база не изменилась. Выросла и снаряженная масса автомобиля - в сравнении с Grand новый Jeep тяжелее примерно на триста килограммов.

Увеличение высоты и массы, вероятно, ухудшило ситуацию с кренами в поворотах и с траекторной устойчивостью, но это не заметно. Поразительно мал радиус разворота Commander - 11.8 метра, как на легковушке. В Старом Свете, да и у нас это может быть актуально. Кстати, для Европы и России Commander станут собирать в Граце, Австрия, на заводе Magna-Steyr. От своих заокеанских собратьев джипы из Старого Света будут отличаться светотехникой и, что важнее, настройкой рулевого и жесткостью упругих элементов подвески и амортизаторов. Мы ездили на американской версии Commander, и, хочу сказать, европейцы не правы! Не нужна Jeep зажатая подвеска - это не Ferrari. И острое рулевое ни к чему. Возможно, на горном серпантине или в толчее городов это будет уместно, но комфорт и та непринужденность, с которой Commander держит курс, потеряются наверняка. Да и на проселке подвеску хочется иметь помягче. Даже еще мягче... С бездорожьем в Омане все в порядке. Там, где нет асфальта, - там и бездорожье, почти как у нас. Пустыня начинается от забора крайнего в городе дома, вот только определить, где кончается город, непросто. Вроде пропали постройки и улицы, уже пару километров пальмы да придорожные газоны, и вот снова заборы, белые стены и плоские крыши. Однако наши гиды знают дорогу, и спустя несколько поворотов мы уже колесим по невероятно пыльным проселкам Аравийского полуострова. Ехать не слишком приятно - трясет и ничего не видно, даже обочин. За идущей впереди машиной стелется стометровый шлейф пыли, снижающей видимость до нескольких метров. Хорошо хоть, что салонный фильтр отлично справляется со своей работой, равно как и кондиционер, который чрезвычайно актуален в 40-градусную жару. 

Мы покатались по дюнам, по крупному гравию пересохших рек и по реальным камням местных ущелий. На тесте были машины с двумя типами трансмиссий и привода. У тех, что с мотором 4.7, трансмиссия Quadra-Trac II - это постоянный полный привод с электронно-механической блокировкой межосевого дифференциала, противобуксовочной системой и понижающей передачей в раздаточной коробке. Машины с двигателем 5.7 HEMI оборудуются более продвинутой трансмиссией Quadra-Drive - с тремя блокируемыми автоматичеки дифференциалами и также с противобуксовочной системой и понижающей передачей 1:2.72. Все машины без особых проблем справлялись с предложенными препятствиями, гулкими ударами о камни демонстрируя отличную защищенность днища. Работа систем блокировки дифференциалов или притормаживания проворачивающихся колес оказалась одинаково эффективной. А вот силища мотора HEMI на камнях оказалась избыточной: чтобы добиться ювелирной точности маневрирования, приходилось давить на газ и на тормоз одновременно. Пределы проходимости всякий раз ограничивались геометрическими параметрами. Встревожило отсутствие какой-либо защиты радиатора. Снизу он прикрыт стальной дугой из профиля, а спереди - приходите, люди добрые, пробивайте где хотите. В пустыне это, может, и не важно, а вот если вы собираетесь ездить нашей, российской зимой за город, надо ставить дополнительную защиту, благо этого добра для Jeep выпускают достаточно. 

Для европейской версии Jeep Commander предусмотрено три вида, как говорят поляки, «моторизации»: упомянутые бензиновые V-образные «восьмерки» 4.7 и 5.7 HEMI, а также «мерседесовский» турбодизель 3.0 CRD. В Северную Америку дизель поставляться не будет, зато там поступит в продажу версия 3.7 V6, оснащенная трансмиссией Quadra-Trac с одноступенчатой раздаточной коробкой. На наш рынок попадут обе «восьмерки» и дизель. Все двигатели стыкуют с 5-ступенчатыми «автоматами» серии 5-45RFE для бензиновых моторов и W5A580. У первой коробки есть так называемая альтернативная вторая передача, помогающая при тяжелой нагрузке и быстрых разгонах, а W5A580 автоматически адаптируется к режиму движения. Соответственно двигателю можно будет подобрать привод. Причем Quadra-Drive входит в опции для мотора 4.7 V8. 

РЫНОЧНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ 

С 2006 года все автомобили компании Chrysler, в том числе и марки Jeep, будут продаваться в фиксированной комплектации, причем при формировании опционных пакетов заранее учитываются наиболее востребованные и популярные комплектующие скажем, подогрев сидений, защита днищ, тонировка, сигнализация и аудиосистема уровня «премиум». В итоге выходит так, что заказ автомобиля в пакете, например, Р1 позволит сэкономить почти тысячу евро в сравнении с покупкой автомобиля с учетом тех же опций, но приобретенных по отдельности. Разумеется, можно будет купить машину и без пакета, с учетом собственных пожеланий. Что касается Commander, то его ценовой диапазон находится в вилке от 47 800 евро за Jeep с мотором 4.7 и пакетом Р1 до 67 000 евро за HEMI и Р2. В общем, выходит, что Commander будет дороже Grand Cherokee на 5-6 тысяч евро, в зависимости от комплектационного пакета и двигателя. Цены на дизельные версии появятся чуть позже, возможно, когда номер уже выйдет из печати. Конкурировать Commander станет в первую очередь с семиместными исполнениями Land Rover Discovery, с Ford Explorer и Expedition, с Toyota Land Cruiser 100 VX, в меньшей степени с Nissan Patrol. Мы не берем в расчет поставки «серых» дилеров, у которых можно найти ряд близких Commander внедорожников, поскольку предугадать их ценовую политику невозможно. Предположить можно лишь то, что появление на российском рынке нового Jeep с его незаурядными возможностями будет способствовать росту популярности марки, которой она, безусловно, давно заслуживает.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.