Ощущаем разницу между моделями Mercedes B 200 и Volkswagen Touran

Ощущаем разницу между моделями Mercedes B 200 и Volkswagen Touran

Хотели бы стать владельцем Мерседеса? Утвердительно на этот вопрос ответят не все, но очень многие. Особенно в России. И не беда, что мы сейчас говорим не о традиционном седане, а лишь о компактвэне Mercedes B-класса. В версии B 180 (122 л.с.) он стоит чуть больше миллиона рублей — и это современный немецкий автомобиль с турбомотором, преселективным «роботом», да ещё в не самой аскетичной комплектации. А может, ну его, этот престиж? Ведь за меньшие деньги можно приобрести более крупный автомобиль, пусть и не со столь впечатляющим названием. Например, Volkswagen Touran.

Помимо Мерседеса B 200, который стоит от 1 170 000 рублей, в России представлен вариант B 180 с тем же турбомотором 1.6, но дефорсированным до 122 сил. Оба варианта изначально комплектуются преселективным «роботом», а список стандартного оборудования вполне широк для немецкого автомобиля премиум-бренда.

 

Тестовый Mercedes B 200 был оснащён спортпакетом за 96 519 рублей. В него входят 17-дюймовые литые диски с пятью спицами, заниженное шасси, улучшенные сиденья, отделка центральной панели элементами в виде пчелиных сот, отделка руля кожей, а потолка — чёрной тканью.

В очередной раз мы не смогли собрать на дуэль схожие по параметрам машины. Белоснежный Mercedes B-Class достался нам с мощным мотором (наддувный 1.6, 156 сил, от 1 170 000 рублей) и обширным списком оборудования. А вот Volkswagen Touran…Такое ощущение, что нам досталась пятидверка не из пресс-парка представительства, а из «стойла» фирмы по прокату автомобилей — базовый вариант 1.2 TSI (105 л.с.) с механической коробкой передач и «прожиточным минимумом» по оснащению. Благо, мы можем разглядеть сильные и слабые стороны дуэлянтов, не обращая внимания на разницу в оборудовании. К тому же у одного из дилеров ненадолго удалось взять на клиентский тест-драйв Touran 1.4 TSI (140 л.с.) с DSG. Но обо всём по порядку.

 

История с Тураном начинается с 880 тысяч рублей (1.2 TSI, 105 л.с.), но, например, за 170-сильную версию 1.4 TSI Highline с DSG просят от 1 279 000 рублей. Однако за биксеноновые поворотные фары с диодами дневного света и задний парктроник нужно доплачивать — 39 050 и 14 540 рублей соответственно.

 

Подобная форма кузова также помогла разместить третий ряд кресел. Это опция за 27 700 рублей (34 870 рублей в случае с кожаной обивкой).

Когда оба автомобиля стоят рядом друг с другом, кажется, что Touran принадлежит к классу повыше — ну чистый минивэн! Виновата кубическая форма кузова: Volkswagen длиннее Мерседеса всего на 38 мм, а шире — на незаметные 8 мм. И, увы, простоватая внешность Турана не сильно меняется в зависимости от уровня оснащения — даже биксеноновые фары со светодиодной подводкой глаз и литые диски едва ли сделают из модели супермодель. То ли дело Mercedes с клинком оконной линии и красивыми боковинами с выштамповками. Яркий, живой образ!

 

Современный, красивый, в меру легкомысленный и уютный интерьер — специалистов, ответственных за салон Мерседеса, можно только похвалить. Жаль, что изначально внутреннее убранство сработано в чёрных цветах — мрачновато для семейного автомобиля.

 

Приборная панель Мерседеса лаконична, красива и читабельна. Большой дисплей — базовое оснащение, но за навигацию придётся отдать от 49 635 до 182 706 рублей (в составе системы Command Online). К пресловутому перегруженному функциями подрулевому рычажку я привыкал почти неделю, а вот кнопками на дверной панели с водительской стороны пользоваться можно с закрытыми глазами. У всех «бэшек» изначально есть кондиционер, а за двухзонный климат-контроль нужно заплатить 35 201 рубль.

 

Отсеков под мелочовку и другую кладь в Мерседесе хватает — от традиционных бардачка и бокса-подлокотника до небольшого контейнера под подушками передних кресел.

Заданная экстерьером стилистика нашла отражение и в интерьере. Смотреть на переднюю панель Турана, что часами глядеть в окно пасмурным днём, — скучно. Но Volkswagen располагает к себе неплохой эргономикой и качеством исполнения. В B-классе тоже удобно, салон так же собран на совесть, а материалы отделки ещё лучше. Но как сильно поднимается настроение в Мерседесе после Фольксвагена — словно попал на первоклассную комедию в стиле Квентина Тарантино после скучного бессмысленного кино.

 

Архитектура передней панели, форма дефлекторов обдува, блок управления светом и стеклоподъёмниками — всё это такое же, как на Туранах первого поколения. Благо с годами не растворяются более важные вещи — хорошее качество сборки, добротные материалы отделки и продуманная в целом эргономика. Правда, над последней ещё можно поработать — к кнопкам за рычагом коробки передач нужно тянуться.

 

Из претензий к салону — лишь немного люфтящие вращающиеся шайбы климатической установки и кнопки стеклоподъёмников передних дверей, которые расположены слишком далеко от руки. Если хочется такой большой дисплей (+ 2250 рублей), придётся раскошелиться на улучшенную аудиосистему с восемью динамиками (ещё 4520 рублей) и пакет «Интерьер» (плюс 23 020 рублей), в который входят тканевые напольные коврики, центральный подлокотник, дефлекторы вентиляции и подстаканник сзади, кожаная отделка руля, рычага переключения передач и рукоятки ручного тормоза.

 

У Турана есть все аналогичные отсеки для вещей, что и у Мерседеса, включая ниши под подушками передних кресел. А вот у B-класса нет вместительных потолочных боксов и мини-бардачка на верхушке центральной консоли. Здесь Volkswagen выступает в роли мечты барахольщика.

А где безоговорочно отыгрывается, так это в плане практичности и функциональности своего внутреннего убранства. Простор в салоне колоссальный по всем фронтам и для всех седоков, кресла второго ряда регулируются в продольном направлении и по углу спинки, а варианты трансформации, похоже, ограничены лишь вашей фантазией. Здесь Мерседесу нечего противопоставить. Да, внутри B-класса места для головы и коленей на обоих рядах достаточно, задний диван двигается вперёд/назад (прежде такого не было), но по возможностям трансформации «бэшка» напоминает обычный хэтчбек — можно лишь откинуть спинки задних сидений на подушки.

 

Передние кресла получились в меру плотными, с оптимальной длиной подушки и приличной по меркам Мерседесов боковой поддержкой. Но задний диван вышел уж слишком плоским. На обоих рядах не должно быть тесно людям ростом до 185 см даже с учётом панорамной крыши.

 

Спереди и сзади удобные во всех смыслах кресла отформованы под людей нормального телосложения. За столики для пассажиров сзади в Туране нужно доплачивать. Свободного пространства внутри столько, что на заднем ряду троим будет так же вольготно, как двоим в Мерседесе. А благодаря большой площади остекления обзорность фантастическая!

Напрямую сравнивать силовые агрегаты двух тестовых автомобилей нельзя, но можно поговорить об ожиданиях. Например, Touran со 105-сильным мотором 1.2 TSI и шестиступенчатой «механикой» удивил — в автомобиле массой 1453 кг не ощущаешь ущербности! Более того, на второй и третьей передаче, как только стрелка тахометра переходит рубеж 1500 об/мин, двигатель дарит сочные приливы ускорения вплоть до 4000 об/мин. И пусть после 100 км/ч сколько-нибудь заметная динамика растворяется в законах физики, от мысли, что моторчик прыгает даже выше своей головы, уже не избавиться.

 

По паспорту — разгром: объём багажника у Мерседеса равен 488–1547 л, а у пятиместного Фольксвагена — от 695 до 1989 л! Конечно, трюм Турана не столь дорого отделан изнутри, но погрузочная высота меньше, отделение шире и глубже, а подполье более вместительное. Но ведь не всем приходится возить холодильники да шкафы?

С Мерседесом ничего сверхъестественного не случилось — именно так должен ехать автомобиль массой 1425 кг с турбомотором 1.6, развивающим 156 сил и 250 Н•м. Агрегат выходит на пик тяги чуть ли не с холостых и безудержно несёт компактвэн к горизонту. Особенно напористо выстреливать получается со скоростей среднего диапазона, а заряд энергии сильно иссякает, лишь когда на автомагистрали перед тобой маячит перспектива лишения водительского удостоверения.

 

В семействе Турана вообще нет столь быстрых версий, как 156-сильная у Мерседеса. По паспорту даже 170-сильный Touran 1.4 TSI берёт сотню на одну десятую секунды медленнее — 8,5 с против 8,4 с у B 200. Однако по удобству управления тягой Volkswagen с шестиступенчатой «механикой» предпочтительней машин с «роботом» — решаешь всё сам, без дерготни и вибраций.

 

На ровном шоссе оба компактвэна едут бархатно. Идиллию нарушает лишь внутрисалонный шум. В Туране и ветер голосит громче, и шумоизоляция колёсных арок хуже. И всё же от Мерседеса в этом плане ждёшь большего преимущества.

Однако главная интрига для нас была в другом — как работает семидиапазонный «робот» (собственная разработка) Мерседеса с двумя «мокрыми» сцеплениями? Смогли ли инженеры из Штутгарта совершить революцию в доводке подобных агрегатов? В большей степени ради сравнения двух преселективных «роботов» я и поехал к дилеру на тест-драйв 140-сильного Турана с DSG. К мотору — никаких вопросов: модификация Touran 1.4 TSI, конечно, медленнее Мерседеса B 200, но едет динамично во всём диапазоне легальных скоростей. Большее семейному автомобилю ни к чему. А вот сравнение двух «преселективов» победителя не выявило.

 

У Турана руль такой же, как на Мерседесе, лёгкий, но на высоких скоростях при движении по прямой и в виражах он наливается усилием, а при сносе передка, наоброт, избавляется от него. Уменьшить бы крены.

 

Рулевое управление у Мерседеса сдобрено небольшим усилием, которое не сильно меняется в зависимости от ситуации. К тому же в околонулевой зоне присутствует пустота — на прямой B-класс требует к себе повышенного внимания. На пределе Mercedes проявляет склонность к заносу под сброс газа, но, вероятно, это так влияют на управлемость зимние нешипованные шины.

У них одни достоинства и недостатки на двоих. Обе семиступенчатые коробки передач хорошо работают, только когда автомобиль равномерно движется. На средних и высоких скоростях и 7G-DCT и DSG переключаются плавно в обычном режиме и оптимально быстро в спортивном. Но когда доходит дело до езды в рваном стиле или до движения в пробке, агрегаты показывают своё второе лицо. Плавность и безмятежность сменяются дёрганьем и вибрациями, а 7G-DCT при старте ещё и подвывает. Тронуться с места быстро невозможно — оба «робота» берегут сцепления и реагируют на подачу топлива с паузой. И, конечно, никуда не делись пресловутая тяга агрегатов к экономии топлива и вялый отклик на газ в стандартном режиме.

 

При равномерном движении на шоссе с легальной скоростью оба экономичны: B 200 выпивает по 6,5 л на 100 км, а Touran — по 6–6,2 л. Динамичная езда сильнее сказывается на расходе Мерседеса — его показатель достигает 12 л/100 км. Активному водителю Touran дарит меньше радости, но и требует взамен не больше 8,5–9 л на 100 км.

Ещё оба компактвэна весьма схожи сбалансированным шасси — различия кроются в нюансах. И Mercedes и Volkswagen едут плотно, упруго, без раскачки. Корабельных кренов нет ни у одного, но Touran припадает на бок в повороте чуть больше. При этом о комфорте инженеры не забыли — в недрах подвесок обоих автомобилей микропрофиль дорожного полотна растворяется полностью, а на мелкие и средние неровности оба «немца» отзываются лёгкими толчками и пинками. Разница проявляется при проезде крупных ям и выбоин, глубоких трещин и небольших, но острых ступенек на асфальте — здесь Volkswagen оказывается чуть мягче.

 

Об успехе нынешних моделей в России пока рано говорить, но предшественники продавались у нас одинаково неплохо. Так, в 2011 году российские дилеры реализовали 1574 Мерседеса и 1690 Фольксвагенов.

Во многом Mercedes B-класса и Volkswagen Touran схожи — оба воспринимаются добротными автомобилями, едут породисто и стоят своих денег. Однако разница фундаментальная — находясь в одном классе, они созданы для разных потребителей. Пятидверка из Штутгарта для тех, кто хочет повышенной комфортности и простора, но не согласен рулить автобусом. В B-классе настолько легковая посадка, что складывается ощущение, будто управляешь обычным хэтчбеком. Но придётся пожертвовать повышенной практичностью. А Touran — машина для дела. Под автобусной внешностью и за демократичным именем скрывается талантливый друг семьи, который даже в базовом исполнении обрадует всем тем, ради чего он и был создан. Одно но — в таких, как Touran, редко влюбляются. 

 

Паспортные данные

 

МодельMercedes B 200Volkswagen Touran 1.2 TSI
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4359 4397
Ширина, мм 1786 1794
Высота, мм 1557 1634
Колёсная база, мм 2699 2678
Колея передняя/задняя, мм 1552/1549 1541/1514
Снаряжённая масса, кг 1425 1453
Полная масса, кг 1950 2080
Объём багажника, л 488–1547 695–1989
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 8
Рабочий объём, см³ 1595 1197
Макс. мощность, л.с./об/мин 156/5300 105/5000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/1250–4000 175/1550–4100
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная семиступенчатая механическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые
Шины 205/55 R16 195/65 R15
Дорожный просвет, мм нет данных 140
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 220 185
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,4 11,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,6 8,0
— загородный цикл 4,8–5,0 5,5
— смешанный цикл 5,9–5,8 6,4
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50 60
Топливо АИ-95 АИ-95

 

Комплектации

 

Базовое оборудованиеMercedes B 200Volkswagen Touran
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
Коленная подушка безопасности водителя + +
Система динамической стабилизации + +
Передний подлокотник +
Кондиционер + +
Бортовой компьютер + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Рулевое колесо с кожаной отделкой +
Мультифункциональное рулевое колесо +
Подогрев передних сидений + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Датчик света +
Датчики давления в шинах +
Раздельные кресла второго ряда +
Круиз-контроль + +
Датчики парковки передние и задние +
Иммобилайзер + +
Противоугонная сигнализация +
Цена базовой комплектации 1 170 000* 880 000
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Пакет «Интерьер»   23 020
Напольные велюровые коврики   +
Кожаная отделка обода руля, рычага переключения коробки передач и рукоятки ручного тормоза   +
Мультифункциональное рулевое колесо   +
Центральный подлокотник   +
Аудиосистема RCD 310   4520
Многофункциональный дисплей Plus   2250
Противотуманные фонари   7050
Противоугонная сигнализация с датчиком объёма и периметра   13 780
Полноразмерное запасное колесо   8810
Цвет «металлик»   12 710
Пакет «Обзор и освещение» 22 429  
Солнцезащитные козырьки с подсветкой +  
Датчик дождя +  
Пакет зеркал 20 352  
Электрические складываемые зеркала справа и слева +  
Внутреннее зеркало с автоматическим затемнением +  
Спорт-пакет 96 519  
Легкосплавные 17-дюймовые колёсные диски с пятью спицами +  
Солнцезащитные козырьки с освещаемым зеркалом +  
Комфортная подвеска с уменьшенным дорожным просветом +  
Пакет комфортных сидений с электроприводом водительского кресла +  
Память положений кресла водителя +  
Отделка салона искусственной кожей и тканью +  
Декоративные элементы с рисунком в виде пчелиных сот +  
Отделка потолка чёрной тканью +  
Руль с отделкой кожей +  
Пакет систем хранения 13 135  
Отделение для вещей в спинке сиденья водителя и переднего пассажира +  
Бокс под сиденьем водителя +  
Бокс под сиденьем переднего пассажира +  
Биксеноновые фары с интелектуальным управлением 96 519  
Мультимедийный комплекс COMAND Online с навигацией 182 706  
Мультимедийный интерфейс с USB-входом и разъёмом AUX-IN 15 212  
Камера заднего вида 20 041  
Панорамная крыша с электроприводом 78 970  
Цена протестированного автомобиля 1 715 886 952 140
* Все цены указаны в рублях.

 

Техника

 

Нынешний Mercedes B-класса базируется на абсолютно новой модульной переднеприводной платформе, на которой также построен и последний A-Class. Компактвэн лишился двойного пола, сильно переделали ходовую часть. Спереди — заново разработанная подвеска со стойками McPherson, а сзади вместо зависимой конструкции с механизмом Уатта появилась многорычажка. Вопреки тенденциям со сменой поколений колёсная база B-класса сократилась — с 2778 до 2699 мм. Передняя колея сохранила прежнюю ширину (1552 мм), а задняя увеличилась на два миллиметра (до 1549 мм). К слову, задняя подвеска сконструирована таким образом, чтобы можно было разместить компоненты полноприводной трансмиссии.

 

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор 1.6 серии M270 оснащён турбкомпрессором, фазовращателями на впуске и выпуске, а также непосредственным впрыском третьего поколения (рабочее давление — 200 бар, подаётся до пяти порций топлива за такт). Вариантов отдачи два — 122 л.с. (200 Н•м) и 156 сил (250 Н•м). Ради улучшения экономичности и снижения механических потерь мотор укомплектован отключаемой водяной помпой и масляным насосом переменной производительсноти. Отличный двигатель, но звучит, словно пылесос.

 

Преселективный «робот» с семью диапазонами, доступный для россиян по умолчанию, разработан специалистами Мерседеса самостоятельно. В агрегате применяются два «мокрых» сцепления, благодаря чему узел способен переварить до 350 Н•м. По словам немцев, такая коробка передач не должна перегреваться при длительной пробуксовке. Этого мы не пробовали, зато к плавности в работе при обычных условиях есть множество вопросов.

 

Современный Touran использует уже устаревшую «тележку» от хэтчбека Volkswagen Golf шестого поколения. И пусть немцы называют этот автомобиль полностью новым, по сути это лишь модернизация модели образца 2003 года. Изменились внешние панели, но конструкция кузова и подвесок (спереди — McPherson, сзади — многорычажка) осталась прежней. Колёсная база — те же 2678 мм, что и раньше. Однако инженеры Фольксвагена пересмотрели настройки пружин и амортизаторов, сделав нынешний Touran комфортней своего предшественника. В Европе за доплату на Touran можно установить электронноуправляемые амортизаторы DCC.

 

Базовый мотор Турана — 105-сильный агрегат рабочим объёмом 1197 см³ с турбокомпрессором (рабочее давление до 1,6 бара) и непосредственным впрыском топлива (до 150 бар). Алюминиевый двигатель в зависимости от давления наддува и настройки управляющей электроники развивает от 86 л.с. (160 Н•м) до 105 сил (175 ньютон-метров). Мотор 1.2 TSI ставится на компактные модели Volkswagen, SEAT и Skoda, а производят его на заводе Шкоды в Млада-Болеславе.

 

История (Роберт Есенов и Сергей Удачин)

 

Первое поколение компактвэна Mercedes-Benz B-класса (W245) дебютировало в марте 2005 года в Женеве, через год после предшествовавшего ему концепта Vision B. Серийная переднеприводная машина была, по сути дела, увеличенным в&

Будильник

Будильник

Утренний сонный поток с неохотой принимает в себя все новые машины. Они выворачивают из дворов, отклеиваются от обочины, выруливают из ворот гаражей. На лицах водителей — мечты о теплом одеяле и прохладной подушке. В радио — фальшиво-бодрое бормотанье утренних ведущих. Но додремать недосмотренное не получится: всем лавики и киссики, MINI Countryman вошел в утренний чат.


Большой MINI Countryman длиной более 4-метров вызывает неподдельный интерес в потоке. Кстати, это первый полноприводный MINI. Баварцы не стоят на месте.

В глазах окружающих появляется интерес к жизни. Что это за чудо шоколадного цвета? Выглядит вроде как MINI Cooper, да и на крышке багажника — знакомая надпись. При этом версия с литерой S, а значит, отмеченная другой решеткой радиатора, дополнительными воздухозаборниками и двумя патрубками выпускной системы. Только малыш как будто раздулся от довольства жизнью и приподнялся на цыпочки. Это не иллюзия, это — самый маленький кроссовер на свете. И приставка Country для этого Man кажется такой же неуместной, как шпильки в деревне.


Мощная версия “Кантримэна” оснащается уже знакомым 1,6-литровым турбомотором, мощность которого была увеличена со 175 до 184 л.с.

Привыкнуть к MINI-интерьеру невозможно. Открываешь дверь — и бзынь, как в первый раз накрывает восторг: со всех сторон на водителя уставились кругляши приборов, элементов эргономики и отделки. Царит в королевстве круга огромный центральный круг, по диаметру приближающийся к рулю. Он включает в себя спидометр, бортовой компьютер, показания аудиосистемы и еще много интересного и за счет внешнего вида и — особенно — кнопочки аварийки на макушке ужасно напоминает старомодный будильник.

Впрочем, скорость для удобства считывается также в виде электронных цифр с дисплея в центре тахометра, расположенного за рулевым колесом. Подразумевается, что тахометр — главный прибор для водителя, а вот за стрелкой, отмечающий изменение скорости в км/ч на центральном дисплее, могут следить все пассажиры.


По сравнению с хэтчбеком MINI Cooper дорожный просвет Countryman увеличился всего на 18 мм, поэтому вседорожником его можно назвать с большой натяжкой. Кроме того, можно заказать заниженную на 10 мм подвеску.

Тумблеры стеклоподъемников и люка великолепны, но совсем не удобны: попробуй уцепись не глядя, тем более что перепутать клавиши задних и передних стекол, расположенные в ряд, ничего не стоит. Пимпочка, имитирующая упрощенный iDrive от BMW, на мой взгляд лишняя: пользоваться маленьким, плохо нажимаемым рычажком неудобно.


Задние пассажиры чувствуют себя вполне комфортно. Между креслами разместилась специальная рельса, на которую можно прицепить подстаканники, очечник и даже крепление для мобильного телефона. Однако все побаловаться с новой фишкой нам не удалось. В ходе предыдущих тестов все навесное оборудование было поломано. Для любителей классической компоновки, два кресла можно заменить традиционным трехместным диваном.

Кстати, о пассажирах. В «Кантримене» их трое, не считая водителя. Сзади — два таких же круглых индивидуальных сидения, с хорошим запасом для ног. Наклон спинок и подушек можно регулировать. По центру между креслами проходит рельс, по которому можно двигать подстаканники и подставки для вещей. Решение остроумное, правда в стиле минивэнов, но выглядит в модном салоне MINI как-то грубо. Задний подлокотник предлагается только за доплату (13 600 рублей), а без него локти, выпирающие за границы креслиц, неловко виснут.

В 350-литровомбагажнике есть подпол, прикрытый крышкой. Задние сидения можно сложить и увеличить объем до 1170 литров. Очень неплохо для компактного автомобиля, пусть и кроссовера.


Салон оформлен в фирменном стиле MINI: кругом кругляшки и тумблеры. Кресла обладают хорошим профилем и развитой боковой поддержкой.

Очаровательный круглый ключ пробуждает малыша ото сна, утренний мягкий туман разгоняет довольный рык мотора. Вибраций, прошедших по кузову, достаточно, чтобы почувствовать: ну, сейчас начнется!

В пробке из соседней машины начинают обстоятельно выяснять: что это за такой огромный «Мини» и, конечно, что у нас под капотом. Ответ: четырехцилиндровый турбированный 1,6 литра не разочаровывает публику — все знают привычки «Мини». Образовавшийся просвет в потоке дает продемонстрировать динамику: 184 л.с. подхватывают1,3-тоннуюмашину и с урчанием несут вперед. Раз — и светофор, зажегшийся красным, задерживает любопытных допросчиков до следующего цикла, а Countryman бодро несется дальше.


Внутри огромного спидометра разместили дисплей, в котором отображается различная информация и карта навигационной системы.

Шестиступечатый «автомат» радует незаметностью переключений, практически всегда попадая в ноту. Секундные задержки не доставляют экипажу «Кантримэна» никаких неудобств, позволяя легко подгадывать маневры в городском потоке. Кнопка Sport незаменима при активной езде, MINI еще веселее реагирует на нажатие акселератора, только коробка начинает переключаться дерганнее. Если стандартный режим движения с утра пораньше можно сравнить с чашкой кофе, то Sport — как глоток энергетика: весело, но злоупотреблять не хочется.

Бах! Что это? Как можно было не заметить такую яму? Однако в зеркале заднего вида убегает практически ровный асфальт эстакады, разве что пересеченный небольшой металлической перекладиной. Аналогичная перекладина через пару метров — снова тот же чувствительный удар. Да, с такой жесткой подвеской не задремлешь, MINI быстро приучает внимательно следить за рельефом дороги, ведь даже мелкие трещины отзываются на кузове и колесах. Зато в поворотах можно наслаждаться предсказуемостью траектории и отсутствием кренов. Этому способствует и информативное рулевое управление.


Объем багажника составляет вполне приемлемые 350 литров. Сложив задние сиденья он увеличится до 1170 литров.

Полный привод тоже, скорее, в пользу асфальтовой езды, особенно на скользкой его поверхности. Но как съезжать «вниз» со 145-миллиметровымклиренсом и любовью к ровным дорогам? Думается, не для этого будут покупать Countryman.

С «Мини Куперами» Россия уже смирилась. На задорной машинке с жестоко-жесткой подвеской по цене кроссовера по городам с видимым удовольствием рассекают не только представительницы прекрасного пола, которые могут без стеснения позволить себе любую машину, но и мужчины. Это «почти» не зазорно. Однако новинка от MINI у многих вызовет возмущение. Стоимость самого доступного «Кантримэна» начинается с немалой суммы. За эти деньги получаем машину с сильным мотором и «механикой». Кондиционер, бортовой компьютер, подогрев передних сидений и обогреваемые передние зеркала включены.


В нормальном состоянии электрогидравлическая муфта новой системы полного привода ALL4 распределяет момент между осями 50:50. В случае необходимости на каждую из осей может перекидываться до 100% тяги. Поговаривают, что аналогичную систему полного привода получит новый кроссовер от BMW, создание которого ведется полным ходом.

Протестированная версия с люком, климат-контролем, кожаной отделкой салона, автоматической коробкой стоит немало. Какие кроссоверы можно купить, имея в кармане такую сумму, любой перечислит не задумываясь. Сколько стоит возможность просыпаться каждое утро в предвкушении, пока никто не измерил.

 

Боремся с холодом за рулём полноприводных Ниссанов

Боремся с холодом за рулём полноприводных Ниссанов

Выезд на лёд Байкала — лишь с разрешения соответствующей инстанции! И дело не только в экологии. Поверхность озера промерзает неравномерно, и вероятность уйти на дно тем выше, чем ты дальше от берега.

Стройная шеренга Ниссанов поблёскивает на солнышке. В моём распоряжении почти вся гамма полноприводников японской марки. От монументального Nissan Patrol до озорного мини-кроссовера Juke. Чуть поодаль стоит Teana. Бизнес-седан тоже с приводом на все колёса. Не хватает в этой компании разве что спорткара GT-R. Но мощному купе здесь не место, ведь «зажигать» нам придётся не по гоночному треку, а по льду озера Байкал.

Идея собрать все полноприприводные модели марки в одном месте не нова, но по-прежнему эффективна. Мол, выбирайте машину, тип дорожного покрытия (асфальт, заснеженная грунтовка, лёд) и сравнивайте. Тем более что и сравнивать-то есть что. У одних Ниссанов подключение полного привода автоматическое, у других это нужно делать вручную. Есть варианты с раздаточной коробкой и понижающей передачей, а например, у Джука пакеты фрикционов по краям заднего редуктора имитируют работу активного дифференциала. Выбирай, что душе угодно!

Из тринадцати моделей Ниссанов, предлагаемых в России, у десяти — модификации с полным приводом. Квадроцикл не в счёт. Он, как и остальной инвентарь, предназначался исключительно для сугреву.

Дабы восполнить информационный пробел, стремлюсь побыстрей оказаться за рулём кроссовера Murano, который не так давно получил российскую прописку и теперь наряду с Теанами и Икстрейлами собирается на заводе под Питером. Однако совершить двухсоткилометровый марш-бросок от Улан-Удэ до берега Байкала на намеченной машине не удалось. Знаете, почему? Восемь экипажей, проспорив добрых полчаса, так и не смогли полюбовно решить, кто на чём поедет. Трения не вышли за рамки шутейных перепалок, но машины пришлось распределять по лотерейному принципу. Тянем бумажку, зачитываем вслух — пикап Nissan Navara.

Мужественная внешность Навары разбавлена хромированным декором. Несмотря на почтенный возраст и отсутствие рестайлинга, пикап и поныне выглядит современно.

Утилитарный грузовичок с турбодизелем 2.5 л и «автоматом» бодро берёт с места и поначалу радует приемлемой для пикапа плавностью хода. Трясёт, но отдача от проезда серьёзных неровностей рассеивается между листами рессор задней зависимой подвески, а острые пики скругляют высокопрофильные шины. Но чем выше темп, тем труднее управлять Наварой. Вот, не успев отработать профиль волнистого бурятского асфальта, грузовичок пускается в пляс. Для передней подвески, придавленной силовым агрегатом, это вальс — плавные перемещения в пределах своей полосы, которые хоть и не добавляют водителю уверенности, но, по крайней мере, не напрягают его. А вот лёгкий задок даёт гопака, и едва ли не половину пути до Байкала скачет по своей траектории. Временами она может отличаться от той, что задана передней осью, более чем на полметра, а если не успел уклониться от кочек на дуге поворота, то можно и напугаться.

Систему стабилизации на пикапе лучше не отключать, по крайней мере до тех пор, пока не приспособитесь к серьёзным задержкам в поведении машины в ответ на сброс и добавление газа.

Но главное, что из-за тряски, а также из-за излишне медлительной работы автоматической трансмиссии мы не можем поддерживать темп, заданный коллегами на более совершенных Ниссанах. Коробка с задумчивостью шахматиста переваривает пять вверенных ей передач и то и дело уличает четырёхцилиндровый мотор то в недостатке момента на низких оборотах, то в отсутствии живости на верхах. Неплохая связь по рулю и мощные тормоза общую картину уже не меняют, но, по крайней мере, позволяют сохранять связь с машиной, которая, уверен, преобразится, если пользоваться ею по прямому назначению. Увы, кузов нашего пикапа был пуст, отсюда и не совсем приятные впечатления.

Для глухой бурятской деревушки футуристичный Nissan Murano, что инопланетный корабль, — странная и непонятная техника.

Теперь Murano. Я подозревал, что после пикаповской встряски ощущения от езды на нём будут несколько отличаться от реальных. Но автомобиль, названный в честь острова в венецианском заливе, известного своими стеклодувами, оказался и вправду неплох. После ночной стоянки на тридцатиградусном морозе подвеска кроссовера озвучивала неровности щербатой грунтовки лишь первые пару минут пути. Затем, прогревшись, просто перестала их замечать. Впереди небольшой трамплин — отрыв всех колёс, приятное чувство невесомости и по-кошачьи мягкое приземление.

Подвеска Murano универсальна. Она неплохо справляется с неровными дорогами, удерживает кузов от кренов в поворотах и позволяет кроссоверу летать. Только низенько.

И на асфальте никаких проблем. Плотное усилие на руле улучшает твёрдость курса на прямой и даёт полное представление о состоянии дорожного полотна. Держась за пухлый бублик и чувствуя, как усыхает поток обратной связи, я точно знаю, что под снежной периной, накрывшей трассу за ночь, спрятался коварный ледок, а вот вираж, который поначалу показался скользким, напротив, даёт возможность добавить газу. По возрастающему усилию на руле нетрудно понять, что зацеп здесь — что надо. Жаль, возможности 250-сильного мотора V6 на местечковых дорогах полностью не раскрыть.

Интерьер менее футуристичен, чем внешность. По крайней мере, попав сюда, ты точно знаешь, что это Nissan.

Рабочее место водителя построено по американским лекалам: рулевая колонка качается на коротком плече, боковая поддержка передних сидений слабая. Нарядные приборы портит обилие мелких рисок.

«Шестёрка» почти без запаздываний реагирует на подачу топлива и отвечает мощным ускорением на глубокие перемещения акселератора, но как она проявит себя в реальном трафике, понять невозможно — дороги пусты. Зато ниссановский вариатор CVT — лучшее доказательство тому, что присущие бесступенчатым трансмиссиям недостатки — не более чем миф, основанный на слабой инженерии фирм-конкурентов. Ни привычного однонотного воя, ни ощущения раздвоенности в работе мотора и коробки здесь нет и в помине. Вариатор связан с акселератором крепкой нитью и даже при максимальном ускорении не пытается бежать впереди основного паровоза.

На высоких скоростях отличительные особенности Murano: хорошая курсовая устойчивость и... шум ветра, путающегося в передних стойках и зеркалах.

Пожалуй, единственный недостаток Murano — это несовершенная аэродинамика, которая перестаёт ладить с потоками набегающего воздуха на трассовых скоростях, что оборачивается повышенным шумом ветра. Да и колёсные арки неплохо бы получше укрыть звукоизоляционными матами: дробь камушков по кузову совсем некстати. Но даже несмотря на эти промахи, у меня сложилось твёрдое убеждение, что этот автомобиль остался недооценён нашими покупателями. Очень может быть, что ездовой характер кроссовера стал заложником неоднозначной внешности.

Четыре камеры продолжат работать, если скорость движения не превышает 15 км/ч. Этого вполне хватит для парковки и передвижения в стеснённых условиях. В дополнение можно сделать акцент на одной из боковых камер, тогда соответствующая картинка займёт половину экрана.

Вот и берег Байкала. Эх, сейчас посмотрим, как Murano умеет скользить, тем более что, по японской привычке, система стабилизации здесь отключается полностью. «Стоп! — категоричны инструкторы. — Машину оставьте на берегу. На льду вас ждёт другая техника». Это Nissan Juke, для которого расчистили огромную ледовую площадку управляемости, и Nissan Qashqai с системой кругового обзора, которую начали ставить на кроссовер совсем недавно. Схема известна: две камеры по бокам, одна спереди и одна сзади, но Qashqai стал первым кроссовером среднего ценового диапазона, получившим такую систему. И пусть качество картинки на центральном дисплее средненькое, да и сильно ухудшится, когда «глазки» покроет грязь. Но сейчас они чистые, и слалом между подкрашенных красным ледяных конусов не вызывает никаких проблем. Удобная, надо сказать, штука, жаль, что заполучить её можно только в максимальной комплектации Кашкая LE+ (от 1 031 000 рублей).

На льду полноприводный Juke оставил двоякое впечатление. С одной стороны, нет сомнений, что система, управляющая вектором тяги, работает, с другой — непонятно, по какому принципу.

А вот заезды на Juke меня разочаровали. Машина ни при чём, она, даже обутая в нешипованные покрышки, неплохо управляется и на голом льду. Но так

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.