История марки Audi

История марки Audi

История марки Audi

Ауди (Audi), немецкая компания, специализирующаяся на выпуске легковых автомобилей. Входит в концерн «Фольксваген». Штаб-квартира находится в Ингольдштадте. 

1910-1920 Первый автомобиль Audi

В начале 1909 года, после правового спора с первыми заводами Horch-Werke, Август Хорьх переименовал свой второй автомобильный завод в Audi Automobil-Werke. В середине 1910 года на рынок был выпущен его первый автомобиль Audi. Этот автомобиль имел 2,6 литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 22 л.с. 

1920-1930 Новый товарный знак Audi

В 1920 году Audi Automobil-Werke AG представила новый торговый знак Audi. В соответствии с модным в то время деловым стилем, росчерк Люсиана Бернхарда сменил украшенную виньетками эмблему Audi. Теперь уже новая эмблема (золотые буквы на синем фоне в овале) украшала радиаторы автомобилей Audi. Когда в 1965 году первый Audi послевоенного времени вышел на рынок, он имел именно этот торговый знак на правом переднем крыле и на задней части кузова. С запуском производственой линии NSU в 1977 году дополнительно в качестве фирменного логотипа был введен шрифтовой знак Audi в красно-коричневом овале. С 1982 г. фирменный овал украсил также и боковые поверхности крыльев автомобилей. В октябре 1994 г. овальный логотип Audi был сменен на комбинацию четырех колец и шрифтового знака, выполненного теперь красным цветом.

1950-1960

Первый легковой автомобиль DKW после войны. После создания компании Auto Union GmbH в Ингольштадте в сентябре 1949 г. и начала производства в том же году мотоциклов и автомобилей для перевозки мелких партий грузов в августе 1950 года началось производство DKW — первого послевоенного легкового автомобиля Auto Union. До конца 1961 года легковые автомобили DKW производились на производственных площадях Rheinmetall-B or sing AG в Дюссельдорфе.

1970-1980

В начале 1970 года начался широкий экспорт Audi в Соединенные Штаты Америки. Сначала экспорт в США ограничивался моделью Audi Super 90 (седан и универсал), а также новым Audi 100. С 1973 года к ним присоединился Audi 80, который, в отличие от европейского варианта, выпускался и в кузове универсал. Позднее модели Audi получили на рынке США собственные обозначения: Audi 4000 для Audi 80, Audi 5000 для Audi 100.

1980-1990 Audi quattro

В марте 1980 года стенд Audi на Женевском автомобильном салоне стал настоящей сенсацией, благодаря представленному на нем новому полноприводному спортивному купе. Впервые легковой автомобиль предлагался с концепцией привода, использовавшегося до сих пор только в грузовых автомобилях и внедорожниках. Идея такого легкового автомобиля возникла зимой 1976/77 гг. во время испытательных заездов на разрабатываемом армейском внедорожнике VW Iltis. Великолепное поведение этого автомобиля при движении по льду и снегу привело к мысли внедрить полный привод VW Iltis в серийный Audi 80. В том же году были проведены опытно-конструкторские работы, результатом которых и стало создание спортивного купе Audi quattro. 

Спортивный дебют Audi quattro состоялся в начале 1981 г. на январском ралли в Австрии. Полный привод quattro® произвел переворот в мире международных ралли и гонок. В декабре 1982 г. было налажено серийное производство Audi 80 quattro с полным приводом. Постепенно привод quattro® стал предлагаться также и для других моделей Audi.

Победа в DTM на Audi V8

В 1990 году Audi AG впервые участвовала в немецком чемпионате серийных автомобилей (DTM). Победителем в этом сезоне стал Ханс-Иоахим Штук, выступавший на Audi V8. В следующем году Фрэнком Биела за рулем Audi все той же модели смог успешно защитить чемпионский титул.

Audi c двигателем V6

В декабре 1990 года был представлен новый Audi 100 (внутреннее обозначение С4), который впервые в истории концерна стал предлагаться также с шестицилиндровым V-образным двигателем. Мощный (174 л.с.) силовой агрегат с рабочим объемом 2,8 литра был самым компактным и легким в своем классе. Он имел новую систему впрыска топлива, которая обеспечивала требуемое высокое тяговое усилие при низком числе оборотов и высокую мощность в верхнем диапазоне оборотов. 

1990-2000 Audi duo

На Женевском автомобильном салоне в марте 1990 года Audi AG представила Audi duo, серийный Audi 100 Avant quattro, в котором кроме обычного бензинового двигателя был установлен также электродвигатель с приводом на заднюю ось. При необходимости, привод можно было переключать с бензинового двигателя на электрический. Этот гибридный автомобиль был разработан, в частности, для использования в сфере коммунального хозяйства.

2005 Audi hybrid

12-го сентября 2005 года на Международном автосалоне в г. Франкфурт (Германия) Audi AG представила свое новое детище — внедорожник Audi Q7 hybrid. Уникальность этого автомобиля заключается в том, что он оснащен двумя высоко технологическими двигателями. Одновременно с 4.2-литровым бензиновым двигателем FSI V8, автомобиль Audi Q7 hybrid оборудован электродвигателем последней модификации, который увеличивает технические показатели крутящего момента на 200 Ньютонов-нА-метр и мощность на 32 kW (44 л.с.). 

Трудно поверить, что при всем этом технические данные автомобиля позволяют сократить расход топлива в среднем на 13%. Оптимизация эффективности расхода энергии достигается с помощью нововведения Audi — intelligent energy management. Вдобавок, интегрированная технология quattro обеспечивает внедорожнику безупречные покозатели при движении в различных дорожных условиях. 

 

Что делают с людьми Infiniti QX56 и Lexus LX 570?

Что делают с людьми Infiniti QX56 и Lexus LX 570?

Оказывается, сегодня День вежливости на дорогах. Я выезжаю со стоянки, и в плотном потоке меня пропускает первая же машина. На светофоре никто не попытался, объехав стоящие машины по полосе, предназначенной для поворота, встать передо мной. И даже если я проморгаю зелёный свет, не услышу проклятий в свой адрес. Эх, каждый день бы так!

Я всегда воспринимал огромный люксовый внедорожник примерно так же, как инкрустированный бриллиантами мобильник или как ручного леопарда, — бесполезной дорогой игрушкой. Пока я не живу в родовом имении где-нибудь посреди соснового леса вместе с двадцатью детишками, такая покупка не выглядит для меня логически объяснимой. Самое смешное, что уже через пару месяцев заасфальтированная и подметённая Москва, а не какая-нибудь непроходимая глухомань, будет кишеть новыми Lexus LX 570. Как раз такими, как у меня сейчас. А Infiniti QX56, который мы решили взять к Лексусу в пару, уже вовсю колесят по дорогам.

 

 

Причин не купить любой из этих автомобилей много. Они дороги, жрут бензин декалитрами, неповоротливы в городе и требуют полтора-два парковочных места на любой стоянке. Их практичность настолько же бесспорна, насколько избыточна. Тот, кто может забить салон и багажник под завязку и каждый день развозит кучу людей, ездит, увы, совсем на другой машине.

 

 

Но когда оказываешься внутри LX 570, участок мозга, ответственный за логику и холодный расчёт, даёт сбой. Вместо того чтобы думать, зачем тебе одному столько металла, ты смотришь на простирающееся вдаль серебристое плато капота, ловишь кайф от снисходительных взглядов сверху вниз на снующие в потоке малолитражки. Ощущение, будто мир присел на корточки.

 

 

Салон Lexus — это Lexus. Архитектура передней панели у всех машин этой марки одинаковая, но мне пока не надоела. Отличная эргономика, большие диапазоны регулировок. Обзорность, опять же, шикарная — в зеркала назад видно отлично, и вперёд заглянуть через «головы» едущих в потоке можно. Материалы тоже не подкачали — придраться к качеству исполнения теперь ещё труднее. Хотя у меня это получилось. Взять хотя бы…

 

Салон LX 570 сделан очень качественно, хотя врождённые японские странности есть и в нём. Как и в Infiniti, вы найдёте систему бесключевого доступа и электрорегулировки с памятью. Однако посадка тут удобнее, да и с интерфейсом мультимедийной системы осваиваешься намного быстрее. Передние кресла оснащены не только подогревом, но и вентиляцией, а между ними — большой охлаждаемый бокс. Но что касается отделений для мелочей, здесь Lexus уступает Infiniti, хотя и у него их достаточно.

Стоп, мы уже приехали за Infiniti. Пересаживаюсь в QX56, и чувство такое, что меня понизили в должности. Вроде бы всё есть — и салон кожаный, и материалы отделки приличные. Но что-товсё равно не так. Простенькие (хотя тоже оптитронные) приборы, повсюду кнопки, которые, кажется, сняли со старенького Nissan Sunny. Экран есть, правда, вместо современного сенсорного — обычный «телек» и замороченные кнопки управления под ним. И посадка не так хороша, как в LX 570. У QX56 нет регулировки руля по вылету! Сэкономили? Ситуацию немного, но не до конца, исправляет регулируемый педальный узел. И боковые зеркала не настолько удобны. Однако глянув на ценник, понимаю, что жаловаться грех, — да, сэкономили! Максимально оснащённый QX56 стоит чуть ли не в полтора раза дешевле Лексуса. За такие деньги можно облицевать ЖК-панелями весь салон изнутри, включая пол, потолок и багажник. И поставить кнопки из натурального гранита.

 

Посадка в рестайлинговой Infiniti QX56 неидеальна — руль слишком завален и лишён регулировки по вылету, а левую ногу сверху цепляет педаль стояночного тормоза. Кнопки управления стеклоподъёмниками и замки дверей смотрятся дёшево, но для задних пассажиров предусмотрены DVD и экран. В боксе-подлокотнике расположилась даже кассетная дека! Места для мелочей — море, а вдоль центрального тоннеля с обеих сторон — удобные ниши.

Оснащён за свои деньги Lexus, впрочем, побогаче. Тут вам и четырёхзонный климат-контроль, и навигационная система, и три видеокамеры вместо одной, и подвеска с регулируемым клиренсом и жёсткостью (у QX56 — только пневмоэлементы сзади, поддерживающие одинаковый дорожный просвет вне зависимости от нагрузки), и ещё целая куча всего. Аудиосистема Mark Levinson с 19 тысячами динамиков по всему салону переигрывает Infiniti с Bose на борту, у которого их всего 12. А вот по моторам почти паритет — в лексусовские 5,7 литра поместилось 367 «лошадок», а в 5,6 у Infiniti — 325. Заявленный разгон до сотни — 7,5 и 7,8 секунды соответственно. Недурно!

 

Пассажирам второго ряда оба автомобиля предлагают регулируемые по углу спинки, подогрев, дефлекторы обдува (климат-контроль и тут и там — четырёхзонный), подстаканники. В Лексусе можно сесть втроём (есть электрорегулировка по длине), но двоим — лучше в Infiniti с его раздельными сиденьями и большим боксом между ними. Сидеть на третьем ряду тоже лучше в Infiniti, несмотря на схожий список удобств.

Скорость огромная глыба LX 570 набирает и правда мощно. Уверенно и убедительно, без надрыва. Нажимаешь на газ, шестиступенчатая коробка без лишних раздумий включает пониженную передачу, и машина, задрав нос, начинает разгон. Впечатляет! Но ровно до того момента, пока в зеркалах не появляется приближающийся Infiniti. Удивительно, более слабая и тяжёлая машина, у которой в КПП на одну передачу меньше, не оставляет Лексусу никаких шансов.

 

LX 570 образцово комфортен и тих. Аудиосистема Mark Levinson с девятнадцатью (!) динамиками играет роскошно.

QX не только быстрее. Его шасси настроено куда более агрессивно. Пока еду на Лексусе по городу, всё неплохо — для большого внедорожника управляется очень достойно, особенно если перевести контролируемые электроникой амортизаторы в режим Sport. Но пересаживаюсь в Infiniti и ощущаю себя почти как в легковушке. Крены намного меньше, руль налит информативным усилием, а «автомат», пожалуй, даже слишком дерзкий. Если LX 570 реагирует на газ своевременно, но плавно, то QX56 пытается «рвать» при каждом удобном случае. Для активной езды отлично, однако пассажирам вряд ли понравится.

 

 

Но… тесно этим машинам в городе. Под конец дня желание вырваться из каменных джунглей в обычные стало уже навязчивой идеей. Поэтому на следующий день с утра мы захватили из дому еды, воды и вещей, которые не жалко испачкать, залили полные баки (а это, на минутку, в сумме 198 литров!) и отправились за город.

Когда я выбираюсь за пределы мегаполиса, то частенько встречаю внедорожники, просвистывающие мимо меня на огромной скорости. Многие видят в них идеал для трассы — встал себе в левый ряд, летишь на нехилой крейсерской в полном комфорте. Качество дороги не волнует, и свернуть можно в любой момент в любую деревню — проедет!

 

На бездорожье Infiniti уступает. Но отыгрывается на асфальте.

Но вот я еду по трассе на Лексусе, и мне это занятие не очень-то нравится. Да, машине плевать на качество дороги, она ни на миллиметр не собьётся с курса ни в колее, ни на колдобинах. Вот только курс этот я не чувствую — руль пустой, машина раскачивается, и приходится быть постоянно сосредоточенным — туда ли еду? Очень американские настройки… Режим Sport немного исправляет ситуацию, и раскачка на волнах существенно уменьшается. А вот пологие дуги, как ни странно, машина пишет весьма уверенно. И неровности ей не помеха.

 

 

Наконец, мы остановились, чтобы махнуться машинами. Сажусь в Infiniti. О, вот это другое дело! Теперь можно расслабиться и даже немного развалиться в кресле. И, придерживая одной рукой руль, смотреть, как навстречу несутся километры. Информативность руля достаточная. Однако вновь подкладывает свинью подвеска — даже на небольших неровностях кузов содрогается неприятными вибрациями. Не страшно, конечно, но и приятного мало. И руль дёргается как ужаленный. К счастью, особых отклонений от курса это не вызывает. Внедорожник, созданный для хороших дорог. Забавно, да? Но если забить на тряску, шум (в Лексусе тихо, как днём в стриптиз-баре) и запутанный интерфейс бортового компьютера, то мне лучше в Infiniti — за рулём устаёшь меньше.

 

 

Впрочем, так и должно быть. Ведь Lexus — это больше внедорожник, а Infiniti — кроссовер. QX вообще попросторнее. Пассажирам Лексуса грех жаловаться — во втором ряду спокойно усядется человек практически любых габаритов, и на третьем при желании тоже можно разместиться. А вот в Infiniti места на втором ряду не такие. Они просто царские! Два отдельных кресла с индивидуальными подлокотниками, большим боксом между ними, телевизором и прочими прелестями жизни. И даже третий ряд сидений, хоть и остаётся условно годным для взрослых пассажиров, — тоже просторнее.

Вот и знакомое поле. Именно тут Виталик год назад засадил по самые помидоры Cadillac Escalade. Тогда прогулка до трактора не показалась ему особо романтичной. На этот раз наши шансы на её повторение были намного ниже — и машин у нас две, и тросами-лопатами мы запаслись.

 

Система стабилизации Infiniti допускает довольно большие скольжения, но в целом автомобиль ведёт себя очень уверенно и понятно. Полный привод, в отличие от Лексуса, подключаемый, а при желании машину можно сделать заднеприводной.

Конечно, никаких сюрпризов не будет. Да что там — об автомобилях всё можно понять, только открыв багажник. У Infiniti он аккуратненький и обит приятным бежевым ворсом. Тут надо соблюдать стерильную чистоту, в грязь не соваться. А у Лексуса на пол брошен большой грубый резиновый ковёр, да и кресла третьего ряда в сложенном состоянии не прячутся под пол, а становятся вертикально вдоль бортов. Хотя трансформация всё равно проста — у обеих машин надо лишь нажать на кнопочку в багажнике, дальше поможет сервопривод.

 

Третий ряд на обоих автомобилях раскладывается при помощи электропривода. Но в Лексусе — лишь наполовину: можно разложить и сложить спинки вручную, дёрнув за ручки на тыльной стороне. Двери багажника у обеих машин тоже открываются и закрываются сами.

 

У Lexus есть постоянный полный привод с жёсткой блокировкой центрального дифференциала Torsen, понижающей передачей, полезная электроника и более зубастые шины. А у Infiniti в арсенале лишь одна понижающая передача и две пары беспроводных наушников. Поэтому кто кого вытаскивал, догадайтесь сами.

 

У LX 570 огромные ходы подвесок и завидная энергоёмкость. Вкупе с большим клиренсом, продвинутой трансмиссией и адекватными шинами это позволяет ему спокойно хулиганить на бездорожье.

Нет, QX вовсе не был беспомощным. И хотя роль блокировок дифференциалов берёт на себя противобуксовочная система, притормаживающая проскальзывающие колёса, во многих случаях и она была хорошим подспорьем. Клиренс 270 мм и короткие свесы означают неплохую геометрическую проходимость. В большинстве случаев соприкосновения с «невнедорожным внедорожьем» с лихвой хватит и этого.

 

Lexus откликается на действия рулём даже активнее Infiniti. Но крены велики, а в поворотах водителю не хватает информативности руля — приходится корректировать траекторию. При резком торможении на дуге машина может проявить склонность к заносу — хорошо, что система стабилизации начеку.

Но там, где на Infiniti уже чувствуешь себя неуверенно (и правильно делаешь, надо сказать), Lexus едет как ни в чём не бывало. Едва включаешь пониженную передачу, машина становится выше на 75 мм. Очень хорошая штука Crawl Control — эдакий круиз-контроль для бездорожья. Когда нужно где-то очень аккуратно проехать на небольшой скорости, под ровной тягой без пробуксовок, электроника контролирует тягу и сама притормаживает колёса, обеспечивая заданную скорость — от 1 до 5 км/ч. Плюс у Лексуса есть умная ABS, которая сама определяет тип покрытия и наиболее подходящий для него алгоритм работы. Короче, тракторист сегодня остался без бутылки.

 

Для такого большого внедорожника QX56 отлично управляется. Вот только неровности не любит — они отдаются неприятными ударами на кузов и руль. Сказываются большие неподрессоренные массы.

За исключением вопросов управляемости и динамики, Lexus LX 570 произвёл более приятное впечатление — он тише и комфортнее, с более качественным салоном и отличной проходимостью. Но и Infiniti есть чем похвастать. Не только большей уверенностью на асфальте, но и сэкономленным почти миллионом рублей.

 

 

Наступил вечер. Мы уже вернулись домой. На парковке возле дома стоят один из этих слонопотамов и мой GTI. Звонок — меня срочно просят сорваться на пару часиков по личным делам. «Не вопрос, — говорю, — скоро буду». Выхожу из дома с парой ключей в кармане. На чём поехать? Вроде бы надо на Гольфе — он быстрее, отлично ведёт себя в поворотах, не хуже на скорости и жрёт бензина в два с лишним раза меньше. Но я, несмотря на это, сажусь в Infiniti. Нет, есть что-то в этих огромных машинах…

 

По трассе Infiniti едет замечательно. Курсовая устойчивость неплоха, и раскачка кузова особо не достаёт. Правда, после LX 570 машина кажется шумноватой.

Если задуматься, не так уж всё и страшно. Места на дороге эти монстры занимают, конечно, больше. Но часто получается, что если есть парковочное место для машины гольф-класса, то и на одном из этих двух туда тоже можно влезть. Тем более что у них есть передний и задний парктроники, камеры заднего вида (жаль, на Infiniti она не рисует траекторию, как на Lexus, — это ведь так удобно), а у LX 570 — ещё по одной спереди и сзади. Только успевай по зеркалам да экранам зыркать. По бордюрам (да и не только) можно лазить опять же. Но многое из этого умеет и обычный кроссовер — куда более дешёвый, экономичный и управляющийся действительно как легковушка. Впрочем, как ни крути, дорогая машина — всё-таки игрушка. А раз так, почему игрушка не может быть большой? Люди ведь тоже растут.

 

Угловатый Infiniti выглядит брутальнее Lexus, но боятся на дороге именно LX 570.

И знаете, у этих Lexus и Infiniti есть кое-что, чего владельцы кроссоверов лишены. Ты садишься в любой из них, и мир вокруг меняется. Перестают раздражать наглецы за рулём, тебя пропустят, стоит лишь включить поворотник, не сигналят едущие сзади, когда остановишься пропустить пешеходов. Ощущение, что все стали добрее. Садишься в обычную машину — нет, не стали. День вежливости на дорогах закончился.

 

Технические характеристики

 

ХарактеристикиInfiniti QX56Lexus LX 570
Кузов
Число дверей/мест 5/7 5/7
Длина, мм 5255 4990
Ширина, мм 2015 1970
Высота, мм 1998 1920
Снаряжённая масса, кг 2754–2759 2660
Полная масса, кг н.д. 3300
Объём багажника, л 232–1160 259–1267
Двигатель
Тип Бензиновый, с распределённым впрыском Бензиновый, с распределённым впрыском
Расположение Спереди, продольно Спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 32 32
Рабочий объём, см3 5552 5663
Макс. мощность, л.с./об*мин-1 325/5200 367/5600
Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 553/3400 530/3200
Трансмиссия
Коробка передач Автоматическая, пятиступенчатая Автоматическая, шестиступенчатая
Привод Полный Полный
Ходовая часть
Передняя подвеска Двойные поперечные рычаги со стабилизатором поперечной устойчивости Двойные поперечные рычаги со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска Независимая, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости Зависимая рычажная со стабилизатором поперечной устойчивости
Передние тормоза Дисковые, вентилируемые Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза Дисковые, вентилируемые Дисковые, вентилируемые
Дорожный просвет, мм 270 н.д.
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 203 220
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,8 7,5
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 21,9 н.д.
загородный цикл 11,5 н.д.
смешанный цикл 15,3 н.д.
Норма токсичности Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 105 93
Топливо АИ-95 АИ-95

 

Комплектации протестированных автомобилей

 

КомплектацияInfiniti QX56Lexus LX 570
Передние подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности спереди и сзади + +
Боковые шторки безопасности + +
Коленные подушки безопасности - +
ABS + +
Антипробуксовочная система + +
Система динамической стабилизации + +
Ремни безопасности с функцией предаварийного натяжения при экстренном торможении + +
Передние активные подголовники + +
Электрически складываемые наружные зеркала заднего вида с обогревом и электрическим приводом регулировки + +
Люк в крыше + +
Противотуманные фары спереди и противотуманный фонарь сзади + +
Парковочные датчики спереди/сзади + +
20" легкосплавные колёсные диски + -
18" легкосплавные колёсные диски - +
Датчик света + +
Поворотные фары - +
Ксеноновые фары дальнего света - +
Кожаная обивка сидений + +
Омыватели фар - +
Электрорегулировки передних сидений, с функцией памяти для водителя + +
Аудиосистема Bose с 12 динамиками + -
Аудиосистема Mark Levinson с 19 динамиками - +
Сенсорный дисплей на центральной консоли (EMV) - +
Оптитронные приборы + +
8-дюймовый экран для задних пассажиров + -
DVD-проигрыватель + +
DVD-чейнджер на 6 дисков - +
Полноразмерное запасное колесо + +
Задняя пневмоподвеска + +
Активная гидропневматическая подвеска с регулировкой кузова по высоте - +
Камера заднего вида с разметкой + +
Система камер переднего и бокового обзора - +
Четырёхзонная автоматическая система климат-контроля + +
Подогрев сидений 1-го и 2-го рядов + +
Вентиляция передних сидений - +
Круиз-контроль с управлением на рулевом колесе + +
Система бесключевого доступа + +
Задняя дверь с электроприводом + +
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона + +
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету - +
Навигационная система - +
Электрохромное зеркало заднего вида в салоне + +
Стоимость протестированного автомобиля2 489 000 руб. ($103 700)3 450 000 руб. ($143 750)


Обозначения+ — входит в базовую комплектацию; - — отсутствует. 

 

За кадром

 

Удивительное дело — на этот раз и тест, и фотосессия прошли без эксцессов! Мы вовремя выехали, вовремя помылись, вовремя отснялись и вовремя покатались. И даже не застревалипо-глупому. Закончившийся в один из выездных дней провиант мы мигом возместили, найдя в тестовой машине кучу тульских пряников.

 

Citroen C4: Плавность хода

Citroen C4: Плавность хода

Седан производится на заводе компании PSA под Калугой - на одном конвейере с соплатформенным Peugeot 408. Правда, пока что на четыре Peugeot приходится всего один Citroen, но в дальнейшем соотношение изменится. Если рассматривать конструкцию этих родственников по французскому концерну, то технически автомобили почти идентичны, но имеются и различия, о которых мы расскажем чуть позже.

А пока поговорим о главном отличии - внешнем виде. Если 408-й выглядит словно простенькая рабочая лошадка, то С4 смотрится как настоящий аристократ. Во-первых, увеличенная колесная база и отдельный багажник ничуть не исказили пропорций автомобиля - напротив, седан смотрится даже элегантнее хэтчбека. Во-вторых, стремительные выштамповки на бортах добавляют его облику изысканности. В-третьих, здесь вогнутое заднее стекло, как у старших по рангу С5 и С6. Словом, дизайнеры потрудились на славу. Правда, жертвой красоты стал багажник, объем которого меньше, чем у соплатформенника: 440 л против 560. Зато колесная база седана также растянута на 10 см по сравнению с хэтчбеком, поэтому на задних местах столь же вольготно, как и в 408-м.

Что же касается различий, то начнем как раз с заднего дивана. Наклон спинки сидений второго ряда (29°) здесь больше, чем у Peugeot, благодаря чему пассажиры будут наслаждаться более вальяжной посадкой. Кроме того, Citroen получил увеличенные воздуховоды в ногах задних седоков, что сослужит хорошую службу зимой. А водителю понравится полностью обогреваемое лобовое стекло, в то время как у соплатформенника есть только обогрев зоны покоя стеклоочистителей. Изменен и алгоритм работы омывателя лобового стекла с целью экономии омывающей жидкости. А регуляторы подогрева сидений наконец-то переехали из слепой зоны в торцах подушек сидений на центральную консоль. Добавим сюда возможность установки биксеноновых фар и сварку крыши кузова более эффективным плазменным методом, недоступным родственнику.


Этот седан создан для неспешного перемещения в пространстве.

 

Главное достоинство седана Citroen С4 - плавность хода.


И, наконец, расскажем о подвеске, которую инженеры Citroen настраивали сами. По словам представителей марки, она работает мягче, чем у Peugeot, что должно обеспечить лучшую плавность хода без потери отличной управляемости, которой славится 408-й. И главное, шасси разрабатывалось для того, чтобы обеспечивать устойчивость при движении с высокой скоростью по дорогам с разными типами покрытия. Скоро мы это проверим.Двигатели, которыми оснащается седан C4, идентичны устанавливаемым на Peugeot, за исключением турбодизеля, который пока для Citroen поставляться не будет. Ситроеновцы ждут, как мотор зарекомендует себя на 408-м. Зато “младшая” модификация с 1,6-литровым бензиновым двигателем развивает 115 л.с. против 110 л.с. у Peugeot. Она оснащается только 5-ступенчатой механической коробкой передач. Кроме этого двигателя предлагаются два варианта более современного 1,6-литрового агрегата совместного производства с BMW в атмосферной и турбированной версиях. Первая развивает 120 л.с., вторая - 150. Первой полагается только 4-диапазонный “автомат”, второй - исключительно 6-диапазонный.

Прототипы автомобиля прошли 800 тыс. тестовых километров, а общие инвестиции в запуск серийного производства новинки составили около 120 млн евро. При этом значительная часть комплектующих производится в России. На момент начала производства локализация составила 34%, и эта доля со временем должна увеличиться.

Море пространства

 


Интерьер седана точно такой, как у хэтчбека. Экономии в отделочных материалах не наблюдается.

Передней частью салона седан ничем не отличается от “донорского” хэтчбека. Сей факт означает приятный дизайн, отличные для данного класса отделочные материалы и красивые, но не очень хорошо читаемые приборы. В дорогих версиях приборы могут плавно менять цвет от синего до белого. Управление основными и второстепенными функциями трудностей в целом не вызывает. Посадка за рулем удобна, хотя мне бы хотелось опустить сиденье чуть ниже. Такое же пожелание касается и передней части подушки, которая, на мой взгляд, излишне задрана. Само кресло хорошо распределяет нагрузки и неплохо держит в поворотах, но не из-за развитой боковой поддержки, а благодаря цепкой тканевой обивке. А вот к правому переднему сиденью есть претензии. Дело в том, что оно расположено очень высоко и регулировка по высоте отсутствует, из-за чего посадка получается слишком уж “возвышенной”. Зато есть куда пристроить ступни заднему пассажиру.



Впрочем, он и без того чувствует себя вольготно. Здесь места для ног больше, чем в большинстве бизнес-седанов, то есть в автомобилях на два (!) класса выше. Диван имеет хороший профиль, а увеличенный наклон спинки располагает к отдыху. А вот чего не хватает, так это центрального подлокотника. Несмотря на это, тест-драйв хочется провести именно здесь, не вставая с заднего дивана, но приходится покинуть это гостеприимное место и переместиться за руль.

Мягкой поступью

Для тест-драйва были предоставлены две модификации седана - самая доступная со 115-сильным двигателем и наиболее дорогая с турбомотором мощностью 150 л.с. Решаю начать с “младшенькой”. Выжимаю сцепление, включаю первую передачу, и автомобиль мягко трогается с места. Сцепление срабатывает достаточно информативно. Передачи включаются “по-граждански” - рычаг движется мягко и имеет довольно большие ходы. С одной стороны, хотелось бы большей четкости, с другой - при переключении я не ошибся ни разу.

Первая передача “крутится” до скорости 48 км/ч по спидометру, вторая - до 84 км/ч, третья - до 124 км/ч. Несмотря на довольно короткие передаточные числа, разгон получается спокойным. Тяги достаточно для нормальных режимов движения, но на трассе обгоны следует рассчитывать загодя. Двигатель на низких оборотах бесшумен, а на высоких подает “голос”, впрочем, делает он это не особенно громко.

Но, честное слово, мне совершенно не важно, насколько быстро этот автомобиль разгоняется до “сотни” - потому что на нем совсем не хочется спешить. Достаточно почувствовать, как мягко “переваливается” он через страшные выбоины и трещины на улицах Пскова, и становится понятно, что кредо этого автомобиля - комфорт. Зачем спешить, когда все и так хорошо? Тем более что при быстрой езде по трассе автомобиль начинает “плавать”, расширяя динамический коридор и заставляя водителя постоянно подруливать.

А на неровной дороге седан ощутимо “штормит”. Да и рулевое управление, хотя и налито приятным усилием, не обеспечивает должной обратной связи. Соплатформенный Peugeot 408 едет заметно жестче, но управляется лучше, особенно это касается курсовой устойчивости, которая у него практически образцовая.




Но стоит сбросить скорость, и все приходит в норму. Плывешь себе неспешно над страшными язвами российских дорог и наслаждаешься великолепной плавностью хода. И шумоизоляция неплоха. Если на высокой скорости слышен шум ветра в районе зеркал, то при езде в пределах разрешенного скоростного режима в салоне тишь да гладь. Даже “резину” практически не слышно. Впрочем, в этой идиллии немалая заслуга тихих шин Michelin.

Пересаживаюсь в 150-сильную модификацию. Вот где с тягой все в порядке! Мощный и ровный разгон, приятный звук двигателя на “верхах” и слаженная работа 6-диапазонной автоматической коробки передач. Правда, из-за турбины реакции при нажатии педали акселератора немного “резиновые”, но на эффективность разгона это практически не влияет. Отлично работают и тормоза, впрочем, как и у “младшей” версии.

И подвеска здесь настроена иначе. Вальяжной мягкости уже нет, а трещины и стыки седан проезжает с ощутимыми, резкими толчками. Но при этом подвеска все равно работает комфортно. Раскачка на волнистой дороге осталась, но стала ощутимо меньше, и на высокой скорости автомобиль ведет себя стабильнее. Но вот в чем загвоздка: настройки шасси все равно не предназначены для атаки виражей. Обратной связи на руле все так же не хватает, да и точность следования траектории оставляет желать лучшего.




Вот бы этому седану подвеску от “младшей” модификации! И колеса тоже. Дело в том, что 150-сильной версии в базовой комплектации полагаются 17-дюймовые колеса, а 115-сильной - 16-дюймовые. Это тоже сказывается на плавности хода самой мощной модификации не лучшим образом. И гудит 17-дюймовая “резина” сильнее, особенно на шершавом асфальте.
Мне думается, что золотой серединой может стать промежуточный вариант, который не был представлен на тест-драйве, - со 120-сильным двигателем и “автоматом”. Его подвеска настроена как у “младшей” модификации. Именно эта версия, по прогнозам, будет самой востребованной на рынке. Охотно верю и при случае обязательно проверю. Впрочем, это могут сделать и сами покупатели.

Great Wall Haval H3: GW Haval H3. Самый дешевый «рамник»

Great Wall Haval H3: GW Haval H3. Самый дешевый «рамник»

Внешность и интерьер

 

 

 

На самом деле, младшим братом Haval H5 нашего сегодняшнего героя назвать можно весьма условно. Скорее, он является его прямым предшественником, и это не преувеличение. Haval H3 появился на свет раньше, а уж потом на его основе китайцы создали H5. Тем не менее, своего рамного первенца они не забросили, продолжив его модернизацию, хотя на генетическом уровне это все тот же Isuzu Axiom начала 2000-х годов. И с точки зрения ходовой части, и с точки зрения внешности, особенно в профиль. Впрочем, со временем Haval H3 все больше и больше отдаляется от своего прародителя и, в то же время, старается не быть похожим на H5. Например, у H3 совершенно иное оформление лицевой части и кормы, много хромированных деталей, другие дверные ручки, чем-то напоминающие советские автомобили, но, в целом, довольно удачные, весьма симпатичные фары головного света и так далее по мелочам. В общем, вполне себе самостоятельная модель.

С годами Great Wall пришел к тому, что качество сборки Haval H3 стало более, чем приемлемым. Этому моменту, зная о критическом отношении украинцев к китайским автомобилям, мы уделили особое внимание. Детали кузова состыкованы на удивление точно. Нет претензий и к отделке интерьера. Да, материалы мягко говоря недорогие, но они вполне соответствуют ценовой категории автомобиля. Стандартно сиденья обиты тканью и лишь центральный подлокотник между передними сиденьями кожаный. Впрочем, за дополнительную плату кожей можно обить и сами сиденья. А еще передние кресла можно оборудовать электрорегулировкой и подогревом. Базово же сиденья настраиваются с помощью механического привода. Странно только, что регулировки по высоте нет вообще. Даже у водителя. Поначалу это немного насторожило, однако под конец теста стало понятно, что проблем это не доставит ни водителю ростом 164 см, ни тому, кто вырос до 193 см. Чтобы удобно устроиться за «баранкой» H3, продольной регулировки кресла, настройки наклона спинки (плюс поясничный подпор) и подгонки руля по высоте оказалось вполне достаточно. Обзорность с места водителя очень даже неплоха. Да, передние стойки толще, чем хотелось бы, но не критично. А вот боковые «лапухи» - просто замечательные.

 

 

 

В принципе, салон Great Wall Haval H3 очень похож на интерьер H5, в чем нет ничего удивительно, учитывая сказанное в самом начале. Вот только те недостатки, которые изначально были в H3, так и остались не устраненными, тогда как с H5 китайцы провели определенную «работу над ошибками». В первую очередь, это касается высоты пола. Долго ехать в положении, когда твои колени находится выше талии, можно, но утомительно. Второй момент — центральный тоннель. В Haval H3 он достаточно высокий, а потому мешается под ногами пассажира, севшего по центру заднего дивана. Ну, и, наконец, сами сиденья эргономичностью не отличаются, да и боковая поддержка здесь не очень крепкая.

 

 

 

В противовес перечисленным недостаткам, H3 предлагает внушительный объем внутреннего пространства. По ощущениям кажется, что его здесь чуть меньше, чем в H5, но это, видимо, субъективизм, потому что цифры говорят о почти полной идентичности габаритов двух автомобилей. Само собой, это имеет отношение и к багажнику. Возить в нем можно даже крупногабаритные вещи, хотя ровного пола при складывании спинок заднего дивана, увы, не получится.

Дабы высвободить максимум места под груз, запаску китайцы закрепили под днищем, домкрат спрятали в боковую панель багажника, а большой набор инструментов – под задние сиденья. Скептики могут предположить, что все это хозяйство будет безжалостно грохотать на ухабах, но нет, в Great Wall, позаботились о добротных креплениях и необходимых прокладках. Вот только дверь багажника у H3 открывается ручкой, а не кнопкой, как у H5. Возможно, кому-то это даже понравится. Во всяком случае, открывать и закрывать дверь багажника удобно и легко.

 

 

 

Приборы и мультимедиа

В базовую комплектацию Haval H3 не включена мультимедийная система с цветным дисплеем, камерой заднего вида, кнопками на руле и прочими «фишками», как в H5. Вместо нее в тестовом автомобиле установлена простая аудиосистема с радио и возможностью проигрывать CD/MP3-диски. Звучит она, кстати, неплохо, если не выкручивать громкость близко к граничным значениям. Динамики на это не рассчитаны и начинают «мусорить» низкочастотным треском. Если к системе нужно подключить внешние устройства, AUX и USB следует искать в подлокотнике между передними сиденьями.

 

 

 

Что касается приборного щитка, то показания спидометра и тахометра считываются хорошо при любом освещении, а вот иконки, когда на них падает прямой солнечный свет, видно не очень хорошо. Особенно поворотники.

Драйв

Если Вы думаете, что Haval H3 и Haval H5 слишком похожи друг на друга, чтобы называться разными моделями, не торопитесь с подобными выводами. Стоило нам завести двигатель и отправиться в путь, как разница стала очевидна. В первую очередь из-за двигателя. Если в H5 под капотом трудится 2-литровый дизельный агрегат собственной разработки Great Wall, выдающий 150 л. с. мощности и 310 Нм крутящего момента, то в распоряжении H3 такой же по объему, но бензиновый мотор Mitsubishi со 122 «лошадками» и 170 Нм при при 2500-3000 об/мин. И это при том, что H3 на 100 кг тяжелее H5 — 1900 против 1800 кг. О чем все это говорит? О том, что автомобилю немного не хватает мощности. С места он трогается вроде бы даже неплохо, однако вскоре тяга исчезает, набор скорости происходит медленно, а когда обороты коленвала переваливают за отметку 4000, в дело вступает еще и шум в компании с вибрациями. Хотя шумоизоляция моторного отсека, как и всего салона, в целом неплоха.

Под стать мотору и 5-ступенчатая механическая КПП. И дело даже не в подборе ее передаточных чисел. Они-то как раз вполне типичны для работы с маломощным двигателем (растянутая первая, чуть менее длинная вторая, короткие третья и четвертая, а пятая — для экономии топлива при движении с постоянной высокой скоростью, поскольку динамики на ней практически нет). Куда больше эмоций вызывают вибрации рычага КПП. Они постоянны, и, чем выше обороты двигателя, тем они становятся сильнее. Да и передачи «втыкаются» как-то грубовато, хотя в этом можно найти и преимущество — не промахнешься. Но кульминацией всего можно назвать попытку переключить передачу при оборотах коленвала выше 4000. К вибрациям рычага и реву мотора в этот момент присоединяется вибрация педали сцепления. Со временем внимания на это уже не обращаешь, но поначалу от ощущения дискомфорта избавиться сложно.

В общем, H3 с 2-литровым бензиновым двигателем — хороший выбор для тех, кто предпочитает спокойную езду. На трассе, при желании, его вполне можно разогнать до 140-150 км/час, на что потребуется значительное время, зато выбранную скорость Haval будет держать стабильно, не поднимая обороты выше 3500, а значит, без лишнего шума. Преимуществом упомянутого двигателя может послужить тот факт, что заправлять его можно 92-м бензином.

Вполне ожидаемо, тяжелый и высокий Haval H3 достаточно сильно кренится в поворотах. Да и подвеска на плохом асфальте ведет себя не лучшим образом — автомобиль трясет, постукивает и отказывается “съедать” мелкие неровности. Вибрации на рулевое колесо, при этом, не передаются, однако сама “баранка” легкая и малочувствительная к движениям рук водителя. Всем этим Great Wall Haval H3 в очередной раз дает понять, что не асфальт его стихия, а бездорожье. Туда мы и отправляемся.

 

 

 

Как и в случае с H5, вне асфальтированных дорог Haval H3 — совсем другой автомобиль. 180 мм дорожного просвета дают ему возможность пробраться через большинство препятствий. Вот если бы только свесы были покороче, чтобы не рисковать царапинами на бамперах на крутых спусках и подъемах, да защиту картера бы не пластиковую. Зато подвеска H3 на ухабах, буграх и прочих неровностях пересеченной местности чувствует себя превосходно. Она не раскачивает автомобиль ни вертикально, ни горизонтально, позволяя штурмовать препятствия даже на высокой скорости. О том, что подвеска здесь очень энергоемкая, можно говорить без преувеличения. По идее, она должна быть еще и надежной, поскольку конструкция ее достаточно проста и проверена временем. Спереди у Haval H3 независимая двухрычажная схема, а сзади установлен классический неразрезной мост.

 

 

 

Отдельная история - полный привод. По умолчанию он задний, но с возможностью жесткого подключения передней оси. Плюс понижающая передача, что в случае с H3 крайне важно, потому как только она позволяет освободить автомобиль, например, из песчаного плена. Дабы не быть голословными, мы это проверили на себе, то есть “закопали” автомобиль в песок и поэкспериментировали с режимами. С одним лишь задним приводом выбраться из плена практически невозможно. Мощности и крутящего момента двигателя в такой ситуации не хватает. Чуть лучше дело обстоит в режиме 4х4, но тоже сложно. И только после включения 4х4 с понижающей передачей Haval H3 достаточно уверенно выбирается на свободу.

Важно понимать, что полный привод у Great Wall Haval H3 с технической точки зрения далек от того, к чему привыкли поклонники “паркетников”. Он не интеллектуальный, не для безопасности на асфальтированных дорогах, а сугубо для преодоления препятствий. Более того, производитель не рекомендует включать 4х4 без надобности, особенно на асфальте, поскольку это негативно сказывается на управляемости. Однако, в те моменты, когда режим трансмиссии переключить все-таки нужно, придется полностью остановиться, выжать педаль сцепления, нажать на соответствующую кнопку на центральной консоли и подождать пять секунд. О готовности продолжить движение система сообщит водителю миганием иконки на приборном щите. Ждать сигнала готовности обязательно, поскольку “защиты от дурака”, как в более дорогих автомобилях, в Haval H3 нет. Не дождетесь — услышите громкий стук и получите крайне неприятный толчок, а саму трансмиссию подвергните критическим нагрузкам.

В целом, на бездорожье Haval H3 очень хорош, если не принимать во внимание определенную нехватку мощности двигателя. Пожалуй, куда уместнее здесь выглядел бы 2,4-литровый мотор, который когда-то устанавливался на Great Wall Hover. Он пусть и немного, но мощнее и тяговитее (130 л. с. и 200 Нм при 2500-3000 об/мин). Или тот же дизель, как на Haval H5. Но если агрегат на тяжелом топливе на H3 никто ставить не собирается, то 2,4-литровый двигатель — вполне может быть. Во всяком случае, планы такие есть.

Подводим итоги

Взвешивая все достоинства и недостатки Great Wall Haval H3, невольно напрашивается вывод, что это такая себе «урезанная» версия Haval H5, однако с одним неоспоримым преимуществом — ценой. Базовая моноприводная версия внедорожника оценена в Украине в 148 800 грн, а полноприводная — в 168 000. Обе версии только с «механикой». Автоматическую КПП к H3 в Украину не возят и это, наверное, правильно, поскольку она не предусматривает понижающую передачу, а без нее на бездорожье H3 с 2-х литровым двигателем делать нечего. Да и цена автомобиля с «автоматом» будет выше, что тоже ему не совсем на руку. А так Haval H3 можно назвать самым дешевым рамным внедорожником, представленным на нашем рынке.

Он станет почти идеальным вариантом для тех, кому не принципиальна кожа в салоне, мультимедийные «штучки», а нужен, в первую очередь, крепкий, большой автомобиль с приличным внедорожным потенциалом и за относительно небольшие деньги. Пригород, сельская местность, небольшие периферийные города с их, как правило, ужасными дорогами — именно там, по идее, Haval H3 должен быть наиболее востребован.

А если все-таки хочется большего, чем может предложить Haval H3, ничто не мешает потенциальному покупателю рассмотреть другие, но более дорогие варианты. Базовый УАЗ Patriot, например, стоит от 172 100 грн. Тот же Great Wall Haval H5 потянет минимум на 192 400 грн, не говоря уже о SsangYong Rexton II, стартовая цена которого равна 230 000 грн. Все это «рамники». Сравнивать Haval H3 с городскими кроссоверами нет никакого смысла.

 

Subaru Impreza: Единственная

Subaru Impreza: Единственная

Истинным «субароводам» само появление на свет «Импрезы» с тщедушным 1,5-литровым мотором полтора года назад показалось непростительной ошибкой. Как же – ведь такая машинешка могла разрушить ореол раллийной славы, добытой чемпионами мира: Бернсом, Сайнсом, Мак-Реем. Но случилось иначе, доступная цена оказалась аргументом посильнее гоночных побед. И слава вроде бы не страдала – сверхмощных STi меньше покупать не стали, а базовые машины хватали так, что именно они в два счета оказались самыми популярными. На узковатых колесах, без злой ноздри над капотом и агрессивных спойлеров «Импреза» вовсе не потеряла своего очарования. 
Но то, что не удалось маркетологам, с успехом сотворили дизайнеры «Субару». По первым же просочившимся в печать фотографиям стало ясно: у машины нового поколения не осталось и следа былой злости – так, невзрачная мышь, каких тысячи. Однако вживую «Импреза» мне неожиданно понравилась. Даже в затрапезно-сером цвете она выглядит и симпатично, и выразительно. Может быть, по сравнению с седаном и универсалом прошлого поколения нынешний хэтчбек и простоват, но спасают детали. Скажем, игра света на подштамповках боковин или светящиеся пуговки светодиодов в задних фонарях. 

Больше того, внутри даже базовая 1,5-литровая версия не только не растеряла спортивного стиля, но кое-где и прибавила. Стрелки приборов, бойко описавшие круг по шкалам с поворотом ключа, – искусный намек на темперамент. Прежний стильный 3-спицевый руль щеголяет теперь вставками под алюминий. Приятный рокоток оппозитной «четверки» тщательно приглушили на холостых, но с ростом оборотов он все так же отчетливо слышен. 

ЕдинственнаяИ еще приятный сюрприз – мотор, прибавивший всего пару «лошадок», явно быстрее отзывается на нажатие педали газа. Чтобы добиться этого, японцы модернизировали впускной коллектор и перенастроили компьютер впрыска. Первые метры позади, и я подмечаю, насколько бойчее мотор тянет с низких оборотов. А ведь крутящий момент остался прежним – 142 Н·м. Но внушительный подъем машина очень легко берет с места. С «механикой» ее предшественница могла осилить это же препятствие, только когда я выкручивал мотор до 4000 об/мин. А с «автоматом», того гляди, можно было подпалить гидротрансформатор. 

Кстати, и полноприводная трансмиссия работает заметно тише. Жаль, на звукоизоляции порогов японцы опять сэкономили: не только удары камешков, но и песчаные струйки прослушиваются отчетливо. 

ЕдинственнаяА еще – увы, увы! – весь ее вновь появившийся напор исчезает уже после 30–40 км/ч. Пытаюсь резво влиться в левый ряд перед «Фокусом». Какое там... Впрочем, есть одно средство, чтобы ездить быстрее потока – ручной режим в АКП. Благо, мотор охотно крутится на пяти-семи тысячах оборотов. Шума, правда, в этом случае все равно заметно больше, чем динамики. 

Не будем, однако, лукавить. Сочетание 1,5-литрового двигателя и АКП придумано вовсе не для гонщиков. А в первую очередь для тех, кто хочет с комфортом ездить в городских пробках. Как же плавно переключается этот «автомат» – бальзам на душу! Еще пригодились большие боковые зеркала и более точные тормоза – на задней оси вместо барабанов теперь диски, появился и усилитель экстренного торможения. Нашелся повод похвалить почти не мешающие обзорности стойки. И посетовать на отсутствие кнопок управления магнитолой на руле. Нет в «Импрезе» датчиков дождя и освещенности, придется мириться с отсутствием обогрева кресел. 

ЕдинственнаяКороче говоря, если подходить к «Импрезе-1,5» с мерками современной машины «гольф»-класса, то она менее динамична, уступает в удобстве, местами в качестве отделки салона, не так много у нее модных электронных устройств. Зато она подкупает другим. Свернув с асфальта, я съехал к берегу Москвы-реки прямо по скользкой траве, покрытой зимней порошей, – такого не умеет обычная легковушка. Мы безопасно поныряли с ней из колеи в колею по снежной каше, в которую в одночасье превратилось шоссе. 

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.